JP2013216147A - On-vehicle noncontact charge system - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、非接触で被充電装置を充電する車載非接触充電装置を備える車載非接触充電システムに関する。 The present invention relates to an in-vehicle non-contact charging system including an in-vehicle non-contact charging device that charges a charged device in a non-contact manner.
従来、非接触充電装置から被充電装置へ非接触で送電を行うことで、被充電装置を充電する非接触充電システムが存在する（例えば、特許文献１参照）。具体的には、非接触充電装置には１次コイルが設けられ、被充電装置には２次コイルが設けられる。非接触充電装置の上面には、被充電装置が設置される送電パッドが形成される。１次コイルは、励磁されることで低周波数の電波（電磁波）を放出する。この電波により２次コイルに電力が誘起される。この電力が被充電装置に内蔵の電池に充電される。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is a non-contact charging system that charges a device to be charged by performing non-contact power transmission from the non-contact charging device to the device to be charged (for example, see Patent Document 1). Specifically, the non-contact charging device is provided with a primary coil, and the charged device is provided with a secondary coil. On the upper surface of the non-contact charging device, a power transmission pad on which the device to be charged is installed is formed. The primary coil emits a low-frequency radio wave (electromagnetic wave) when excited. Electric power is induced in the secondary coil by this radio wave. This electric power is charged in a battery built in the device to be charged.
今後、非接触充電システムの業界団体であるＷＰＣ（Wireless Power Consortium）の規格に沿った非接触充電システムの普及が予想される。この規格においては、１次コイルからの電波の周波数は１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに指定されている。 In the future, the spread of non-contact charging systems in accordance with the standards of WPC (Wireless Power Consortium), an industry group of non-contact charging systems, is expected. In this standard, the frequency of radio waves from the primary coil is specified as 100 kHz to 200 kHz.
一方、車両には、セキュリティ性の観点から車両用のメカニカルキーに内蔵されるトランスポンダと車載通信機との無線通信（トランスポンダ通信）を通じてエンジン始動を許可するイモビライザシステムが搭載されている（例えば、特許文献２参照）。 On the other hand, from the viewpoint of security, the vehicle is equipped with an immobilizer system that permits engine start through wireless communication (transponder communication) between a transponder built in a vehicle mechanical key and an in-vehicle communication device (for example, a patent) Reference 2).
具体的には、メカニカルキーが車内のキーシリンダに挿入されると、車載通信機から駆動電波が送信される。トランスポンダは駆動電波を受信すると、自身に固有のＩＤコードを含むＩＤ信号を無線送信する。車載通信機は、受信したＩＤ信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め記憶されるＩＤコードとの照合を実行する。車載通信機においてＩＤコードの照合が成立したとき、メカニカルキーの回動を通じたエンジン始動が許可される。 Specifically, when the mechanical key is inserted into a key cylinder in the vehicle, a driving radio wave is transmitted from the in-vehicle communication device. When receiving the driving radio wave, the transponder wirelessly transmits an ID signal including an ID code unique to itself. The in-vehicle communication device performs collation between the ID code included in the received ID signal and the ID code stored in advance in itself. When verification of the ID code is established in the in-vehicle communication device, engine start through rotation of the mechanical key is permitted.
また、上記ＩＤ照合が成立した場合であっても、その成立後一定時間を経過した場合には、メカニカルキーの回動を通じてイグニッションがオフ状態からオン状態に切り替えられたときに、再び上記トランスポンダ通信が実行される。そして、再度のトランスポンダ通信においてＩＤ照合が成立した場合にはエンジン始動が許可される。 Even if the ID verification is established, if a certain time has elapsed after the establishment, the transponder communication is again performed when the ignition is switched from the off state to the on state through the rotation of the mechanical key. Is executed. When ID verification is established in the second transponder communication, engine start is permitted.
また、トランスポンダは電子キーに内蔵されることもある。通常、電子キーは自身の電池からの電力に基づき車両との間での無線通信を行う。この無線通信により、車両ドアの施解錠又はエンジンの始動が許可される。電子キーの電池が切れた場合には、電池の電力を要しないトランスポンダを通じて車載通信機との間でトランスポンダ通信が行われる。このトランスポンダ通信におけるＩＤ照合を通じてエンジンの始動が可能となる（例えば、特許文献３参照）。 The transponder may be built in the electronic key. Usually, the electronic key performs wireless communication with the vehicle based on power from its own battery. By this wireless communication, locking / unlocking of the vehicle door or starting of the engine is permitted. When the battery of the electronic key runs out, transponder communication is performed with the in-vehicle communication device through a transponder that does not require battery power. The engine can be started through ID verification in the transponder communication (see, for example, Patent Document 3).
上記トランスポンダ通信において、トランスポンダ及び車載通信機間でＬＦ（Low Frequency）帯（例えば１３４．２ｋＨｚ）の無線信号が授受されている。 In the transponder communication, a radio signal in an LF (Low Frequency) band (for example, 134.2 kHz) is exchanged between the transponder and the in-vehicle communication device.
上記非接触充電装置を車両に搭載した場合、非接触充電システム及びイモビライザシステム間で使用される周波数が重複するため電波干渉が生じるおそれがある。具体的には、非接触充電装置を車内にて使用すると、その電波がイモビライザシステムにとってノイズとなる。この結果、トランスポンダ及び車載通信機間のトランスポンダ通信、ひいてはエンジンの始動が不可となるおそれがある。このため、非接触充電装置を車載するにあたって、非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信に対する影響を抑制することが求められている。 When the contactless charging apparatus is mounted on a vehicle, radio frequency interference may occur because the frequencies used between the contactless charging system and the immobilizer system overlap. Specifically, when the non-contact charging device is used in a vehicle, the radio wave becomes noise for the immobilizer system. As a result, there is a possibility that the transponder communication between the transponder and the vehicle-mounted communication device, and consequently the engine start, may be disabled. For this reason, in mounting a non-contact charging device, it is required to suppress the influence on the transponder communication due to radio waves from the non-contact charging device.
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トランスポンダ通信に対する影響を抑制した車載非接触充電システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an in-vehicle non-contact charging system in which the influence on transponder communication is suppressed.
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、ユーザが所持するトランスポンダとの間での無線通信であるトランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かの判断を行うイモビライザ装置を有する車両に設けられ、１次コイルに交流電流が供給されることで被充電装置に非接触で送電する車載非接触充電装置を備えた車載非接触充電システムにおいて、前記イモビライザ装置は、前記トランスポンダ通信中に亘って前記１次コイルへの給電を抑制することをその要旨としている。
Hereinafter, means for achieving the above-described object and its operation and effects will be described.
The invention according to claim 1 is provided in a vehicle having an immobilizer device that determines whether or not it is a legitimate transponder through transponder communication that is wireless communication with a transponder possessed by a user. In an in-vehicle non-contact charging system including an in-vehicle non-contact charging device that transmits power to a device to be charged in a non-contact manner by supplying an alternating current to the coil, the immobilizer device includes the primary coil throughout the transponder communication. The gist of this is to suppress the power supply to the device.
同構成によれば、トランスポンダ通信中には１次コイルへの給電が抑制される。よって、充電動作に伴う車載非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。 According to this configuration, power feeding to the primary coil is suppressed during transponder communication. Therefore, it is possible to suppress the influence on the transponder communication due to the radio wave from the in-vehicle non-contact charging device accompanying the charging operation.
本発明によれば、車載非接触充電システムにおいて、トランスポンダ通信に対する影響を抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the influence with respect to transponder communication can be suppressed in a vehicle-mounted non-contact charging system.
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両２０には、ユーザの所持する携帯端末５０を充電する非接触充電システム１と、車両２０の不正始動の防止を図るイモビライザシステム２が搭載されている。以下、非接触充電システム１及びイモビライザシステム２の構成について説明する。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, the vehicle 20 is equipped with a non-contact charging system 1 that charges a portable terminal 50 owned by the user and an immobilizer system 2 that prevents unauthorized start of the vehicle 20. Hereinafter, configurations of the non-contact charging system 1 and the immobilizer system 2 will be described.
（イモビライザシステム２）
イモビライザシステム２は、メカニカルキー１０に組み込まれるトランスポンダ１５と、車両２０に設けられるイモビライザ装置２１と、を備える。
(Immobilizer system 2)
The immobilizer system 2 includes a transponder 15 incorporated in the mechanical key 10 and an immobilizer device 21 provided in the vehicle 20.
図２に示すように、メカニカルキー１０は、ユーザによって把持されるグリップ部１０ａと、グリップ部１０ａから延出し、かつキー溝が形成されるキー部１０ｂと、を備える。グリップ部１０ａには、トランスポンダ１５が内蔵されている。トランスポンダ１５は、コイル１５ａ及びＩＣチップ１５ｂからなるＲＦ（Radio Frequency）タグである。 As shown in FIG. 2, the mechanical key 10 includes a grip portion 10a that is gripped by a user, and a key portion 10b that extends from the grip portion 10a and has a key groove. A transponder 15 is built in the grip portion 10a. The transponder 15 is an RF (Radio Frequency) tag including a coil 15a and an IC chip 15b.
トランスポンダ１５は、駆動電波Ｓｖを受けると、自身のコイル１５ａが誘起した電力に基づきＩＣチップ１５ｂが起動する。ＩＣチップ１５ｂは起動すると、自身に予め記憶されたＩＤコードを含むＩＤ信号Ｓｉｄをコイル１５ａを通じて無線送信する。また、車両２０における、例えばステアリングコラム（図示略）にはキーシリンダ６０が設けられる。キーシリンダ６０の外周にはアンテナコイル２４が嵌め込まれている。 When the transponder 15 receives the drive radio wave Sv, the IC chip 15b is activated based on the electric power induced by its own coil 15a. When activated, the IC chip 15b wirelessly transmits an ID signal Sid including an ID code stored in advance through the coil 15a. Further, a key cylinder 60 is provided in the vehicle 20, for example, in a steering column (not shown). An antenna coil 24 is fitted on the outer periphery of the key cylinder 60.
また、キーシリンダ６０は、キー部１０ｂが挿入可能に構成されるとともに、挿入されたキー部１０ｂの機械的照合を行う。キー部１０ｂがキーシリンダ６０に挿入されたとき、キーシリンダ６０においてキー部１０ｂの機械的照合が成立すると、グリップ部１０ａの回動操作が可能となる。この回動操作を通じて、グリップ部１０ａが電源オフ位置から順にＡＣＣ（アクセサリー）オン位置、ＩＧ（イグニッション）オン位置及びエンジンスタート位置間で移動可能となる。グリップ部１０ａが各位置にあるとき、車両２０の電源状態が電源オフ状態、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態及びエンジンスタート状態間で切り替わる。 The key cylinder 60 is configured so that the key portion 10b can be inserted, and mechanically collates the inserted key portion 10b. When the key portion 10b is inserted into the key cylinder 60 and the mechanical verification of the key portion 10b is established in the key cylinder 60, the grip portion 10a can be rotated. Through this turning operation, the grip portion 10a can be moved between the ACC (accessory) on position, the IG (ignition) on position, and the engine start position in order from the power off position. When the grip portion 10a is in each position, the power state of the vehicle 20 is switched between a power off state, an ACC on state, an IG on state, and an engine start state.
図１に示すように、イモビライザ装置２１は、上記アンテナコイル２４に加えて、イモビライザＥＣＵ(Electronic Control Unit)２２と、ヘッドアンプ２３と、を備える。イモビライザＥＣＵ２２はメモリ２２ａ及びタイマ２２ｂを有する。メモリ２２ａには、トランスポンダ１５に記憶されるものと同一のＩＤコードが記憶されている。 As shown in FIG. 1, the immobilizer device 21 includes an immobilizer ECU (Electronic Control Unit) 22 and a head amplifier 23 in addition to the antenna coil 24. The immobilizer ECU 22 has a memory 22a and a timer 22b. The memory 22a stores the same ID code as that stored in the transponder 15.
また、イモビライザＥＣＵ２２には、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂがそれぞれ接続されている。イモビライザＥＣＵ２２は、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂからの電流の有無に基づき、ＩＧスイッチ２９ａ及びキースイッチ２９ｂのオンオフ状態を認識できる。 Further, an IG switch 29a and a key switch 29b are connected to the immobilizer ECU 22, respectively. The immobilizer ECU 22 can recognize the on / off state of the IG switch 29a and the key switch 29b based on the presence / absence of current from the IG switch 29a and the key switch 29b.
ＩＧスイッチ２９ａは、ＩＧのオンオフ状態に応じて切り替わる。また、キースイッチ２９ｂは、キーシリンダ６０へメカニカルキー１０（正確にはそのキー部１０ｂ）が挿入されていないときオフ状態となるとともに、キーシリンダ６０へメカニカルキー１０が挿入されるとオン状態となる。 The IG switch 29a is switched according to the on / off state of the IG. The key switch 29b is turned off when the mechanical key 10 (more precisely, the key portion 10b) is not inserted into the key cylinder 60, and is turned on when the mechanical key 10 is inserted into the key cylinder 60. Become.
イモビライザＥＣＵ２２は非接触充電装置４０の制御が可能である。また、イモビライザＥＣＵ２２は、バス６を介してエンジンＥＣＵ７と通信可能である。
イモビライザＥＣＵ２２は、キースイッチ２９ｂがオフ状態からオン状態に切り替わることで、メカニカルキー１０がキーシリンダ６０に挿入された旨認識すると、トランスポンダ１５との間でトランスポンダ通信を行う。
The immobilizer ECU 22 can control the non-contact charging device 40. Further, the immobilizer ECU 22 can communicate with the engine ECU 7 via the bus 6.
When the immobilizer ECU 22 recognizes that the mechanical key 10 has been inserted into the key cylinder 60 by switching the key switch 29b from the off state to the on state, the immobilizer ECU 22 performs transponder communication with the transponder 15.
具体的には、イモビライザＥＣＵ２２はヘッドアンプ２３を通じて増幅した信号をアンテナコイル２４を介して駆動電波Ｓｖとして無線送信する。この駆動電波Ｓｖは連続的に送信される。上述のように、トランスポンダ１５は、この駆動電波Ｓｖを受けると、ＩＤ信号Ｓｉｄを無線送信する。 Specifically, the immobilizer ECU 22 wirelessly transmits the signal amplified through the head amplifier 23 as the drive radio wave Sv through the antenna coil 24. This drive radio wave Sv is continuously transmitted. As described above, when the transponder 15 receives the drive radio wave Sv, the transponder 15 wirelessly transmits the ID signal Sid.
イモビライザＥＣＵ２２は、トランスポンダ１５からのＩＤ信号Ｓｉｄをアンテナコイル２４を通じて受信すると、そのＩＤ信号Ｓｉｄに含まれるＩＤコードと、自身のメモリ２２ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行い、そのＩＤ照合の結果をメモリ２２ａに保持する。このとき、イモビライザＥＣＵ２２は、タイマ２２ｂを通じてＩＤ照合成立からの時間の計測を開始する。エンジンＥＣＵ７は、バス６を通じてメモリ２２ａに保持されるＩＤ照合の結果を認識し、ＩＤ照合が成立した旨認識した状態において、キーシリンダ６０に挿入されるメカニカルキー１０の回動を通じてエンジンスタート状態とされるとエンジンを始動する。エンジンＥＣＵ７は、ＩＤ照合が成立していない旨認識した状態においてはエンジンを始動しない。 When the immobilizer ECU 22 receives the ID signal Sid from the transponder 15 through the antenna coil 24, the immobilizer ECU 22 collates the ID code included in the ID signal Sid with the ID code stored in its own memory 22a, and performs the ID collation. The result is held in the memory 22a. At this time, the immobilizer ECU 22 starts measuring the time from the establishment of ID verification through the timer 22b. The engine ECU 7 recognizes the result of the ID collation held in the memory 22a through the bus 6, and in the state of recognizing that the ID collation is established, the engine start state is established through the rotation of the mechanical key 10 inserted into the key cylinder 60. When it is done, the engine is started. The engine ECU 7 does not start the engine in a state where it is recognized that the ID verification is not established.
また、イモビライザＥＣＵ２２は、ＩＤ照合成立からの計測時間が有効時間（例えば１分）を経過するとメモリ２２ａに保持されるＩＤ照合の結果を取り消すとともに、その後にＩＧスイッチ２９ａを通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替わった旨認識したとき、再びトランスポンダ１５との間でトランスポンダ通信（ひいてはＩＤ照合）を行う。そして、上記同様に、エンジンＥＣＵ７は、再度のＩＤ照合の結果に基づき、エンジン始動の可否を決める。 Further, the immobilizer ECU 22 cancels the result of the ID collation held in the memory 22a when the effective time (for example, 1 minute) from the establishment of the ID collation passes, and then turns the IG from the off state through the IG switch 29a. When it is recognized that the state has been switched, transponder communication (and thus ID verification) is performed again with the transponder 15. Similarly to the above, the engine ECU 7 determines whether or not the engine can be started based on the result of the ID collation again.
イモビライザＥＣＵ２２は、トランスポンダ通信に要する通信期間Ｔ１に亘って非接触充電装置４０に充電停止を要求する旨の停止指令信号Ｓｃを送信する。この通信期間Ｔ１は、駆動電波Ｓｖの送信からＩＤ信号Ｓｉｄの受信までの時間であって、イモビライザＥＣＵ２２において認識可能である。 The immobilizer ECU 22 transmits a stop command signal Sc for requesting the non-contact charging device 40 to stop charging over a communication period T1 required for transponder communication. This communication period T1 is the time from the transmission of the drive radio wave Sv to the reception of the ID signal Sid, and can be recognized by the immobilizer ECU 22.
（非接触充電システム１）
図１に示すように、非接触充電装置４０は、充電制御回路４１と、複数の励磁回路４２と、それと同数の１次コイルＬ１と、を備える。
(Non-contact charging system 1)
As shown in FIG. 1, the non-contact charging device 40 includes a charge control circuit 41, a plurality of excitation circuits 42, and the same number of primary coils L1.
充電制御回路４１及び励磁回路４２には、ＡＣＣ電源と、グランドとがそれぞれ接続されている。ＡＣＣ電源は、車両２０の状態がＡＣＣオン状態及びＩＧオン状態のとき、車載バッテリ（図示略）からの電力を供給し、車両２０の状態が電源オフ状態及びエンジンスタート状態のとき、車載バッテリ（図示略）からの電力を供給しない。また、充電制御回路４１には、イモビライザＥＣＵ２２が接続されている。 An ACC power supply and a ground are connected to the charge control circuit 41 and the excitation circuit 42, respectively. The ACC power supply supplies electric power from an in-vehicle battery (not shown) when the vehicle 20 is in the ACC on state and the IG on state, and the in-vehicle battery (when the vehicle 20 is in the power off state and the engine start state). The power from (not shown) is not supplied. The immobilizer ECU 22 is connected to the charge control circuit 41.
図３に示すように、非接触充電装置４０は、その上面に携帯端末５０を設置可能とした送電パッド４０ａを有する。この非接触充電装置４０は、送電パッド４０ａを露出させた状態で車室内に取り付けられる。ユーザは、携帯端末５０を送電パッド４０ａに置くだけで、その携帯端末５０の充電を行うことができる。 As shown in FIG. 3, the non-contact charging device 40 has a power transmission pad 40 a on which the portable terminal 50 can be installed. The non-contact charging device 40 is attached to the vehicle interior with the power transmission pad 40a exposed. The user can charge the portable terminal 50 simply by placing the portable terminal 50 on the power transmission pad 40a.
図１に示すように、各１次コイルＬ１は、装置内部であって送電パッド４０ａに沿って設けられる。各１次コイルＬ１は各励磁回路４２に接続されている。
各励磁回路４２及びＡＣＣ電源間にはＦＥＴ（電界効果トランジスタ）４９のドレイン端子及びソース端子が接続されている。ＦＥＴ４９はそのベース端子に電圧が印加されていない状態において、ドレイン端子及びソース端子間が導通しないオフ状態となっている。ＦＥＴ４９は、そのベース端子に、充電制御回路４１によって電圧が印加されることで、ドレイン端子及びソース端子間が導通したオン状態となる。
As shown in FIG. 1, each primary coil L1 is provided along the power transmission pad 40a inside the apparatus. Each primary coil L <b> 1 is connected to each excitation circuit 42.
A drain terminal and a source terminal of an FET (field effect transistor) 49 are connected between each excitation circuit 42 and the ACC power source. The FET 49 is in an off state in which no electrical connection is established between the drain terminal and the source terminal when no voltage is applied to the base terminal. The FET 49 is turned on when a voltage is applied to its base terminal by the charge control circuit 41 so that the drain terminal and the source terminal are conductive.
充電制御回路４１は、ＦＥＴ４９をオン状態に維持しつつ、励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給する。これにより、１次コイルＬ１は励磁されて、電波（電磁波）を放出する。充電制御回路４１は１次コイルＬ１に流れる電流を監視する。 The charge control circuit 41 supplies an alternating current to the primary coil L1 through the excitation circuit 42 while maintaining the FET 49 in the on state. Thereby, the primary coil L1 is excited and emits radio waves (electromagnetic waves). The charge control circuit 41 monitors the current flowing through the primary coil L1.
また、充電制御回路４１は、１次コイルＬ１への電力供給中に、イモビライザＥＣＵ２２から停止指令信号Ｓｃを受けると、その停止指令信号Ｓｃを受けている期間に亘ってＦＥＴ４９をオフ状態に切り替える。 Further, when the charge control circuit 41 receives the stop command signal Sc from the immobilizer ECU 22 during the power supply to the primary coil L1, the charge control circuit 41 switches the FET 49 to the OFF state over the period during which the stop command signal Sc is received.
携帯端末５０は、２次コイルＬ２と、携帯制御回路５１と、整流回路５２と、コンバータ５３と、携帯バッテリ５４と、を備える。
携帯端末５０が送電パッド４０ａに設置された状態で、２次コイルＬ２の軸は送電パッド４０ａの面に直交する。２次コイルＬ２は、１次コイルＬ１からの電磁波により電流を誘起する（電磁誘導）。整流回路５２は、誘起された交流電流を直流電流に変換し、その変換した電流をコンバータ５３に出力する。コンバータ５３は、電力を降圧又は昇圧して、その電力を携帯バッテリ５４に供給する。これにより、携帯バッテリ５４が充電される。また、携帯制御回路５１は、携帯バッテリ５４の電圧に基づき携帯バッテリ５４の充電状況を認識する。
The portable terminal 50 includes a secondary coil L2, a portable control circuit 51, a rectifier circuit 52, a converter 53, and a portable battery 54.
In a state where the portable terminal 50 is installed on the power transmission pad 40a, the axis of the secondary coil L2 is orthogonal to the surface of the power transmission pad 40a. The secondary coil L2 induces a current by electromagnetic waves from the primary coil L1 (electromagnetic induction). The rectifier circuit 52 converts the induced alternating current into a direct current, and outputs the converted current to the converter 53. Converter 53 steps down or boosts the power and supplies the power to portable battery 54. Thereby, the portable battery 54 is charged. Further, the portable control circuit 51 recognizes the charging status of the portable battery 54 based on the voltage of the portable battery 54.
充電制御回路４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されているか否かを判断する存在検知を行うべく、まずポーリングを行う。具体的には、充電制御回路４１は、間欠的に１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。これにより、１次コイルＬ１からはポーリング信号（電波）が送信される。 The charging control circuit 41 first performs polling in order to perform presence detection for determining whether or not the portable terminal 50 is installed on the power transmission pad 40a. Specifically, the charging control circuit 41 excites the primary coil L1 by intermittently supplying an alternating current to the primary coil L1. As a result, a polling signal (radio wave) is transmitted from the primary coil L1.
携帯制御回路５１は、２次コイルＬ２を通じてポーリング信号を受けると、負荷変調回路５５を通じて負荷変調を行う。詳しくは、負荷変調回路５５は、ポーリング信号が受信されたとき、２次コイルＬ２に負荷（図示略）を接続した接続状態と、２次コイルＬ２に負荷を接続しない非接続状態との間で切り替える。この接続状態及び非接続状態間での切り替えに応じて、２次コイルＬ２と磁気結合する１次コイルＬ１からみたインピーダンスが変化する。従って、１次コイルＬ１に供給される電流が変化する。充電制御回路４１は、この電流の変化を通じて送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されているか否かを判断し、設置されている旨判断したとき連続的に１次コイルＬ１を励磁させることで携帯端末５０の充電を行う。 When the portable control circuit 51 receives the polling signal through the secondary coil L2, the portable control circuit 51 performs load modulation through the load modulation circuit 55. Specifically, when the polling signal is received, the load modulation circuit 55 is connected between a connection state in which a load (not shown) is connected to the secondary coil L2 and a non-connection state in which the load is not connected to the secondary coil L2. Switch. In accordance with switching between the connected state and the non-connected state, the impedance viewed from the primary coil L1 magnetically coupled to the secondary coil L2 changes. Therefore, the current supplied to the primary coil L1 changes. The charging control circuit 41 determines whether or not the portable terminal 50 is installed on the power transmission pad 40a through this change in current, and when it is determined that the portable terminal 50 is installed, the primary control coil L1 is continuously excited to carry the portable terminal 50. The terminal 50 is charged.
また、携帯制御回路５１は、携帯バッテリ５４の充電が完了した旨判断すると、上記同様に負荷変調回路５５を通じて負荷変調を行うことで、その旨を充電制御回路４１に通知する。 Further, when the portable control circuit 51 determines that the charging of the portable battery 54 is completed, the portable control circuit 51 notifies the charging control circuit 41 of the fact by performing load modulation through the load modulation circuit 55 as described above.
次に、図４のフローチャートを参照しつつ、充電制御回路４１の充電動作について説明する。このフローチャートは、ＡＣＣがオン状態となったときに開始される。
充電制御回路４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置されるのを待つ（Ｓ１０１でＮＯ）。充電制御回路４１は、送電パッド４０ａに携帯端末５０が設置された旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、ＦＥＴ４９をオン状態にした後に励磁回路４２を通じて１次コイルＬ１に交流電流を供給することで携帯端末５０の充電を開始する（Ｓ１０２）。
Next, the charging operation of the charging control circuit 41 will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is started when the ACC is turned on.
The charge control circuit 41 waits for the portable terminal 50 to be installed on the power transmission pad 40a (NO in S101). When the charging control circuit 41 determines that the portable terminal 50 is installed on the power transmission pad 40a (YES in S101), the charging control circuit 41 turns the FET 49 on and then supplies an alternating current to the primary coil L1 through the excitation circuit 42. Charging of the terminal 50 is started (S102).
充電制御回路４１は、イモビライザＥＣＵ２２からの停止指令信号Ｓｃの受信の有無を判断する（Ｓ１０３）。充電制御回路４１は、停止指令信号Ｓｃを受信しない旨判断すると（Ｓ１０３でＮＯ）、ＦＥＴ４９をオン状態に維持しつつ（Ｓ１０４）、携帯端末５０の充電が完了したか否かを判断する（Ｓ１０５）。充電制御回路４１は、携帯端末５０の充電が完了しない旨判断すると（Ｓ１０５でＮＯ）、再び、停止指令信号Ｓｃの受信の有無を判断する（Ｓ１０３）。すなわち、携帯端末５０への充電中においては、周期的に停止指令信号Ｓｃの受信の有無が監視される。 The charge control circuit 41 determines whether or not a stop command signal Sc is received from the immobilizer ECU 22 (S103). When determining that the stop command signal Sc is not received (NO in S103), the charging control circuit 41 determines whether or not the charging of the portable terminal 50 is completed while keeping the FET 49 on (S104) (S105). ). When the charging control circuit 41 determines that the charging of the portable terminal 50 is not completed (NO in S105), it determines again whether or not the stop command signal Sc has been received (S103). That is, during the charging of the portable terminal 50, the presence / absence of reception of the stop command signal Sc is periodically monitored.
充電制御回路４１は、停止指令信号Ｓｃを受信した旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ＦＥＴ４９をオフ状態に切り替える（Ｓ１０６）。そして、充電制御回路４１は、再び、停止指令信号Ｓｃの受信の有無を判断し（Ｓ１０３）、停止指令信号Ｓｃの受信が継続している旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ＦＥＴ４９をオフ状態に維持する。すなわち、停止指令信号Ｓｃを受信している期間に亘って、ＦＥＴ４９がオフ状態に維持される。これにより、トランスポンダ通信に影響を及ぼすおそれのある非接触充電装置４０からの電波が遮断される。充電制御回路４１は、停止指令信号Ｓｃの受信がなくなると（Ｓ１０３でＮＯ）、ＦＥＴ４９をオン状態に切り替えることで（Ｓ１０４）、充電を再開する。そして、充電制御回路４１は、携帯端末５０の充電が完了したか否かを判断し（Ｓ１０５）、充電が完了した旨判断すると（Ｓ１０５でＹＥＳ）、処理を終了する。 When determining that the stop command signal Sc has been received (YES in S103), the charge control circuit 41 switches the FET 49 to the off state (S106). Then, the charge control circuit 41 again determines whether or not the stop command signal Sc is received (S103). When it is determined that the stop command signal Sc is continuously received (YES in S103), the FET 49 is turned off. maintain. That is, the FET 49 is maintained in the OFF state over the period during which the stop command signal Sc is received. As a result, radio waves from the non-contact charging device 40 that may affect the transponder communication are blocked. When the charge control circuit 41 stops receiving the stop command signal Sc (NO in S103), the charge control circuit 41 resumes charging by switching the FET 49 to the ON state (S104). Then, the charging control circuit 41 determines whether or not the charging of the portable terminal 50 has been completed (S105), and when determining that charging has been completed (YES in S105), the process ends.
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）イモビライザＥＣＵ２２は、停止指令信号Ｓｃを非接触充電装置４０に送信することを通じてトランスポンダ通信中における１次コイルＬ１への給電を停止する。よって、充電動作に伴う非接触充電装置４０（１次コイルＬ１）からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。
As described above, according to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) The immobilizer ECU 22 stops power feeding to the primary coil L1 during transponder communication by transmitting a stop command signal Sc to the non-contact charging device 40. Therefore, the influence on the transponder communication by the radio wave from the non-contact charging device 40 (primary coil L1) accompanying the charging operation can be suppressed.
（２）トランスポンダ通信に要する通信期間Ｔ１は周囲の電波環境等に伴って変化する。例えば、トランスポンダ１５が最初の駆動電波Ｓｖを受信できず、２回目の駆動電波Ｓｖに応じてＩＤ信号Ｓｉｄを送信した場合には通信期間Ｔ１は長くなる。このように通信期間Ｔ１が変化する状況にあっても、イモビライザＥＣＵ２２は通信期間Ｔ１だけ非接触充電装置４０からの電波を遮断することができる。よって、トランスポンダ通信に影響を及ぼさない範囲で、非接触充電装置４０による携帯端末５０の充電時間を最大とすることができる。 (2) The communication period T1 required for transponder communication varies with the surrounding radio wave environment and the like. For example, when the transponder 15 cannot receive the first drive radio wave Sv and transmits the ID signal Sid in response to the second drive radio wave Sv, the communication period T1 becomes long. Thus, even in a situation where the communication period T1 changes, the immobilizer ECU 22 can block radio waves from the non-contact charging device 40 only during the communication period T1. Therefore, the charging time of the portable terminal 50 by the non-contact charging device 40 can be maximized within a range that does not affect the transponder communication.
（３）メカニカルキー１０がキーシリンダ６０に挿入されたとき、及びその後のメカニカルキー１０の回動を通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたときにトランスポンダ通信が行われる可能性がある。ここで、メカニカルキー１０がキーシリンダ６０に挿入されたときにおいては、ＡＣＣがオフ状態である。よって、非接触充電装置４０に電力が供給されていないため、非接触充電装置４０からの電波がトランスポンダ通信に影響を及ぼすことはない。 (3) There is a possibility that the transponder communication is performed when the mechanical key 10 is inserted into the key cylinder 60 and when the IG is switched from the off state to the on state through the subsequent rotation of the mechanical key 10. Here, when the mechanical key 10 is inserted into the key cylinder 60, the ACC is in an off state. Therefore, since electric power is not supplied to the non-contact charging device 40, the radio wave from the non-contact charging device 40 does not affect the transponder communication.
一方、メカニカルキー１０の回動を通じてＩＧがオフ状態からオン状態に切り替えられたとき、すでにＡＣＣがオン状態であるため非接触充電装置４０には電力が供給されている。よって、非接触充電装置４０から電波が放出されるおそれがある。しかし、イモビライザＥＣＵ２２は、トランスポンダ通信中における１次コイルＬ１への給電を停止する。よって、充電動作に伴う非接触充電装置４０からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。 On the other hand, when the IG is switched from the off state to the on state through the rotation of the mechanical key 10, the ACC is already in the on state, so that the non-contact charging device 40 is supplied with power. Thus, radio waves may be emitted from the non-contact charging device 40. However, the immobilizer ECU 22 stops power supply to the primary coil L1 during transponder communication. Therefore, the influence on the transponder communication by the radio wave from the non-contact charging device 40 accompanying the charging operation can be suppressed.
（４）非接触充電装置４０はＡＣＣ電源で動作する。従って、ユーザが車両から離れている状態においてはＡＣＣがオフ状態とされるため、非接触充電装置４０には電力が供給されない。このため、非接触充電装置４０、ひいては車載バッテリの消費電力を低減することができる。 (4) The non-contact charging device 40 operates with an ACC power source. Accordingly, since the ACC is turned off when the user is away from the vehicle, the non-contact charging device 40 is not supplied with power. For this reason, the power consumption of the non-contact charging device 40 and eventually the vehicle-mounted battery can be reduced.
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について、図５を参照して説明する。この実施形態は、車両に電子キーシステムが搭載されている点、及びトランスポンダが電子キーに内蔵されている点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
(Second Embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is different from the first embodiment in that the electronic key system is mounted on the vehicle and the transponder is built in the electronic key. Hereinafter, a description will be given focusing on differences from the first embodiment.
図５に示すように、電子キーシステム３は、電子キー８０及び車両２０間での無線信号を通じて車両ドアの施解錠及びエンジンの始動を可能とするものである。
車両２０は、第１の実施形態で説明した構成に加えて、ボデーＥＣＵ８と、照合ＥＣＵ９と、を備える。各ＥＣＵ７，８，９は、バス６を介して相互に接続されている。
As shown in FIG. 5, the electronic key system 3 is capable of locking and unlocking the vehicle door and starting the engine through a wireless signal between the electronic key 80 and the vehicle 20.
The vehicle 20 includes a body ECU 8 and a verification ECU 9 in addition to the configuration described in the first embodiment. The ECUs 7, 8, 9 are connected to each other via the bus 6.
ボデーＥＣＵ８には車外側のドアハンドルに設けられるドアスイッチ６１と、運転席の近傍に設けられるスタートスイッチ６２と、フットブレーキの操作の有無を検出するブレーキセンサ６３とが接続されている。ドアスイッチ６１、スタートスイッチ６２及びブレーキセンサ６３は、それぞれ操作がされると操作信号をボデーＥＣＵ８に出力する。よって、ボデーＥＣＵ８は、ドアスイッチ６１、スタートスイッチ６２及びブレーキセンサ６３の操作状態を認識できる。イモビライザＥＣＵ２２は、スタートスイッチ６２の周辺に駆動電波Ｓｖを送信する。 The body ECU 8 is connected to a door switch 61 provided on a door handle outside the vehicle, a start switch 62 provided in the vicinity of the driver's seat, and a brake sensor 63 for detecting whether or not a foot brake is operated. The door switch 61, the start switch 62, and the brake sensor 63 each output an operation signal to the body ECU 8 when operated. Therefore, the body ECU 8 can recognize the operation states of the door switch 61, the start switch 62, and the brake sensor 63. The immobilizer ECU 22 transmits a drive radio wave Sv around the start switch 62.
電子キー８０は、第１の実施形態と同様のトランスポンダ１５に加えて、キー制御部８１と、ＬＦ受信部８２と、ＵＨＦ送信部８３と、を備える。キー制御部８１は、固有のＩＤコードが記憶された不揮発性のメモリ８１ａを有する。 The electronic key 80 includes a key control unit 81, an LF reception unit 82, and a UHF transmission unit 83 in addition to the transponder 15 similar to that of the first embodiment. The key control unit 81 has a non-volatile memory 81a in which a unique ID code is stored.
ＬＦ受信部８２は、車両２０から無線送信されるＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｉｑを受信すると、その受信したリクエスト信号Ｓｒｉｑを復調したうえでキー制御部８１に出力する。キー制御部８１は、ＬＦ受信部８２からのリクエスト信号Ｓｒｉｑを認識すると、自身のメモリ８１ａに記憶されるＩＤコードを含むレスポンス信号Ｓｒｅｓを生成し、そのレスポンス信号ＳｒｅｓをＵＨＦ送信部８３に出力する。ＵＨＦ送信部８３は、キー制御部８１からのレスポンス信号ＳｒｅｓをＵＨＦ帯に変調し、その変調したレスポンス信号Ｓｒｅｓを無線送信する。 When receiving the LF band request signal Sriq that is wirelessly transmitted from the vehicle 20, the LF receiver 82 demodulates the received request signal Sriq and outputs the demodulated request signal Sriq to the key controller 81. When the key control unit 81 recognizes the request signal Sriq from the LF reception unit 82, the key control unit 81 generates a response signal Sres including the ID code stored in its own memory 81a, and outputs the response signal Sres to the UHF transmission unit 83. . The UHF transmission unit 83 modulates the response signal Sres from the key control unit 81 into the UHF band, and wirelessly transmits the modulated response signal Sres.
照合ＥＣＵ９は、電子キー８０と同一のＩＤコードが記憶されたメモリ９ａを備える。照合ＥＣＵ９には、車外ＬＦ送信部７２と、車内ＬＦ送信部７３と、ＵＨＦ受信部７５とが接続されている。 The verification ECU 9 includes a memory 9a in which the same ID code as that of the electronic key 80 is stored. The verification ECU 9 is connected to an outside LF transmission unit 72, an in-vehicle LF transmission unit 73, and a UHF reception unit 75.
車外ＬＦ送信部７２は例えば車外側のドアハンドルに埋設され、車内ＬＦ送信部７３及びＵＨＦ受信部７５は車内に設けられる。
照合ＥＣＵ９はリクエスト信号Ｓｒｉｑを間欠的に生成し、そのリクエスト信号Ｓｒｉｑを車外ＬＦ送信部７２に出力する。車外ＬＦ送信部７２はリクエスト信号ＳｒｉｑをＬＦ帯に変調し、その変調したリクエスト信号Ｓｒｉｑを無線送信する。上記のように電子キー８０は、このリクエスト信号Ｓｒｉｑを受信すると、レスポンス信号Ｓｒｅｓを送信する。
The outside LF transmission unit 72 is embedded in, for example, a door handle outside the vehicle, and the in-vehicle LF transmission unit 73 and the UHF reception unit 75 are provided inside the vehicle.
The verification ECU 9 intermittently generates the request signal Sriq and outputs the request signal Sriq to the outside LF transmitter 72. The out-of-vehicle LF transmission unit 72 modulates the request signal Sriq into the LF band, and wirelessly transmits the modulated request signal Sriq. As described above, when receiving the request signal Sriq, the electronic key 80 transmits the response signal Sres.
ＵＨＦ受信部７５はレスポンス信号Ｓｒｅｓを受信し、その受信したレスポンス信号Ｓｒｅｓを復調したうえで照合ＥＣＵ９に出力する。照合ＥＣＵ９は、ＵＨＦ受信部７５からのレスポンス信号Ｓｒｅｓを認識すると、自身のメモリ９ａに記憶されたＩＤコードとレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＩＤコードとのＩＤ照合（車外照合）を行う。ボデーＥＣＵ８は、バス６を通じて車外照合が成立した旨認識した状態において、ドアスイッチ６１が操作された旨認識すると車両ドアの施解錠状態を切り替える。 The UHF receiver 75 receives the response signal Sres, demodulates the received response signal Sres, and outputs the demodulated response signal Sres to the verification ECU 9. When the verification ECU 9 recognizes the response signal Sres from the UHF receiver 75, the verification ECU 9 performs ID verification (external verification) between the ID code stored in its own memory 9a and the ID code included in the response signal Sres. When the body ECU 8 recognizes that the door switch 61 has been operated in the state where the vehicle outside verification is established through the bus 6, the body ECU 8 switches the lock / unlock state of the vehicle door.
照合ＥＣＵ９は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車すると、車内ＬＦ送信部７３を通じてリクエスト信号Ｓｒｉｑを車内に送信する。照合ＥＣＵ９は、ＵＨＦ受信部７５を介してレスポンス信号Ｓｒｅｓを受信すると、自身のメモリ９ａに記憶されたＩＤコードとレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＩＤコードとのＩＤ照合（車内照合）を行う。エンジンＥＣＵ７は、バス６を通じて、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ６２が操作された旨を認識するとエンジンを始動する。 The verification ECU 9 transmits a request signal Sriq through the in-vehicle LF transmission unit 73 to the inside of the vehicle when the driver gets on after the vehicle door is unlocked after the vehicle exterior verification is established. When the verification ECU 9 receives the response signal Sres via the UHF receiver 75, the verification ECU 9 performs ID verification (in-vehicle verification) between the ID code stored in its own memory 9a and the ID code included in the response signal Sres. When the engine ECU 7 recognizes that the start switch 62 has been operated through the bus 6 in the state where the in-vehicle verification is established, the engine ECU 7 is started.
上記構成において、電子キー８０の電池切れにより、電子キー８０は上記リクエスト信号Ｓｒｉｑ及びレスポンス信号Ｓｒｅｓの送受信が不可となる。この場合には、電子キー８０に内蔵されるトランスポンダ１５を通じて、エンジンの始動が可能に構成されている。トランスポンダ１５はイモビライザ装置２１からの駆動電波Ｓｖに基づき誘起した電力に基づき動作しているため、電子キー８０の電池の電力は不要である。 In the above configuration, when the battery of the electronic key 80 is exhausted, the electronic key 80 cannot transmit / receive the request signal Sriq and the response signal Sres. In this case, the engine can be started through the transponder 15 built in the electronic key 80. Since the transponder 15 operates based on the electric power induced based on the driving radio wave Sv from the immobilizer device 21, the electric power of the battery of the electronic key 80 is unnecessary.
具体的には、イモビライザＥＣＵ２２は、バス６を通じてエンジンが停止した状態でフットブレーキが操作されたことを認識すると、アンテナコイル２４を介して駆動電波Ｓｖを送信する。電子キー８０がスタートスイッチ６２の周辺にかざされると、イモビライザＥＣＵ２２は、アンテナコイル２４を介して、電子キー８０（正確にはそのトランスポンダ１５）からのＩＤ信号Ｓｉｄを受信する。以下、第１の実施形態と同様に、イモビライザＥＣＵ２２は受信したＩＤ信号ＳｉｄについてＩＤ照合を行う。エンジンＥＣＵ７は、バス６を通じてＩＤ照合が成立した旨認識した状態において、スタートスイッチ６２が操作された旨を認識するとエンジンを始動する。イモビライザＥＣＵ２２は、上記トランスポンダ通信中に亘って停止指令信号Ｓｃを送信する。これにより、トランスポンダ通信中における非接触充電装置４０からの電波が遮断される。 Specifically, when the immobilizer ECU 22 recognizes that the foot brake has been operated with the engine stopped through the bus 6, the immobilizer ECU 22 transmits the drive radio wave Sv via the antenna coil 24. When the electronic key 80 is held around the start switch 62, the immobilizer ECU 22 receives the ID signal Sid from the electronic key 80 (specifically, the transponder 15) via the antenna coil 24. Hereinafter, as in the first embodiment, the immobilizer ECU 22 performs ID verification on the received ID signal Sid. The engine ECU 7 starts the engine when it recognizes that the start switch 62 has been operated in the state where it is recognized that the ID verification has been established through the bus 6. The immobilizer ECU 22 transmits a stop command signal Sc during the transponder communication. Thereby, the radio wave from the non-contact charging device 40 during the transponder communication is blocked.
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（４）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（５）電子キー８０の電池切れ時には、電子キー８０に内蔵されるトランスポンダ１５及びイモビライザ装置２１間のトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能である。このトランスポンダ通信の際にも、イモビライザＥＣＵ２２によって非接触充電装置４０からの電波が遮断されることで、トランスポンダ通信への影響が抑制される。
As described above, according to the embodiment described above, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) to (4) of the first embodiment.
(5) When the battery of the electronic key 80 is dead, the engine can be started through the transponder communication between the transponder 15 built in the electronic key 80 and the immobilizer device 21. Also during this transponder communication, the immobilizer ECU 22 blocks radio waves from the non-contact charging device 40, thereby suppressing the influence on the transponder communication.
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記両実施形態においては、イモビライザＥＣＵ２２は、充電制御回路４１を介して非接触充電装置４０からの電波を遮断していたが、イモビライザＥＣＵ２２は直接にＦＥＴ４９をオンオフ状態で切り替えてもよい。また、図１の破線で示すように、ＦＥＴ４８をＡＣＣ電源側に設けてもよい。本構成においては、ＦＥＴ４８がオフ状態とされることで、充電制御回路４１を含む非接触充電装置４０全体への給電が停止される。
In addition, the said embodiment can be implemented with the following forms which changed this suitably.
In both the above embodiments, the immobilizer ECU 22 blocks radio waves from the non-contact charging device 40 via the charge control circuit 41. However, the immobilizer ECU 22 may directly switch the FET 49 in an on / off state. Further, as indicated by a broken line in FIG. 1, the FET 48 may be provided on the ACC power source side. In this configuration, when the FET 48 is turned off, power supply to the entire non-contact charging device 40 including the charging control circuit 41 is stopped.
・上記両実施形態においては、イモビライザＥＣＵ２２は停止指令信号Ｓｃのみを送信していたが、停止指令信号及び開始指令信号を送信してもよい。この場合、充電制御回路４１は停止指令信号を１度受けるとＦＥＴ４９をオフ状態に維持し、そのオフ状態において開始指令信号を１度受けるとＦＥＴ４９をオン状態に維持する。本構成によれば、イモビライザＥＣＵ２２から充電制御回路４１への指令信号の送信時間を短くすることができる。 In both the above embodiments, the immobilizer ECU 22 transmits only the stop command signal Sc, but may transmit a stop command signal and a start command signal. In this case, the charge control circuit 41 maintains the FET 49 in the OFF state when receiving the stop command signal once, and maintains the FET 49 in the ON state when receiving the start command signal once in the OFF state. According to this configuration, the transmission time of the command signal from the immobilizer ECU 22 to the charge control circuit 41 can be shortened.
・上記両実施形態においては、負荷変調を通じて携帯制御回路５１及び充電制御回路４１間で通信可能であったが、通信用のコイルを非接触充電装置４０及び携帯端末５０のそれぞれに新たに設け、それら通信用のコイルを通じて信号の授受を行ってもよい。これら通信用のコイル間での信号の授受を通じて、充電制御回路４１は存在検知（Ｓ１０１）及び充電完了の判断（Ｓ１０５）を行う。 In both the above embodiments, communication is possible between the portable control circuit 51 and the charging control circuit 41 through load modulation, but a communication coil is newly provided in each of the non-contact charging device 40 and the portable terminal 50, Signals may be exchanged through these communication coils. Through the exchange of signals between these coils for communication, the charging control circuit 41 performs presence detection (S101) and determination of completion of charging (S105).
・上記両実施形態においては、ＦＥＴ４９をオフ状態とすることで、非接触充電装置４０からの電磁波が遮断されていた。しかし、トランスポンダ通信に影響がでない程度に、非接触充電装置４０からの電磁波を抑制することができれば、上記構成に限らない。 In both the above embodiments, the electromagnetic wave from the non-contact charging device 40 is blocked by turning off the FET 49. However, the configuration is not limited to the above as long as the electromagnetic waves from the non-contact charging device 40 can be suppressed to such an extent that the transponder communication is not affected.
例えば、１次コイルＬ１のインピーダンスを増大させることで、１次コイルＬ１からの電磁波を抑制してもよい。詳しくは、励磁回路４２及び１次コイルＬ１間にマッチング回路を設ける。このマッチング回路は、１次コイルＬ１及び電力経路間のインピーダンスを整合させることで、１次コイルＬ１における電気エネルギーの反射損失を抑制する。充電制御回路４１は、イモビライザＥＣＵ２２からの指令信号に基づき通信期間Ｔ１に亘ってマッチング回路を通じて１次コイルＬ１のインピーダンスを増大させる。これにより、１次コイルＬ１に供給される交流電流が減少し、結果的に１次コイルＬ１からの電磁波を抑制することができる。本構成によれば、充電電力量は減少するものの通信期間Ｔ１においても非接触充電装置４０から携帯端末５０への充電が継続される。 For example, the electromagnetic wave from the primary coil L1 may be suppressed by increasing the impedance of the primary coil L1. Specifically, a matching circuit is provided between the excitation circuit 42 and the primary coil L1. This matching circuit suppresses the reflection loss of electric energy in the primary coil L1 by matching the impedance between the primary coil L1 and the power path. The charge control circuit 41 increases the impedance of the primary coil L1 through the matching circuit over the communication period T1 based on the command signal from the immobilizer ECU 22. Thereby, the alternating current supplied to the primary coil L1 decreases, and as a result, the electromagnetic waves from the primary coil L1 can be suppressed. According to this configuration, although the amount of charging power decreases, charging from the non-contact charging device 40 to the portable terminal 50 is continued even during the communication period T1.
・上記両実施形態においては、非接触充電装置４０は電磁誘導型であったが、磁界共鳴型であってもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
In both the above embodiments, the non-contact charging device 40 is an electromagnetic induction type, but may be a magnetic resonance type.
Next, the technical idea that can be grasped from the embodiment will be described together with the effects.
（イ）請求項１に記載の車載非接触充電システムにおいて、前記トランスポンダはメカニカルキーに内蔵され、前記メカニカルキーが車内のキーシリンダに挿入された状態で回動されることで、前記車両電源状態がアクセサリーオフ状態からオン状態に切り替わり、さらに前記メカニカルキーが回動されることで、前記車両電源状態がイグニッションオフ状態からオン状態に切り替わり、前記イモビライザ装置は、前記メカニカルキーが前記キーシリンダに挿入されたとき前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可し、正規の前記トランスポンダである旨の判断後に有効時間を経過した場合には前記車両の始動の許可を取り消すとともに、前記車両電源状態が前記イグニッションオフ状態からオン状態となったとき、再度の前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダであるか否かを判断し、正規の前記トランスポンダである旨判断したとき前記車両の始動を許可する車載非接触充電システム。 (A) In the in-vehicle non-contact charging system according to claim 1, the transponder is built in a mechanical key, and is rotated in a state where the mechanical key is inserted into a key cylinder in the vehicle, so that the vehicle power supply state Is switched from the accessory off state to the on state, and the mechanical key is further rotated, so that the vehicle power supply state is switched from the ignition off state to the on state, and the immobilizer device has the mechanical key inserted into the key cylinder. When it is determined whether it is a legitimate transponder through the transponder communication, the vehicle is allowed to start when it is judged to be a legitimate transponder, and after the judgment that the legitimate transponder is valid If the vehicle has passed, the permission to start the vehicle is cancelled. In both cases, when the vehicle power supply state changes from the ignition off state to the on state, it is determined whether or not it is a regular transponder through the transponder communication again, and when it is determined that the vehicle is a regular transponder, the vehicle In-vehicle non-contact charging system that allows starting of the vehicle.
トランスポンダがメカニカルキーに内蔵される構成においては、メカニカルキーがキーシリンダに挿入されたときトランスポンダ通信が行われる。また、その後のメカニカルキーの回動を通じてイグニッションオン状態に切り替えられたときにトランスポンダ通信が行われる可能性がある。ここで、メカニカルキーがキーシリンダに挿入されたときにおいてはアクセサリーオフ状態である。よって、車載非接触充電装置に電力が供給されていないため、車載非接触充電装置からの電波がトランスポンダ通信に影響を及ぼすことはない。 In the configuration in which the transponder is built in the mechanical key, the transponder communication is performed when the mechanical key is inserted into the key cylinder. In addition, transponder communication may be performed when the ignition key is switched to the ignition-on state through the subsequent rotation of the mechanical key. Here, when the mechanical key is inserted into the key cylinder, the accessory is off. Therefore, since electric power is not supplied to the in-vehicle contactless charging apparatus, radio waves from the in-vehicle contactless charging apparatus do not affect the transponder communication.
一方、メカニカルキーの回動を通じてイグニッションオン状態に切り替えられたとき、すでにアクセサリーオン状態であるため車載非接触充電装置には電力が供給されている。よって、車載非接触充電装置から電波が放出されるおそれがある。しかし、イモビライザ装置により、トランスポンダ通信が実行される期間に亘って１次コイルへの給電が抑制される。よって、充電動作に伴う車載非接触充電装置からの電波によるトランスポンダ通信への影響を抑制することができる。 On the other hand, when the ignition key is switched to the ignition key through the rotation of the mechanical key, the on-vehicle contactless charging device is already supplied with power because the accessory is already on. As a result, radio waves may be emitted from the in-vehicle contactless charging apparatus. However, the immobilizer device suppresses power supply to the primary coil over a period in which transponder communication is executed. Therefore, it is possible to suppress the influence on the transponder communication due to the radio wave from the in-vehicle non-contact charging device accompanying the charging operation.
（ロ）請求項１に記載の車載非接触充電システムにおいて、前記トランスポンダは電子キーに内蔵され、前記イモビライザ装置は、前記トランスポンダ通信を通じて正規の前記トランスポンダである旨の判断をすると、前記車両の始動を許可する車載非接触充電システム。 (B) In the in-vehicle non-contact charging system according to claim 1, the transponder is built in an electronic key, and when the immobilizer device determines that the transponder is a legitimate transponder through the transponder communication, the start of the vehicle Allow in-vehicle non-contact charging system.
同構成によれば、電子キーの電池切れ時には、電子キーに内蔵されるトランスポンダ及びイモビライザ装置間のトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能である。このトランスポンダ通信の際にも、イモビライザ装置によって車載非接触充電装置からの電波が遮断されることで、トランスポンダ通信への影響が抑制される。 According to this configuration, when the battery of the electronic key runs out, the engine can be started through the transponder communication between the transponder built in the electronic key and the immobilizer device. Also during this transponder communication, the immobilizer device blocks radio waves from the in-vehicle non-contact charging device, thereby suppressing the influence on the transponder communication.
（ハ）請求項１、（イ）項及び（ロ）項のうち何れか一項に記載の車載非接触充電システムにおいて、前記非接触充電装置は車両のアクセサリー電源で動作する車載非接触充電システム。 (C) The in-vehicle non-contact charging system according to any one of claims 1, (a) and (b), wherein the non-contact charging device is operated by a vehicle accessory power source. .
同構成によれば、非接触充電装置は車両のアクセサリー電源で動作する。これにより、ユーザが車両から離れている状態、すなわちアクセサリー電源オフ状態においては、非接触充電装置には電力が供給されない。このため、非接触充電装置、ひいては車載バッテリの消費電力を低減することができる。 According to this configuration, the non-contact charging device operates with the accessory power supply of the vehicle. Thereby, in the state where the user is away from the vehicle, that is, in the accessory power-off state, power is not supplied to the non-contact charging device. For this reason, the power consumption of a non-contact charging device and by extension, a vehicle-mounted battery can be reduced.
（ニ）請求項１、（イ）項、（ロ）項及び（ハ）のうち何れか一項に記載の車載非接触充電システムにおいて、前記イモビライザ装置は、前記トランスポンダ通信中であるか否かを示す指令信号を前記非接触充電装置に送信し、前記非接触充電装置は前記指令信号に基づき前記トランスポンダ通信中に亘って前記１次コイルへの給電を抑制する車載非接触充電システム。 (D) In the in-vehicle non-contact charging system according to any one of claims 1, (A), (B) and (C), whether or not the immobilizer device is in the transponder communication. An in-vehicle non-contact charging system that transmits power to the primary coil during the transponder communication based on the command signal.
１…非接触充電システム、２…イモビライザシステム、７…エンジンＥＣＵ、８…ボデーＥＣＵ、９…照合ＥＣＵ、１０…メカニカルキー、１５…トランスポンダ、２０…車両、２１…イモビライザ装置、２２…イモビライザＥＣＵ、２４…アンテナコイル、２９ａ…ＩＧスイッチ、２９ｂ…キースイッチ、４０…非接触充電装置（車載非接触充電装置）、４０ａ…送電パッド、４１…充電制御回路、４１…充電制御回路、４２…励磁回路、４９…ＦＥＴ、５０…携帯端末、５１…携帯制御回路、５２…整流回路、５３…コンバータ、５４…携帯バッテリ、５５…負荷変調回路、６０…キーシリンダ、８０…電子キー。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Non-contact charge system, 2 ... Immobilizer system, 7 ... Engine ECU, 8 ... Body ECU, 9 ... Verification ECU, 10 ... Mechanical key, 15 ... Transponder, 20 ... Vehicle, 21 ... Immobilizer apparatus, 22 ... Immobilizer ECU, DESCRIPTION OF SYMBOLS 24 ... Antenna coil, 29a ... IG switch, 29b ... Key switch, 40 ... Non-contact charge device (vehicle-mounted non-contact charge device), 40a ... Power transmission pad, 41 ... Charge control circuit, 41 ... Charge control circuit, 42 ... Excitation circuit 49 ... FET, 50 ... portable terminal, 51 ... portable control circuit, 52 ... rectifier circuit, 53 ... converter, 54 ... portable battery, 55 ... load modulation circuit, 60 ... key cylinder, 80 ... electronic key.
Claims (1)
前記イモビライザ装置は、前記トランスポンダ通信中に亘って前記１次コイルへの給電を抑制する車載非接触充電システム。 Provided in a vehicle having an immobilizer device that determines whether or not it is a regular transponder through transponder communication that is wireless communication with a transponder possessed by a user, and an alternating current is supplied to a primary coil In the in-vehicle non-contact charging system equipped with the in-vehicle non-contact charging device that transmits power to the charged device in a non-contact manner,
The immobilizer device is an in-vehicle non-contact charging system that suppresses power supply to the primary coil during the transponder communication.
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