JP2013216222A - Control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載され、エンジン回転を伝達することによりオルタネータその他の補機を駆動するシステムの制御に関する。 The present invention relates to control of a system that is mounted on a vehicle and drives an alternator and other auxiliary machines by transmitting engine rotation.
一般に自動車では、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受ける発電機であるオルタネータによって発電を行い、その発電した電力をバッテリに充電するとともに、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、照明灯、エアコンディショナのコンプレッサやラジエタを空冷するファンのモータ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステムといった種々の電気負荷（電装系）に供給している。 Generally, in an automobile, power is generated by an alternator that is a generator that receives transmission of rotational driving force from a crankshaft of an internal combustion engine, and the generated electric power is charged to a battery, and an electronic control unit (Electronic Control Unit), an illumination lamp, Air conditioner compressors and radiators are supplied to various electric loads (electrical systems) such as fan motors, heaters, defoggers, audio equipment, and car navigation systems.
そして従来、上記電気負荷のうち、エアコンディショナを稼働させる際に内燃機関に掛かる負荷が大きくなることを見越して、種々の対策が講じられてきた。その一例として、エアコンディショナのスイッチがＯＮとされてもすぐには内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転する冷媒圧縮用のコンプレッサを稼働させず、燃料噴射量及び吸気量を増量させて回転数を上げておき、しかる後にコンプレッサを作動させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。また他にも、エアコンディショナを稼働させる際に予めコンプレッサ冷却用のファンを作動させておき車両内の空気による熱風を移動させ、コンプレッサ作動時にはファンが外気を好適にコンプレッサに送風するという技術も開示されている（例えば、特許文献２参照）。 Conventionally, various countermeasures have been taken in anticipation of an increase in the load applied to the internal combustion engine when operating the air conditioner among the electric loads. As an example, even if the switch of the air conditioner is turned on, immediately after the rotation driving force is transmitted from the crankshaft of the internal combustion engine, the rotating compressor for rotating the refrigerant is not operated, the fuel injection amount and the intake amount A technique is disclosed in which the amount of rotation is increased to increase the rotational speed and then the compressor is operated (see, for example, Patent Document 1). In addition, when the air conditioner is operated, a fan for cooling the compressor is operated in advance to move the hot air by the air in the vehicle, and when the compressor is operated, the fan suitably blows outside air to the compressor. It is disclosed (for example, see Patent Document 2).
ところで、内燃機関がある回転域に有る場合、エアコンディショナをＯＮとしたとき、冷媒冷却用ファンがＯＮとなることによるオルタネータの負荷が掛かり始めるタイミングと、コンプレッサがＯＮとなることによって内燃機関の負荷が掛かり始めるタイミングとではそれぞれ回転数が一時的に落ち込み、車両の揺れすなわち振動を招来してしまう場合がある。冷媒冷却用ファンがＯＮとなるタイミングと、コンプレッサがＯＮとなるタイミングとが重複することで内燃機関に掛かる負荷が一時的に大きくなりすぎる場合はもとより、これらの揺れが重複すると、車両の振動がドライバに違和感を与えてしまうまで顕著となる。 By the way, when the internal combustion engine is in a certain rotational range, when the air conditioner is turned on, the timing at which the load of the alternator starts to be applied due to the refrigerant cooling fan being turned on, and the compressor being turned on, When the load starts to be applied, the rotational speed may drop temporarily, which may cause the vehicle to shake or vibrate. When the refrigerant cooling fan is turned on and the compressor is turned on, the load on the internal combustion engine temporarily becomes too large. This will be noticeable until the driver feels uncomfortable.
本発明は、このような不具合に着目したものであり、エアコンディショナ稼働時に起こる車体の振動を低減することでドライバビリティを有効に向上させることを所期の目的としている。 The present invention pays attention to such inconveniences, and an object of the present invention is to effectively improve drivability by reducing the vibration of the vehicle body that occurs when the air conditioner is in operation.
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。 In order to achieve such an object, the present invention takes the following measures.
すなわち本発明に係る制御装置は、車両に搭載された内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転する冷媒圧縮用のコンプレッサ、及び、クランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けた発電機が発電する電力を用いて回転する冷媒冷却用のファンを備えるエアコンディショナの制御を司るものであって、走行中に前記エアコンディショナを稼働させる際、前記ファンの起動と、前記コンプレッサと前記クランクシャフトとの間に介在し回転駆動力を前記コンプレッサに伝えるためのクラッチの接続とを時間差を設けて行うこととし、前記ファンの起動と前記クラッチの接続とのうち一方を実行したことにより前記内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動を、他方を実行することで起こる前記内燃機関の回転数の落ち込みに起因する振動によって起こる車両の動きにより相殺することを特徴とする。 That is, the control device according to the present invention includes a compressor for compressing a refrigerant that rotates by receiving a rotational driving force from a crankshaft of an internal combustion engine mounted on a vehicle, and a power generator that receives the rotational driving force from the crankshaft. Control of an air conditioner including a cooling fan that rotates using electric power generated by a machine, and when the air conditioner is operated during traveling, the fan is activated, and the compressor By connecting a clutch that is interposed between the crankshaft and transmitting the rotational driving force to the compressor with a time difference, and performing either one of the start of the fan or the connection of the clutch The other of the reaction from the initial movement of the vehicle due to the vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine is executed. Characterized by offset by movement of the vehicle caused by vibration caused by the rotational speed of fall of the internal combustion engine occurring in.
このようなものであれば、冷媒冷却用ファンがＯＮとなることによるオルタネータの負荷が掛かり始めるタイミングと、コンプレッサがＯＮとなることによる負荷が掛かり始めるタイミングとが重複することを回避することで、内燃機関への過度な負荷を分散させるとともに、上記時間差により、各々の負荷による起こる車両の振動同士を相殺させることで当該振動を低減させ、振動によるドライバの違和感を解消することができる。その結果、ドライバはエアコンディショナ稼働時に違和感を覚えることがなくなる。換言すればドライバビリティを有効に向上させることができる。 If this is the case, it is possible to avoid overlapping the timing at which the alternator load starts when the refrigerant cooling fan is turned on and the timing at which the load starts when the compressor is turned on, While dispersing an excessive load on the internal combustion engine and canceling out the vibrations of the vehicle caused by the loads due to the time difference, the vibrations can be reduced and the driver's uncomfortable feeling can be eliminated. As a result, the driver does not feel uncomfortable when the air conditioner is in operation. In other words, drivability can be improved effectively.
本発明によれば、ドライバビリティを有効に向上させ得る車両用の制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus for vehicles which can improve drivability effectively can be provided.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle in the present embodiment.
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
The internal combustion engine in the present embodiment is a spark ignition gasoline engine and includes a plurality of cylinders 1 (one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
The
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the
図２に、本実施形態における発電システムの等価回路を示す。オルタネータ１１０は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介して内燃機関のクランクシャフトに接続しており、クランクシャフトの回転に従動して回転し発電する。オルタネータ１１０は、ステータに巻回されたステータコイル１１１と、ステータの内側に配置され回転するロータに巻回されたフィールドコイル１１２とを有する。ステータコイル１１１は三相コイルであり、三相交流の誘起電流を発電する。この誘起電流は、レクティファイヤ（整流器）１１３によって直流電流とした上でバッテリ１２０に蓄電する。
FIG. 2 shows an equivalent circuit of the power generation system in the present embodiment. The
オルタネータ１１０が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ１３０を介して制御される。レギュレータ１３０は、オルタネータ１１０に付帯するＩＣ式の既知のものであり、オルタネータ１１０の出力電圧を少なくとも二段階に切り替えることが可能である。
The magnitude of the voltage generated and output by the
オルタネータ１１０は上記の通り、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の供給を受けて回転し発電する。そのため、内燃機関から見ればオルタネータ１１０は機械負荷となる。その機械負荷は、オルタネータ１１０による発電量が大きいほど大きくなる。
As described above, the
内燃機関の運転及び補機の制御を司るＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
The
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、変速機を作動させる作動油の油温を検出する油温センサから出力される作動油温信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ、バッテリ１２０の充電状態（バッテリ電圧、バッテリ電流、バッテリ温度）を検出するセンサから出力されるバッテリ信号ｎ、オルタネータ１１０の出力電圧を検出するセンサから出力される出力電圧信号ｐ、並びに、照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等を稼働させることを要望するユーザの手によって操作される操作入力デバイス（操作スイッチ、ボタン、タッチパネル等）から与えられる信号ｏ等が入力される。
The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal (N signal) b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle of the crankshaft and the engine speed, An accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal or the opening of the
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、レギュレータ１３０に対して出力電圧指令信号ｌ、並びに、照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等を稼働させるための制御信号等を出力する。制御信号には、内燃機関のクランクシャフトから冷媒圧縮用のコンプレッサへの回転駆動力の伝達を媒介するマグネットクラッチ５を断接切換するためのクラッチ接続信号ｍ１や、ラジエタを冷却するためのファンモータ６を駆動するファン駆動信号ｍ２の他、照明灯、ファンモータ６、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等の各々への通電をＯＮ／ＯＦＦするための信号が含まれる。
From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the
本実施形態ではエアコンディショナを冷房のために稼働させる際に冷媒圧縮用のコンプレッサを冷却するためのファンを、ラジエタを冷却するためのラジエタファン６と共用してなる。すなわちエアコンディショナによって冷房を行なう際、上記制御信号のうちクラッチ接続信号ｍ１とファン駆動信号ｍ２とがＥＣＵ０より出力される。 In this embodiment, when operating the air conditioner for cooling, the fan for cooling the compressor for refrigerant compression is shared with the radiator fan 6 for cooling the radiator. That is, when the air conditioner performs cooling, the clutch connection signal m1 and the fan drive signal m2 among the control signals are output from the ECU0.
具体的には図３に示すように、内燃機関のクランクシャフトとエアコンディショナのコンプレッサとの間を断接切換するグネットクラッチ５に対してクラッチ接続信号ｍ１が出力されると、クラッチ接続信号ｍ１は、マグネットクラッチ５に通電する電気回路を短絡／遮断するリレースイッチ５１に入力され、このスイッチを短絡側に駆動する。同じくファン駆動信号ｍ２が出力されると、ファンモータ６に通電する電気回路を短絡／遮断するリレースイッチに入力され、このスイッチを短絡側に駆動する。 Specifically, as shown in FIG. 3, when the clutch connection signal m1 is output to the gnet clutch 5 that switches between connection and disconnection between the crankshaft of the internal combustion engine and the compressor of the air conditioner, the clutch connection signal m1 Is input to a relay switch 51 that short-circuits / cuts off an electric circuit that supplies current to the magnet clutch 5, and drives this switch to the short-circuit side. Similarly, when the fan drive signal m2 is output, it is input to the relay switch that short-circuits / cuts off the electric circuit that supplies current to the fan motor 6, and this switch is driven to the short-circuit side.
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｎ、ｏ、ｐを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。また、バッテリ１２０の充電状態や、エアコンディショナ、照明灯その他の電気負荷の稼働状況を知得するとともに、オルタネータ１１０において供給するべき発電量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、オルタネータ１１０の出力電圧といった運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータ及びユーザの操作に対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ１、ｍ２を出力インタフェースを介して印加する。
The processor of the
しかして本実施形態に係る制御装置たるＥＣＵは、走行中に前記エアコンディショナを稼働させる際、前記ファンの起動つまりファンモータ６の作動と、コンプレッサと前記クランクシャフトとの間に介在し回転駆動力を前記コンプレッサに伝えるためのマグネットクラッチ５の接続とを時間差を設けて行うこととし、ファンモータ６の作動を実行した後、内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動が起きている間にマグネットクラッチ５の接続を実行する。より具体的には、前記反動が起きている間のうち、ファンモータ６の作動を実行したことにより内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動を、マグネットクラッチ５の接続を実行することで起こる内燃機関の回転数の落ち込みに起因する振動によって起こる車両の動きにより相殺することを特徴とする。 Therefore, when the air conditioner is operated during traveling, the ECU as the control device according to the present embodiment is interposed between the start of the fan, that is, the operation of the fan motor 6, and the compressor and the crankshaft. The connection of the magnet clutch 5 for transmitting the force to the compressor is performed with a time lag, and after the operation of the fan motor 6 is executed, the first time of the vehicle related to the vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine The connection of the magnet clutch 5 is executed while the recoil from the movement of is occurring. More specifically, during the reaction, the reaction from the initial movement of the vehicle related to the vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine due to the operation of the fan motor 6 is performed. It is characterized in that it is canceled out by the movement of the vehicle caused by the vibration caused by the drop in the rotational speed of the internal combustion engine caused by executing the connection of the magnet clutch 5.
図４は本実施形態における、エアコンディショナ作動時における電子スロットルバルブ３２による吸気量の補正と、マグネットクラッチ５、ファンモータ６の作動との関係を示したタイムチャートである。まずドライバの操作やエアコンディショナに対し予め設定された設定温度を保持すべく、エアコンディショナによる冷房がＯＮとなると、エアコンディショナによる負荷を見越した負荷補正量ＤＳＥＴと、一時的な負荷を見越した負荷見込み補正量ＤＳＫＰとがそれぞれ加味され、吸気量が所定量増加する。その後負荷補正量ＤＳＥＴは増加したまま推移する一方見込み補正量は漸次低減していく。当該負荷見込み補正量ＤＳＫＰがもとの値に戻った時、もしくは、補正量ＤＳＫＰが加味されてから所定時間経過後に、ファンモータ６がＯＮとなる。そして所定時間経過した後、マグネットクラッチ５の作動に先立ち、再び負荷補正量ＤＳＥＴ及び負荷見込み補正量ＤＳＫＰがさらに増大する。その後負荷補正量ＤＳＥＴは増加したまま推移する一方負荷見込み補正量ＤＳＫＰは漸次低減していく。次は負荷見込み補正量ＤＳＫＰがもとの値に戻る前のタイミングで、マグネットクラッチ５がＯＮとなる。なお本実施形態では吸気量の補正と併せて燃料噴射量の補正も行なわれているが、当該補正は吸気量の補正に応じる通常のものであるため、詳細な記載を省略する。
FIG. 4 is a time chart showing the relationship between the correction of the intake air amount by the
つまり同図で示す、ファンモータ６がＯＮとなってからのマグネットクラッチ５がＯＮとなるタイミングが、内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動が起きている間のタイミングであり、且つ、前記反動を相殺し得るタイミングとなっている。 In other words, the timing at which the magnet clutch 5 is turned on after the fan motor 6 is turned on as shown in the same figure is a reaction from the initial movement of the vehicle due to vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine. And the timing at which the reaction can be offset.
続いて上記制御に起因する作用について図８を参照するとともに、図５乃至図７に示す比較対象や参考例を示しながら説明していく。 Next, the operation resulting from the above control will be described with reference to FIG. 8 and the comparison target and reference example shown in FIGS.
図５は、マグネットクラッチ並びにファンモータをそれぞれ個別に作動させた際の回転数並びに車両振動の挙動を比較対象として示している。同図では従来の態様を示すべく、マグネットクラッチ５の作動タイミングｘとファンモータ６の作動タイミングｚとが同じとなるように重ねて表示したグラフとしている。同図に示す通り、マグネットクラッチ５並びにファンモータ６を作動させたときの回転数の振幅及び車両振動は互いに類似する周期となっている。つまり同図のようにマグネットクラッチ５並びにファンモータ６をそれぞれ個別に作動させた場合は回転数の振幅並びに車両振動がより大きくなることは明らかである。 FIG. 5 shows the number of rotations and the behavior of vehicle vibration when the magnet clutch and the fan motor are individually operated as comparison targets. In the figure, in order to show a conventional mode, a graph is displayed in which the operation timing x of the magnet clutch 5 and the operation timing z of the fan motor 6 are made to be the same. As shown in the figure, the amplitude of the rotational speed and the vehicle vibration when the magnet clutch 5 and the fan motor 6 are operated have periods similar to each other. In other words, as shown in the figure, when the magnet clutch 5 and the fan motor 6 are individually operated, it is clear that the amplitude of the rotational speed and the vehicle vibration become larger.
ここで、回転数の振幅はマグネットクラッチ５又はファンモータ６のＯＮ時に起こる回転数低下を戻そうしてＥＣＵ０が別途働くことによるフィードバック制御等の影響によるものである。また車両振動の振幅は、車両走行中、マグネットクラッチ５又はファンモータ６のＯＮ時に最初に起こる回転数低下により車両がブレーキが掛かったかのような動きを起こし、この動きが車両に搭載されたサスペンション等の作用によって反動し、その後車体固有の振動周波数に従って反復した揺れを起こすことにより起こるものである。つまり車両振動によって起こる振動の周期は車体の大きさや部品の態様により決定される。
Here, the amplitude of the rotational speed is due to the influence of feedback control or the like caused by the
そして図６は、ファンモータの作動タイミングｚよりもマグネットクラッチの作動タイミングｘを遅らせた場合を想定しグラフとして示した参考図である。同図は、ファンモータの作動により「内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動」が起きる始点ｙ１から終点ｙ２までのタイミングの内、始点ｙ１近傍でマグネットクラッチ５を作動させた場合を示している。詳細にはマグネットクラッチ５の作動をファンモータ６よりも０．２５秒遅らせた場合を図示している。同図では、それぞれの振幅又は振動の周期が相反していることが判る。 FIG. 6 is a reference diagram showing a graph assuming that the operation timing x of the magnet clutch is delayed from the operation timing z of the fan motor. The figure shows the vicinity of the start point y1 in the timing from the start point y1 to the end point y2 at which "the reaction from the initial movement of the vehicle due to vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine" occurs due to the operation of the fan motor. The case where the magnet clutch 5 is operated is shown. Specifically, the case where the operation of the magnet clutch 5 is delayed by 0.25 seconds from the fan motor 6 is illustrated. In the figure, it can be seen that the amplitudes or the periods of vibration are contradictory.
そして図７では、ファンモータ６の作動タイミングよりｚもマグネットクラッチ５の作動タイミングｘを遅らせた場合ではあるが、ファンモータの作動により「内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動」が起きる始点ｙ１から終点ｙ２までのタイミングとは異なるタイミング、詳細には始点ｙ１よりも前のタイミングでマグネットクラッチ５を作動させたときの実際の回転数並びに車両振動の挙動を示している。このように、同図では回転数の振幅並びに車両振動が、ファンモータ６によるものとマグネットクラッチ５によるものとで共振する態様を示し、大きな回転数の振幅並びに車両振動を招来している。 In FIG. 7, although the operation timing x of the magnet clutch 5 is delayed from the operation timing of the fan motor 6 by the operation of the fan motor 6, “the vehicle related to the vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine” The actual rotation speed and vehicle vibration when the magnet clutch 5 is operated at a timing different from the timing from the starting point y1 to the ending point y2 at which the "rebound from the first movement of" occurs, specifically, the timing before the starting point y1. Shows the behavior. Thus, the figure shows a mode in which the amplitude of the rotational speed and the vehicle vibration resonate between those caused by the fan motor 6 and those caused by the magnet clutch 5, resulting in a large rotational speed amplitude and vehicle vibration.
そして図８は本実施形態の作用説明図である。すなわちファンモータ６の作動タイミングｚよりもマグネットクラッチ５の作動タイミングを好適に遅らせた場合をグラフとして示した参考図である。同図は、ファンモータ６の作動により「内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動」が起きる始点ｙ１から終点ｙ２までのタイミングでマグネットクラッチ５を作動させた場合を示している。詳細にはマグネットクラッチ５の作動タイミングをファンモータ６の作動タイミングよりも０．２５６秒遅らせることで、始点ｙ１に近接したタイミング、さらに詳細には終点ｙ２よりも始点ｙ１により近接したタイミングでマグネットクラッチ５を作動させた場合を図示している。同図では、それぞれの回転数の振幅も車両振動も何れも相殺され、明らかに低減されている。 FIG. 8 is an explanatory diagram of the operation of this embodiment. That is, it is a reference diagram showing, as a graph, a case where the operation timing of the magnet clutch 5 is suitably delayed from the operation timing z of the fan motor 6. The figure shows that the magnet clutch 5 is operated at the timing from the start point y1 to the end point y2 at which "reaction from the initial movement of the vehicle due to vibration caused by the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine" occurs due to the operation of the fan motor 6. The case where it was made to show is shown. More specifically, the operation timing of the magnet clutch 5 is delayed by 0.256 seconds from the operation timing of the fan motor 6, so that the magnet clutch 5 is closer to the start point y1 and more specifically closer to the start point y1 than the end point y2. The case where 5 is operated is illustrated. In the figure, both the amplitude of the respective rotation speeds and the vehicle vibration are canceled out and clearly reduced.
以上のような構成とすることにより、本実施形態に係る制御装置たるＥＣＵ０は、冷媒冷却用のためのファンモータ６がＯＮとなることによるオルタネータ１１０の負荷が掛かり始めるタイミングと、コンプレッサを作動させるためのマグネットクラッチ５がＯＮとなることによる負荷が掛かり始めるタイミングとが重複することを回避することで、内燃機関への過度な負荷を分散させるとともに、上記時間差により、各々の負荷による起こる車両振動同士を相殺させることで当該振動を低減させ、振動によるドライバの違和感を解消することができる。
With the configuration as described above, the
特に本実施形態では、内燃機関に負荷が掛かる際に起こる回転数の振幅する周期も上記車両振動の周期に近いことにも着目し、上記時間差を回転数の振幅をも相殺し得るタイミングとしているので、車両振動の原因である回転数の振幅をも低減させているので、より一層車両振動の抑制に資するものとなっている。 In particular, in the present embodiment, paying attention to the fact that the period of the amplitude of the rotational speed that occurs when a load is applied to the internal combustion engine is also close to the period of the vehicle vibration, the time difference is set as the timing at which the amplitude of the rotational speed can be offset. Therefore, since the amplitude of the rotational speed that causes the vehicle vibration is also reduced, it further contributes to the suppression of the vehicle vibration.
以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the specific configuration of each unit is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上記実施形態ではファンの起動をクラッチの接続よりも先に行ったが、勿論クラッチの接続を先に行っても良い。また上記実施形態では一方たるファンの起動による車両の最初の動きからの反動が起きている期間内で他方たるクラッチの接続を実行したが、前記反動をクラッチの接続に係る動きで相殺できるタイミングであれば、前記反動が起こっている期間を外したタイミングで他方を実行しても良い。さらに上記実施形態では実行吸気量を電子スロットルバルブにより制御する態様を開示したが、勿論、アイドルスピードコントロールバルブにより制御する態様としてもよい。また内燃機関や電装系の具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。 For example, in the above embodiment, the fan is started before the clutch is connected, but of course, the clutch may be connected first. Further, in the above embodiment, the other clutch is connected within the period in which the reaction from the first movement of the vehicle due to the activation of the one fan is performed, but at the timing at which the reaction can be offset by the movement related to the clutch connection. If there is, the other may be executed at a timing after the period in which the reaction occurs. Furthermore, in the above-described embodiment, the aspect in which the effective intake air amount is controlled by the electronic throttle valve is disclosed, but of course, it may be controlled by the idle speed control valve. Further, specific modes of the internal combustion engine and the electrical system are not limited to those of the above-described embodiments, and various modes including existing ones can be applied.
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 In addition, the specific configuration of each part is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
本発明は車両に搭載され、エンジン回転を伝達することによりオルタネータその他の補機を駆動する制御装置として利用することができる。 The present invention is mounted on a vehicle and can be used as a control device for driving an alternator and other auxiliary machines by transmitting engine rotation.
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１０…発電機（オルタネータ）
６…ファンモータ
５…クラッチ（マグネットクラッチ）
0 ... Control unit (ECU)
110 ... Generator (alternator)
6 ... Fan motor 5 ... Clutch (magnet clutch)
Claims (1)
走行中に前記エアコンディショナを稼働させる際、前記ファンの起動と、前記コンプレッサと前記クランクシャフトとの間に介在し回転駆動力を前記コンプレッサに伝えるためのクラッチの接続とを時間差を設けて行うこととし、
前記ファンの起動と前記クラッチの接続とのうち一方を実行したことにより前記内燃機関の回転数が落ち込むことに起因する振動に係る車両の最初の動きからの反動を、他方を実行することで起こる前記内燃機関の回転数の落ち込みに起因する振動によって起こる車両の動きにより相殺することを特徴とする制御装置。 Rotation using electric power generated by a compressor for refrigerant compression that rotates by receiving a rotational driving force from a crankshaft of an internal combustion engine mounted on the vehicle, and a generator that receives the rotational driving force from the crankshaft Which controls the air conditioner equipped with a fan for cooling the refrigerant,
When operating the air conditioner during traveling, the start of the fan and the connection of a clutch that is interposed between the compressor and the crankshaft to transmit the rotational driving force to the compressor are provided with a time difference. I mean,
When one of the start of the fan and the connection of the clutch is executed, the reaction from the initial movement of the vehicle due to the vibration caused by the decrease in the rotation speed of the internal combustion engine occurs by executing the other. A control device that cancels out by movement of a vehicle caused by vibration caused by a drop in the rotational speed of the internal combustion engine.
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2012089110A JP6009200B2 (en) | 2012-04-10 | 2012-04-10 | Control device |
| MYPI2013001095A MY170759A (en) | 2012-04-10 | 2013-03-28 | Control unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012089110A JP6009200B2 (en) | 2012-04-10 | 2012-04-10 | Control device |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08142646A (en) * | 1994-11-25 | 1996-06-04 | Nippon Soken Inc | Control device for air conditioning system |
| US5761917A (en) * | 1996-07-11 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for controlling the clutch of an air conditioning compressor on an automotive vehicle |
-
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- 2012-04-10 JP JP2012089110A patent/JP6009200B2/en active Active
-
2013
- 2013-03-28 MY MYPI2013001095A patent/MY170759A/en unknown
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08142646A (en) * | 1994-11-25 | 1996-06-04 | Nippon Soken Inc | Control device for air conditioning system |
| US5761917A (en) * | 1996-07-11 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for controlling the clutch of an air conditioning compressor on an automotive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| MY170759A (en) | 2019-08-28 |
| JP6009200B2 (en) | 2016-10-19 |
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