JP2013180703A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも1プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の50%未満であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも1プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の50%未満であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、特には操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提案するものである。
自動二輪車(以下、「車両」とも言う。)に装着された自動二輪車用空気入りタイヤ(以下、「タイヤ」とも言う。)は、車両が傾くことによって旋回するという自動二輪車の性質により、タイヤの路面との接地面が直進走行時と旋回走行時とで異なり、それゆえ直進走行時および旋回走行時の走行状態に合わせた走行性能が発揮されるようにタイヤのトレッド部が構成されている。すなわち、車両が主に加速および制動する直進走行時においては、車両がほぼ直立して走行するのでトレッド部の中央部が路面と接地しており、またトレッド部の中央部には加速および制動に対して安定した操縦性を得られるような剛性が付与されている。さらに、車両の旋回走行時においては、車両の直進走行時と比較して大きいキャンバー角度(CA)で傾斜して走行するのでトレッド部の側方部が路面と接地しており、またトレッド部の側方部には車両に加わる横方向の力に耐え得るグリップ性が付与されている。
上述のように走行状況に合わせた走行性が発揮されるようにしたタイヤとして、例えば特許文献1では、タイヤ周方向の剛性に関連するベルト層とタイヤ幅方向の剛性に関連するセミラジアル交差カーカス層およびラジアル補強バンド層との関係、さらに各層を構成する補強コードのコード数および弾性率等を規定することにより走行性能、特に車両旋回性能を向上させたタイヤが提案されている。
しかし、上記に提案されているタイヤであっても、トレッド部、特にトレッド部の側方部の剛性が高い傾向があり、その結果、一般公道での走行時、特に旋回走行時において、路面の凹凸などを走行することにより発生する振動に対する乗り心地性について改善の余地があった。
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提案するものである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも1プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の50%未満であることを特徴とする。
このように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、補強層を配設することによりトレッド部の剛性が向上し、また補強層のペリフェリ幅を、トレッド部のペリフェリ幅の50%未満にすることにより、トレッド部の側方部の剛性が抑えられるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させることができる。
このように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、補強層を配設することによりトレッド部の剛性が向上し、また補強層のペリフェリ幅を、トレッド部のペリフェリ幅の50%未満にすることにより、トレッド部の側方部の剛性が抑えられるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させることができる。
なお、本発明においては、「トレッド部のペリフェリ幅」とは、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部の表面に沿って測定した長さを指し、「補強層のペリフェリ幅」とは、タイヤ幅方向断面における補強層の表面に沿って測定した長さを指す。
また、本発明においてタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態での寸法を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズにおける標準リム(または、“Approved Rim”、“Recommended Rim”)を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した」状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)とした状態を指す。
さらに、「タイヤ周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するのでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するのでなく、トレッド幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。
また、本発明においてタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態での寸法を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズにおける標準リム(または、“Approved Rim”、“Recommended Rim”)を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した」状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)とした状態を指す。
さらに、「タイヤ周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するのでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するのでなく、トレッド幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。
ここで、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の30%〜40%であることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部の中央部の剛性を確保しつつトレッド部の側方部の剛性を十分に抑えられるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。
さらに、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ベルト層の前記補強コードが、スチールコードからなることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部の剛性を維持することができ、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。
また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記カーカス中の補強コードが、タイヤ赤道線に対する角度が75度〜90度に配列されることが好ましい。上記構成にすることで、カーカスによる縦バネが低減され、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をさらに効果的に両立させることができる。
本発明によれば、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。図1は、本発明に従う自動二輪車用空気入りタイヤの一例について、適用リムRに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面を示す図である。
図1に示す、本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤ10は、表面が凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部1、トレッド部1の両側に連なる一対のサイドウォール部2および各サイドウォール部2に連なるビード部3を備えている。さらに、タイヤ10は、各ビード部3内に埋設されたビードコア7の間を、トレッド部1、サイドウォール部2およびビード部3にわたってトロイド状に延在する、2プライ(カーカスプライ41、42)からなるカーカス4を有している。なお、図1に示すカーカス4は2プライからなっているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、必要に応じて2プライ以外のプライ数に変えることができる。
さらに、トレッド部1のカーカス4のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びる複数の補強コード51を有するベルト層5が配設されている。また、カーカス4およびベルト層5の間には、タイヤ赤道線CLを中心にタイヤ幅方向に延びる複数の補強コード61を有する補強層6が配設されている。したがって、図2に示すように、タイヤ10はタイヤ径方向内側からカーカスプライ41、42、補強層6、ベルト層5の順に積層された構造になっている。
また、ベルト層5のタイヤ径方向外側には、トレッド11が配設されており、トレッド11の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝(図示せず)が形成されている。なお、図1では、ベルト層5が1層のベルトプライからなり、補強層6が1層のプライからなる場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ10では、ベルト層5のベルトプライおよび補強層6のプライの層数は、必要に応じて任意の層数とすることができる。また、図1では、トレッド11が単層構造からなる場合を示しているが、必要に応じて任意に、例えばキャップアンドベース構造等のような二層以上の積層構造にすることができる。
そして、この自動二輪車用空気入りタイヤ10の補強層6のペリフェリ幅WSLは、トレッド11のペリフェリ幅WTPの50%未満である。補強層6のペリフェリ幅WSLをトレッド11のペリフェリ幅WTPの50%未満にすることにより、車両の直進走行時においてタイヤ10が路面と接地するトレッド部1の中央部の剛性が確保されるとともに、車両の旋回走行時においてタイヤ10が路面と接地するトレッド部1の側方部の剛性が抑えられる。したがって、トレッド部1の中央部の剛性が確保されるので、車両の直進走行時の加速および制動に対して安定した操縦性が得られる。また、トレッド部1の側方部の剛性が抑えられるので、車両の旋回走行時においてタイヤ10の路面との接地面積が確保され、その結果横方向の力に耐え得るグリップ性が付与され安定した操縦性が得られる。さらに、トレッド部1の側方部の剛性が抑えられるので、車両の旋回走行時の振動等に対する乗り心地性が改善する。すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤ10の補強層6のペリフェリ幅WSLをトレッド部1のペリフェリ幅WTPの50%未満にすることにより、車両の直進走行時および旋回走行時の操縦安定性と、旋回走行時の乗り心地性とを両立させることができる。なお、補強層6のペリフェリ幅WSLがトレッド部1のペリフェリ幅WTPの50%以上になると、トレッド部1の側方部の剛性が上がるため、旋回走行時における操縦安定性および乗り心地性が低下する。
また、補強層6のペリフェリ幅WSLはトレッド部1のペリフェリ幅WTPの30%〜40%であることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部1の中央部の剛性を確保しつつトレッド部1の側方部の剛性を十分に抑えるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。なお、補強層6のペリフェリ幅WSLがトレッド部1のペリフェリ幅WTPの30%未満になると、トレッド部1の中央部の剛性が不十分になる傾向があり、車両の直進走行時の操縦安定性が低下する恐れがある。また、補強層6のペリフェリ幅WSLがトレッド部1のペリフェリ幅WTPの40%超になると、トレッド部1の側方部の剛性の抑制が不十分になる傾向があり、旋回走行時における操縦安定性および乗り心地性を十分に改善することができない恐れがある。
さらに、補強層6中の有機繊維コード61のタイヤ赤道線CLに対する角度θSLが85度以上が好ましく、約90度がさらに好ましい。補強層6中の有機繊維コード61を上記構成にすることにより、補強層6を配設した部分のトレッド部1のタイヤ幅方向の屈曲に対する剛性が向上し、車両の直進走行時における操縦安定性が向上する。なお、図2では、補強層6中の有機繊維コード61のタイヤ赤道線CLに対する角度θSLが90度になっている。
また、図2に示すように、カーカスプライ41、42の有機繊維コード43は、タイヤ周方向に対して傾斜して配列され、かつ、カーカスプライ41とカーカスプライ42とがタイヤ赤道線CLを挟んで相互に交差するように配設されている。さらに、カーカスプライ41、42の有機繊維コード43は、タイヤ赤道線CLに対する角度θCが75度〜90度に配列されることが好ましい。カーカスプライ41、42の有機繊維コード43が、タイヤ赤道線CLに対して75度〜90度のラジアル方向(タイヤ幅方向)に近い角度に傾斜することにより、タイヤ10の柔軟性が向上する。したがって、トレッド部1の中央部に補強層6を併せて配設することによりトレッド部1の中央部の剛性が確保されつつ、旋回走行時においてトレッド部1の側方部の接地面積が増大し、操縦安定性が向上する。また、トレッド部の側方部の柔軟性が向上するので、旋回走行時の乗り心地性をさらに改善することができる。なお、カーカスプライ41、42の有機繊維コード43が、タイヤ赤道線CLに対する角度θCが75度未満になると、タイヤ10の剛性が向上し、旋回走行時のグリップ性が低下しまたは乗り心地性が低下する恐れがある。
さらに、乗り心地向上の観点から、カーカスプライ41、42の有機繊維コード43のタイヤ赤道線CLに対する角度θCが80度〜90度に配列されることがさらに好ましい。
また、ベルト層5の補強コード51は、限定されるものではないが、スチールコード、または脂肪族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、芳香族アミドなどの有機繊維コードからなり、スチールコードからなることが好ましい。ベルト層5の補強コード51がスチールコードからなることにより、トレッド部1の剛性を維持することができ、操縦安定性(直進走行時および旋回走行時)を向上することができる。
さらに、ベルト層5はゴム被膜した補強コード51を螺旋状に巻回してなるモノスパイラルベルト(以下、「MSB」とも言う。)構造であることが好ましい。ベルト層5がMSB構造であることにより、所謂タガ効果により高速耐久性が向上するためである。また、ベルト層5をMSB構造とし、ベルト層5と略直交する上記補強層6を配設することにより、補強層6を配設した部分のトレッド部1のタイヤ幅方向の屈曲に対する剛性が向上し、車両の直進走行時における操縦安定性が向上する。
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
(実施例1〜3)
表1に示す諸元で、図1および2に示すような構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。なお、後輪タイヤは表2の比較例4の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(実施例4〜6)
表2に示す諸元で、図1および2に示すような構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表2に示す。なお、前輪タイヤは表1の比較例1の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(比較例1〜3)
表1に示す諸元で、実施例1〜3と同様な構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。なお、後輪タイヤは表2の比較例4の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(比較例4〜6)
表2に示す諸元で、実施例4〜6と同様な構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表2に示す。なお、前輪タイヤは表1の比較例1の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
表1に示す諸元で、図1および2に示すような構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。なお、後輪タイヤは表2の比較例4の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(実施例4〜6)
表2に示す諸元で、図1および2に示すような構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表2に示す。なお、前輪タイヤは表1の比較例1の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(比較例1〜3)
表1に示す諸元で、実施例1〜3と同様な構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。なお、後輪タイヤは表2の比較例4の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
(比較例4〜6)
表2に示す諸元で、実施例4〜6と同様な構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表2に示す。なお、前輪タイヤは表1の比較例1の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
〈直進走行時性能試験〉
テストコースにおけるテストライダーのフィーリング結果(実車評価結果)から直進走行時の操縦安定性を評価した。評価結果を表1に示す。なお、直進走行時の操縦安定性の数値は、比較例1を100としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど直進走行時の操縦安定性が良いと感じたことを示す。
〈旋回走行時性能試験〉
テストコースにおけるテストライダーの、グリップ性及び乗り心地性についてのフィーリング結果(実車評価結果)から、旋回走行時のグリップ性、乗り心地性を評価した。なお、旋回走行時グリップ性及び、乗り心地性の数値は、比較例1を100としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど旋回走行時のグリップ性、乗り心地性が良いと感じたことを示す。
テストコースにおけるテストライダーのフィーリング結果(実車評価結果)から直進走行時の操縦安定性を評価した。評価結果を表1に示す。なお、直進走行時の操縦安定性の数値は、比較例1を100としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど直進走行時の操縦安定性が良いと感じたことを示す。
〈旋回走行時性能試験〉
テストコースにおけるテストライダーの、グリップ性及び乗り心地性についてのフィーリング結果(実車評価結果)から、旋回走行時のグリップ性、乗り心地性を評価した。なお、旋回走行時グリップ性及び、乗り心地性の数値は、比較例1を100としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど旋回走行時のグリップ性、乗り心地性が良いと感じたことを示す。
表1および2より、比較例1〜6の自動二輪車用タイヤが直進走行時安定性を向上させているが、旋回走行時グリップ性および旋回走行時乗り心地性を改善させることができなかったのに対し、実施例1〜6の自動二輪車用タイヤでは、操縦安定性(直進走行時安定性および旋回走行時グリップ性)および旋回走行時乗り心地性を両立させることができた。
本発明によれば、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス
5 ベルト層
6 補強層
7 ビードコア
10 自動二輪車用空気入りタイヤ
11 トレッドゴム
41、42 カーカスプライ
43 カーカス中の補強コード
51 ベルト層中の補強コード
61 補強層中の補強コード
CL タイヤ赤道線
R 適用リム
WSL 補強層のペリフェリ幅
WTP トレッド部のペリフェリ幅
θSL タイヤ赤道線に対する補強層中の補強コードの角度
θC タイヤ赤道線に対するカーカス中の補強コードの角度
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス
5 ベルト層
6 補強層
7 ビードコア
10 自動二輪車用空気入りタイヤ
11 トレッドゴム
41、42 カーカスプライ
43 カーカス中の補強コード
51 ベルト層中の補強コード
61 補強層中の補強コード
CL タイヤ赤道線
R 適用リム
WSL 補強層のペリフェリ幅
WTP トレッド部のペリフェリ幅
θSL タイヤ赤道線に対する補強層中の補強コードの角度
θC タイヤ赤道線に対するカーカス中の補強コードの角度
Claims (4)
- トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも1プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも1プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の50%未満であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の30%〜40%である、請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層の前記補強コードが、スチールコードからなる請求項1または2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記カーカス中の補強コードが、タイヤ赤道線に対する角度が75度〜90度に配列される、請求項1〜3のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012047027A JP2013180703A (ja) | 2012-03-02 | 2012-03-02 | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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Publication Number | Publication Date |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3730314A1 (en) * | 2019-04-22 | 2020-10-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for motorcycles and tire set for motorcycles |
EP4043241A1 (en) * | 2021-02-15 | 2022-08-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tyre |
-
2012
- 2012-03-02 JP JP2012047027A patent/JP2013180703A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP3730314A1 (en) * | 2019-04-22 | 2020-10-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for motorcycles and tire set for motorcycles |
EP4043241A1 (en) * | 2021-02-15 | 2022-08-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tyre |
US11772427B2 (en) | 2021-02-15 | 2023-10-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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