JP2013180584A

JP2013180584A - タイヤ

Info

Publication number: JP2013180584A
Application number: JP2012043594A
Authority: JP
Inventors: Tomoaki Ito; 智明伊藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-02-29
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2013-09-12
Anticipated expiration: 2032-02-29
Also published as: JP5950625B2

Abstract

【課題】スパイクピン周辺への氷粉の付着を抑制し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避する。
【解決手段】本発明に係るタイヤでは、トレッド部の踏面において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔１０が形成されており、トレッド部の踏面において、スタッド孔１０の周囲に凹部２０が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、スパイクタイヤ（スタッダブルタイヤ）では、ＩＣＥ路面（氷雪路面）の走行時に、かかるスパイクタイヤに形成されているスタッド孔に埋設されているスパイクピン（スタッド）がＩＣＥ路面に貫入されることで、ＩＣＥ路面における制動性能及び駆動性能（ＩＣＥ性能）が向上するように構成されている。

特許４４８８０９９特開２００９-２５５６０５号公報特開２００８-２３０２５９号公報特開昭５９-９６０００５号公報

しかしながら、従来のスパイクタイヤでは、ＩＣＥ路面の走行時に、かかるスパイクピンがＩＣＥ路面に貫入されることによって、氷が掘削されて氷粉が発生する。

その結果、かかる氷粉が、スパイクピン周辺に付着し、かかるスパイクピンのＩＣＥ路面への貫入が阻害され、ＩＣＥ性能やロバスト性が低下してしまうという問題点があった。

そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、スパイクピン周辺への氷粉の付着を抑制し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部の踏面において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔が形成されており、前記トレッド部の踏面において、前記スタッド孔の周囲に凹部が形成されていることを要旨とする。

本発明の第１の特徴において、前記凹部において、タイヤ周方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記凹部において、タイヤ幅方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画されたブロックが設けられており、前記凹部から前記ブロックのタイヤ踏込側の前記幅方向溝にまで繋がる踏込側溝が形成されており、前記踏込側溝は、タイヤ周方向に対して所定角度だけ傾斜するように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画されたブロックが設けられており、前記凹部から前記ブロックのタイヤ蹴出側の前記幅方向溝にまで繋がる蹴出側溝が形成されており、前記蹴出側溝は、タイヤ周方向に対して所定角度だけ傾斜するように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記蹴出側溝において、タイヤ幅方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記凹部は、前記スタッド孔の中心位置から８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の距離の範囲内に形成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記凹部において、前記トレッド部の踏面からの深さは、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記所定角度は、０°以上７０°以下となるように構成されていてもよい。

本発明の第２の特徴は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部の踏面において、円形の溝が形成されており、前記溝の底面において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔が形成されており、前記溝の底面において、前記スタッド孔の周囲に凹部が形成されていることを要旨とする。

以上説明したように、本発明によれば、スパイクピン周辺への氷粉の付着を抑制し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避することができるタイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図である。本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＡ-Ａ断面図である。本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＢ-Ｂ断面図である。本発明の変更例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図である。本発明の変更例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＣ-Ｃ断面図である。本発明の変更例２に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図である。本発明の変更例２に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＤ-Ｄ断面図である。本発明の変更例３に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＡ-Ａ断面図である。本発明の変更例３に係るタイヤにおけるトレッド踏面におけるスタッド孔周辺の拡大図におけるＢ-Ｂ断面図である。

（本発明の第１の実施形態）
図１乃至図４を参照して、本発明の第１の実施形態に係るタイヤについて説明する。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤのトレッド部において、タイヤ周方向Ｌに延びる複数の周方向溝２及びタイヤ幅方向Ｗに延びる複数の幅方向溝（ラグ溝）３が形成されている。

ここで、タイヤ周方向Ｌは、タイヤ回転軸を中心軸とする周方向であり、タイヤ幅方向Ｗは、タイヤ回転軸と平行な方向である。

また、本実施形態に係るタイヤのトレッド部には、複数の周方向溝２及び複数の幅方向溝３によって区画された複数のブロック（陸部）４が形成されている。

なお、トレッド部の踏面（路面に接触する面）１００に垂直な方向から見た各ブロック４の形状は、図１に示すように、長方形状であってもよいし、平行四辺形状や矢羽根形状等の他の形状であってもよい。

また、図１乃至図４に示すように、トレッド部の踏面１００において、具体的には、ブロック４内のトレッド部の踏面１００において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔１０が形成されている。

かかるスタッド孔１０は、複数のブロック４の一部において形成されていてもよいし、複数のブロック４の全部において形成されていてもよい。

また、図２に示すように、トレッド部の踏面１００において、具体的には、ブロック４内のトレッド部の踏面１００において、スタッド孔１０の周囲に凹部２０が形成されている。すなわち、スタッド孔１０は、トレッド部の踏面１００において開口するように構成されている。

例えば、かかる凹部２０は、スタッド孔１０の全体を環状に取り囲むように形成されていてもよいし、スタッド孔１０の一部を環状に取り囲むように形成されていてもよい。

かかる構成によれば、スパイクピンによって発生した氷粉を、トレッド部の踏面１００に付着させることなく排出することができる。

ここで、図３に示すように、上述の凹部２０において、タイヤ幅方向Ｗにおけるスタッド孔１０からの距離が大きくなるに連れて、トレッド部の踏面１００からの深さｈ１が深くなるように構成されていてもよい。

かかる構成によれば、スタッド孔１０の周りのブロック剛性を確保することができる。

また、図４に示すように、上述の凹部２０において、タイヤ周方向Ｌにおけるスタッド孔１０からの距離が大きくなるに連れて、トレッド部の踏面１００からの深さｈ２が深くなるように構成されていてもよい。

例えば、上述の凹部２０は、スタッド孔１０の中心位置から８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の距離の範囲内に形成されていてもよい。

また、上述の凹部２０において、トレッド部の踏面１００からの深さｈ１及びｈ２は、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

ここで、スタッド孔１０のタイヤ周方向Ｌ外側に配置されている凹部２０において、トレッド部の踏面１００からの深さｈ１が、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

或いは、スタッド孔１０のタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている凹部２０において、トレッド部の踏面１００からの深さｈ２が、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

本実施形態に係るタイヤによれば、ＩＣＥ路面の走行時に発生した氷粉が、スタッド孔１０周辺に形成されている凹部２０によって排出され得るので、スパイクピン周辺への氷粉の付着、及び、かかるスパイクピンのＩＣＥ路面への貫入の阻害を回避し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避することができる。

（変更例１）
以下、図５及び図６を参照して、本発明の変更例１に係るタイヤについて、上述の第１の実施形態に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

図５に示すように、変更例１に係るタイヤでは、ブロック４内に設けられている凹部２０からブロック４のタイヤ踏込側Ａ２の幅向溝３にまで繋がる踏込側溝３０Ａが形成されている。

ここで、かかる踏込側溝３０Ａは、図５に示すように、複数本設けられていてもよいし、１本のみ設けられていてもよい。

また、かかる踏込側溝３０Ａは、タイヤ周方向Ｌに対して所定角度θ１だけ傾斜するように構成されていてもよい。ここで、かかる所定角度は、０°以上７０°以下となるように構成されていてもよい。

なお、図６に示すように、かかる踏込側溝３０Ａにおいて、タイヤ幅方向Ｗにおけるスタッド孔１０からの距離が大きくなるに連れて、トレッド部の踏面１００からの深さが深くなるように構成されていてもよい（ｈ３＜ｈ４）。

かかる構成によれば、スタッド孔１０周辺のブロック剛性を確保しつつ、排出する氷粉の量の低下を回避することができる。

ここで、かかる踏込側溝３０Ａのタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ１は、１.０ｍｍ以上４.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

また、上述の踏込側溝３０Ａにおいて、トレッド部の踏面１００からの深さｈ３及びｈ４は、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

本変更例１に係るタイヤによれば、ＩＣＥ路面におけるブレーキ時に発生した氷粉が、スタッド孔１０周辺に形成されている凹部２０によって排出され、その後、踏込側溝３０Ａを介して幅方向溝３から排出され得るので、スパイクピン周辺への氷粉の付着、及び、かかるスパイクピンのＩＣＥ路面への貫入の阻害を回避し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避することができる。

（変更例２）
以下、図７及び図８を参照して、本発明の変更例２に係るタイヤについて、上述の第１の実施形態に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

図７に示すように、変更例２に係るタイヤでは、ブロック４内に設けられている凹部２０からブロック４のタイヤ蹴出側Ａ１の幅向溝３にまで繋がる蹴出側溝３０Ｂが形成されている。

ここで、かかる蹴出側溝３０Ｂは、図７に示すように、複数本設けられていてもよいし、１本のみ設けられていてもよい。

また、かかる蹴出側溝３０Ｂは、タイヤ周方向Ｌに対して所定角度θ２だけ傾斜するように構成されていてもよい。ここで、かかる所定角度は、０°以上７０°以下となるように構成されていてもよい。

なお、図８に示すように、かかる蹴出側溝３０Ｂにおいて、タイヤ幅方向Ｗにおけるスタッド孔１０からの距離が大きくなるに連れて、トレッド部の踏面１００からの深さが深くなるように構成されていてもよい（ｈ５＜ｈ６）。

ここで、かかる蹴出側溝３０Ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ２は、１.０ｍｍ以上４.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

また、上述の蹴出側溝３０Ｂにおいて、トレッド部の踏面１００からの深さｈ５及びｈ６は、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていてもよい。

なお、本変更例２に係るタイヤにおいて、上述の蹴出側溝３０Ｂに加えて、本変更例１に係るタイヤに設けられていた踏込側溝３０Ａも形成されていてもよい。

本変更例２に係るタイヤによれば、ＩＣＥ路面におけるトラクション時に発生した氷粉が、スタッド孔１０周辺に形成されている凹部２０によって排出され、その後、踏込側溝３０Ａを介して幅方向溝３から排出され得るので、スパイクピン周辺への氷粉の付着、及び、かかるスパイクピンのＩＣＥ路面への貫入の阻害を回避し、ＩＣＥ性能やロバスト性の低下を回避することができる。

（変更例３）
以下、図９を参照して、本発明の変更例３に係るタイヤについて、上述の第１の実施形態、変更例１及び変更例２に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

図９に示すように、変更例３に係るタイヤでは、トレッド部の踏面１００において、円形の溝４０が形成されており、かかる溝４０の底面２００において、スタッド孔１０が形成されている。

また、かかる溝４０の底面２００において、スタッド孔１０の周囲に凹部２０が形成されている。例えば、かかる凹部２０は、スタッド孔１０の全体を環状に取り囲むように形成されていてもよいし、スタッド孔１０の一部を環状に取り囲むように形成されていてもよい。

次に、本発明の効果を明確にするために、比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。

本試験では、全てのタイヤのサイズ及びパターン設計因子を同じとした。ここで、本試験では、全てのタイヤのサイズを「２０５/５５Ｒ１６」とした。

また、本試験では、全てのタイヤにおいて、スタッド孔１０が、９６箇所に形成されているものとした。

ここで、本試験では、比較例に係るタイヤにおいて、上述の凹部２０が形成されていないものとし、実施例に係るタイヤにおいて、上述の凹部２０が形成されているものとした。

なお、本試験では、ＩＣＥ路面において、２０ｋｍ/ｈから０ｋｍ/ｈに変化する際の摩擦係数μ（ブレーキ性能）、及び、０ｋｍ/ｈから２０ｋｍ/ｈに変化する際の駆動距離（トラクション性能）を評価した。

表１に、かかる試験の結果を示す。ブレーキ性能及びトラクション性能の評価結果については指数で表示し、指数が大きいほど、ブレーキ性能及びトラクション性能が優れている。

かかる試験結果によれば、本発明の構成を具備する実施例に係るタイヤにおけるブレーキ性能及びトラクション性能は、比較例に係るタイヤにおけるブレーキ性能及びトラクション性能よりも優れていることが分かる。

以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

２…周方向溝、３…幅方向溝、４…ブロック、１０…スタッド孔、２０…凹部、Ｗ…幅方向、Ｌ…周方向、３０Ａ…踏込側溝、３０Ｂ…蹴出側溝

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部の踏面において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔が形成されており、
前記トレッド部の踏面において、前記スタッド孔の周囲に凹部が形成されていることを特徴とするタイヤ。
前記凹部において、タイヤ周方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記凹部において、タイヤ幅方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画されたブロックが設けられており、
前記凹部から前記ブロックのタイヤ踏込側の前記幅方向溝にまで繋がる踏込側溝が形成されており、
前記踏込側溝は、タイヤ周方向に対して所定角度だけ傾斜するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画されたブロックが設けられており、
前記凹部から前記ブロックのタイヤ蹴出側の前記幅方向溝にまで繋がる蹴出側溝が形成されており、
前記蹴出側溝は、タイヤ周方向に対して所定角度だけ傾斜するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記蹴出側溝において、タイヤ幅方向における前記スタッド孔からの距離が大きくなるに連れて、前記トレッド部の踏面からの深さが深くなるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
前記凹部は、前記スタッド孔の中心位置から８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の距離の範囲内に形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記凹部において、前記トレッド部の踏面からの深さは、０ｍｍ以上２.０ｍｍ以下となるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
前記所定角度は、０°以上７０°以下となるように構成されていることを特徴とする請求項４又は５に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部の踏面において、円形の溝が形成されており、
前記溝の底面において、スパイクピンを埋設するためのスタッド孔が形成されており、
前記溝の底面において、前記スタッド孔の周囲に凹部が形成されていることを特徴とするタイヤ。