JP2013221828A - 情報処理装置、電気的動力を備えている移動体の給電支援システム及び電気的動力を備えている移動体の給電支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気的動力を備えている移動体が移動する経路における局所的な気象変化を把握して、電欠のリスクを軽減できる電気的動力を備えている移動体の給電支援システム及び電気的動力を備えている移動体の給電支援方法を提供する。
【解決手段】 電気的動力を備えている移動体が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測する環境予測部２２と、前記環境予測部の予測結果を利用して、前記移動体の電池残量を計算する電池残量計算部２８と、前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記移動体の走行を支援する情報である給電支援情報を生成する給電支援情報生成部２３と、を含む。
【選択図】図６

Description

本発明は、情報処理装置、電気的動力を備えている移動体の給電支援システム及び電気的動力を備えている移動体の給電支援方法等に関する。

近年のカーナビゲーションシステムは、例えば地図情報にガソリンスタンドの位置を含む。そのため、ドライバーは近くのガソリンスタンドの位置を容易に把握でき、自動車がガス欠になることを防ぐことができる。ここで、電気自動車（電気的動力を備えている移動体の一例）については、充電スタンドの数がガソリンスタンドに比べて少なく、電欠防止のためにさらなる支援機能を備えていることが好ましい。なお、充電スタンドは電気自動車に給電可能な場所である「給電ポイント」の一例である。

例えば、特許文献１の発明は、モーター消費電流を監視して例えばバッテリー供給電力と比較する。そして、高負荷運転状態であると判断した場合には、電気自動車の走行可能距離を表示する支援機能を備えている。

特許文献２の発明は、電気自動車の消費電力を段階的に小さくする節電運転モードを備えている。そして、充電スタンドまで到達できるように運転モードを制御し、必要に応じて節電運転モードに切り替える支援機能を有する。

また、特許文献３の発明は走行可能距離を表示する支援機能を備える。このとき、走行可能距離は、地形の変化による高低差を考慮して算出される正確なものである。そのため、ドライバーは充電スタンドに到達できるかどうかの判断を容易に行うことが可能である。

特開２００２−２６２４０４号公報 特開２０１１−１９３５４７号公報 特開平９−１１９８３９号公報

ここで電気自動車をはじめとする電気的動力を備えている移動体は、モーターだけでなく例えば空調機器、オーディオ機器にも主電池（バッテリー）から電気を供給する。そのため、環境の変化、特に天候の変化によって消費電力も大きく変化する。

特許文献１〜３の発明は、天候の変化をリアルタイムに取得するものではない。そのため、刻々と変化する気象に応じた走行可能距離をドライバーに示すものではない。特許文献１〜３の発明では、急激な気象の変化によって走行可能距離が短くなることをドライバーが把握できず、電欠になってしまう可能性がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明のいくつかの態様によれば、電気的動力を備えている移動体（例えば電気自動車）が移動する経路における局所的な気象変化を把握して、電欠のリスクを軽減できる電気的動力を備えている移動体の給電支援システム及び電気的動力を備えている移動体の給電支援方法を提供することができる。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様または適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
本適用例に係る情報処理装置は、電気的動力を備えている移動体が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測する環境予測部と、前記環境予測部の予測結果を利用して、前記移動体の電池残量を計算する電池残量計算部と、前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記移動体の走行を支援する情報である給電支援情報を生成する給電支援情報生成部と、を含む。

［適用例２］
上記適用例に係る情報処理装置において、前記給電支援情報生成部は、到達可能な前記給電ポイントの数が設定値未満である場合、給電を促す警告を生成してもよい。

これらの適用例に係る情報処理装置によれば、環境予測部を備えることで、リアルタイムな環境情報に基づいて、電気自動車が移動する経路（以下、経路）における局所的な環境変化を予測できる。

そして、電池残量計算部を備えることで、環境予測部の予測結果を利用して電気自動車の電池残量を計算できる。電池残量計算部は、電気自動車の任意の時間や場所における電池残量を計算する。つまり、環境予測部の予測結果に基づいて電池の減り具合をシミュレートする。また、電池残量計算部が計算した電池残量と地図情報とを利用して、給電支援情報生成部は電気自動車の走行を支援する情報である給電支援情報を生成する。

このとき、給電支援情報には、到達可能な給電ポイントの位置の情報が含まれている。そのため、これらの適用例に係る情報処理装置は、経路における局所的な気象変化を把握して、電欠のリスクを軽減できる。なお、給電とは電気を供給することであり、特に電気自動車の主電池（バッテリー）に充電することを意味する。

ここで、給電支援情報生成部は、到達可能な前記給電ポイントが所定の数未満である場合、給電を促す警告を生成してもよい。このとき、ドライバーは適切な給電のタイミングを知ることができる。

例えば、上記の所定の数を２とした場合には到達可能な給電ポイントは１つであり、給電支援情報生成部は、給電を促す強い口調の警告を生成して、電欠のリスクを回避させてもよい。また、上記の所定の数を３とした場合には、到達可能な給電ポイントは１つ又は２つである。２つの給電ポイントがある場合には、給電支援情報生成部は、より近い給電ポイントでの給電を促す警告を生成してもよい。

なお、電池残量計算部は、一般に広く用いられる方法で主電池の電池残量を計算してもよい。例えば、解放端電圧検出を行ってもよいが、特定の方法に限るものではない。

［適用例３］
上記適用例に係る情報処理装置において、前記電池残量計算部は、前記経路の地形情報を利用して、前記移動体の電池残量を計算してもよい。

本適用例に係る情報処理装置によれば、電池残量計算部は、経路の地形情報を利用して、電気自動車の電池残量を計算する。そのため、環境予測部の予測結果だけでなく例えば上り坂や下り坂といった地形を考慮して電池残量を計算するので、電池残量計算部が行う電池残量のシミュレーション結果がより正確になる。

このとき、例えば下り坂でのエネルギー回生を考慮して前記電気自動車の電池残量を計算してもよい。ここでのエネルギー回生は、電気自動車のモーターを発電機として作動させ、電気自動車の下り坂での運動エネルギーを電気エネルギーに変換して充電に用いることを意味する。このとき、電池残量計算部が行う電池残量のシミュレーション結果がさらに正確になる。

［適用例４］
上記適用例に係る情報処理装置は、地図情報を利用して前記経路を検索する経路検索部を含み、前記給電支援情報生成部は、到達可能な前記給電ポイントの数が設定値未満である場合、前記経路検索部に別の経路を検索させてもよい。

本適用例に係る情報処理装置によれば、地図情報を利用して経路を検索する経路検索部を含み、給電ポイントが所定の数未満である場合に別の経路を検索する（以下、再検索ともいう）。このとき、給電ポイントが所定の数以上ある経路をドライバーに示すことができるので、電欠のリスクをさらに軽減させることが可能になる。

ここで、所定の数を１とした場合には、到達可能な給電ポイントが無い場合に再検索を行うことを意味する。このとき、確実に到達可能な給電ポイントをドライバーに示すことができる。なお、所定の数は１に限らず、２以上の整数であってもよい。

［適用例５］
本適用例に係る電気的動力を備えている移動体の給電支援システムは、上記のいずれかの情報処理装置と、前記経路を含む領域に分散して配置されている環境計測装置と、を含む。

本適用例に係る電気的動力を備えている移動体の給電支援システムによれば、電気自動車が移動する経路を含む領域に分散配置された複数の環境計測装置の各々が計測した環境情報を用いて環境条件の解析をリアルタイムに行う。そのため、経路の環境変化をより正確に予測し、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む給電支援情報を生成することができる。

［適用例６］
本適用例に係る電気的動力を備えている移動体の給電支援方法は、電気的動力を備えている移動体が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測するステップと、予測された前記経路の環境変化を利用して、前記移動体の電池残量を計算するステップと、前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記移動体の走行を支援する情報である給電支援情報を生成するステップと、を含む。

［適用例７］
本適用例に係る電子機器は、上記のいずれかの情報処理装置を備えている。

［適用例８］
本適用例に係る移動体は、上記のいずれかの情報処理装置を備えている。

［適用例９］
本適用例に係るプログラムは、コンピューターを、電気自動車が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測する環境予測部と、前記環境予測部の予測結果を利用して、前記電気自動車の電池残量を計算する電池残量計算部と、前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記電気自動車の走行を支援する情報である給電支援情報を生成する給電支援情報生成部として機能させる。

［適用例１０］
本適用例に係る記録媒体は、上記適用例に係るプログラムが記録されている、記録媒体である。

図１（Ａ）〜図１（Ｂ）は、電気自動車給電支援システムの概要の説明図。 図２（Ａ）〜図２（Ｂ）は、情報端末の外観の一例を示す図。 第１実施形態の電気自動車給電支援システムの構成例を示す図。 環境計測装置の構成例を示す図。 第１実施形態における情報端末の構成例を示す図。 第１実施形態におけるサーバーの構成例を示す図。 図７（Ａ）〜図７（Ｄ）は、環境変化の予測結果の一例を示す図。 第１実施形態におけるサーバーの処理のフローチャートの一例を示す図。 第１実施形態における情報端末の処理のフローチャートの一例を示す図。 情報端末の表示画面の一例を示す図。 情報端末の表示画面の別の例を示す図。 第２実施形態における情報端末の構成例を示す図。 第２実施形態におけるサーバーの構成例を示す図。 第２実施形態における情報端末の処理のフローチャートの一例を示す図。 第２実施形態におけるサーバーの処理のフローチャートの一例を示す図。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではない。また以下で説明される構成の全てが本発明の必須構成要件であるとは限らない。

１．第１実施形態
１−１．電気自動車給電支援システムの概要
図１（Ａ）〜図１（Ｂ）は、電気自動車給電支援システムの概要についての説明図である。電気自動車は電気的動力を備えている移動体の一例である。よって、電気自動車給電支援システムは、電気的動力を備えている移動体の給電支援システムの一例である。移動体としては、例えば四輪車、二輪車等の様々な乗り物が考えられるが、本実施形態では自動車であるとする。電気的動力を備えている移動体は、少なくとも給電する電気的動力を備えていればよく、ハイブリッドカーであってもよい。

第１実施形態の電気自動車給電支援システムでは、図１（Ａ）に示すように、経路を含むエリアに、複数の環境計測装置２（白抜きの丸で表示）が数十ｍ〜数百ｍの間隔で分散配置されている。経路は、電気自動車９９が目的地（図外）まで移動する道路である。各環境計測装置２は、道路に沿って配置されていてもよいし、そうでなくてもよい。

また、環境計測装置２は均一な密度で配置されていなくてもよく、場所によって粗密があってもよい。例えば、道路の周辺は環境計測装置２の密度を高く、それ以外の場所は環境計測装置２の密度を低くしてもよい。密度が低い場所では、環境計測装置２の間隔が数ｋｍであってもよい。

これらの環境計測装置２により、経路を含むエリアに環境計測ネットワークが形成されており、各環境計測装置２は、現在の気象等の環境データを計測してサーバー（不図示）に送信する。

この例では、図１（Ｂ）のように情報端末５が電気自動車９９に装着されているとする。情報端末５は電気自動車９９から着脱可能であってもよい。情報端末５は電気自動車９９と共に移動するので、情報端末５のＧＰＳ機能（図５参照）によって電気自動車９９の位置情報を生成し、サーバー（不図示）に送信することができる。また、情報端末５は電気自動車の主電池である充電池６（図３参照）の情報である電池情報を取得して、サーバー（不図示）に送信する。電池情報は例えば現在の電池残量の情報を含んでもよい。

電気自動車給電支援システムは、経路付近の給電ポイント９の位置を他の支援情報と共に情報端末５に表示可能である。給電ポイント９は、例えば充電スタンドのように電気自動車に給電できる場所のことである。

ここで図１（Ａ）では、道路に重ねて等高線７を示している。実際の経路には、地図に表れない上り坂や下り坂がある。図１（Ａ）の例では、電気自動車９９は上り坂を進んでいる。第１実施形態の電気自動車給電支援システムでは、地形データ（地形情報）から経路における高低差の情報を得て、正確な電池残量を計算することができる。

サーバーは、各環境計測装置２がリアルタイムに計測した環境データの時系列から、エリア内の環境の時間的な推移を予測する。また、サーバーは、情報端末５から電気自動車９９の位置情報、電池情報を受信する。そして、サーバーは、環境の予測結果、電気自動車９９の位置情報、電池情報を利用して、到達可能な給電ポイント９の位置の情報を含む電気自動車９９の給電を支援する情報（以下、「給電支援情報」という）を生成して情報端末５に送信する。給電支援情報によってドライバーは給電するタイミングを知ることができる。

図２（Ａ）及び図２（Ｂ）は、情報端末５の外観の一例を示す図である。情報端末５は、例えば、図２（Ａ）に示すような、電気自動車の一部に固定されるナビゲーション端末といった電子機器であってもよい。あるいは、情報端末５は、図２（Ｂ）に示すように、スマートフォンや携帯電話等の端末といった電子機器であってもよい。図２（Ｂ）の情報端末５は、例えば電気自動車に備えられた固定用の器具に装着可能であって、ドライバーが電気自動車を利用しない場合には通常のスマートフォンや携帯電話等として使用されてもよい。なお、図２（Ａ）の情報端末５も、電気自動車から取り外し可能であってもよい。

ドライバーは、情報端末５の操作部４０を操作することで画面の切り替えやサーバーへの情報の送信などを行い、サーバーから受信した給電支援情報は情報端末５の表示部（表示画面）７０に表示される。なお、情報端末５は、表示部７０に対する接触検出機構を設けて表示部７０を操作部として兼用してもよい。

１−２．電気自動車給電支援システムの構成
［全体構成］
図３は、第１実施形態の電気自動車給電支援システムの構成例を示す図である。本実施形態の電気自動車給電支援システムは、図３の構成要素（各部）の一部を省略又は変更してもよいし、他の構成要素を付加した構成としてもよい。

図３に示すように、第１実施形態の電気自動車給電支援システム１は、複数の環境計測装置２、サーバー４、電気自動車に取り付けられる情報端末５、電気自動車の主電池である充電池６を含む。情報端末５は有線又は無線で充電池６と接続され、充電池６の状態（例えば電池残量など）を表す電池情報を取得する。

なお、図３では複数の電気自動車が走行する場合について図示しており、複数の情報端末５が示されているが、走行する電気自動車は１台であってもよい。

環境計測装置２は、経路を含むエリアに分散して配置され、当該エリアの各地点における気象等の環境をリアルタイムに計測し、計測した環境データ（環境情報）を、通信ネットワーク３（インターネットやＬＡＮ等）を介してサーバー４に送信する。

充電池６は電気自動車で使用される二次電池である。電気自動車の充電池６は走行のためのモーターだけでなく、空調機器やオーディオ機器にも電気を供給する。充電池６の電池残量がなくなると、電気自動車は走行不能な状態、すなわち電欠状態となる。

情報端末５は、電気自動車の位置情報を生成し、通信ネットワーク３を介して、サーバー４に送信する。また、情報端末５は、充電池６の電池残量を取得し、通信ネットワーク３を介して、サーバー４に送信する。

情報端末５は、例えば充電池６の解放端電圧を検出して、現在の電池残量の情報（電池情報の一例）を取得してもよい。なお、情報端末５は充電池６の電流の収支を計算して電池残量の情報を得てもよい。

サーバー４（情報処理装置の一例）は、通信ネットワーク３を介して、環境計測装置２から環境データを受信するとともに、情報端末５から、電気自動車の位置情報、電池残量等を受信する。そして、サーバー４は、受信したこれらの情報を解析して給電支援情報を生成し、情報端末５に送信する。

情報端末５は、給電支援情報を受信し、表示あるいは音によりドライバーに通知する。

［環境計測装置の構成］
図４は、本実施形態における環境計測装置２の構成例を示す図である。図４に示すように、本実施形態では、環境計測装置２は、気圧センサー１０、温度センサー１１、湿度センサー１２、風向・風速センサー１３、降雨量センサー１４、明るさセンサー１５、送信部１６を備える。ただし、環境計測装置２は、上記各種センサーの一部を備えていなくてもよいし、逆に、他のセンサー（放射線センサー等）を備えていてもよい。

気圧センサー１０は、周辺の気圧を計測するセンサーである。気圧は天候の変化を予測する上で重要な要素となる。例えば低気圧の接近により雨が降ると、ライトを点灯するために充電池の６の電池残量が減りやすくなる。

温度センサー１１は、周辺の温度（気温）を計測するセンサーである。例えば、温度（気温）が高いと電気自動車でエアコンを使用する。そのため、充電池６の電池残量が減りやすくなる。

湿度センサー１２は、周辺の湿度を計測するセンサーである。例えば、湿度が高いと雨が降ったり、霧が発生したりする場合がある。このとき、ライトを点灯するために充電池の６の電池残量が減りやすくなる。

風向・風速センサー１３は、周辺の風向及び風速を計測するセンサーである。例えば、向かい風が強いほど、推進力が弱まるので加速することになる。そのため、充電池６の電池残量が減りやすくなる。

降雨量センサー１４は、周辺の単位時間当たりの降雨量を計測するセンサーである。降雨量が多くなると、路面でタイヤが滑るために推進力が弱まるので加速することになる。そのため、充電池６の電池残量が減りやすくなる。

明るさセンサー１５は、周囲の明るさを計測するセンサーである。夜間（日の入後、日の出前）や濃霧によって周囲が暗いときには、ライトを点灯するために充電池の６の電池残量が減りやすくなる。

各環境計測装置２は、例えば秒オーダーの周期でリアルタイムに気象等の環境を計測し、気圧センサー１０、温度センサー１１、湿度センサー１２、風向・風速センサー１３、降雨量センサー１４、明るさセンサー１５により計測された環境データ（気圧データ、温度データ、湿度データ、風向・風速データ、降雨量データ、明るさデータ）は、送信部１６によりサーバー４に送信される。

なお、環境計測装置２が風向・風速センサーを備えていなくても、任意の２点間（２つの環境計測装置２の間）の気圧差から気圧傾度（＝２点間の気圧差／２点間の距離）を計算し、気圧傾度の分布から現在の風向や風速を概算することができる。

ここで、前記のように、環境計測装置の配置については様々な形態を採用することが可能である。例えば、数十ｍ〜数百ｍの等間隔で分散配置する形態があり得る。このとき、計測装置間の距離が決まっているので、計測データに基づく演算における処理負担が軽減される。また、例えば図１（Ａ）のように電気自動車が移動し得る道路に沿って環境計測装置配置することも可能である。このとき、経路付近での測定精度を向上させることが可能である。

［情報端末の構成］
図５は、本実施形態における情報端末５の構成例を示す図である。図５に示すように、本実施形態では、情報端末５は、操作部４０、処理部（ＣＰＵ）５０、電池情報取得部６０、ＧＰＳデータ受信部６２、記憶部６６、記録媒体６８、表示部７０、音出力部７２、通信部７４を含んで構成されている。本実施形態の情報端末５は、図５の構成要素（各部）の一部を省略又は変更してもよいし、他の構成要素を付加した構成としてもよい。

操作部４０は、操作キーやボタンスイッチ等により構成される入力装置であり、ドライバーによる操作に応じた操作信号を処理部（ＣＰＵ）５０に出力する。例えば、ドライバーは操作部４０を操作して目的地や到達までの制限時間等を設定してもよい。

表示部７０は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）等により構成される表示装置であり、処理部（ＣＰＵ）５０から入力される表示信号に基づいて各種の情報を表示する。

音出力部７２は、スピーカー等の音を出力する装置であり、処理部（ＣＰＵ）５０から入力される信号に基づいて各種の音（音声も含む）を出力する。

電池情報取得部６０は、例えば現在の充電池６の電池残量といった電池情報を取得する処理を行う。

ＧＰＳデータ受信部６２は、ＧＰＳ衛星から送信される電波信号を受信し、当該電波信号に重畳されているＧＰＳ衛星の軌道情報や時刻情報などを含む航法メッセージを復調する処理を行う。

記憶部６６は、処理部（ＣＰＵ）５０が各種の計算処理や制御処理を行うためのプログラムやデータ等を記憶している。また、記憶部６６は、処理部（ＣＰＵ）５０の作業領域として用いられ、操作部４０から入力されたデータ、記録媒体６８から読み出されたプログラムやデータ、通信部７４を介してサーバーから受信したデータ、処理部（ＣＰＵ）５０が各種プログラムに従って実行した演算結果等を一時的に記憶するためにも使用される。また、ドライバーが目的地を設定するための地図データを記憶していてもよい。

処理部（ＣＰＵ）５０は、記憶部６６や記録媒体６８に記憶されているプログラムに従って、各種の計算処理や制御処理を行う。処理部（ＣＰＵ）５０は、例えばＧＰＳデータ受信部６２からデータを受け取って各種の計算処理を行う。また、処理部（ＣＰＵ）５０は、操作部４０からの操作信号に応じた各種の処理、表示部７０に各種の情報を表示させる処理、音出力部７２に各種の音を出力させる処理、通信部７４を介したサーバーとのデータ通信を制御する処理等を行う。

特に、本実施形態では、処理部（ＣＰＵ）５０は、位置情報生成部５１、通信制御部５２、表示制御部５３、音出力制御部５４を含む。ただし、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）５０は、これらの一部の構成（要素）を省略又は変更してもよいし、他の構成（要素）を追加した構成としてもよい。

位置情報生成部５１は、ＧＰＳデータ受信部６２が復調した航法メッセージに含まれる軌道情報や時刻情報を用いて測位計算を行い、情報端末５の位置情報を生成する処理を行う。なお、本実施形態では、位置情報生成部５１は、ＧＰＳデータ受信部６２が復調した航法メッセージを利用して情報端末５の位置情報を生成しているが、その他の手段を利用して情報端末５の位置情報を生成してもよい。その場合、ＧＰＳデータ受信部６２はなくてもよい。

例えば、位置情報生成部５１は、複数の基地局（携帯電話などの基地局）から電波を受信し、受信した各電波の強度と各基地局の位置情報を利用して三角測量等の手法で情報端末５の位置情報を生成するようにしてもよい。

通信制御部５２は、通信部７４を介してサーバーとの間で行うデータ通信を制御する処理を行う。特に、本実施形態では、通信制御部５２は、電池情報取得部６０からの電池情報、位置情報生成部５１が生成した位置情報を、通信部７４を介してサーバー４に送信する処理を行う。また、通信制御部５２は、通信部７４を介してサーバーから給電支援情報を受信する処理を行う。ドライバーが目的地等を設定した場合には、設定された目的地等をサーバーに送信する処理を行ってもよい。

表示制御部５３は、表示部７０の表示を制御する処理を行う。特に、本実施形態では、表示制御部５３は、サーバーから受信した給電支援情報を表示部７０に表示させる処理を行う。

音出力制御部５４は、音出力部７２に各種の音を出力させる処理を行う。例えば、音出力制御部５４は、給電支援情報を読み上げる音声を音出力部７２に出力してもよい。

記録媒体６８は、コンピューター読み取り可能な記録媒体であり、特に本実施形態では、コンピューターを上記の各部として機能させるためのプログラムが記憶されている。そして、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）５０は、記録媒体６８に記憶されているプログラムを実行することで、位置情報生成部５１、通信制御部５２、表示制御部５３、音出力制御部５４として機能する。あるいは、通信部７４等を介して有線又は無線の通信ネットワークに接続されたサーバーから当該プログラムを受信し、受信したプログラムを記憶部６６や記録媒体６８に記憶して当該プログラムを実行するようにしてもよい。

なお、位置情報生成部５１、通信制御部５２、表示制御部５３、音出力制御部５４の少なくとも一部をハードウェア（専用回路）で実現してもよい。

記録媒体６８は、例えば、光ディスク（ＣＤ、ＤＶＤ）、光磁気ディスク（ＭＯ）、磁気ディスク、ハードディスク、磁気テープ、メモリー（ＲＯＭ、フラッシュメモリーなど）により実現することができる。

［サーバーの構成］
図６は、本実施形態におけるサーバー４の構成例を示す図である。図６に示すように、本実施形態では、サーバー４は、処理部（ＣＰＵ）２０、記憶部３０、記録媒体３２、通信部３４、操作部３６、表示部３８、音出力部３９を含んで構成されている。本実施形態のサーバー４は、図６の構成要素（各部）の一部を省略又は変更してもよいし、他の構成要素を付加した構成としてもよい。

操作部３６は、操作キーやボタンスイッチ等により構成される入力装置であり、ユーザー（例えば、システム管理者）による操作に応じた操作信号を処理部（ＣＰＵ）２０に出力する。

表示部３８は、ＬＣＤ等により構成される表示装置であり、処理部（ＣＰＵ）２０から入力される表示信号に基づいて各種の情報を表示する。

音出力部３９は、スピーカー等の音を出力する装置であり、処理部（ＣＰＵ）２０から入力される信号に基づいて各種の音（音声も含む）を出力する。

記憶部３０は、処理部（ＣＰＵ）２０が各種の計算処理や制御処理を行うためのプログラムやデータ等を記憶している。また、記憶部３０は、処理部（ＣＰＵ）２０の作業領域として用いられ、記録媒体３２から読み出されたプログラムやデータ、通信部３４を介して受信した情報、処理部（ＣＰＵ）２０が各種プログラムに従って実行した演算結果等を一時的に記憶するためにも使用される。

記憶部３０が記憶するデータには、地図データ（地図情報）とその地図における地形データ（地形情報）が含まれる。地図データは少なくとも電気自動車が移動し得る道路の情報を含んでおり、地形データはその道路の傾斜や路面状態などを含む。

処理部（ＣＰＵ）２０は、記憶部３０や記録媒体３２に記憶されているプログラムに従って、各種の計算処理や制御処理を行う。具体的には、処理部（ＣＰＵ）２０は、通信部３４を介して、環境計測装置２や情報端末５からデータを受け取って各種の計算処理を行う。また、処理部（ＣＰＵ）２０は、操作部３６からの操作信号に応じた各種の処理、表示部３８に各種の情報を表示させる処理、音出力部３９に各種の音を出力させる処理、通信部３４を介した環境計測装置２や情報端末５等とのデータ通信を制御する処理等を行う。

特に、本実施形態では、処理部（ＣＰＵ）２０は、環境データ取得部２１、環境予測部２２、給電支援情報生成部２３、通信制御部２４、表示制御部２５、音出力制御部２６、端末データ取得部２７、電池残量計算部２８、経路検索部２９を含む。ただし、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）２０は、これらの一部の構成（要素）を省略又は変更してもよいし、他の構成（要素）を追加した構成としてもよい。

環境データ取得部２１は、通信部３４を介して環境計測装置２から識別ＩＤとともに環境データを継続して取得し、環境計測装置２毎に割り当てられた識別ＩＤと対応づけて順番に記憶部３０に保存する処理を行う。

環境予測部２２は、環境データ取得部２１が取得した環境データの時系列から、経路を含むエリアの環境を予測する処理を行う。なお、目的地が設定されて経路検索部２９によって経路が示された場合には、その経路を含むエリアの環境を予測する処理を行う。環境予測部２２は、所定の時刻（ドライバーが移動を開始するよりも前の時刻が望ましい）からの現在までの環境計測装置の計測地点での環境の変化を総合的に解析し、計測地点での環境を所定時間間隔で所定時間後（例えば、１０分間隔で１時間後）まで予測する。

例えば、経路周辺の気温の分布が３０分前は図７（Ａ）に示すような分布であり、現在は図７（Ｂ）に示すような分布であったとすると、この３０分の間にエリアＡ，Ｂ，Ｄの気温は変化していないが、エリアＣ，Ｅ，Ｆ，Ｇの気温は低下している。このような場合、環境予測部２２は、例えば、３０分後は、図７（Ｃ）に示すように、エリアＡ，Ｂ，Ｄの気温は変化せず、エリアＣ，Ｅ，Ｆ，Ｇの気温は少し低下すると予測し、１時間後は、図７（Ｄ）に示すように、エリアＡ，Ｂ，Ｄの気温は変化せず、エリアＣ，Ｅ，Ｆ，Ｇの気温はさらに低下すると予測してもよい。

端末データ取得部２７は、通信部３４を介して情報端末５から識別ＩＤ（端末ＩＤ）とともに、電気自動車の位置情報や電池情報などを継続して取得し、情報端末５毎に割り当てられた識別ＩＤと対応づけて記憶部３０に保存する処理を行う。ドライバーが目的地等を設定した場合には、設定された目的地等を取得し、識別ＩＤと対応づけて記憶部３０に保存する処理を行ってもよい。

電池残量計算部２８は、電気自動車９９の任意の時間や場所における電池残量を計算する。電池残量計算部２８は、環境予測部２２からの予測結果に基づいて充電池６の電池残量の変化を計算する。例えば、濃霧発生の予測がされている場合には、ライトを点灯するために充電池６の電池残量の減りが早いことを考慮して計算を行う。

また、電池残量計算部２８は、記憶部３０から地形データを読み出し、例えば傾斜や路面状態を考慮して充電池６の電池残量の変化を計算する。ここで、下り坂についてエネルギー回生を考慮して電気自動車９９の電池残量を計算する。つまり、下り坂では運動エネルギーを電気エネルギーに変換して充電が行われるので、そのことを考慮して電池残量を計算する。

電池残量計算部２８は、特に給電ポイント９における充電池６の電池残量を予測して、電気自動車９９が電欠にならないか、について計算する。なお、電池残量計算部２８は、環境予測部２２からの予測結果又は記憶部３０からの地形データの一方だけに基づいて電池残量を計算してもよい。

経路検索部２９は、記憶部３０から地図データを読み出して、目的地までの経路を検索する。経路の検索の初期条件として、例えば目的地までの距離が最短になるように経路を選択するように設定されていてもよい。そして、到達可能な給電ポイントが所定の数未満である場合に経路を検索し直してもよい。

例えば、この所定の数を１としたとする。このとき、電池残量計算部２８が給電ポイント９に到達する前に電池残量が無くなるという結果を示したとき、すなわち、どの給電ポイント９にも到達できないと示したときに経路を検索し直してもよい。経路の検索では初期条件と異なる条件を用いる。例えば、経路検索部２９は記憶部３０から地形データも読み出して、高低差が少なくなるように経路を検索してもよい。

給電支援情報生成部２３は、電池残量計算部２８が計算した電池残量から、到達可能な給電ポイント９の位置の情報を含む給電支援情報を生成する。ドライバーは給電支援情報によって給電ポイントの具体的な位置を知ることができる。

ここで、給電支援情報は、給電ポイント９の位置の情報以外に、例えば給電を促す警告等を含んでいてもよい。到達可能な給電ポイントが所定の数未満である場合に、このような警告を行うことで電欠のリスクを低減させることができる。例えば、この所定の数が２つ、すなわち、到達可能な給電ポイントが１つである場合には、その給電ポイントで充電池に充電する必要がある。このとき、給電を促す警告をすることで電欠のリスクを低減させる。

通信制御部２４は、通信部３４を介して行う、環境計測装置２や情報端末５とのデータ通信等を制御する処理を行う。

表示制御部２５は、表示部３８の表示を制御する処理を行う。特に、本実施形態では、表示制御部２５は、給電支援情報生成部２３が生成した給電支援情報を表示部３８に表示させる処理を行う。

音出力制御部２６は、音出力部３９に各種の音を出力させる処理を行う。例えば、音出力制御部２６は、給電支援情報に変化があった場合などに、音出力部７２に警報音又は音声を出力させる処理などを行ってもよい。

記録媒体３２は、コンピューター読み取り可能な記録媒体であり、特に本実施形態では、コンピューターを上記の各部として機能させるためのプログラムが記憶されている。そして、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）２０は、記録媒体３２に記憶されているプログラムを実行することで、環境データ取得部２１、環境予測部２２、給電支援情報生成部２３、通信制御部２４、表示制御部２５、音出力制御部２６、端末データ取得部２７、電池残量計算部２８、経路検索部２９として機能する。あるいは、通信部３４等を介して有線又は無線の通信ネットワークに接続された他のサーバーから当該プログラムを受信し、受信したプログラムを記憶部３０や記録媒体３２に記憶して当該プログラムを実行するようにしてもよい。ただし、環境データ取得部２１、環境予測部２２、給電支援情報生成部２３、通信制御部２４、表示制御部２５、音出力制御部２６、端末データ取得部２７、電池残量計算部２８、経路検索部２９の少なくとも一部をハードウェア（専用回路）で実現してもよい。

なお、記録媒体３２は、例えば、光ディスク（ＣＤ、ＤＶＤ）、光磁気ディスク（ＭＯ）、磁気ディスク、ハードディスク、磁気テープ、メモリー（ＲＯＭ、フラッシュメモリーなど）により実現することができる。

１−３．電気自動車給電支援システムの処理
図８及び図９は、本実施形態の電気自動車給電支援システム１の処理のフローチャートの一例を示す図である。図８は、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０による処理のフローチャートの一例を示す図であり、図９は、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０による処理のフローチャートの一例を示す図である。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、ユーザー（例えば、システム管理者）による処理の開始操作が行われるまで待機し（Ｓ１０のＮ）、開始操作が行われると（Ｓ１０のＹ）、まず、通信ネットワーク３を介して情報端末５に計測開始の指示を行う（Ｓ１２）。なお、電気自動車給電支援システムが常に稼動している場合には、Ｓ１０、Ｓ１２のステップは省略されてもよい。

次に、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、環境計測装置２から環境データを受信し、記憶部３０に保存する（Ｓ１４）。

情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、サーバー４から計測開始の指示を受けるまで待機し（Ｓ５０のＮ）、計測開始の指示を受けると（Ｓ５０のＹ）、まず、電気自動車の位置情報を生成し、端末ＩＤと位置情報等をサーバー４に送信する（Ｓ５２）。このとき、必要に応じて電気自動車の位置情報の他に、目的地等も送信する。なお、常に稼動している電気自動車給電支援システムである場合には、Ｓ５０のステップは省略されてもよい。また、ドライバーがボタンなどにより情報端末５の処理開始を指示してもよいし、電気自動車のモーターが動作するのと連動して情報端末５の処理が開始してもよい。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、情報端末５から端末ＩＤと電気自動車の位置情報等を受信し、記憶部３０に保存する（Ｓ１６）。

次に、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、充電池６の電池情報を取得し、端末ＩＤと電池情報をサーバー４に送信する（Ｓ５４）。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、情報端末５から端末ＩＤと充電池の電池情報を受信し、電池残量を計算する（Ｓ１８）。このとき、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、現在の充電池６の電池残量を計算する。なお、電池情報に充電池６の電池残量が含まれている場合には、電池残量計算部２８による計算を省略してもよい。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、地図データを読み出して目的地までの経路を検索する（Ｓ２０）。このとき、経路の検索の初期条件として、例えば目的地までの距離が最短になるように経路を選択するように設定されていてもよい。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、地図データを読み出して経路の周辺の給電ポイントを検索する（Ｓ２２）。

サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、現在までの環境データの時系列（ステップＳ１４で順番に保存された環境データ）から経路周辺の環境変化を予測する（Ｓ２４）。

次に、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、検索された経路の地形データを読み出す（Ｓ２６）。そして、地形データと予測された環境変化を利用して、経路の周辺の給電ポイントにおける電池残量を計算する（Ｓ２８）。

例えば、地形データで上り坂が多くなると電池残量が減りやすくなる。また、予測された環境変化が雨になることであれば、ライトの点灯やタイヤのスリップなどによって、さらに電池残量が減りやすくなる。このような影響を考慮して給電ポイントにおける電池残量を計算する。

そして、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、どの給電ポイントにも到達できないと判断した場合には（Ｓ３０のＹ）、目的地までの経路を、条件を変えて再検索する（Ｓ３２）。このとき、ステップＳ２２に戻って、ステップＳ２２〜Ｓ２８の処理を繰り返す。

そうでない場合には（Ｓ３０のＮ）、給電ポイントの位置、経路、走行可能距離、必要な警告等を含む給電支援情報を生成して、情報端末５に送信する（Ｓ３６）。なお、この例では、選択された経路等についても給電支援情報に含まれるとするが、一部が省略されてもよいし、更に所要時間といった項目が給電支援情報に含まれていてもよい。

情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、サーバー４から給電支援情報を受信する（Ｓ６０）。情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、表示部７０に、例えば図１０に示すような画面１００を表示してもよい。図１０の画面１００には、給電ポイントまでの距離、時間、走行可能距離が、地図と共に示されている。地図には、電気自動車９９Ａおよび給電ポイント９Ａの地図上の位置と、選択された経路８が示されている。これらは、メッセージとして表示されているが、アイコンなどで表してもよい。

ここで、図１０の給電支援情報を送信した後に、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、湿度データや風向・風速データから、濃霧が発生することを予測したとする。このとき、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、新たな給電支援情報を生成して情報端末５に送信する。情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、表示部７０に、例えば図１１に示すような画面１００を表示してもよい。なお、図１１で図１０と同じ要素には同じ符号を付しており説明を省略する。

図１１では、濃霧が発生すること、ライトを点灯すべきこと、次の給電ポイントで給電することが必要なこと、右折すべきことが警告として表示されている。このとき、ドライバーは、地図上の給電ポイント９Ａにおいて給電しなければならないことがわかり、給電するタイミングをつかむことが可能になる。なお、図１１では、濃霧の発生によりライトを点灯するので、図１０に比べて走行可能距離が短くなっている。

再び図８、図９を用いて電気自動車給電支援システム１の処理を説明する。サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、ユーザーによる処理の終了操作が行われるまで（Ｓ３８のＮ）、所定時間Δｔ（例えば１分）が経過する毎に（Ｓ４０のＹ）、ステップＳ１４〜Ｓ３６の処理を繰り返し行い、終了操作が行われると（Ｓ３８のＹ）、情報端末５に計測終了の指示を行い（Ｓ４２）、処理を終了する。

一方、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、サーバー４から計測終了の指示を受けるまで（Ｓ６２のＮ）、所定時間Δｔ（例えば１分）が経過する毎に（Ｓ６４のＹ）、ステップＳ５２〜Ｓ６０の処理を繰り返し行い、計測終了の指示を受けると（Ｓ６２のＹ）、処理を終了する。なお、電気自動車給電支援システムが常に稼動している場合には、Ｓ３８、Ｓ４２、Ｓ６２のステップは省略されてもよい。また、ドライバーがボタンなどにより情報端末５の終了を指示してもよい。

以上に説明した第１実施形態の電気自動車給電支援システムによれば、サーバー４は、経路を含むエリアに分散配置された複数の環境計測装置２の各々が計測した環境データを用いて環境条件の解析をリアルタイムに行うことで、経路周辺の環境変化を正確に捉えることができる。

そして、サーバー４は、環境予測部２２の予測結果を考慮した電池残量計算部２８の電池残量を利用して、到達可能な給電ポイントの位置を含む給電支援情報を生成する。そのため、電気自動車が移動する経路における局所的な気象変化をリアルタイムに把握して、電欠のリスクを軽減できる。

また、本実施形態の電気自動車給電支援システムによれば、処理能力の高いサーバー４が、情報端末５を介さずに、多数の環境計測装置２が計測した環境データを直接受信し、環境データを集中管理し、給電支援情報の生成等を集中処理することで、情報端末５の処理負荷を大幅に軽減することができる。

２．第２実施形態
２−１．電気自動車給電支援システムの概要
第２実施形態の電気自動車給電支援システムでは、第１実施形態においてサーバー４が行う処理を情報端末５が行う。すなわち、情報端末５は、その情報端末５を備える電気自動車の位置情報や充電池の電池残量を利用して第１実施形態と同様の給電支援情報を生成し、ドライバーに提供する。

ここで、情報端末５は、その情報端末５を備える電気自動車のドライバーへの給電支援情報をサーバー４に送信し、サーバー４は、全ての電気自動車の給電支援情報を集約して表示することができる。

２−２．電気自動車給電支援システムの構成
［全体構成］
第２実施形態の電気自動車給電支援システムの全体構成図は、図３と同様であるため、その図示を省略する。

第２実施形態の電気自動車給電支援システム１では、情報端末５（情報処理装置の一例）は、通信ネットワーク３を介して、各環境計測装置２から環境データを受信する。あるいは、情報端末５は、直接、各環境計測装置２とデータ通信を行って環境データを受信してもよい。そして、情報端末５は、環境データ、充電池の電池残量などを解析し、給電支援情報を生成する。

サーバー４は、通信ネットワーク３を介して、情報端末５が生成した給電支援情報を収集し、例えば表示部３８に全ての電気自動車の給電支援情報を集約して表示することができる。サーバー４のユーザー（例えば、システム管理者）は、例えば警告だけを集約して表示させることで、全ての電気自動車の電欠リスクを把握することができる。

第２実施形態における環境計測装置２の構成図は、図４と同様であるため、その図示及び説明を省略する。

［情報端末の構成］
図１２は、第２実施形態における情報端末５の構成例を示す図である。図１２に示すように、本実施形態では、情報端末５は、操作部４０、処理部（ＣＰＵ）５０、電池情報取得部６０、ＧＰＳデータ受信部６２、記憶部６６、記録媒体６８、表示部７０、音出力部７２、通信部７４を含んで構成されている。本実施形態の情報端末５は、図１２の構成要素（各部）の一部を省略又は変更してもよいし、他の構成要素を付加した構成としてもよい。操作部４０、電池情報取得部６０、ＧＰＳデータ受信部６２、記憶部６６、記録媒体６８、表示部７０、音出力部７２、通信部７４の各機能は、第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

処理部（ＣＰＵ）５０は、記憶部６６や記録媒体６８に記憶されているプログラムに従って、各種の計算処理や制御処理を行う。特に、本実施形態では、処理部（ＣＰＵ）５０は、位置情報生成部５１、通信制御部５２、表示制御部５３、音出力制御部５４、環境データ取得部８０、環境予測部８１、給電支援情報生成部８２、電池残量計算部８３、経路検索部８４を含む。ただし、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）５０は、これらの一部の構成（要素）を省略又は変更してもよいし、他の構成（要素）を追加した構成としてもよい。

位置情報生成部５１、通信制御部５２、表示制御部５３、音出力制御部５４の各機能は、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

環境データ取得部８０は、通信部７４を介して、各環境計測装置２が計測した環境データを継続して取得し、環境計測装置２毎に割り当てられた識別ＩＤと対応づけて順番に記憶部６６に保存する処理を行う。

環境予測部８１、給電支援情報生成部８２、電池残量計算部８３、経路検索部８４の各処理は、第１実施形態における、環境予測部２２、給電支援情報生成部２３、電池残量計算部２８、経路検索部２９とそれぞれ同様であるため、その説明を省略する。

［サーバーの構成］
図１３は、第２実施形態におけるサーバー４の構成例を示す図である。図１３に示すように、本実施形態では、サーバー４は、処理部（ＣＰＵ）２０、記憶部３０、記録媒体３２、通信部３４、操作部３６、表示部３８、音出力部３９を含んで構成されている。本実施形態のサーバー４は、図１３の構成要素（各部）の一部を省略又は変更してもよいし、他の構成要素を付加した構成としてもよい。記憶部３０、記録媒体３２、通信部３４、操作部３６、表示部３８、音出力部３９の各機能は、第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

処理部（ＣＰＵ）２０は、記憶部３０や記録媒体３２に記憶されているプログラムに従って、各種の計算処理や制御処理を行う。特に、本実施形態では、処理部（ＣＰＵ）２０は、通信制御部２４、表示制御部２５、音出力制御部２６、端末データ取得部２７を含む。ただし、本実施形態の処理部（ＣＰＵ）２０は、これらの一部の構成（要素）を省略又は変更してもよいし、他の構成（要素）を追加した構成としてもよい。

端末データ取得部２７は、通信部３４を介して、情報端末５から給電支援情報を取得する処理を行う。

通信制御部２４は、通信部３４を介して行う、情報端末５とのデータ通信等を制御する処理を行う。

表示制御部２５は、端末データ取得部２７が取得した給電支援情報を集約して表示部３８に表示させる処理を行う。

音出力制御部２６の処理は、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

２−３．電気自動車給電支援システムの処理
図１４及び図１５は、本実施形態の電気自動車給電支援システム１の処理のフローチャートの一例を示す図である。

図１４は、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０による処理のフローチャートの一例を示す図である。

図１４に示すように、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、ドライバーによる開始操作が行われるまで待機し（Ｓ１５０のＮ）、開始操作が行われると（Ｓ１５０のＹ）、まず、環境計測装置２から環境データを受信し、記憶部６６に保存する（Ｓ１５２）。

次に、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、電気自動車の位置情報を生成する（Ｓ１５４）。

そして、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、充電池６から電池情報を取得する（Ｓ１５６）。そして、電池情報に基づいて電池残量を計算する処理を行う。このとき、電池情報に電池残量が含まれていれば、電池残量を計算する処理を省略してもよい。

情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、地図データを読み出して目的地までの経路を検索する（Ｓ１５８）。このとき、経路の検索の初期条件として、例えば目的地までの距離が最短になるように経路を選択するように設定されていてもよい。なお、目的地については開始操作の前に予め入力されていてもよいし、開始操作の後にドライバーが操作部４０（図１２参照）によって入力してもよい。

情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、地図データを読み出して経路の周辺の給電ポイントを検索する（Ｓ１６０）。

そして、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、現在までの環境データの時系列（ステップＳ１５２で順番に保存された環境データ）から経路周辺の環境変化を予測する（Ｓ１６２）。

次に、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、検索された経路の地形データを読み出す（Ｓ１６４）。そして、地形データと予測された環境変化を利用して、経路の周辺の給電ポイントにおける電池残量を計算する（Ｓ１６６）。

そして、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、どの給電ポイントにも到達できないと判断した場合には（Ｓ１６８のＹ）、目的地までの経路を、条件を変えて再検索する（Ｓ１７０）。このとき、ステップＳ１６２に戻って、ステップＳ１６２〜Ｓ１６６の処理を繰り返す。

そうでない場合には（Ｓ１６８のＮ）、給電ポイントの位置、経路、走行可能距離、必要な警告等を含む給電支援情報を生成して表示する（Ｓ１７４）。

この例では、選択された経路等についても給電支援情報に含まれるとし、図１０又は図１１のような表示がされる。

そして、情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、生成した給電支援情報をサーバー４に送信する（Ｓ１７６）。

情報端末５の処理部（ＣＰＵ）５０は、ドライバーによる終了操作が行われるまで（Ｓ１７８のＮ）、所定時間Δｔ（例えば１分）が経過する毎に（Ｓ１８０のＹ）、ステップＳ１５２〜Ｓ１７６の処理を繰り返し行い、終了操作が行われると（Ｓ１７８のＹ）、処理を終了する。

図１５は、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０による処理のフローチャートの一例を示す図である。

図１５に示すように、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、ユーザー（例えば、システム管理者）による開始操作が行われるまで待機し（Ｓ１１０のＮ）、開始操作が行われると（Ｓ１１０のＹ）、情報端末５から、端末ＩＤと給電支援情報を受信し、記憶部３０に保存する（Ｓ１１２）。

次に、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、ステップＳ１１２で記憶部３０に保存した給電支援情報を集約し、表示部３８に例えば一覧表示する（Ｓ１１４）。

そして、サーバー４の処理部（ＣＰＵ）２０は、ユーザーによる終了操作が行われるまで（Ｓ１１６のＮ）、ステップＳ１１２及びＳ１１４の処理を繰り返し行い、終了操作が行われると（Ｓ１１６のＹ）、処理を終了する。

以上に説明した第２実施形態の電気自動車給電支援システムによれば、情報端末５は、
経路を含むエリアに分散配置された複数の環境計測装置２の各々が計測した環境データを用いて環境条件の解析をリアルタイムに行うことで、経路周辺の環境変化を正確に捉えることができる。

そして、情報端末５は、環境予測部８１の予測結果を考慮した電池残量計算部８３の電池残量を利用して、到達可能な給電ポイントの位置を含む給電支援情報を生成する。そのため、電気自動車が移動する経路における局所的な気象変化をリアルタイムに把握して、電欠のリスクを軽減できる。

３．変形例
［変形例１］
第１実施形態ではサーバー４が、第２実施形態では情報端末５が、各環境計測装置２と直接的に通信を行って環境データを取得しているが、環境計測装置２同士がアドホックに通信を行って１つの環境計測装置２に環境データを集約し、当該環境計測装置２がサーバー４又は情報端末５に環境データを一括して送信してもよい。

このようにすれば、通信対象の切り替えによるサーバー４又は情報端末５のオーバーヘッドを軽減し、環境データの通信速度を向上させることができる。

［変形例２］
第２実施形態では、情報端末５が各環境計測装置２と通信を行って環境データを取得しているが、第１実施形態と同様に、サーバー４が各環境計測装置２から環境データを取得し、情報端末５は、サーバー４から環境データを取得するようにしてもよい。

［変形例３］
第１および第２実施形態では、地図データが給電ポイント９の位置を含んでいるものとしたが、例えば給電ポイント９がＧＰＳデータ受信部、通信制御部、通信部を有しており、給電ポイント９の位置情報を送信してもよい。サーバー４、情報端末５は、その給電ポイント９の位置情報を受信して、給電ポイント９の位置を地図データに反映させてもよい。このとき、地図データに含まれていない新たな給電ポイント９が設けられた場合にも、その給電ポイント９も考慮して給電支援情報を生成することができる。

上述した実施形態および変形例は一例であって、これらに限定されるわけではない。例えば、各実施形態および各変形例を適宜組み合わせることも可能である。特に、電気的動力を備えている移動体は、電気自動車だけでなく、電動スクーターや給電を行うハイブリッドカー（プラグインハイブリッドカー）等も含む。

本発明は、実施の形態で説明した構成と実質的に同一の構成（例えば、機能、方法及び結果が同一の構成、あるいは目的及び効果が同一の構成）を含む。また、本発明は、実施の形態で説明した構成の本質的でない部分を置き換えた構成を含む。また、本発明は、実施の形態で説明した構成と同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成を含む。また、本発明は、実施の形態で説明した構成に公知技術を付加した構成を含む。

１ 電気自動車給電支援システム、２ 環境計測装置、３ 通信ネットワーク、４ サーバー、５ 情報端末、６ 充電池、７ 等高線、８ 経路、９，９Ａ 給電ポイント、１０ 気圧センサー、１１ 温度センサー、１２ 湿度センサー、１３ 風向・風速センサー、１４ 降雨量センサー、１５ 明るさセンサー、１６ 送信部、２０ 処理部（ＣＰＵ）、２１ 環境データ取得部、２２ 環境予測部、２３ 給電支援情報生成部、２４ 通信制御部、２５ 表示制御部、２６ 音出力制御部、２７ 端末データ取得部、２８ 電池残量計算部、２９ 経路検索部、３０ 記憶部、３２ 記録媒体、３４ 通信部、３６ 操作部、３８ 表示部、３９ 音出力部、４０ 操作部、５０ 処理部（ＣＰＵ）、５１ 位置情報生成部、５２ 通信制御部、５３ 表示制御部、５４ 音出力制御部、６０ 電池情報取得部、６２ ＧＰＳデータ受信部、６６ 記憶部、６８ 記録媒体、７０ 表示部、７２ 音出力部、７４ 通信部、８０ 環境データ取得部、８１ 環境予測部、８２ 給電支援情報生成部、８３ 電池残量計算部、８４ 経路検索部、９９，９９Ａ 電気自動車、１００ 画面

Claims (8)

1. 電気的動力を備えている移動体が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測する環境予測部と、
   前記環境予測部の予測結果を利用して、前記移動体の電池残量を計算する電池残量計算部と、
   前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記移動体の走行を支援する情報である給電支援情報を生成する給電支援情報生成部と、
   を含む、情報処理装置。
2. 請求項１において、
   前記給電支援情報生成部は、
   到達可能な前記給電ポイントの数が設定値未満である場合、給電を促す警告を生成する、情報処理装置。
3. 請求項１乃至２のいずれか１項において、
   前記電池残量計算部は、
   前記経路の地形情報を利用して、前記移動体の電池残量を計算する、情報処理装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、
   地図情報を利用して前記経路を検索する経路検索部を含み、
   前記給電支援情報生成部は、
   到達可能な前記給電ポイントの数が設定値未満である場合、前記経路検索部に別の経路を検索させる、情報処理装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の情報処理装置と、
   前記経路を含む領域に分散して配置されている環境計測装置と、
   を含む、電気的動力を備えている移動体の給電支援システム。
6. 電気的動力を備えている移動体が移動する経路の環境情報を利用して前記経路の環境変化を予測するステップと、
   予測された前記経路の環境変化を利用して、前記移動体の電池残量を計算するステップと、
   前記電池残量と地図情報とを利用して、到達可能な給電ポイントの位置の情報を含む、前記移動体の走行を支援する情報である給電支援情報を生成するステップと、
   を含む、電気的動力を備えている移動体の給電支援方法。
7. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の情報処理装置を備えている、電子機器。
8. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の情報処理装置を備えている、移動体。

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