JP2013216285A - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチを駆動する油圧アクチュエータのリフィル動作を適切に実行し、車両運転者に与える違和感を抑制することができる車両駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両駆動装置はエンジン１及びモータ２を備えており、エンジン１はクラッチを介して車両を駆動し、モータ２はクラッチを介さずに車両を駆動できるように配置されている。リフィル動作要求が出力されたときに、モータ２によって車両の走行が可能であるときは、モータ２による車両駆動トルクの補填を行いつつ締結状態にあるクラッチを開放し、該開放したクラッチに対応する閉油圧回路８０を作動油貯蔵タンク７４と連通させるリフィル動作を実行する。モータ２によってクラッチ開放中の車両駆動トルクが補填されるので、リフィル動作を実行することに伴う車両駆動トルクの低下を防止し、良好な車両運転性を維持することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両駆動装置の制御装置に関し、特に変速機構の奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する２つのクラッチを備える変速機を含む車両駆動装置の制御装置に関する。

特許文献１には、変速機構の奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する２つのクラッチを備える変速機を含む車両駆動装置が示されており、このクラッチの締結／開放動作を行うための油圧アクチュエータとして、特許文献２に示されたものが知られている。

特許文献２に示された油圧アクチュエータは、図１０に示すようにクラッチディスクを移動させるための従動側ピストンＰＲと、従動側ピストンＰＲを駆動する油圧を発生させる駆動側ピストンＰＤと、駆動側ピストンＰＤと従動側ピストンＰＲとを接続する接続油路ＰＯＣと、作動油貯蔵タンクＴＲとを備えている。作動油貯蔵タンクＴＲは、駆動側ピストンＰＤがクラッチを開放する位置（図の左側に示す一点鎖線で示す位置）に移動したときに、従動側ピストンＰＲの油圧室ＣＲ、接続油路ＰＯＣ、及び駆動側ピストンＰＤの油圧室ＣＤからなる閉油圧回路と連通可能に設けられている。また駆動側ピストンＰＤはモータによって図の左右方向に移動可能に構成されている。

国際公開ＷＯ２０１１／１３６２３５号公報 特開平１１−３１５８５８号公報

図１０に示す油圧アクチュエータは、車両のエンジンルーム内に配置されるため、閉油圧回路内の作動油の温度変化や圧力変化が起きる可能性があり、クラッチの締結状態が長時間継続されたときには圧力変化などによる閉油圧回路への悪影響を回避するために、閉油圧回路を一時的に作動油貯蔵タンクＴＲに連通させるリフィル動作を行う必要がある。リフィル動作によって、作動油貯蔵タンクＴＲから閉油圧回路への作動油の補充、または閉油圧回路から作動油貯蔵タンクＴＲへ作動油の戻しが行われ、閉油圧回路内の油圧が適正な状態に戻される。そのリフィル動作を行う場合、図１０に示す油圧アクチュエータでは駆動側ピストンＰＤをクラッチ開放位置よりさらに図の左方向へ移動させる必要があるため、締結中のクラッチを一時的に開放しなければならない。そのため、車両駆動力の一時的な低下を引き起こし、車両運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、クラッチを駆動する油圧アクチュエータのリフィル動作を適切に実行し、車両運転者に与える違和感を抑制することができる車両駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、該車両を駆動する車両駆動装置の制御装置において、前記車両駆動装置は、前記車両を駆動するための原動機（１）及び電動機（２）と、前記原動機の駆動力を伝達可能な第１クラッチ（２１）及び第２クラッチ（２２）と、前記第１クラッチ（２１）を締結／開放するための駆動力を伝達する第１閉油圧回路（８０）を有する第１アクチュエータ（７０）と、前記第２クラッチを締結／開放するための駆動力を伝達する第２閉油圧回路を有する第２アクチュエータと、前記第１及び第２閉油圧回路（８０）と連通可能であって、作動油を貯蔵する貯蔵タンク（７４）と、前記第１クラッチの出力部材と直結された第１入力軸（１１）と、前記第２クラッチの出力部材と直結された第２入力軸（１２）と、前記第１及び第２入力軸と平行に配置された出力軸（１４）と、前記第１及び第２入力軸（１１，１２）と、前記出力軸（１４）との間に設けられ、複数の変速段を達成可能な変速機構と、前記出力軸（１４）の駆動力を前記車両の駆動輪（７）に伝達する伝達機構とを備え、前記電動機（２）は、前記第１及び第２クラッチ（２１，２２）の何れも介さずに、前記駆動輪（７）を駆動可能に配置され、前記第１クラッチ及び第２クラッチ（２１，２２）の一方が開放状態にあり他方が締結状態にあるときに、開放されているクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）は前記貯蔵タンク（７４）と連通可能である一方、締結されているクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）は前記貯蔵タンク（７４）と連通不能であるように構成されており、所定リフィル実行条件を判定し、該所定リフィル実行条件が成立したときに、リフィル動作要求を出力するリフィル動作要求手段と、前記リフィル動作要求が出力されたときに、前記電動機（２）によって前記車両の走行が可能であるときは、前記締結状態にあるクラッチを開放して、該開放したクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）を前記貯蔵タンク（７４）と連通させるリフィル動作を実行するとともに、前記電動機（２）によって前記クラッチ開放中の車両駆動力を補填するリフィル動作制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記リフィル動作制御手段は、前記電動機（２）によって車両駆動力の補填を行うことができないときは、締結状態にある一方のクラッチを開放し、該開放したクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）について前記リフィル動作を実行するとともに前記変速機構を制御してアップシフトまたはダウンシフトを実行し、開放状態にある他方のクラッチを締結させることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記リフィル動作制御手段は、前記電動機（２）によって車両駆動力の補填を行うことができない場合においてアップシフトが可能であるときは、前記リフィル動作を実行するとともにアップシフトを実行する一方、アップシフトが不可能であるときは前記リフィル動作を実行するとともにダウンシフトを実行することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量（ＡＰ）及び車速（ＶＰ）に応じて前記複数の変速段の何れかを選択する変速制御を行う変速制御手段を備え、該変速制御手段は、前記リフィル動作要求が出力されたときに、その時点のアクセルペダル操作量（ＡＰ）の変化に応じた変速段の変更が行われ易くなるように前記変速制御の制御アルゴリズムを変更することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２または３に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記リフィル動作制御手段は、前記リフィル動作及び前記アップシフトまたはダウンシフトを実行した後に、前記アップシフトまたはダウンシフトを実行する直前の変速段へダウンシフトまたはアップシフトすることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、リフィル動作要求が出力されたときに、電動機によって車両の走行が可能であるときは、締結状態にあるクラッチを開放して、該開放したクラッチに対応する閉油圧回路を貯蔵タンクと連通させるリフィル動作が実行されるとともに、電動機によってクラッチ開放中の車両駆動力が補填されるので、リフィル動作を実行することに伴う車両駆動力の低下を防止し、良好な車両運転性を維持することができる。

請求項２に記載の発明によれば、電動機によって車両駆動力の補填を行うことができないときは、締結状態にある一方のクラッチを開放し、該開放したクラッチに対応する閉油圧回路についてリフィル動作が実行されるとともに変速機構を制御してアップシフトまたはダウンシフトが実行され、開放状態にある他方のクラッチが締結される。変速動作とともにリフィル動作を行うことにより、電動機による駆動力補填ができない場合において、運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、電動機によって車両駆動力の補填を行うことができない場合においてアップシフトが可能であるときは、リフィル動作が実行されるとともにアップシフトが実行される一方、アップシフトが不可能であるときはリフィル動作が実行されるとともにダウンシフトが実行される。アップシフトの方が運転者に与える違和感は少ないので、アップシフトを優先させることで、より違和感の少ないリフィル動作を行うことが可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、リフィル動作要求が出力されたときに、その時点のアクセルペダル操作量の変化に応じた変速段の変更が行われ易くなるように変速制御アルゴリズムが変更されるので、変速段の変更可能性が高くなって運転者に違和感を与えることなく、リフィル動作を行うことが可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、リフィル動作及びアップシフトまたはダウンシフトを実行した後に、アップシフトまたはダウンシフトが実行される直前の変速段へのダウンシフトまたはアップシフトが行われるので、車両駆動力が元の状態に戻され、運転者にとって適切な駆動力での走行を継続することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。 図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。 図２に示すクラッチの締結／開放動作を行う油圧アクチュエータ（クラッチアクチュエータ）の構成を模式的に示す図である。 クラッチアクチュエータのリフィル動作制御を行う処理のフローチャートである。 図４の処理で第１リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 図４の処理で第２リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 図４の処理で第３リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 図４の処理で第４リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態にかかる変速制御処理のフローチャートである。 従来の油圧アクチュエータを示す図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図であり、図２は図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。これらの図に示す車両駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、原動機及び発電機としての機能を有する電動機（以下「モータ」という）２と、エンジン１及び／またはモータ２の駆動力を伝達するための変速機３とを備え、変速機３の出力軸であるカウンタ軸１４、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して駆動輪７を駆動するように構成されている。モータ２は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２０１に接続されており、ＰＤＵ２０１はバッテリ２０２に接続されている。

モータ２を正の駆動トルクで駆動するとき、すなわちバッテリ２０２から出力される電力でモータ２を駆動するときは、バッテリ２０２から出力される電力は、ＰＤＵ２０１を介してモータ２に供給される。またモータ２を負の駆動トルクで駆動するとき、すなわちモータ２を回生動作させるときは、モータ２により発電される電力がＰＤＵ２０１を介してバッテリ２０２に供給され、バッテリ２０２が充電される。

電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００は、油圧制御装置３ａを介して変速機３の変速制御を行うとともに、ＰＤＵ２０１を介したモータ２の駆動制御、及びエンジン１の出力制御を行う。エンジン１の出力制御は、主としての吸入空気量、燃料供給量、及び点火時期を変更することにより公知の手法で行われる。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０１、当該車両のアクセルペダルの操作量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０２、車速ＶＰを検出する車速センサ１０３、及び図示しない各種センサが接続されており、それらのセンサの検出信号はＥＣＵ１００に供給される。ＥＣＵ１００は、バッテリ２０２の出力電圧及び出力電流に応じてバッテリ２０２の蓄電量（残チャージ量）ＳＯＣを検出可能に構成されている。なお、ＥＣＵ１００は実際には、変速機制御用ＥＣＵ、モータ制御用ＥＣＵ、及びエンジン制御用ＥＣＵをデータバスを介して接続することにより構成されるが、そのような構成は公知であり、本明細書では全体として１つのＥＣＵ１００として示している。

変速機３は、図２に示すように、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２からなるツインクラッチ２０と、互いに平行に設けられた第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３、カウンタ軸１４、第１中間軸１５、第２中間軸１６、及びリバース軸１７とを備えており、ツインクラッチ２０にエンジン１のクランク軸１ａが接続されている。第１主軸１１はエンジン１のクランク軸１ａと同軸上に配置されている。

モータ２は、変速機３の第１主軸１１に直結されるとともに、遊星ギヤ機構４０を介して連結軸１３を駆動可能に設けられている。モータ２はステータ６１と、ステータ６１に対向して配置されたロータ６２とを備えている。ロータ６２は、遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４５の外周側に配置され、遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２とともに変速機３の第１主軸１１に取り付けられている。

遊星ギヤ機構４０は、サンギヤ４２と、プラネタリギヤ４４と、リングギヤ４５と、キャリア４６とを備えている。リングギヤ４５は、サンギヤ４２と同軸上に配置され、かつサンギヤ４２の周囲を取り囲むように配置されている。プラネタリギヤ４４はサンギヤ４２とリングギヤ４５に噛合されており、キャリア４６はプラネタリギヤ４４を自転可能、かつ公転可能に支持する。したがって、サンギヤ４２、リングギヤ４５、及びキャリア４６が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ４５はロック機構５０を備え、ロック機構５０は同期機構を有し、リングギヤ４５の回転を停止可能に構成されている。

次に変速機３の構成を詳細に説明する。第１主軸１１は、エンジン１側の端部が第１クラッチ２１に接続されており（第１クラッチ２１の出力側ディスクに直結されており）、エンジン１と反対側の端部近傍に遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２及びモータ２のロータ６２が取り付けられている。したがって、第１主軸１１は、第１クラッチ２１によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、またモータ２と直結されているので、エンジン１及び/またはモータ２の駆動力はサンギヤ４２に伝達可能である。

第１主軸１１には、第５速用駆動ギヤ３５ａが相対回転自在に設けられるとともに、リバース従動ギヤ３８ｂ及び第１変速用セレクタ５１が取り付けられている。リバース従動ギヤ３８ｂは第１主軸１１と一体に回転する。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。第２主軸１２には、アイドル駆動ギヤ３７ａが取り付けられ、エンジン１側の端部が第２クラッチ２２に接続されている（第２クラッチ２２の出力側ディスクに直結されている）。したがって、第２主軸１２は、第２クラッチ２２によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、第２クラッチ２２が係合されると、エンジン１の駆動力が第２主軸１２を介してアイドル駆動ギヤ３７ａへ伝達される。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１と反対側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン１側に第３速用駆動ギヤ３３ａが取り付けられ、エンジン１とは反対側に遊星ギヤ機構４０のキャリア４６が取り付けられている。したがって、プラネタリギヤ４４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア４６と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転する。

第１変速用セレクタ５１は、第３速用駆動ギヤ３３ａと第５速用駆動ギヤ３５ａとの間に設けられ、第１主軸１１と、第３速用駆動ギヤ３３ａまたは第５速用駆動ギヤ３５ａとを連結または開放する。第１変速用セレクタ５１が第３速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが連結して一体に回転し、第５速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ３５ａが一体に回転し、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａから開放される。

なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転するときは、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ４２と、第３速用駆動ギヤ３３ａに連結軸１３で連結されたキャリア４６とが一体に回転するとともに、リングギヤ４５も一体に回転し、遊星ギヤ機構４０が一体となる。遊星ギヤ機構４０が一体となって回転するとき、第３速走行が行われる。また、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあり、かつロック機構５０が第１速用位置で接続されると、リングギヤ４５がロックされ、サンギヤ４２の回転が減速されてキャリア４６に伝達される。これにより第１速走行が行われる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ３７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ３７ｂが取り付けられている。第２中間軸１６には、第２アイドル従動ギヤ３７ｃと、第２速用駆動ギヤ３２ａと、第４速用駆動ギヤ３４ａと、第２変速用セレクタ５２とが取り付けられている。

第２アイドル従動ギヤ３７ｃは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第１アイドルギヤ列３７Ａを構成する。第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａは、それぞれ第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａと対応する位置に、第２中間軸１６と相対回転可能に支持されている。第２変速用セレクタ５２は、第２速用駆動ギヤ３２ａと第４速用駆動ギヤ３４ａとの間に設けられ、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａまたは第４速用駆動ギヤ３４ａとを連結または開放する。

第２変速用セレクタ５２が第２速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２が第４速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ３４ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａから開放される。

カウンタ軸１４には、エンジン１とは反対側から順に第１共用従動ギヤ３３ｂと、第２共用従動ギヤ３４ｂと、パーキングギヤ３１と、ファイナルギヤ３６ａとが取り付けられており、ファイナルギヤ３６ａを介して差動ギヤ機構５が駆動される。したがって、カウンタ軸１４が変速機３の出力軸に相当する。

第１共用従動ギヤ３３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ３３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ３３ａとともに第３速用ギヤ対３３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ３２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ３２ａとともに第２速用ギヤ対３２を構成する。

第２共用従動ギヤ３４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ３５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ３５ａとともに第５速用ギヤ対３５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ３４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ３４ａとともに第４速用ギヤ対３４を構成する。

ファイナルギヤ３６ａは差動ギヤ機構５と噛合し、差動ギヤ機構５は駆動軸６を介して駆動輪７に連結されている。したがって、カウンタ軸１４に伝達される駆動力はファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７へと出力される。

リバース軸１７には、第３アイドル従動ギヤ３７ｄと、後進用駆動ギヤ３８ａと、後進用セレクタ５３とが取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ３７ｄは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第２アイドルギヤ列３７Ｂを構成する。

後進用駆動ギヤ３８ａは、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ３８ｂと噛合し、リバース軸１７に相対回転自在に支持されている。後進用駆動ギヤ３８ａは、後進用従動ギヤ３８ｂとともに後進用ギヤ列３８を構成する。

後進用セレクタ５３は、後進用駆動ギヤ３８ａのエンジン１とは反対側に設けられ、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとを連結または開放する。後進用セレクタ５３が後進用位置で接続されるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとが一体に回転し、後進用セレクタ５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７は後進用駆動ギヤ３８ａから開放される。

なお、第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２、後進用セレクタ５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロメッシュ）のスリーブをモータ駆動することにより、軸とギヤとの接続／解除を行うものである。なお、同期機構のスリーブは、油圧駆動するものであってもよい。

以上のように変速機３は、第１主軸１１上に第１速用駆動ギヤの一部を構成可能な遊星ギヤ機構４０、第３速用駆動ギヤ３３ａ、及び第５速用駆動ギヤ３５ａからなる奇数段ギヤ群と、第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａからなる偶数段ギヤ群と備えている。

上述した構成により、図１に示す駆動装置においては、以下に説明する５つの駆動力伝達経路（以下単に「伝達経路」という）ＴＲＰ１〜ＴＲＰ５を確立することができる。
第１伝達経路ＴＲＰ１は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第１速用経路）である。遊星ギヤ機構４０の減速比は、第１動力伝達経路ＴＲＰ１を介して駆動輪７に伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。すなわち、遊星ギヤ機構４０の減速比と第３速用ギヤ対３３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

第２伝達経路ＴＲＰ２は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列３７Ａ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第２アイドル従動ギヤ３７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対３２（第２速用駆動ギヤ３２ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第４速用ギヤ対３４（第４速用駆動ギヤ３４ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第２速／第４速用経路）である。

第３伝達経路ＴＲＰ３は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、遊星ギヤ機構４０を介さずに、駆動輪７に連結される経路（第３速／第５速用経路）である。

第４伝達経路ＴＲＰ４は、モータ２が、遊星ギヤ機構４０または第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（モータ走行用経路）である。

第５伝達経路ＴＲＰ５は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列３７Ｂ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第３アイドル従動ギヤ３７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列３８（後進用駆動ギヤ３８ａ、後進用従動ギヤ３８ｂ）、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（後進用経路）である。

以上のように構成された駆動装置によれば、ロック機構５０、第１及び第２クラッチ２１、２２の連結／開放を制御するとともに第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２及び後進用セレクタ５３の接続位置を制御することにより、エンジン１によって第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。

第１クラッチ２１を締結してロック機構５０を接続することで第１伝達経路ＴＲＰ１が確立されると、第１速走行が行われ、第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第２速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第２速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第３速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第３速走行が行われる。

第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第４速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第４速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第５速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第５速走行が行われる。第２クラッチ２２を締結して後進用セレクタ５３を接続することにより第５伝達経路ＴＲＰ５が確立されると、後進走行が行われる。
なお、図２に示す駆動装置の基本的な構成は、上記特許文献１に示されている。

図３は、油圧制御装置３ａに含まれ、第１クラッチ２１の締結／開放動作を行う油圧アクチュエータ（以下「クラッチアクチュエータ」という）７０の構成を模式的に示す図であり、図３に示すクラッチアクチュエータの基本的な構成は図１０に示す従来の油圧アクチュエータと同一である。このクラッチアクチュエータ７０は、クラッチディスクを移動させるための従動側ピストン７１と、従動側ピストン７１を駆動する油圧を発生させる駆動側ピストン７２と、駆動側ピストン７２と従動側ピストン７１とを接続する接続油路７３と、作動油を貯蔵する貯蔵タンク７４とを備えている。貯蔵タンク７４は、駆動側ピストン７２がクラッチ２１を開放する位置（図の左側に示す一点鎖線で示す位置）に移動したときに、従動側ピストン７１を駆動する油圧室７５、接続油路７３、及び駆動側ピストン７２によって加圧される油圧室７６からなる閉油圧回路８０に連通可能に設けられている。駆動側ピストン７２は図示しないクラッチ制御モータによって図の左右方向に移動可能であり、クラッチ制御モータの作動はＥＣＵ１００によって制御される。

駆動側ピストン７２が図３に示す位置にあるときは、第１クラッチ２１は締結され、駆動側ピストン７２が左方向へ移動すると、第１クラッチ２１は開放される。閉油圧回路８０のリフィル動作を行うときは、駆動側ピストン７２を左方向へ移動させる、すなわち第１クラッチ２１を開放する必要がある。

なお、第２クラッチ２２の締結／開放動作を行う油圧アクチュエータ（クラッチアクチュエータ）も同様に構成されている。

図４は、クラッチアクチュエータ７０のリフィル動作制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、図示しない油圧制御処理において、当該車両のクルーズ走行中にリフィル要求フラグＦＲＦＬＲが「１」に設定されると（リフィル要求が出力されると）、ＥＣＵ１００で実行される。クルーズ走行は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰがほぼ一定に保持される走行状態である。リフィル要求フラグＦＲＦＬＲは、後述するように第１クラッチ２１に対応する第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１または第２クラッチ２２に対応する第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２が「１」であるとき、「１」に設定されるフラグである。

リフィル要求フラグＦＲＦＬＲは、下記の１）〜４）の場合において「１」に設定される。
１）閉油圧回路８０を閉じた状態にあり、且つ閉油圧回路８０内の作動油温変化量が所定油温変化閾値を超えた場合
２）閉油圧回路８０を閉じた状態にあり、且つ閉油圧回路８０内の油圧変化量が所定油圧変化閾値を超えた場合
３）閉油圧回路８０を閉じた状態が所定時間を超えた場合
４）油圧制御装置３ａの異常が検出された場合

図４に示す処理では、リフィル動作を行うための動作モードとして第１〜第４リフィル動作モードの何れかが選択され、実行される。第１〜第４リフィル動作モードの詳細については、図５〜図８を参照して後述する。

ステップＳ１１では、トルク補填可能フラグＦＭＴＣが「１」であるか否かを判別する。トルク補填可能フラグＦＭＴＣは、バッテリ２０２の残チャージ量ＳＯＣが所定閾値以上であるとき「１」に設定される。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、モータ２による駆動トルク補填を利用する第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１を選択する（ステップＳ１２）。

トルク補填可能フラグＦＭＴＣが「０」であって、モータ２による駆動トルク補填が行えないときは、リフィル時間ＴＲＦＬが所定閾値ＴＲＦＬＴＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。リフィル時間ＴＲＦＬは、リフィル動作の開始から終了までに要する時間であり、主として閉油圧回路８０内の作動油温ＴＯＩＬに依存して変化するため、作動油温ＴＯＩＬに応じて算出される。

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）、すなわちリフィル時間ＴＲＦＬが所定閾値ＴＲＦＬＴＨより短いときは、リフィル動作を行う側のクラッチを開放してリフィル動作を行う第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４を選択する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、片軸故障フラグＦＦＡＩＬ１が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。片軸故障フラグＦＦＡＩＬ１は、第１主軸１１または第２主軸１２の何れか一方が使用不能となる故障が検出されたとき、「１」に設定される。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であって故障が検出されているときは、前記ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、アップシフト可能フラグＦＵＰＳＨＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。アップシフト可能フラグＦＵＰＳＨＰは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速段を選択するための変速マップの、現在のアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに対応する動作点が、現変速段を維持する領域にあり、かつアップシフト境界線の近傍に位置する場合に「１」に設定される。

ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル動作を行う側のクラッチの開放及び変速段のアップシフトを伴う第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２を選択する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるときは、ダウンシフト可能フラグＦＤＮＳＨＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。ダウンシフト可能フラグＦＤＮＳＨＰは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速段を選択するための変速マップ上の、現在のアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに対応する動作点が、現変速段を維持する領域にあり、かつダウンシフト境界線の近傍に位置する場合に「１」に設定される。

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル動作を行う側のクラッチの開放及び変速段のダウンシフトを伴う第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３を選択する（ステップＳ１８）。またステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちアップシフト及びダウンシフトがともに実行不可能であるときは、前記ステップＳ１９に進む。

以下図５〜図８を参照して、第１〜第４リフィル動作モードＭＲＦＬ１〜ＭＲＦＬ４を詳細に説明する。図５，６，及び８は、第１クラッチ２１（奇数変速段（１速、３速、５速）に対応するクラッチ）が締結された状態でリフィル要求が出力された例を示し、図７は、第２クラッチ２２（偶数変速段（２速、４速）に対応するクラッチ）が締結された状態でリフィル要求が出力された例を示している。なお、これらのタイムチャートに示す期間内では、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰはほぼ一定に保持されている。

図５は、第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１を説明するためのタイムチャートであり、モータ２の出力トルクによる車両駆動トルクの補填を行いつつ、第１クラッチ２１を開放してリフィル動作を行う例が示されている。図５には、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１（同図（ａ））、第１クラッチトルクＴＣＬ１、エンジントルクＴＥＮＧ、及びモータトルクＴＭＯＴ（同図（ｂ））、車両駆動トルクＴＤＲＶ（同図（ｃ））の推移が示されている。

第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１は、第１クラッチ２１に対応する閉油圧回路８０のリフィル動作（以下「第１リフィル動作」という）を要求するとき「１」に設定され、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１は、第１リフィル動作を許可するとき「１」に設定され、第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１は、第１リフィル動作を実行するとき「１」に設定される。また第１クラッチトルクＴＣＬ１は、第１クラッチ２１を介して伝達されるトルクであり、第１クラッチ２１の締結度合が増加するほど増加する。

第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１は、時刻ｔ０より前に「１」に設定されており、モータトルクＴＭＯＴは時刻ｔ０より前は負の値をとり、回生動作を行っている。時刻ｔ０から徐々にモータトルクＴＭＯＴを増加（回生トルクを減少）させるとともに、エンジントルクＴＥＮＧを減少させる。時刻ｔ１からモータ２によるトルク補填を開始し、モータトルクＴＭＯＴを徐々に増加させるとともにエンジントルクＴＥＮＧを徐々に減少させる。時刻ｔ２においてエンジントルクＴＥＮＧが「０」となる。時刻ｔ０からｔ２までの期間中は、車両駆動トルクＴＤＲＶが一定となるようにモータトルクＴＭＯＴの増加と、エンジントルクＴＥＮＧの減少とが行われる。この制御を以下「Ｅ−Ｍトルク切換制御」という。

時刻ｔ２の直後の時刻ｔ３において第１クラッチトルクＴＣＬ１をステップ状に「０」とし（第１クラッチ２１を開放し）、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１を「１」に設定し、その直後の時刻ｔ４において第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１を「１」に設定する。これに対応して、図３に示す駆動側ピストン７２がクラッチ開放位置よりさらに左方向に移動して閉油圧回路８０のリフィル動作が行われる。時刻ｔ５に第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１をすべて「０」に戻し、リフィル動作を終了する。

時刻ｔ５の直後（時刻ｔ６）から第１クラッチトルクＴＣＬ１を増加させ、第１クラッチ２１を速やかに締結させる。時刻ｔ６の直後（時刻ｔ７）からモータトルクＴＭＯＴを減少させつつエンジントルクＴＥＮＧを増加させるトルク切換制御、すなわち上記Ｅ−Ｍトルク切換制御とは逆のＭ−Ｅトルク切換制御が行われる。時刻ｔ８においてモータトルクＴＭＯＴが「０」となり、その後はさらにモータトルクＴＭＯＴを減少させつつ（回生トルクを増加させつつ）エンジントルクＴＥＮＧを増加させ、時刻ｔ９においてＥ−Ｍトルク切換制御を終了する。
図示は省略しているが、第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１では、第２クラッチ２２の締結状態が維持されて変速段が維持されるとともに、エンジン回転数ＮＥもほぼ一定に維持される。

このように第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１では、Ｅ−Ｍトルク切換制御を行った後に第１クラッチ２１を開放するので、図５（ｃ）に示すように車両駆動トルクＴＤＲＶが一定に維持される。その結果、運転者に違和感を全く与えることなくリフィル動作を行うことができる。

図６は、第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２を説明するためのタイムチャートであり、第１主軸変速段ＧＰ１（例えば３速）から第２主軸変速段（例えば４速）へのアップシフトを行いつつ、リフィル動作を行う例が示されている。図６には、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１（同図（ａ））、第１クラッチトルクＴＣＬ１、第２クラッチトルクＴＣＬ２、エンジントルクＴＥＮＧ、及びモータトルクＴＭＯＴ（同図（ｂ））、車両駆動トルクＴＤＲＶ（同図（ｃ））、目標変速段ＧＰＣＭＤ及び走行レシオＲＧＲ（同図（ｄ））、エンジン回転数ＮＥ（同図（ｅ））の推移が示されている。走行レシオＲＧＲは、目標変速段ＧＰＣＭＤに追従する実際の変速比を示す。

このモードでは、時刻ｔ１０からモータトルクＴＭＯＴを増加させて（回生トルクを減少させて）、時刻ｔ１１において「０」とし、以後は「０」に維持する。時刻ｔ１１から第１クラッチトルクＴＣＬ１を減少させて第１クラッチ２１を開放する。同時に第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１を「１」に設定し、その直後に第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１を「１」に設定してリフィル動作を開始する。また時刻ｔ１１において目標変速段ＧＰＣＭＤを、第１主軸変速段ＧＰ１から１段上の第２主軸変速段ＧＰ２に変更する。

第１クラッチトルクＴＣＬ１は時刻ｔ１２に「０」となり、第２クラッチトルクＴＣＬ２は「０」に維持されているので、車両駆動トルクＴＤＲＶは「０」となる。アップシフトに対応するためエンジントルクＴＥＮＧを一時的に低減し、エンジン回転数ＮＥを減少させる制御を行う（ｔ１２〜ｔ１３）。時刻ｔ１３に、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１をすべて「０」に戻し、リフィル動作を終了する。

時刻ｔ１３の直後から第２クラッチトルクＴＣＬ２を増加させることにより、時刻ｔ１４より少し前にアップシフトが完了する。時刻ｔ１４に目標変速段ＧＰＣＭＤを元の第１主軸変速段ＧＰ１に変更し、時刻ｔ１５から第２クラッチトルクＴＣＬ２を減少させてダウンシフトを行う。ダウンシフトに対応するためエンジン回転数ＮＥを増加させる制御を行う（ｔ１６〜ｔ１７）。時刻ｔ１７の直後から第１クラッチトルクＴＣＬ１を増加させて時刻ｔ１８にダウンシフトが完了する。

第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２では、モータ２による駆動トルクの補填がができないため、車両駆動トルクＴＤＲＶが「０」となるトルク抜け期間（ｔ１２〜ｔ１３）が発生するが、アップシフト動作とともにリフィル動作を実行することによって、運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。またアップシフト完了後直ちにダウンシフトが行われ、変速段がもとの変速段に戻されるので、車両駆動力が元の状態に戻され、運転者にとって適切な駆動力での走行を継続することが可能となる。

図７は、第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３を説明するためのタイムチャートであり、第２主軸変速段ＧＰ２（例えば４速）から第１主軸変速段ＧＰ１（例えば３速）へのダウンシフトを行いつつ、リフィル動作を行う例が示されている。図７には、第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２、第２リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ２、及び第２リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ２（同図（ａ））、第１クラッチトルクＴＣＬ１、第２クラッチトルクＴＣＬ２、エンジントルクＴＥＮＧ、及びモータトルクＴＭＯＴ（同図（ｂ））、車両駆動トルクＴＤＲＶ（同図（ｃ））、目標変速段ＧＰＣＭＤ及び走行レシオＲＧＲ（同図（ｄ））、エンジン回転数ＮＥ（同図（ｅ））の推移が示されている。

第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２は、第２クラッチ２２に対応する閉油圧回路８０のリフィル動作（以下「第２リフィル動作」という）を要求するとき「１」に設定され、第２リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ２は、第２リフィル動作を許可するとき「１」に設定され、第２リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ２は、第２リフィル動作を実行するとき「１」に設定される。また第２クラッチトルクＴＣＬ２は、第２クラッチ２２を介して伝達されるトルクであり、第２クラッチ２２の締結度合が増加するほど増加する。

このモードでは、時刻ｔ２０からモータトルクＴＭＯＴを増加させて（回生トルクを減少させて）、時刻ｔ２１において「０」とし、以後は「０」に維持する。時刻ｔ２１から第２クラッチトルクＴＣＬ２を減少させて第２クラッチ２２を開放する。同時に目標変速段ＧＰＣＭＤを元の変速段ＧＰ２から１段下の変速段ＧＰ１に変更する。時刻ｔ２２に第２クラッチトルクＴＣＬ２が「０」となる。第１クラッチトルクＴＣＬ１は「０」に維持されているので、車両駆動トルクＴＤＲＶは「０」となる。ダウンシフトに対応するためエンジントルクＴＥＮＧを維持し、エンジン回転数ＮＥを増加させる制御を行う（ｔ２０〜ｔ２５）。

時刻ｔ２２において第２リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ２を「１」に設定し、その直後に第２リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ２を「１」に設定し、リフィル動作を開始する。第１クラッチトルクＴＣＬ１は、時刻ｔ２３まで「０」に維持され、その後増加するように制御され、それに伴って車両駆動トルクＴＤＲＶも増加する。

ダウンシフトは時刻ｔ２５に完了するが、その少し前の時刻ｔ２４において、第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２、第２リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ２、及び第２リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ２を「０」に戻し、リフィル動作を終了する。

目標変速段ＧＰＣＭＤは、時刻ｔ２５において元の第２主軸変速段ＧＰ２に変更されるが、時刻ｔ２６までは第１クラッチ２１の締結状態が維持され、時刻ｔ２６から第１クラッチトルクＴＣＬ１が低減される。時刻ｔ２６の少し後から第２クラッチトルクＴＣＬ２が増加され、時刻ｔ２７に第１クラッチトルクＴＣＬ１が「０」となり、時刻ｔ２８に第２クラッチ２２の締結が完了して、アップシフトが完了する。このアップシフトに対応してエンジン回転数ＮＥが減少する（ｔ２７〜ｔ２８）。時刻ｔ２６の直後から第２クラッチトルクＴＣＬ２を増加させて時刻ｔ２８にアップシフトが完了する。

第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３では、モータ２による駆動トルクの補填ができないため、車両駆動トルクＴＤＲＶが「０」となるトルク抜け期間が発生するが、ダウンシフト動作とともにリフィル動作を実行することによって、運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。

図８は、第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４を説明するためのタイムチャートであり、モータ２の出力トルクによる車両駆動トルクの補填を行うことなく、第１クラッチ２１を開放してリフィル動作を行う例が示されている。図８には、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１（同図（ａ））、第１クラッチトルクＴＣＬ１、エンジントルクＴＥＮＧ、及びモータトルクＴＭＯＴ（同図（ｂ））、及び車両駆動トルクＴＤＲＶ（同図（ｃ））の推移が示されている。

第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１は、時刻ｔ３０より前に「１」に設定されており、モータトルクＴＭＯＴは時刻ｔ３０より前は負の値をとり、回生動作を行っている。時刻ｔ３０から徐々にモータトルクＴＭＯＴを増加（回生トルクを減少）させるとともに、エンジントルクＴＥＮＧを減少させる。このときエンジントルクＴＥＮＧの減少量とモータトルクＴＭＯＴの増加量とが等しくなるように（車両駆動トルクＴＤＲＶが一定に維持されるように）制御される。

時刻ｔ３１にモータトルクＴＭＯＴは「０」となり以後「０」に維持される。時刻ｔ３１からエンジントルクＴＥＮＧを徐々に減少させ、時刻ｔ３２においてエンジントルクＴＥＮＧが「０」となる。したがって、車両駆動トルクＴＤＲＶは時刻ｔ３１から減少し始め、時刻ｔ３２において「０」となる。

時刻ｔ３２の直後の時刻ｔ３３において第１クラッチトルクＴＣＬ１を「０」とする（第１クラッチ２１を開放し）とともに、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１を「１」に設定し、直後に第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＥ１を「１」に設定して、リフィル動作を実行する。時刻ｔ３４に第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１、第１リフィル許可フラグＦＲＦＬＰ１、及び第１リフィル実行フラグＦＲＦＬＲ１を「０」に戻し、リフィル動作を終了する。

時刻ｔ３４の少し後の時刻ｔ３５から第１クラッチトルクＴＣＬ１を徐々に増加させ、第１クラッチ２１を速やかに締結させるとともにエンジントルクＴＲＱＥを増加させる。時刻ｔ３６において車両駆動トルクＴＤＲＶがもとのトルクに復帰し、その時点からエンジントルクＴＥＮＧを徐々に増加させつつモータトルクＴＭＯＴを減少させる（再生トルクを増加させる）制御を実行する。このとき、エンジントルクＴＥＮＧの増加量とモータトルクＴＭＯＴの減少量とが等しくなるように（車両駆動トルクＴＤＲＶが一定に維持されるように）制御される。時刻ｔ３７において、時刻ｔ３０における運転状態に復帰する。
図示は省略しているが、第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４では、第２クラッチ２２の締結状態が維持されて変速段が維持されるとともに、エンジン回転数ＮＥもほぼ一定に維持される。

このように第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４では、モータトルクＴＭＯＴによるエンジントルクＴＥＮＧの補填は行われないため、車両駆動トルクＴＤＲＶが一時的に「０」となる。この場合は、運転者に違和感を与えることになるが、リフィル動作の実行が優先される。

以上のように本実施形態では、リフィル動作が要求されたときに（リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１またはＦＲＦＬＲ２が「１」に設定されたとき）、モータ２によって車両の走行が可能であるときは、第１クラッチ２１または第２クラッチ２２のうち、締結状態にあるクラッチを開放して、開放したクラッチに対応する閉油圧回路８０を貯蔵タンク７４と連通させるリフィル動作が実行されるとともに、モータ２によってクラッチ開放中の車両駆動力が補填されるので、リフィル動作を実行することに伴う車両駆動力の低下を防止し、良好な車両運転性を維持することができる。

また、モータ２によって車両駆動力の補填を行うことができないときは、締結状態にある一方のクラッチを開放し、開放したクラッチに対応する閉油圧回路８０についてリフィル動作が実行されるとともにアップシフトまたはダウンシフトが実行され、開放状態にある他方のクラッチが締結される。変速動作とともにリフィル動作を行うことにより、モータ２による駆動力補填ができない場合において、運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。その場合、アップシフトの方が運転者に与える違和感は少ないので、アップシフトを優先させることで、より違和感の少ないリフィル動作を行うことが可能となる。

またリフィル動作及びアップシフトまたはダウンシフトを実行した後に、アップシフトまたはダウンシフトが実行される直前の変速段へのダウンシフトまたはアップシフトが行われるので、車両駆動力が元の状態に戻され、運転者にとって適切な駆動力での走行を継続することが可能となる。

本実施形態では、エンジン１及びモータ２がそれぞれ原動機及び電動機に相当し、第１及び第２クラッチ２１，２２に対応するクラッチアクチュエータ７０が第１及び第２アクチュエータに相当し、第１及び第２クラッチ２１，２２に対応する閉油圧回路８０が、第１及び第２閉油圧回路に相当し、第１及び第２主軸１１，１２がそれぞれ第１及び第２入力軸に相当し、カウンタ軸１４が出力軸に相当し、変速機３の、クラッチ２１，２２，主軸１１，１２，及びカウンタ軸１４以外の部分が変速機構に相当し、差動ギヤ機構５及び駆動軸６が伝達機構に相当し、ＥＣＵ１００がリフィル動作要求手段及びリフィル動作制御手段を構成する。

［第２の実施形態］
本実施形態は、第１の実施形態においてさらに図９に示す変速制御処理を追加したものである。図９に示す処理は、ＥＣＵ１００において実行される変速制御処理に含まれ、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰに応じたアップシフトまたはダウンシフトを行うものであり、所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。

ステップＳ３１では、下記式（１）によりアクセルペダル操作量の変化量（以下「ＡＰ変化量」という）ＤＡＰを算出する。
ＤＡＰ＝ＡＰ−ＡＰＺ （１）
ここで「ＡＰ」及び「ＡＰＺ」は、アクセルペダル操作量の今回値及び前回値（所定時間ＴＣＡＬ前の値）である。

ステップＳ３２では、アップシフト可能フラグＦＵＰＳＨＰが「１」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル要求フラグＦＲＦＬＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。リフィル要求フラグＦＲＦＬＲは、第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１または第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２が「１」であるとき、「１」に設定されるフラグである。

ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）であるときは、アップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭを第１所定減少閾値ＤＡＰＴＨＭ１（＜０）に設定する（ステップＳ３４）一方、ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であってリフィル動作要求が出力されているときは、アップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭを第２所定減少閾値ＤＡＰＴＨＭ２（＜０）に設定する（ステップＳ３５）。第２所定減少閾値ＤＡＰＴＨＭ２は、第１所定減少閾値ＤＡＰＴＨＭ１より大きな値（すなわち｜ＤＡＰＴＨＭ２｜＜｜ＤＡＰＴＨＭ１｜が成立する値）に設定されている。

ステップＳ３６では、ＡＰ変化量ＤＡＰがアップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭ以下であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは処理を終了し、現変速段を維持する。一方ステップＳ３６の答が肯定（ＹＥＳ）であってアクセルペダル操作量ＡＰの減少量（｜ＤＡＰ｜）がアップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭ以上であるときは、アップシフトを実行する（ステップＳ３７）。

ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）であってアップシフトが実行不可能であるときは、ステップＳ３８に進み、ダウンシフト可能フラグＦＤＮＳＨＰが「１」であるか否かを判別する。ステップＳ３８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル要求フラグＦＲＦＬＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３９）。

ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）であるときは、ダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰを第１所定増加閾値ＤＡＰＴＨＰ１（＞０）に設定する（ステップＳ４０）一方、ステップＳ３９の答が肯定（ＹＥＳ）であってリフィル動作要求が出力されているときは、ダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰを第２所定増加閾値ＤＡＰＴＨＰ２（＞０）に設定する（ステップＳ４１）。第２所定増加閾値ＤＡＰＴＨＰ２は、第１所定増加閾値ＤＡＰＴＨＰ１より小さな値に設定されている。

ステップＳ４２では、ＡＰ変化量ＤＡＰがダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰ以上であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは処理を終了し、現変速段を維持する。一方ステップＳ４２の答が肯定（ＹＥＳ）であってアクセルペダル操作量ＡＰの増加量がダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰ以上であるときは、ダウンシフトを実行する（ステップＳ４３）。

図９の処理によれば、ＡＰ変化量ＤＡＰに応じてアップシフトまたはダウンシフトが実行され、アップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭ（＜０）は、リフィル動作が要求されているときは要求されていないときに適用される第１所定減少閾値ＤＰＡＴＨＭ１より絶対値が小さい第２所定減少閾値ＤＰＡＴＨＭ２に設定される一方、ダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰ（＞０）は、リフィル動作が要求されているときは要求されていないときに適用される第１所定増加閾値ＤＰＡＴＨＰ１より小さい第２所定増加閾値ＤＰＡＴＨＰ２に設定される。したがって、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に応じた変速段の変更が行われ易くなるようにアップシフト閾値ＤＡＰＴＨＭ及びダウンシフト閾値ＤＡＰＴＨＰが変更され、変速段の変更可能性が高くなって運転者に違和感を与えることなく、リフィル動作を行うことが可能となる。
本実施形態では図９の処理が変速制御手段に相当する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した第２の実施形態では、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰに応じてアップシフトまたはダウンシフトの実行可否を判定するための閾値ＤＡＰＴＨＭ，ＤＡＰＴＨＰを、リフィル動作要求が出力されたときにより変速動作をし易くなるように変更するようにしたが、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速段を選択するための変速マップの１つとして、リフィル動作要求が出力されたときに適用するリフィル動作要求対応変速マップを予め設けておき、リフィル動作要求対応変速マップを、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に応じた変速段の変更が行われ易くなるように設定してもよい。

また、上述した実施形態では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変速制御を行うようにしたが、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて運転者の要求駆動力を算出し、要求駆動力に応じて変速制御を行うようにしてもよい。要求駆動力は、基本的にはアクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど増加するように算出するものであるが、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて要求駆動力を算出する際に、リフィル動作要求が出力されたときは、変速動作をし易くなるように、その要求駆動力の演算手法を変更するようにしてもよい。

またモータ２の配置は、上述したものに限定されるものではなく、クラッチ２１，２２を介さずに駆動輪７を駆動可能な位置であれば、どこに配置してもよい。
また原動機は、内燃機関に限るものではなく電動機であってもよい。

１ 内燃機関（原動機）
２ モータ（電動機）
３ 変速機
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１２ 第２主軸（第２入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
７１ 従動ピストン
７２ 駆動ピストン（第１アクチュエータ）
７３ 接続油路
７４ 貯蔵タンク
７５，７６ 油圧室
８０ 閉油圧回路
１００ 電子制御ユニット（リフィル動作要求手段、リフィル動作制御手段、変速制御手段）

Claims (5)

1. 車両に搭載され、該車両を駆動する車両駆動装置の制御装置において、
   前記車両駆動装置は、
   前記車両を駆動する駆動源としての原動機及び電動機と、
   前記原動機の駆動力を伝達可能な第１クラッチ及び第２クラッチと、
   前記第１クラッチを締結／開放するための駆動力を伝達する第１閉油圧回路を有する第１アクチュエータと、
   前記第２クラッチを締結／開放するための駆動力を伝達する第２閉油圧回路を有する第２アクチュエータと、
   前記第１及び第２閉油圧回路と連通可能であって、作動油を貯蔵する貯蔵タンクと、
   前記第１クラッチの出力部材と直結された第１入力軸と、
   前記第２クラッチの出力部材と直結された第２入力軸と、
   前記第１及び第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記第１及び第２入力軸と、前記出力軸との間に設けられ、複数の変速段を達成可能な変速機構と、
   前記出力軸の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する伝達機構とを備え、
   前記電動機は、前記第１及び第２クラッチの何れも介さずに、前記駆動輪を駆動可能に配置され、
   前記第１クラッチ及び第２クラッチの一方が開放状態にあり他方が締結状態にあるときに、開放されているクラッチに対応する前記閉油圧回路は前記貯蔵タンクと連通可能である一方、締結されているクラッチに対応する前記閉油圧回路は前記貯蔵タンクと連通不能であるように構成されており、
   所定リフィル実行条件を判定し、該所定リフィル実行条件が成立したときに、リフィル動作要求を出力するリフィル動作要求手段と、
   前記リフィル動作要求が出力されたときに、前記電動機によって前記車両の走行が可能であるときは、前記締結状態にあるクラッチを開放して、該開放したクラッチに対応する前記閉油圧回路を前記貯蔵タンクと連通させるリフィル動作を実行するとともに、前記電動機によって前記クラッチ開放中の車両駆動力を補填するリフィル動作制御手段とを備えることを特徴とする車両駆動装置の制御装置。
2. 前記リフィル動作制御手段は、前記電動機によって車両駆動力の補填を行うことができないときは、締結状態にある一方のクラッチを開放し、該開放したクラッチに対応する前記閉油圧回路について前記リフィル動作を実行するとともに前記変速機構を制御してアップシフトまたはダウンシフトを実行し、開放状態にある他方のクラッチを締結させることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置。
3. 前記リフィル動作制御手段は、前記電動機によって車両駆動力の補填を行うことができない場合においてアップシフトが可能であるときは、前記リフィル動作を実行するとともにアップシフトを実行する一方、アップシフトが不可能であるときは前記リフィル動作を実行するとともにダウンシフトを実行することを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置の制御装置。
4. 前記車両のアクセルペダルの操作量及び車速に応じて前記複数の変速段の何れかを選択する変速制御を行う変速制御手段を備え、
   該変速制御手段は、前記リフィル動作要求が出力されたときに、その時点のアクセルペダル操作量の変化に応じた変速段の変更が行われ易くなるように前記変速制御の制御アルゴリズムを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置。
5. 前記リフィル動作制御手段は、前記リフィル動作及び前記アップシフトまたはダウンシフトを実行した後に、前記アップシフトまたはダウンシフトを実行する直前の変速段へダウンシフトまたはアップシフトすることを特徴とする請求項２または３に記載の車両駆動装置の制御装置。

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