JP2013203384A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013203384A JP2013203384A JP2012078328A JP2012078328A JP2013203384A JP 2013203384 A JP2013203384 A JP 2013203384A JP 2012078328 A JP2012078328 A JP 2012078328A JP 2012078328 A JP2012078328 A JP 2012078328A JP 2013203384 A JP2013203384 A JP 2013203384A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric motor
- rotating element
- mode
- differential mechanism
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】従来に比較してホイールブレーキの使用頻度を低減させるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御でブレーキBKを用いて車両の坂路保持を行うことによって、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになる。
【選択図】図9
【解決手段】ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御でブレーキBKを用いて車両の坂路保持を行うことによって、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになる。
【選択図】図9
Description
本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置の改良に関する。
例えば、特許文献1に示すように、第1電動機に連結された第1回転要素とエンジンに連結された第2回転要素と及び出力回転部材に連結され第2電動機に2段の減速機を介して連結された第3回転要素とを備えた差動機構と、エンジンのクランク軸の回転を拘束するクランク軸ロック装置とを備え、第2電動機を駆動源として走行可能な通常の第1電動機走行モードの他に、第1電動機および第2電動機を共に駆動源として走行可能な第2電動機走行モードが得られるハイブリッド車両が知られている。
ところで、特許文献1のような従来のハイブリッド車両では、ホイールブレーキを使用して車両を坂路で保持させるヒルスタートアシスト制御が行われるが、そのヒルスタートアシスト制御を採用することによりホイールブレーキの作動回数が増えてしまう問題があった。ホイールブレーキの作動回数が増えることによってその分耐久性を満足する設計が必要になってしまうので、可能であればホイールブレーキの作動回数を減らすことが望ましい。また、ホイールブレーキの使用頻度の増加に伴い、リニヤソレノイドのバルブが摩耗するので摩耗量を考慮したバルブの設計が必要になる。
これに対して、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における回転要素と前記第2差動機構における回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記第2差動機構における回転要素を非回転部材に対して選択的に連結するブレーキとを、備え、クラッチおよびブレーキの係合作動の組合せによって複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両が考えられる。
このような複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両においても同様に、ヒルスタートアシスト制御で車両を坂路で保持させるためにホイールブレーキを使用するとホイールブレーキの作動回数が増えてしまう問題があると考えられる。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度を低減させるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
本発明者等は以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、前記複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両では、ヒルスタートアシスト制御でホイールブレーキを使用せずに前記第2差動機構における回転要素を非回転部材に対して選択的に連結するブレーキを用いて車両を坂路で保持できることを見い出した。すなわち、前記ブレーキを半係合状態にして前記第2電動機を回転駆動させることによって、前記第2電動機のトルクが車輪に伝えられ、車輪が動き出すことなく車両を坂路で保持できることを見い出した。なお、従来のハイブリッド車両では、前記ブレーキを備えないので、第2電動機を駆動させて車両を坂路で保持しようとすると第2電動機が同相通電状態となって、その第2電動機におけるロータとステータとの位置によっては過大な電流が流れ続けてしまう場合があり、第2電動機が過熱して不具合が生じる恐れがある。しかし、前記複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両では、前記ブレーキがあるためそのブレーキを半係合させることで、前記第2電動機の通電相を変えながら車両の坂路保持が可能になるので、第2電動機が過熱して不具合が生じる恐れがない。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
すなわち、本発明の要旨とするところは、(a) 全体として4つの回転要素を有する第1差動機構及び第2差動機構と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、(b) 前記ブレーキを用いて車両の坂路保持を行うことにある。
このように構成された本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、前記ブレーキを用いて車両の坂路保持を行うことにより、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになる。
ここで、好適には、前記ブレーキを半係合にさせ且つ前記第2電動機の通電相を変更させながら回転させて前記車両の坂路保持を行うので、長時間の同相通電を防止しながら前記第2電動機のトルクを車輪に伝えて、車輪が動き出すことなく車両の坂路保持が可能となる。
また、好適には、前記第1差動機構は、前記第1電動機に連結された第1回転要素、前記エンジンに連結された第2回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第3回転要素を備えたものであり、前記第2差動機構は、前記第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結されたものであり、前記クラッチは、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、前記ブレーキは、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである。このようにしても、第1発明と同じ効果が得られる。
本発明において、前記第1差動機構及び第2差動機構は、前記クラッチが係合された状態において全体として4つの回転要素を有するものである。また、好適には、前記第1差動機構及び第2差動機構の要素相互間に前記クラッチに加え他のクラッチを備えた構成において、前記第1差動機構及び第2差動機構は、それら複数のクラッチが係合された状態において全体として4つの回転要素を有するものである。換言すれば、本発明は、共線図上において4つの回転要素として表される第1差動機構及び第2差動機構と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置に好適に適用されるものである。
前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ(噛合クラッチ)であってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)ものであってもよい。
本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第1電動機及び第2電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでEV−1モードが、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでEV−2モードがそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第1電動機及び第2電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでHV−1モードが、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることでHV−2モードが、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでHV−3モードがそれぞれ成立させられる。
本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける第2回転要素及び第3回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第1差動機構における第1回転要素、前記第2差動機構における第1回転要素、前記第1差動機構における第2回転要素及び第2差動機構における第2回転要素、前記第1差動機構における第3回転要素及び第2差動機構における第3回転要素の順である。
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置10(以下、単に駆動装置10という)の構成を説明する骨子図である。この図1に示すように、本実施例の駆動装置10は、例えばFF(前置エンジン前輪駆動)型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、第1差動機構としての第1遊星歯車装置14、及び第2差動機構としての第2遊星歯車装置16を共通の中心軸CE上に備えて構成されている。駆動装置10は、中心軸CEに対して略対称的に構成されており、図1においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
エンジン12は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ(発動機)及び反力を発生させるジェネレータ(発電機)としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ(固定子)18、22が非回転部材であるハウジング(ケース)26に固設されると共に、各ステータ18、22の内周側にロータ(回転子)20、24を備えて構成されている。
第1遊星歯車装置14は、ギヤ比がρ1であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS1、ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC1、及びピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR1を回転要素(要素)として備えている。第2遊星歯車装置16は、ギヤ比がρ2であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS2、ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2、及びピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2を回転要素(要素)として備えている。
第1遊星歯車装置14のサンギヤS1は、第1電動機MG1のロータ20に連結されている。第1遊星歯車装置14のキャリアC1は、エンジン12のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸28に連結されている。この入力軸28は、中心軸CEを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸CEの軸心の方向を軸方向(軸心方向)という。第1遊星歯車装置14のリングギヤR1は、出力回転部材である出力歯車30に連結されると共に、第2遊星歯車装置16のリングギヤR2と相互に連結されている。第2遊星歯車装置16のサンギヤS2は、第2電動機MG2のロータ24に連結されている。
出力歯車30から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪(車輪)へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置及び車軸等を介して出力歯車から駆動装置10へ伝達(入力)される。入力軸28におけるエンジン12と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ32が連結されており、エンジン12の駆動に伴い後述する油圧制御回路60等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ32に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。
第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との間には、それらキャリアC1とC2との間を選択的に係合させる(キャリアC1とC2との間を断接する)クラッチCLが設けられている。第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材であるハウジング26との間には、そのハウジング26に対してキャリアC2を選択的に係合(固定)させるブレーキBKが設けられている。これらのクラッチCL及びブレーキBKは、好適には、何れも油圧制御回路60から供給される油圧に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ(噛合クラッチ)であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置40から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)ものであってもよい。
図1に示すように、駆動装置10において、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16は、それぞれ入力軸28と同軸上(中心軸CE上)に配置されており、且つ、中心軸CEの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第1電動機MG1は、第1遊星歯車装置14に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第2電動機MG1は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12の反対側に配置されている。すなわち、第1電動機MG1、第2電動機MG2は、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置10においては、中心軸CEの軸方向において、エンジン12側から第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、ブレーキBK、第2電動機MG2の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。
図2は、駆動装置10の駆動を制御するためにその駆動装置10に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図2に示す電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、エンジン12の駆動制御や、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置10の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、電子制御装置40が駆動装置10の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置40は、エンジン12の出力制御用や第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
図2に示すように、電子制御装置40には、駆動装置10の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、ニュートラルポジション、前進走行ポジション、後進走行ポジションなどへ手動操作されることに応答してシフト操作装置41から出力される操作位置信号Sh、アクセル開度センサ42により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ44によりエンジン12の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、MG1回転速度センサ46により第1電動機MG1の回転速度NMG1を表す信号、MG2回転速度センサ48により第2電動機MG2の回転速度NMG2を表す信号、出力回転速度センサ50により車速Vに対応する出力歯車30の回転速度NOUTを表す信号、車輪速センサ52により駆動装置10における各駆動輪64それぞれの速度NWを表す信号、バッテリSOCセンサ54により図示しないバッテリの充電残量(充電状態)SOCを表す信号、及び路面の勾配θを検出する勾配センサ55からの路面勾配信号等が、それぞれ上記電子制御装置40に供給される。
電子制御装置40からは、駆動装置10の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン12の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置によるエンジン12の点火時期(点火タイミング)を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン12の出力を制御するエンジン制御装置56へ出力される。第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を指令する指令信号がインバータ58へ出力され、そのインバータ58を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが第1電動機MG1及び第2電動機MG2に供給されてそれら第1電動機MG1及び第2電動機MG2の出力(トルク)が制御される。第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発電された電気エネルギがインバータ58を介して図示しないバッテリに供給され、そのバッテリで蓄電されるようになっている。クラッチCL、ブレーキBKの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路60に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることでクラッチCL、ブレーキBKの係合状態が制御されるようになっている。
駆動装置10は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第1電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ58を介してバッテリや第2電動機MG2へ供給する。これにより、エンジン12の動力の主要部は機械的に出力歯車30へ伝達される一方、その動力の一部は第1電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ58を通してその電気エネルギが第2電動機MG2へ供給される。そして、その第2電動機MG2が駆動されて第2電動機MG2から出力された動力が出力歯車30へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン12の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
以上のように構成された駆動装置10が適用されたハイブリッド車両においては、エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の駆動状態、及びクラッチCL、ブレーキBKの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図3は、駆動装置10において成立させられる5種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチCL、ブレーキBKの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図3に示す走行モード「EV−1モード」、「EV−2モード」は、何れもエンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モード(電動機走行モード)である。「HV−1モード」、「HV−2モード」、「HV−3モード」は、何れもエンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モード(エンジン走行モード)である。このハイブリッド走行モードにおいて、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
図3に示すように、駆動装置10においては、エンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、ブレーキBKが係合されると共にクラッチCLが解放されることでEV−1モード(走行モード1)が、ブレーキBK及びクラッチCLが共に係合されることでEV−2モード(走行モード2)がそれぞれ成立させられる。エンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、ブレーキBKが係合されると共にクラッチCLが解放されることでHV−1モード(走行モード3)が、ブレーキBKが解放されると共にクラッチCLが係合されることでHV−2モード(走行モード4)が、ブレーキBK及びクラッチCLが共に解放されることでHV−3モード(走行モード5)がそれぞれ成立させられる。
図4〜図7は、駆動装置10(第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16)において、クラッチCL及びブレーキBKそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における出力歯車30の回転方向を正の方向(正回転)として各回転速度を表している。横線X1は回転速度零を示している。縦線Y1〜Y4は、左から順に実線Y1が第1遊星歯車装置14のサンギヤS1(第1電動機MG1)、破線Y2が第2遊星歯車装置16のサンギヤS2(第2電動機MG2)、実線Y3が第1遊星歯車装置14のキャリアC1(エンジン12)、破線Y3′が第2遊星歯車装置16のキャリアC2、実線Y4が第1遊星歯車装置14のリングギヤR1(出力歯車30)、破線Y4′が第2遊星歯車装置16のリングギヤR2それぞれの相対回転速度を示している。図4〜図7においては、縦線Y3及びY3′、縦線Y4及びY4′をそれぞれ重ねて表している。ここで、リングギヤR1及びR2は相互に連結されているため、縦線Y4、Y4′にそれぞれ示すリングギヤR1及びR2の相対回転速度は等しい。
図4〜図7においては、第1遊星歯車装置14における3つの回転要素の相対的な回転速度を実線L1で、第2遊星歯車装置16における3つの回転要素の相対的な回転速度を破線L2でそれぞれ示している。縦線Y1〜Y4(Y2〜Y4′)の間隔は、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16の各ギヤ比ρ1、ρ2に応じて定められている。すなわち、第1遊星歯車装置14における3つの回転要素に対応する縦線Y1、Y3、Y4に関して、サンギヤS1とキャリアC1との間が1に対応するものとされ、キャリアC1とリングギヤR1との間がρ1に対応するものとされる。第2遊星歯車装置16における3つの回転要素に対応する縦線Y2、Y3′、Y4′に関して、サンギヤS2とキャリアC2との間が1に対応するものとされ、キャリアC2とリングギヤR2との間がρ2に対応するものとされる。すなわち、駆動装置10において、好適には、第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きい(ρ2>ρ1)。以下、図4〜図7を用いて駆動装置10における各走行モードについて説明する。
図3に示す「EV−1モード」は、駆動装置10における第1の電動機走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン12の運転が停止させられると共に、第2電動機MG2が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図4は、このEV−1モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このEV−1モードにおいては、第2遊星歯車装置16において、サンギヤS2の回転方向と回転方向とが逆方向となり、第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、第2電動機MG2により負のトルクを出力させることにより、駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、第1電動機MG1は空転させられる。このEV−1モードでは、クラッチC1及びC2の相対回転が許容されると共に、そのクラッチC2が非回転部材に連結された所謂THS(Toyota Hybrid System)を搭載した車両におけるEV(電気)走行と同様の、第2電動機MG2による前進或いは後進のEV走行制御を行うことができる。
図3に示す「EV−2モード」は、駆動装置10における第2の電動機走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図5は、このEV−2モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされている。更に、ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2及びそのキャリアC2に係合された第1遊星歯車装置14のキャリアC1が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このEV−2モードにおいては、第1遊星歯車装置14において、サンギヤS1の回転方向とリングギヤR1の回転方向とが逆方向となると共に、第2遊星歯車装置16において、サンギヤS2の回転方向とリングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第1電動機MG1乃至第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により、駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行或いは後進走行させることができる。
EV−2モードにおいては、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方により走行用の駆動力(トルク)を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、EV−2モードにおいては、幅広い走行条件においてEV走行を行うことや、長時間継続してEV走行を行うことが可能となる。従って、EV−2モードは、プラグインハイブリッド車両等、EV走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
図3に示す「HV−1モード」は、駆動装置10における第1のエンジン走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図4の共線図は、このHV−1モードに対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このHV−1モードにおいては、エンジン12が駆動させられ、その出力トルクにより出力歯車30が回転させられる。この際、第1遊星歯車装置14において、第1電動機MG1により反力トルクを出力させることで、エンジン12から出力歯車30への伝達が可能とされる。第2遊星歯車装置16においては、ブレーキBKが係合されていることで、サンギヤS2の回転方向とリングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。
図3に示す「HV−2モード」は、駆動装置10における第2のエンジン走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図6は、このHV−2モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされており、キャリアC1及びC2が一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。リングギヤR1及びR2は相互に連結されていることで、それらリングギヤR1及びR2は一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。すなわち、HV−2モードにおいて、駆動装置10における第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における回転要素は、全体として4つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図6において紙面向かって左から順に示す4つの回転要素であるサンギヤS1(第1電動機MG1)、サンギヤS2(第2電動機MG2)、相互に連結されたキャリアC1及びC2(エンジン12)、相互に連結されたリングギヤR1及びR2(出力歯車30)の順に結合した複合スプリットモードとなる。
図6に示すように、HV−2モードにおいて、好適には、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Y1で示すサンギヤS1、縦線Y2で示すサンギヤS2、縦線Y3(Y3′)で示すキャリアC1及びC2、縦線Y4(Y4′)で示すリングギヤR1及びR2の順となる。第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16それぞれのギヤ比ρ1、ρ2は、共線図において図6に示すようにサンギヤS1に対応する縦線Y1とサンギヤS2に対応する縦線Y2とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Y1と縦線Y3との間隔が、縦線Y2と縦線Y3′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤS1、S2とキャリアC1、C2との間が1に対応するものとされ、キャリアC1、C2とリングギヤR1、R2との間がρ1、ρ2に対応することから、駆動装置10においては、第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きい。
HV−2モードにおいては、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2とが連結されており、それらキャリアC1及びC2が一体的に回転させられる。このため、エンジン12の出力に対して、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、エンジン12の駆動に際して、その反力を第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
図3に示す「HV−3モード」は、駆動装置10における第3のエンジン走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に第1電動機MG1による発電が行われて連続的に変速比が可変とされ、エンジン12の作動点が予め設定された最適曲線に沿って作動させられるハイブリッド走行モードである。このHV−3モードにおいては、第2電動機MG2を駆動系から切り離してエンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う等の形態を実現することができる。図7は、このHV−3モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが解放されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、第2電動機MG2を駆動系(動力伝達経路)から切り離して停止させておくことが可能である。
HV−1モードにおいては、ブレーキBKが係合されているため、車両走行時において第2電動機MG2は出力歯車30(リングギヤR2)の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では第2電動機MG2の回転速度が限界値(上限値)に達することや、リングギヤR2の回転速度が増速されてサンギヤS2に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に第2電動機MG2を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、HV−3モードにおいては、比較的高車速時に第2電動機MG2を駆動系から切り離してエンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う形態を実現することで、その第2電動機MG2の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第2電動機MG2に許容される最高回転速度(上限値)に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。
以上の説明から明らかなように、駆動装置10においては、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行に関して、クラッチCL及びブレーキBKの係合乃至解放の組み合わせにより、HV−1モード、HV−2モード、及びHV−3モードの3つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら3つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。
図8は、図2の電子制御装置40の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。モード判定手段すなわちモード判定部70は、EV−1モード、EV−2モード、HV−1モード、HV−2モード、及びHV−3モードの5つのモードのいずれが成立しているかを、要求駆動力、車速V及びアクセル開度ACC、SOC、作動温度などの車両パラメータ、エンジン制御装置56やインバータ58の出力状態、後述するモード切換制御部72の出力状態、或いは既に設定されたフラグなどに基づいて判定する。
モード切換制御手段すなわちモード切換制御部72は、駆動装置10において成立させる走行モードを、モード判定部70の判定結果に従って、または、たとえば、車速V及びアクセル開度ACCに基づいて判定される運転者の要求駆動力が予め設定された電気走行領域およびエンジン走行領域のいずれであるかに基づいて、或いはSOCに基づく要求に基づいて、電気走行かハイブリッド走行であるか否かを判定する。電気走行が選択された場合には、SOCに基づく要求や運転者の選択などに基づいて、EV−1モードおよびEV−2モードの一方を選択する。ハイブリッド走行が選択された場合は、エンジン12の効率および伝達効率、要求駆動力の大きさなどに基づいて、駆動力および燃費が両立するように、HV−1モード、HV−2モード、及びHV−3モードのいずれか1つを選択する。たとえば、低車速のローギヤ(高減速比域)ではHV−1モードの成立が選択され、中車速の中域ギヤ(中減速比域)ではHV−2モードの成立が選択され、高車速のハイギヤ(低減速比域)ではHV−3モードの成立が選択される。このモード切換制御部72は、たとえば第1電動機MG1および第2電動機MG2を駆動源とする電動機走行EV−2からエンジン走行モードHV−1モードへ切り換える場合は、それまで係合していたクラッチCLおよびブレーキBKのうち、油圧制御回路60を介してクラッチCLを解放して第1電動機MG1によりエンジン12を始動させ、ブレーキBKの係合を継続させる。すなわち、図5の共線図に示す状態から図4の共線図に示す状態とされる。
坂路判定手段すなわち坂路判定部74は、坂路であるか否かを例えば勾配センサ55により直接的に検出される路面の勾配θが零以上であるか否かによって判定する。また、上記路面の勾配θは、例えば、車両停車中にブレーキペダル操作を解除したときに車両が後進することに基づいて判定されても良い。
停車状態判定手段すなわち停車状態判定部76は、車両が停止状態であるか否かをアクセル開度センサ42および出力回転速度センサ50に基づいて判定する。例えば、停車状態判定部76では、アクセルがOFF状態であり且つ車速Vが零である時に、車両が停止状態であると判定する。
ヒルスタートアシスト制御手段すなわちヒルスタートアシスト制御部78は、モード判定部70によりEV−1モード、EV−2モード、HV−1モードのいずれかの走行モードであると判定され、且つ、坂路判定部74によりたとえば登坂路であると判定され、且つ、停車状態判定部76により車両が停止状態であると判定されると、ブレーキBKを用いてすなわちブレーキBKを半係合にしてキャリヤC2を僅かに回転させつつ第2電動機MG2から前進駆動トルクを出力させることによって車両を坂路で保持させるヒルスタートアシスト制御を実行する。
例えば、モード判定部70でEV−1モードであると判定された場合には、図9に示すように、第2電動機MG2から車両の後進トルクに見合った前進方向の所定のトルクを出力させながらブレーキBKを半係合で僅かに滑らせて、ブレーキBKとキャリヤC2の相対回転速度αを保持することによって、第2電動機MG2の通電相を変えながら第2電動機MG2のトルクを駆動輪が動き出すことなく駆動輪に伝えられるので、その第2電動機MG2のトルクによって車両が坂路で保持される。なお、上記相対回転速度αは、第2電動機MG2のロータ24の回転中において、ステータ22の磁極である鉄心突部に巻回されたコイルに過大な電流が流れて第2電動機MG2が過熱しないように予め実験等により設定された回転速度である。また、ブレーキBKの半係合状態における係合容量および第2電動機MG2から出力されるトルクは、第2電動機MG2のトルクを駆動輪に伝達させて、駆動輪が動き出すことなく車両が坂路で保持されるようにそれぞれ設定された値であり、例えば、勾配センサ55により検出される路面の勾配θによってその係合容量およびトルクが変更される。
また、モード判定部70でEV−2モードであると判定された場合には、図10に示すように、第2電動機MG2および第1電動機MG1から車両の後進トルクに見合った前進方向の所定のトルクを出力させながらブレーキBKを半係合状態で僅かに滑らせて、ブレーキBKとキャリヤC1、C2の相対回転速度αを保持することによって、第2電動機MG2および第1電動機MG1の通電相を変えながら第2電動機MG2および第1電動機MG1のトルクを駆動輪が動き出すことなく駆動輪に伝えられるので、その第2電動機MG2および第1電動機MG1のトルクによって車両が坂路で保持される。なお、ブレーキBKの半係合状態における係合容量、第2電動機MG2のトルク、第1電動機MG1のトルクは、第2電動機MG2および第1電動機MG1のトルクが駆動輪に伝達されて、駆動輪が動き出すことなく車両が坂路で保持されるようにそれぞれ設定された値であり、例えば、勾配センサ55により検出される路面の勾配θによってその係合容量およびトルクが変更される。
また、モード判定部70でHV−1モードであると判定された場合には、図11に示すように、第2電動機MG2から車両の後進トルクに見合った前進方向の所定のトルクを出力させながらブレーキBKを半係合状態で僅かに滑らせて、ブレーキBKとキャリヤC2の相対回転速度αを保持することによって、第2電動機MG2の通電相を変えながら第2電動機MG2のトルクを駆動輪が動き出すことなく駆動輪に伝えられる。また、HV−1モードでは、第2電動機MG2のトルクおよびエンジン12からの出力トルクによって車両が坂路で保持される。また、ブレーキBKの半係合状態における係合容量、第2電動機MG2のトルク、エンジン12からの出力トルクは、第2電動機MG2のトルクおよびエンジン12からの出力トルクが駆動輪に伝達されて、駆動輪が動き出すことなく車両が坂路で保持されるようにそれぞれ設定された値であり、例えば、勾配センサ55により検出される路面の勾配θによってその係合容量、第2電動機MG2のトルク、エンジン12からの出力トルクが変更される。
図12は、図2の電子制御装置40において、車両を坂路で保持させるヒルスタートアシスト制御の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。
図12において、先ず、モード判定部70に対応するS1において、EV−1モード、EV−2モード、HV−1モードのいずれかの走行モードであるか否かが判定される。このS1の判定が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、坂路判定部74に対応するS2において、坂路であるか否かが判定される。このS2の判定が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、停車状態判定部76に対応するS3において、車両が停止状態であるか否かが判定される。このS3の判定が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、ヒルスタートアシスト制御部78に対応するS4において、ブレーキBKを僅かに半係合状態にしてキャリヤC2の相対回転速度αを保持することで第2電動機MG2の通電相を変化させつつ第2電動機MG2の前進トルクにより車両を坂路で保持させるヒルスタートアシスト制御が実行される。
上述のように、本実施例の駆動装置10の電子制御装置40によれば、ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御でブレーキBKを用いて車両の坂路保持を行うことによって、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになる。
また、本実施例の駆動装置10の電子制御装置40によれば、ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御によってブレーキBKを半係合にさせてキャリヤC2を相対回転速度αを保持して第2電動機MG2の通電相を変更させながら第2電動機MG2の前進トルクにより車両の登坂路保持を行うので、長時間の同相通電を防止しながら第2電動機MG2のトルクを駆動輪に伝えて、駆動輪が動き出すことなく車両の坂路保持が可能となる。
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
図13〜図18は、前述の実施例1のハイブリッド車両用駆動装置10に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置100、110、120、130、140、150の構成をそれぞれ説明する骨子図である。本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、図13に示す駆動装置100や図14に示す駆動装置110のように、中心軸CE方向の前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、第2電動機MG2、第2遊星歯車装置16、クラッチCL及びブレーキBKの配置(配列)を変更した構成にも好適に適用される。図15に示す駆動装置120のように、前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材である前記ハウジング26との間に、そのキャリアC2のハウジング26に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ(ワンウェイクラッチ)OWCを、前記ブレーキBKと並列に備えた構成にも好適に適用される。図16に示す駆動装置130、図17に示す駆動装置140、図18に示す駆動装置150のように、前記シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16の代替として、第2差動機構としてのダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16′を備えた構成にも好適に適用される。この第2遊星歯車装置16′は、第1回転要素としてのサンギヤS2′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤP2′を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2′、及びピニオンギヤP2′を介してサンギヤS2′と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2′を回転要素(要素)として備えたものである。
このように、上記実施例2のハイブリッド車両用駆動装置100、110、120、130、140、150は、第1電動機MG1に連結された第1回転要素としてのサンギヤS1、エンジン12に連結された第2回転要素としてのキャリアC1、及び出力回転部材である出力歯車30に連結された第3回転要素としてのリングギヤR1を備えた第1差動機構である第1遊星歯車装置14と、第2電動機MG2に連結された第1回転要素としてのサンギヤS2(S2′)、第2回転要素としてのキャリアC2(C2′)、及び第3回転要素としてのリングギヤR2(R2′)を備え、それらキャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)の何れか一方が前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1に連結された第2差動機構である第2遊星歯車装置16(16′)と、前記第1遊星歯車装置14におけるキャリアC1と、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチCLと、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング26に対して選択的に係合させるブレーキBKとを、備えている。このため、前述の実施例1の電子制御装置40をそれぞれ設けることにより、ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御でブレーキBKを用いて車両の坂路保持を行うことによって、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになるなど、前述の実施例1と同様の効果が得られる。
図19〜図21は、前述の実施例1のハイブリッド車両用駆動装置10に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置160、170、180の構成および作動をそれぞれ説明する共線図である。前述と同様に、第1遊星歯車装置14におけるサンギヤS1、キャリヤC1、リングギヤR1の相対的な回転速度を実線L1で、第2遊星歯車装置16におけるサンギヤS2、キャリヤC2、リングギヤR2の相対的な回転速度を破線L2でそれぞれ示している。ハイブリッド車両用駆動装置160では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、エンジン12、および第2電動機MG2にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、出力回転部材30、およびブレーキBKを介して非回転部材26にそれぞれ連結され、サンギヤS1とリングギヤR2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。前記リングギヤR1とサンギヤS2とが相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置170では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、出力回転部材30、およびエンジン12にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、出力回転部材30、およびブレーキBKを介して非回転部材26にそれぞれ連結され、サンギヤS1とリングギヤR2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。前記キャリヤC1及びC2が相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置180では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、出力回転部材30、およびエンジン12にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、ブレーキBKを介して非回転部材26、および出力回転部材30にそれぞれ連結され、リングギヤR1とキャリヤC2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。前記キャリヤC1とリングギヤR2とが相互に連結されている。
図19〜図21の実施例では、前述の実施例1の電子制御装置40をそれぞれ設けることにより、ヒルスタートアシスト制御部78でのヒルスタートアシスト制御でブレーキBKを用いて車両の坂路保持を行うことによって、従来ヒルスタートアシスト制御で車両の坂路保持のために使用されていたホイールブレーキを使用する必要がなくなるので、従来に比較してホイールブレーキの使用頻度が低減され、それを制御するためのリニアソレノイドのバルブ摩耗量を軽減できるようになるなど、前述の実施例1と同様の効果が得られる。
図19〜図21に示す実施例では、前述した図4〜7、図13〜18等に示す実施例と同様に、共線図上において4つの回転要素を有する(4つの回転要素として表現される)第1差動機構としての第1遊星歯車装置14及び第2差動機構としての第2遊星歯車装置16、16′と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結された第1電動機MG1、第2電動機MG2、エンジン12、及び出力回転部材(出力歯車30)とを、備え、前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1遊星歯車装置14の回転要素と前記第2遊星歯車装置16、16′の回転要素とがクラッチCLを介して選択的に連結され、そのクラッチCLによる係合対象となる前記第2遊星歯車装置16、16′の回転要素が、非回転部材であるハウジング26に対してブレーキBKを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置である点で、共通している。すなわち、図8等を用いて前述した本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、図19〜図21に示す構成にも好適に適用される。
また、図19〜図21に示す実施例は、図4〜7、図13〜18に示す実施例と同様に、前記第1遊星歯車装置14は、前記第1電動機MG1に連結された第1回転要素としてのサンギヤS1、前記エンジン12に連結された第2回転要素としてのキャリアC1、及び前記出力歯車30に連結された第3回転要素としてのリングギヤR1を備え、前記第2遊星歯車装置16(16′)は、前記第2電動機MG2に連結された第1回転要素としてのサンギヤS2(S2′)、第2回転要素としてのキャリアC2(C2′)、及び第3回転要素としてのリングギヤR2(R2′)を備え、それらキャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)の何れか一方が前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1に連結されたものであり、前記クラッチCLは、前記第1遊星歯車装置14におけるキャリアC1と、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、前記ブレーキBKは、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング26に対して選択的に係合させるものである。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
10、100、110、120、130、140、150、160、170、180:ハイブリッド車両用駆動装置
12:エンジン
14:第1遊星歯車装置(第1差動機構)
16、16′:第2遊星歯車装置(第2差動機構)
26:ハウジング(非回転部材)
30:出力歯車(出力回転部材)
40:電子制御装置(駆動制御装置)
78:ヒルスタートアシスト制御部
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
BK:ブレーキ
CL:クラッチ
12:エンジン
14:第1遊星歯車装置(第1差動機構)
16、16′:第2遊星歯車装置(第2差動機構)
26:ハウジング(非回転部材)
30:出力歯車(出力回転部材)
40:電子制御装置(駆動制御装置)
78:ヒルスタートアシスト制御部
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
BK:ブレーキ
CL:クラッチ
Claims (3)
- 全体として4つの回転要素を有する第1差動機構及び第2差動機構と、該4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを、備え、
前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
該クラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記ブレーキを用いて車両の坂路保持を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 前記ブレーキを半係合にさせ且つ前記第2電動機の通電相を変更させながら回転させて前記車両の坂路保持を行う請求項1のハイブリッド車両の駆動制御装置。
- 前記第1差動機構は、前記第1電動機に連結された第1回転要素、前記エンジンに連結された第2回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第3回転要素を備えたものであり、
前記第2差動機構は、前記第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結されたものであり、
前記クラッチは、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、
前記ブレーキは、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである
請求項1または2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012078328A JP2013203384A (ja) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012078328A JP2013203384A (ja) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013203384A true JP2013203384A (ja) | 2013-10-07 |
Family
ID=49522926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012078328A Pending JP2013203384A (ja) | 2012-03-29 | 2012-03-29 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013203384A (ja) |
-
2012
- 2012-03-29 JP JP2012078328A patent/JP2013203384A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6114255B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5884897B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5846219B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5874814B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013140546A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5884898B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5874812B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013145100A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013145099A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5884893B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP6024740B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JPWO2013088578A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP5971330B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013145089A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013140545A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013140538A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203388A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203386A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
WO2013145098A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203385A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203383A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JPWO2013140546A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203384A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203382A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2013203387A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |