JP2013241855A - Evaporated fuel processing device of vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an evaporated fuel processing device of a vehicle capable of improving heating efficiency in a canister while effectively using electric energy collected by a regenerative means.SOLUTION: An evaporated fuel processing device includes a canister 30 for adsorbing evaporated fuel generated in a fuel tank 20, a purge valve 36 arranged in a purge passage 34 for communicating the canister 30 with an intake passage 12, a heater 40 for heating the canister 30, an ECU 60 for controlling the purge valve 36 and the heater 40, a vehicle speed sensor 53 and an accelerator opening sensor 55 for detecting a traveling state of the vehicle, and an alternator 66 for collecting kinetic energy of the vehicle as the electric energy. The ECU 60 controls the purge valve 36 so as to stop a purge when in a decelerating travel state, and operates the heater 40 by using the electric energy collected by the alternator 66.

Description

本発明は、車両の蒸発燃料処理装置に関する。   The present invention relates to a fuel vapor processing apparatus for a vehicle.

従来、走行用駆動源としてエンジン（内燃機関）および電気モータを備えたハイブリッド車両において、減速走行状態すなわち減速時にモータを発電機として機能させる回生制動を実行し、その回生電力で電気モータを駆動するキャパシタを充電することにより、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、キャパシタが充電不能の場合には、回生電力を、キャニスタを加熱するヒータに供給するものがある（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, in a hybrid vehicle equipped with an engine (internal combustion engine) and an electric motor as a driving source for traveling, regenerative braking is performed to cause the motor to function as a generator during deceleration traveling, that is, during deceleration, and the electric motor is driven by the regenerative power By charging the capacitor, the kinetic energy of the vehicle body is recovered as electric energy, and when the capacitor cannot be charged, regenerative power is supplied to a heater that heats the canister (see, for example, Patent Document 1). .

特開平１１−３４３８９０号公報JP 11-343890 A

前記従来例（特許文献１参照）によると、減速時において、パージが実行されるとともにヒータが作動される場合がある。すると、キャニスタを流れるパージ空気によってヒータの熱が奪われるため、キャニスタの加熱効率が悪くなる。また、キャパシタが充電不能（満充填状態）の場合には、減速時にモータが発生する回生電力（電気エネルギー）がヒータに供給されるものの、ヒータの熱がパージ空気によって奪われてしまうため、回生電力を有効に利用することができない。   According to the conventional example (see Patent Document 1), the purge may be executed and the heater may be activated during deceleration. Then, since the heat of the heater is taken away by the purge air flowing through the canister, the heating efficiency of the canister is deteriorated. In addition, when the capacitor cannot be charged (fully charged), the regenerative power (electric energy) generated by the motor during deceleration is supplied to the heater, but the heat of the heater is taken away by the purge air. Electricity cannot be used effectively.

本発明が解決しようとする課題は、回生手段が回収した電気エネルギーを有効に利用しながらキャニスタの加熱効率を向上することのできる車両の蒸発燃料処理装置を提供することにある。   The problem to be solved by the present invention is to provide an evaporative fuel processing apparatus for a vehicle that can improve the heating efficiency of the canister while effectively using the electric energy recovered by the regenerative means.

前記課題は、特許請求の範囲に記載された構成を要旨とする車両の蒸発燃料処理装置により解決することができる。
請求項１に記載された車両の蒸発燃料処理装置によると、車両に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャニスタとエンジンの吸気通路とを連通するパージ通路に設けられ、キャニスタに吸着されている蒸発燃料をエンジンに吸入させるパージの実行及び停止を行うパージ手段と、キャニスタを加熱する加熱手段と、パージ手段及び加熱手段を制御する制御手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段と
を備え、制御手段は、走行状態検出手段により検出された走行状態が減速走行状態であるときには、パージを停止するようにパージ手段を制御するとともに、回生手段により回収された電気エネルギーを用いて加熱手段を作動させる。
この構成によると、車両の減速走行状態において、パージが停止されるとともに、回生手段により回収された電気エネルギーを用いて加熱手段が作動される。このため、パージ空気によって加熱手段の熱が奪われることを防止することができる。また、その状態で、回生手段が発生する電気エネルギーを用いて加熱手段が作動されることにより、キャニスタを加熱することができる。よって、回生手段が回収した電気エネルギーを有効に利用しながらキャニスタの加熱効率を向上することができる。 The above-mentioned problem can be solved by a fuel vapor processing apparatus for a vehicle having the structure described in the claims.
According to the evaporative fuel processing apparatus for a vehicle according to claim 1, the canister for adsorbing the evaporative fuel generated in the fuel tank mounted on the vehicle, and the purge passage for communicating the canister and the intake passage of the engine are provided. , Purge means for executing and stopping purge for evaporating fuel adsorbed by the canister to the engine, heating means for heating the canister, control means for controlling the purge means and the heating means, and the running state of the vehicle A traveling state detecting means for detecting and a regenerating means for recovering kinetic energy of the vehicle as electric energy are provided, and the control means stops the purge when the traveling state detected by the traveling state detecting means is a decelerating traveling state. Control the purge means and operate the heating means using the electrical energy recovered by the regenerative means. That.
According to this configuration, the purge is stopped and the heating means is operated using the electrical energy recovered by the regenerative means while the vehicle is running at a reduced speed. For this reason, it is possible to prevent the heat of the heating means from being taken away by the purge air. In this state, the canister can be heated by operating the heating means using the electric energy generated by the regenerative means. Therefore, it is possible to improve the heating efficiency of the canister while effectively using the electric energy collected by the regenerative means.

請求項２に記載された車両の蒸発燃料処理装置によると、回生手段の発生する発電量を制御する発電量制御手段を備え、発電量制御手段は、減速走行状態における加熱手段の作動に際し、回生手段の発電量を増加する。したがって、減速走行状態における加熱手段の作動に際し、回生手段の発電量が増加されることにより、キャニスタの加熱効率を向上することができる。また、回生手段の発電量の増加にともない、内燃機関に対する回生手段の負荷トルクが増加するため、車両の制動に寄与することができる。   According to the fuel vapor processing apparatus for a vehicle described in claim 2, the power generation amount control means for controlling the power generation amount generated by the regeneration means is provided, and the power generation amount control means regenerates when the heating means is operated in the deceleration traveling state. Increase the power generation of the means. Therefore, the heating efficiency of the canister can be improved by increasing the power generation amount of the regenerative unit when the heating unit is operated in the deceleration traveling state. Moreover, since the load torque of the regeneration means with respect to an internal combustion engine increases with the increase in the amount of power generated by the regeneration means, it can contribute to braking of the vehicle.

請求項３に記載された車両の蒸発燃料処理装置によると、制御手段は、パージを実行可能な走行状態であるか否かを判定し、パージを実行可能な走行状態でないと判定したときには、加熱手段を作動しない。したがって、パージを実行可能な走行状態でないときは、加熱手段を作動しないので、無駄な電力消費を抑制することができ、また、電力消費による車両の燃費の悪化を抑制することができる。   According to the fuel vapor processing apparatus for a vehicle described in claim 3, the control means determines whether or not the running state is capable of performing the purge. Do not operate means. Accordingly, since the heating means is not operated when the running state is not purgeable, useless power consumption can be suppressed, and deterioration of the fuel consumption of the vehicle due to power consumption can be suppressed.

実施形態１にかかる車両の蒸発燃料処理装置を示す構成図である。1 is a configuration diagram illustrating an evaporative fuel processing apparatus for a vehicle according to a first embodiment. ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of ECU. 実施形態２にかかるＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a processing procedure of an ECU according to the second embodiment. 実施形態３にかかるＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a processing procedure of an ECU according to a third embodiment.

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

［実施形態１］
実施形態１を説明する。本実施形態では、走行用駆動源として内燃機関（エンジン）を備える車両に適用された蒸発燃料処理装置について例示する。図１は車両の蒸発燃料処理装置を示す構成図である。
図１に示すように、内燃機関であるエンジン１０には、吸気通路１２と排気通路１３とが接続されている。吸気通路１２の上流側には、空気を濾過するエアクリーナ１４が設けられている。空気は、エアクリーナ１４を介して吸気通路１２に導入される。エアクリーナ１４の下流側には、吸気通路１２に導入される吸気量（吸入空気量）を検出するためのエアフローメータ１５が配設されている。エアフローメータ１５の下流側には、エンジン１０への吸気量を調節するためのスロットルバルブ１６が設けられている。スロットルバルブ１６のスロットル開度は、図示しないアクセルペダルの操作量等に応じて駆動されるアクチュエータとしての電気モータにより調整される。また、吸気通路１２のスロットルバルブ１６を通過した空気は、サージタンク１８を経て、エンジン１０の各気筒の吸気ポート１９に流れる。 [Embodiment 1]
Embodiment 1 will be described. In the present embodiment, an evaporative fuel processing apparatus applied to a vehicle including an internal combustion engine (engine) as a driving source for traveling is illustrated. FIG. 1 is a block diagram showing an evaporative fuel processing apparatus for a vehicle.
As shown in FIG. 1, an intake passage 12 and an exhaust passage 13 are connected to an engine 10 that is an internal combustion engine. An air cleaner 14 that filters air is provided on the upstream side of the intake passage 12. Air is introduced into the intake passage 12 via the air cleaner 14. An air flow meter 15 for detecting an intake air amount (intake air amount) introduced into the intake passage 12 is disposed on the downstream side of the air cleaner 14. A throttle valve 16 for adjusting the intake amount to the engine 10 is provided on the downstream side of the air flow meter 15. The throttle opening of the throttle valve 16 is adjusted by an electric motor as an actuator that is driven according to an operation amount of an accelerator pedal (not shown). Further, the air that has passed through the throttle valve 16 in the intake passage 12 flows through the surge tank 18 to the intake port 19 of each cylinder of the engine 10.

燃料タンク２０内には、液体燃料（ガソリン）が貯留されている。燃料タンク２０内の燃料は、燃料供給経路（図示省略）を通ってインジェクタ（燃料噴射弁）２１から、エンジン１０の各気筒の吸気ポート１９に向かって噴射される。その燃料は、吸気ポート１９を流れる空気と混合された混合気となって、吸気バルブ２３が開状態となるタイミングで各気筒の燃焼室２４に供給される。   Liquid fuel (gasoline) is stored in the fuel tank 20. The fuel in the fuel tank 20 is injected from an injector (fuel injection valve) 21 toward an intake port 19 of each cylinder of the engine 10 through a fuel supply path (not shown). The fuel becomes an air-fuel mixture mixed with the air flowing through the intake port 19 and is supplied to the combustion chamber 24 of each cylinder at the timing when the intake valve 23 is opened.

前記燃料タンク２０内は、蒸発燃料通路２６を介して、キャニスタ３０のケース３１内と接続されている。ケース３１内には、吸着材としての活性炭３２が充填されている。また、ケース３１内は、パージ通路３４を介してサージタンク１８内と接続されている。パージ通路３４には、ＥＣＵ６０（後述する）により制御されるパージ弁３６が設けられている。また、ケース３１の一側（上側）において蒸発燃料通路２６及びパージ通路３４が接続されており、ケース３１の他側（下側）にはケース３１内を大気に開放する大気ポート３８が形成されている。なお、パージ弁３６は、エンジン１０に吸入させるパージの実行及び停止を行うもので、本明細書でいう「パージ手段」に相当する。   The inside of the fuel tank 20 is connected to the inside of the case 31 of the canister 30 through the evaporated fuel passage 26. The case 31 is filled with activated carbon 32 as an adsorbent. Further, the inside of the case 31 is connected to the inside of the surge tank 18 via the purge passage 34. In the purge passage 34, a purge valve 36 controlled by an ECU 60 (described later) is provided. Further, the evaporated fuel passage 26 and the purge passage 34 are connected on one side (upper side) of the case 31, and an atmospheric port 38 that opens the inside of the case 31 to the atmosphere is formed on the other side (lower side) of the case 31. ing. The purge valve 36 executes and stops the purge to be sucked into the engine 10 and corresponds to “purge means” in the present specification.

前記燃料タンク２０内にて発生した蒸発燃料は、蒸発燃料通路２６を介してキャニスタ３０の活性炭３２に吸着される。そして、パージ弁３６がエンジン１０の運転状態に応じて開弁されると、吸気負圧により、空気が大気ポート３８からキャニスタ３０を通ってパージ通路３４内に吸入される。空気がキャニスタ３０内を通過する際に、活性炭３２に吸着されている蒸発燃料が活性炭３２から脱離され、蒸発燃料を含んだ空気すなわち蒸発燃料ガスがパージ通路３４を介してサージタンク１８内にパージされる。この状態がパージのオン状態すなわち実行状態である。また、パージ弁３６が閉弁された状態がパージのオフ状態すなわち停止状態である。   The evaporated fuel generated in the fuel tank 20 is adsorbed by the activated carbon 32 of the canister 30 through the evaporated fuel passage 26. When the purge valve 36 is opened according to the operating state of the engine 10, air is sucked into the purge passage 34 from the atmospheric port 38 through the canister 30 by the negative intake pressure. When the air passes through the canister 30, the evaporated fuel adsorbed on the activated carbon 32 is desorbed from the activated carbon 32, and the air containing the evaporated fuel, that is, the evaporated fuel gas, enters the surge tank 18 through the purge passage 34. Purged. This state is the purge on state, that is, the execution state. The state in which the purge valve 36 is closed is the purge off state, that is, the stop state.

前記キャニスタ３０のケース３１内には、キャニスタ３０（詳しくは活性炭３２）を加熱するための電気ヒータ（「ヒータ」という）４０が配設されている。ヒータ４０の通電は、ヒータスイッチ４１によりオン・オフされる。ヒータスイッチ４１がオンされると、ヒータ４０が通電されることによりキャニスタ３０（詳しくは活性炭３２）が加熱される。また、ヒータスイッチ４１がオフされると、ヒータ４０への通電が遮断される。なお、ヒータ４０は本明細書でいう「加熱手段」に相当する。   An electric heater (referred to as “heater”) 40 for heating the canister 30 (specifically, activated carbon 32) is disposed in the case 31 of the canister 30. Energization of the heater 40 is turned on / off by a heater switch 41. When the heater switch 41 is turned on, the canister 30 (specifically, activated carbon 32) is heated by energizing the heater 40. When the heater switch 41 is turned off, the power supply to the heater 40 is cut off. The heater 40 corresponds to “heating means” in this specification.

前記エンジン１０の各気筒の燃焼室２４内に供給された混合気は、図示しない点火プラグによって所定の燃焼タイミングにて点火されて燃焼される。そして、燃焼後の排気ガスは、排気バルブ４２が開状態となるタイミングで燃焼室２４から、エンジン１０の各気筒の排気ポート４３を介して排気通路１３に排出される。また、前記エンジン１０には、冷却水の水温を検出するための水温センサ４５が設けられている。また、前記吸気通路１２には、吸気温度を検出するための吸気温センサ４７、及び、吸気負圧を検出するための吸気負圧センサ４９が設けられている。また、前記排気通路１３には、排気ガス中の酸素濃度を検出するための空燃比（Ａ／Ｆ）センサ５１が配設されている。   The air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 24 of each cylinder of the engine 10 is ignited and burned at a predetermined combustion timing by a spark plug (not shown). Then, the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 24 to the exhaust passage 13 through the exhaust port 43 of each cylinder of the engine 10 at a timing when the exhaust valve 42 is opened. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 45 for detecting the coolant temperature. The intake passage 12 is provided with an intake air temperature sensor 47 for detecting intake air temperature and an intake negative pressure sensor 49 for detecting intake negative pressure. The exhaust passage 13 is provided with an air-fuel ratio (A / F) sensor 51 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.

前記ＥＣＵ６０は、電子制御ユニットであり、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プログラム等を格納したＲＯＭ、各種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる論理演算回路として構成されている。また、ＥＣＵ６０には、前記したエアフローメータ１５、水温センサ４５、吸気温センサ４７、吸気負圧センサ４９、空燃比センサ５１、車速センサ５３、アクセル開度センサ５５、その他の各種センサからの検出信号が入力される。車速センサ５３は、車輪（従動輪）の回転数に基づいて車速を検出する。また、アクセル開度センサ５５は、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出する。なお、ＥＣＵ６０は本明細書でいう「制御手段」に相当する。   The ECU 60 is an electronic control unit, which is a CPU as a central processing unit that executes various known arithmetic processes, a ROM that stores control programs, a RAM that stores various data, a B / U (backup) RAM, an input / output The circuit is configured as a logic operation circuit including a circuit and a bus line connecting them. The ECU 60 also receives detection signals from the air flow meter 15, the water temperature sensor 45, the intake air temperature sensor 47, the intake air negative pressure sensor 49, the air-fuel ratio sensor 51, the vehicle speed sensor 53, the accelerator opening sensor 55, and other various sensors. Is entered. The vehicle speed sensor 53 detects the vehicle speed based on the number of rotations of the wheels (driven wheels). The accelerator opening sensor 55 detects the accelerator opening (the amount of operation of the accelerator pedal). The ECU 60 corresponds to “control means” in the present specification.

前記ＥＣＵ６０により演算された制御信号に基づいて、前記インジェクタ２１、前記パージ弁３６、前記ヒータスイッチ４１、及び、前記スロットルバルブ１６の電気モータ（図示省略）等が制御される。また、ＥＣＵ６０は、前記車速センサ５３及び前記アクセル開度センサ５５の検出信号に基づいて、車両の走行状態つまり車両が減速状態にあるか否かを判定する。例えば、車速が所定値以上でアクセル開度が０（全閉）のときに減速状態であると判定し、それ以外のときは減速状態でないと判定する。なお、車速センサ５３及びアクセル開度センサ５５は「走行状態検出手段」に相当する。また、車速センサ５３は本明細書でいう「車速検出装置」に相当する。また、アクセル開度センサ５５は本明細書でいう「アクセル開度検出装置」に相当する。   Based on the control signal calculated by the ECU 60, the injector 21, the purge valve 36, the heater switch 41, the electric motor (not shown) of the throttle valve 16, and the like are controlled. Further, the ECU 60 determines whether or not the vehicle is running, that is, whether the vehicle is in a deceleration state, based on detection signals from the vehicle speed sensor 53 and the accelerator opening sensor 55. For example, it is determined that the vehicle is in a decelerating state when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the accelerator opening is 0 (fully closed), and otherwise, it is determined that the vehicle is not in a decelerating state. The vehicle speed sensor 53 and the accelerator opening sensor 55 correspond to “running state detection means”. The vehicle speed sensor 53 corresponds to a “vehicle speed detection device” in this specification. The accelerator opening sensor 55 corresponds to an “accelerator opening detecting device” in this specification.

また、走行状態検出手段としての前記アクセル開度センサ５５は、前記吸気負圧センサ４９に代えることもできる。すなわち、ＥＣＵ６０は、車速が所定値以上で吸気負圧が所定値以上のときに減速状態であると判定し、それ以外のときは減速状態でないと判定する。なお、吸気負圧センサ４９は本明細書でいう「吸気負圧検出装置」に相当する。   Further, the accelerator opening sensor 55 as the traveling state detecting means can be replaced with the intake negative pressure sensor 49. That is, the ECU 60 determines that the vehicle is in a decelerating state when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the intake negative pressure is equal to or higher than a predetermined value, and otherwise determines that the vehicle is not in a decelerating state. The intake negative pressure sensor 49 corresponds to an “intake negative pressure detection device” in this specification.

前記車両には、電装負荷６２に電力を供給するためのバッテリ６４及びオルタネータ６６が設けられている。電装負荷６２は、例えば、車両のヘッドランプ、リヤコンビランプ、パワーウィンド、ワイパー、電動ファン等の電装品の負荷である。ヒータ４０は電装負荷６２の１つである。オルタネータ６６は、プーリ及び伝動ベルト等を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結されており、エンジン１０の作動にともなって発電を行う。オルタネータ６６で発電された電力は、電装負荷６２及びバッテリ６４に供給される。   The vehicle is provided with a battery 64 and an alternator 66 for supplying electric power to the electrical load 62. The electrical load 62 is a load of electrical components such as a vehicle headlamp, a rear combination lamp, a power window, a wiper, and an electric fan. The heater 40 is one of the electrical loads 62. The alternator 66 is connected to the crankshaft of the engine 10 via a pulley, a transmission belt, and the like, and generates electric power when the engine 10 is operated. The electric power generated by the alternator 66 is supplied to the electrical load 62 and the battery 64.

前記オルタネータ６６は、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイルとを備えている。オルタネータ６６は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換して前記バッテリ６４に充電する。また、オルタネータ６６は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータを備えている。ＩＣレギュレータは、バッテリ電圧信号を入力して、バッテリ電圧が適切な範囲に収束するようにフィールドコイルの通電時間を調整する。具体的には、バッテリ電圧が低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、フィールドコイルへの通電時間の比率（フィールドデューティ）を上昇させ、フィールドコイルに流れる界磁電流を増大させる。また、バッテリ電圧が上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、フィールドデューティを低下させることにより、オルタネータ６６のフィールドコイルへの通電割合を減少させ、フィールドコイルに流れる界磁電流を低減させる。このようなＩＣレギュレータの動作によりバッテリ６４の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。オルタネータ６６のフィールドデューティはＥＣＵ６０に入力される。なお、オルタネータ６６は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するもので、本明細書でいう「回生手段」に相当する。   The alternator 66 includes a stator coil wound around the stator as a three-phase coil, and a field coil wound around a rotor located inside the stator coil. The alternator 66 rotates the field coil in an energized state to generate an induced power in the stator coil, converts the induced current (three-phase alternating current) into a direct current by a rectifier, and charges the battery 64. The alternator 66 includes an IC regulator configured by a switching circuit. The IC regulator receives the battery voltage signal and adjusts the energization time of the field coil so that the battery voltage converges to an appropriate range. Specifically, when the battery voltage starts to decrease and the discharge amount tends to become excessive, the ratio of the energizing time to the field coil (field duty) is increased, and the field current flowing through the field coil is increased. . Also, when the battery voltage starts to rise and the amount of charge tends to be excessive, the field duty of the alternator 66 is decreased by reducing the field duty, and the field current flowing through the field coil is reduced. Reduce. By such an operation of the IC regulator, the state of charge of the battery 64 is maintained in an appropriate range. The field duty of the alternator 66 is input to the ECU 60. The alternator 66 collects the kinetic energy of the vehicle as electric energy and corresponds to the “regenerative means” in this specification.

次に、ＥＣＵ６０の処理手順について説明する。図２はＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。なお、本制御ルーチンはＥＣＵ６０により所定時間毎に繰り返し実行される。
図２に示すように、ステップＳ１０２で、減速中であるか否かが判定される。減速中のときは、ステップＳ１０４で、パージをオフする。すなわちパージ弁３６（図１参照）が閉弁される。このとき、パージ弁３６は、開弁しているときは閉弁され、閉弁しているときは閉弁状態が継続される。続いて、ステップＳ１０６で、ヒータ４０をオンする。すなわち、ヒータスイッチ４１（図１参照）をオンしたのち本ルーチンを終了する。このとき、ヒータスイッチ４１は、オフしているときはオンされ、オンしているときはオン状態が継続される。これにより、ヒータ４０（図１参照）が通電（作動）されることにより、キャニスタ３０（詳しくは活性炭３２）（図１参照）が加熱される。したがって、次回のパージまでにキャニスタ３０の温度を昇温しておくことができるので、次回のパージ時に蒸発燃料の脱離量を増加させることができる。また、ステップＳ１０２で、減速中でないときは、ステップＳ１０８で、ヒータをオフ、すなわちヒータスイッチ４１をオフしたのち本ルーチンを終了する。このとき、ヒータスイッチ４１は、オンしているときはオフされ、オフしているときはオフ状態が継続される。 Next, the processing procedure of the ECU 60 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the processing procedure of the ECU. This control routine is repeatedly executed by the ECU 60 every predetermined time.
As shown in FIG. 2, it is determined in step S102 whether or not the vehicle is decelerating. When the vehicle is decelerating, the purge is turned off in step S104. That is, the purge valve 36 (see FIG. 1) is closed. At this time, the purge valve 36 is closed when the valve is opened, and the closed state is continued when the valve is closed. Subsequently, in step S106, the heater 40 is turned on. That is, after the heater switch 41 (see FIG. 1) is turned on, this routine is finished. At this time, the heater switch 41 is turned on when it is off, and the on state is continued when it is on. Thereby, the canister 30 (specifically activated carbon 32) (see FIG. 1) is heated by energizing (actuating) the heater 40 (see FIG. 1). Therefore, since the temperature of the canister 30 can be raised before the next purge, it is possible to increase the amount of desorbed evaporated fuel at the next purge. If it is determined in step S102 that the vehicle is not decelerating, the heater is turned off in step S108, that is, the heater switch 41 is turned off, and then this routine is terminated. At this time, the heater switch 41 is turned off when the heater switch 41 is on, and the off state is continued when the heater switch 41 is off.

前記蒸発燃料処理装置によると、車両の減速走行状態において、パージがオフすなわち停止されるとともに、オルタネータ６６により回収された電気エネルギーを用いてヒータ４０がオンすなわち作動される。このため、パージ空気によってヒータ４０の熱が奪われることを防止することができる。ひいては、電気エネルギーの無駄な消費を抑制することができる。これとともに、オルタネータ６６が発生する電気エネルギーを用いてヒータ４０を作動させることにより、パージ空気によってヒータ４０の熱が奪われることなく、キャニスタ３０を加熱することができる。よって、オルタネータ６６が回収した電気エネルギーを有効に利用しながらキャニスタ３０の加熱効率を向上することができる。   According to the fuel vapor processing apparatus, purge is turned off, that is, stopped while the vehicle is running at a reduced speed, and the heater 40 is turned on, that is, operated using the electrical energy recovered by the alternator 66. For this reason, it is possible to prevent the heat of the heater 40 from being taken away by the purge air. As a result, useless consumption of electrical energy can be suppressed. At the same time, by operating the heater 40 using the electric energy generated by the alternator 66, the canister 30 can be heated without the heat of the heater 40 being taken away by the purge air. Therefore, it is possible to improve the heating efficiency of the canister 30 while effectively using the electrical energy recovered by the alternator 66.

［実施形態２］
実施形態２を説明する。本実施形態は、前記実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
前記ＥＣＵ６０（図１参照）は、オルタネータ６６の界磁電流を制御することで発電量を制御する発電量制御手段としての機能を有する。ＥＣＵ６０は、減速走行状態における前記ヒータ４０（図１参照）の作動時すなわちヒータスイッチ４１（図１参照）のオン時には、フィールドコイルに流れる界磁電流を増大させて、オルタネータ６６の発電量を増大させる。オルタネータ６６の発電量の増大分は、例えばヒータ４０の使用電力相当分とする。 [Embodiment 2]
A second embodiment will be described. Since the present embodiment is a modification of the first embodiment, the changed portion will be described and redundant description will be omitted.
The ECU 60 (see FIG. 1) functions as a power generation amount control means for controlling the power generation amount by controlling the field current of the alternator 66. The ECU 60 increases the amount of power generated by the alternator 66 by increasing the field current flowing in the field coil when the heater 40 (see FIG. 1) is operated in the deceleration traveling state, that is, when the heater switch 41 (see FIG. 1) is turned on. Let For example, the increase in the amount of power generated by the alternator 66 is equivalent to the power used by the heater 40.

次に、ＥＣＵ６０の処理手順について説明する。図３はＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。なお、本制御ルーチンは、前記実施形態１における制御ルーチン（図２参照）に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
図３に示すように、ステップＳ１０４とステップＳ１０６との間に、ステップＳ１０５が追加されている。すなわち、ステップＳ１０５において、オルタネータ６６（図１参照）の発電量を増大させた後、ステップＳ１０６に進む。 Next, the processing procedure of the ECU 60 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU. In addition, since this control routine adds the change to the control routine (refer FIG. 2) in the said Embodiment 1, the changed part is demonstrated and the overlapping description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 3, step S105 is added between step S104 and step S106. That is, in step S105, the power generation amount of the alternator 66 (see FIG. 1) is increased, and then the process proceeds to step S106.

本実施形態によると、減速走行状態におけるヒータ４０の作動に際し、オルタネータ６６の発電量が増加されることにより、キャニスタ３０の加熱効率を向上することができる。また、オルタネータ６６の発電量の増加にともない、エンジン１０に対するオルタネータ６６の負荷トルクが増加するため、車両の制動に寄与することができる。   According to the present embodiment, the heating efficiency of the canister 30 can be improved by increasing the power generation amount of the alternator 66 when the heater 40 is operated in the deceleration traveling state. Further, as the amount of power generated by the alternator 66 increases, the load torque of the alternator 66 with respect to the engine 10 increases, which can contribute to braking of the vehicle.

［実施形態３］
実施形態３を説明する。本実施形態は、前記実施形態２に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
前記ＥＣＵ６０（図１参照）は、パージを実行可能な走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段としての機能を有する。ＥＣＵ６０は、前記水温センサ４５（図１参照）により検出された冷却水の水温が所定値以上、又は、前記吸気温センサ４７（図１参照）により検出された吸気温が所定範囲内にあるときに、パージを実行可能な走行状態と判定し、それ以外のときはパージを実行可能な走行状態でないと判定する。すなわち、エンジン１０の暖機時、極高温時、極高温時等において、パージを実行すると、ドライバビリティ、排気エミッションを著しく悪化させる可能性がある走行状態においては、ＥＣＵ６０はパージを禁止する。したがって、このような場合に、減速走行状態でも、ヒータ４０（図１参照）をオンすると、無駄に電力を消費することになる。このため、ＥＣＵ６０は、パージを実行可能な走行状態でないと判定したときは、ヒータスイッチ４１をオフし、ヒータ４０の通電（作動）を停止する。なお、水温センサ４５及び吸気温センサ４７は本明細書でいう「走行状態検出手段」に相当する。 [Embodiment 3]
A third embodiment will be described. Since the present embodiment is a modification of the second embodiment, the changed portion will be described and redundant description will be omitted.
The ECU 60 (see FIG. 1) has a function as a traveling state determination unit that determines whether or not it is a traveling state in which purging can be performed. When the coolant temperature detected by the water temperature sensor 45 (see FIG. 1) is equal to or higher than a predetermined value, or the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 47 (see FIG. 1) is within a predetermined range. On the other hand, it is determined that the running state is such that purging can be performed. That is, the ECU 60 prohibits purging in a traveling state in which drivability and exhaust emission may be significantly deteriorated when purging is performed when the engine 10 is warmed up, extremely hot, extremely hot, or the like. Therefore, in such a case, even when the vehicle is decelerating, turning on the heater 40 (see FIG. 1) consumes power wastefully. For this reason, when it is determined that the ECU 60 is not in a traveling state in which purging can be performed, the ECU 60 turns off the heater switch 41 and stops energization (operation) of the heater 40. The water temperature sensor 45 and the intake air temperature sensor 47 correspond to “running state detection means” in this specification.

次に、ＥＣＵ６０の処理手順について説明する。図４はＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。なお、本制御ルーチンは、前記実施形態２における制御ルーチン（図３参照）に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
図４に示すように、本制御ルーチンのステップＳ１０２の前に、ステップＳ１０１が追加されている。すなわち、本制御ルーチンの開始後、ステップＳ１０１において、パージを実行可能な走行状態であるか否かが判定される。パージを実行可能な走行状態であるときは、ステップＳ１０２に進む。また、パージを実行可能な走行状態でないときは、ステップＳ１０８で、ヒータをオフ、すなわちヒータスイッチ４１をオフしたのち本ルーチンを終了する。このとき、ヒータスイッチ４１は、オンしているときはオフされ、オフしているときはオフ状態が継続される。 Next, the processing procedure of the ECU 60 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the processing procedure of the ECU. Since this control routine is a modification of the control routine (see FIG. 3) in the second embodiment, the changed portion will be described and redundant description will be omitted.
As shown in FIG. 4, step S101 is added before step S102 of this control routine. That is, after the start of this control routine, in step S101, it is determined whether or not the running state is such that purging can be performed. If it is in a traveling state in which purging can be performed, the process proceeds to step S102. On the other hand, when the running state is not capable of purging, the routine is terminated after the heater is turned off, that is, the heater switch 41 is turned off in step S108. At this time, the heater switch 41 is turned off when the heater switch 41 is on, and the off state is continued when the heater switch 41 is off.

本実施形態によると、パージを実行可能な走行状態でないときは、ヒータ４０を作動しないので、無駄な電力消費を抑制することができ、また、電力消費による車両の燃費の悪化を抑制することができる。なお、実施形態１における制御ルーチン（図２参照）のステップＳ１０２の前にステップＳ１０１を追加してもよい。   According to the present embodiment, since the heater 40 is not operated when it is not in a running state in which purging can be performed, wasteful power consumption can be suppressed, and deterioration of vehicle fuel consumption due to power consumption can be suppressed. it can. Note that step S101 may be added before step S102 of the control routine (see FIG. 2) in the first embodiment.

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、走行用駆動源としてエンジン１０を備える車両に限らず、走行用駆動源としてエンジン１０及び電気モータを備えるハイブリッド車両に適用することができる。この場合、電気モータを回生手段として用いることができる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and modifications can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the present invention can be applied not only to a vehicle including the engine 10 as a driving source for traveling but also to a hybrid vehicle including the engine 10 and an electric motor as a driving source for traveling. In this case, an electric motor can be used as the regeneration means.

１０…エンジン（内燃機関）
１２…吸気通路
２０…燃料タンク
３０…キャニスタ
３４…パージ通路
３６…パージ弁（パージ手段）
４０…ヒータ（加熱手段）
５３…車速センサ（走行状態検出手段）
５５…アクセル開度センサ（走行状態検出手段）
６０…ＥＣＵ（制御手段、発電量制御手段、走行状態判定手段）
６６…オルタネータ（回生手段）
10. Engine (internal combustion engine)
12 ... Intake passage 20 ... Fuel tank 30 ... Canister 34 ... Purge passage 36 ... Purge valve (purge means)
40 ... Heater (heating means)
53 ... Vehicle speed sensor (traveling state detecting means)
55. Accelerator opening sensor (running state detection means)
60 ... ECU (control means, power generation amount control means, travel state determination means)
66: Alternator (regenerative means)

Claims (3)

車両に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタとエンジンの吸気通路とを連通するパージ通路に設けられ、キャニスタに吸着されている蒸発燃料をエンジンに吸入させるパージの実行及び停止を行うパージ手段と、
前記キャニスタを加熱する加熱手段と、
前記パージ手段及び前記加熱手段を制御する制御手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段と
を備え、
前記制御手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態が減速走行状態であるときには、パージを停止するように前記パージ手段を制御するとともに、前記回生手段により回収された電気エネルギーを用いて前記加熱手段を作動させる
ことを特徴とする車両の蒸発燃料処理装置。 A canister for adsorbing evaporated fuel generated in a fuel tank mounted on the vehicle;
A purge means provided in a purge passage that communicates the canister and the intake passage of the engine, and performs a purge to perform and stop the purge of the evaporated fuel adsorbed by the canister to the engine;
Heating means for heating the canister;
Control means for controlling the purge means and the heating means;
Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
Regenerative means for recovering the kinetic energy of the vehicle as electrical energy,
When the traveling state detected by the traveling state detecting unit is a decelerating traveling state, the control unit controls the purge unit to stop the purge, and uses the electric energy recovered by the regenerating unit. An evaporative fuel processing apparatus for a vehicle, wherein the heating means is operated. 請求項１に記載の車両の蒸発燃料処理装置であって、
前記回生手段の発生する発電量を制御する発電量制御手段を備え、
前記発電量制御手段は、減速走行状態における前記加熱手段の作動に際し、前記回生手段の発電量を増加する
ことを特徴とする車両の蒸発燃料処理装置。 The evaporative fuel processing device for a vehicle according to claim 1,
A power generation amount control means for controlling the power generation amount generated by the regeneration means;
The evaporative fuel processing apparatus for a vehicle, wherein the power generation amount control means increases the power generation amount of the regeneration means when the heating means is operated in a decelerating running state. 請求項１又は２に記載の車両の蒸発燃料処理装置であって、
前記制御手段は、パージを実行可能な走行状態であるか否かを判定し、パージを実行可能な走行状態でないと判定したときには、前記加熱手段を作動しないことを特徴とする車両の蒸発燃料処理装置。
An evaporative fuel processing apparatus for a vehicle according to claim 1 or 2,
The control means determines whether or not the vehicle is in a traveling state in which purging can be performed, and when it is determined that the traveling state is not in a state in which purging can be performed, the heating unit is not operated, apparatus.

Images