JP2013177958A - トランスミッションのケーシング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 トランスミッションのケーシングのケースカバーの重量増加を最小限に抑えながら、その膜面振動を効果的に抑制する。
【解決手段】 ミッションケース５２の開口部に締結したケースカバー５４に、第１軸１３の軸線Ｌ１を中心として外側にドーム状に張り出す第１球面壁６１と、第２軸１４の軸線Ｌ２を中心として外側にドーム状に張り出す第２球面壁６６と、第１球面壁６１の一部および第２球面壁６６の一部に重なって外側にドーム状に張り出す第３球面壁７１とを形成したので、第１〜第３球面壁６１，６６，７１を相互に独立して形成する場合に比べて、それら３個の球面壁６１，６６，７１が相互に補強し合ってケースカバー５４の剛性が高められることで、特別の補強リブを必要とせずにケースカバー５４の膜面振動を効果的に抑制することが可能になり、ケースカバー５４の重量増加も最小限に抑えられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、相互に平行に配置された第１軸および第２軸を収納するミッションケースの開口部に、前記第１、第２軸の軸端に対向するケースカバーを結合したトランスミッションのケーシング構造に関する。

自動二輪車のスイング式のパワーユニットのベルト式無段変速機を収納する伝動ケースのカバーに、遠心式クラッチを覆う半球状のドーム壁を形成し、このドーム壁の外面および内面に放射状に延びる外側リブおよび内側リブを形成することで、伝動ケースのカバーを補強して膜面振動を抑制するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００９ー３０７１５号公報

ところで上記従来のものは、１個の半球状のドーム壁が単独で形成されているのでカバーの剛性を充分に高めることができず、カバーの膜面振動を抑制するにはドーム壁に外側リブおよび内側リブを形成する必要があり、そのためにカバーの重量が増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのケーシングのケースカバーの重量増加を最小限に抑えながら、その膜面振動を効果的に抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、相互に平行に配置された第１軸および第２軸を収納するミッションケースの開口部に、前記第１、第２軸の軸端に対向するケースカバーを結合したトランスミッションのケーシング構造において、前記ケースカバーは、前記第１軸の軸線を中心として該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第１球面壁と、前記第２軸の軸線を中心として該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第２球面壁と、前記第１球面壁の一部および前記第２球面壁の一部に重なって該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第３球面壁とを備えることを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１、第２軸と平行に配置された第３軸の軸端を前記第３球面壁の中心に対向させ、前記第３球面壁の中心から延びる油路で前記第３軸の内部に給油することを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中央部から外向きに張り出すドーム状の第４球面壁を備え、前記第４球面壁の外周部の内面にベアリングを支持するベアリング支持部を形成し、前記ベアリングに前記一方の球面壁に対向する前記第１、第２軸の一方の軸の軸端を支持することを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中心から延びる油路で前記第１、第２軸の一方の軸の内部に給油することを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁に、外向きに突出して放射状に延びる複数の補強部を形成したことを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中心から径方向外側に延びる第１リブと、前記一方の球面壁の外周部から径方向外側に延びる第２リブとを、前記一方の球面壁の外表面から外側に張り出すように形成するとともに、前記第１、第２リブの少なくとも一方のリブの稜線と他方のリブとを、前記一方の球面壁の外表面から外側に張り出す張出壁で接続したことを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記第１、第２リブの径方向外端間に、前記ミッションケースを車体に固定する取付部を設けたことを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項６または請求項７の構成に加えて、前記張出壁は、前記第１リブの稜線と前記第２リブの稜線とを接続することを特徴とするトランスミッションのケーシング構造が提案される。

尚、実施の形態の第１主入力軸１３は本発明の第１軸に対応し、実施の形態の第２主入力軸１４は本発明の第２軸に対応し、実施の形態の出力軸１９は本発明の第３軸に対応する。

請求項１の構成によれば、トランスミッションの第１軸および第２軸を収納するミッションケースの開口部に結合したケースカバーに、第１軸の軸線を中心として該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第１球面壁と、第２軸の軸線を中心として該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第２球面壁と、第１球面壁の一部および第２球面壁の一部に重なって該ケースカバーの外側にドーム状に張り出す第３球面壁とを形成したので、第１〜第３球面壁を相互に独立して形成する場合に比べて、それら３個の球面壁が相互に補強し合ってケースカバーの剛性が高められることで、特別の補強リブを必要とせずにケースカバーの膜面振動を効果的に抑制することが可能になり、ケースカバーの重量増加も最小限に抑えられる。

また請求項２の剛性によれば、第１、第２軸と平行に配置された第３軸の軸端を第３球面壁の中心に対向させ、第３球面壁の中心から延びる油路で第３軸の内部に給油するので、第３軸の長手方向中間部で径方向外側から内側に給油する場合に比べて効率良く給油を行うことができる。

また請求項３の構成によれば、第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中央部から外向きに張り出すドーム状の第４球面壁を備えるので、二つの球面壁の組み合わせによりケースカバーの剛性を一層高めることができるだけでなく、第４球面壁の外周部の内面に第１、第２軸の一方の軸のベアリングを支持するベアリング支持部を形成したので、このベアリング支持部によりケースカバーの剛性をより一層高めることができる。

また請求項４の構成によれば、第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中心から延びる油路で第１、第２軸の一方の軸の内部に給油するので、前記軸の長手方向中間部で径方向外側から内側に給油する場合に比べて効率良く給油を行うことができる。

また請求項５の構成によれば、第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁に、外向きに突出して放射状に延びる複数の補強部を形成したので、第１球面壁または第２球面壁の剛性を補強部によって更に高めることができる。

また請求項６の構成によれば、第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面壁の中心から径方向外側に延びる第１リブと、一方の球面壁の外周部から径方向外側に延びる第２リブとを、一方の球面壁の外表面から外側に張り出すように形成するとともに、第１、第２リブの少なくとも一方のリブの稜線と他方のリブとを、一方の球面壁の外表面から外側に張り出す張出壁で接続したので、第１、第２リブおよび張出壁の協働により第１球面壁または第２球面壁の剛性を更に高めることができる。

また請求項７の構成によれば、第１、第２リブの径方向外端間にミッションケースを車体に固定する取付部を設けたので、第１、第２リブで取付部の強度を高めてミッションケースを車体に強固に取り付けることができる。

また請求項８の構成によれば、張出壁は、第１リブの稜線と第２リブの稜線とを接続するので、第１、第２球面壁の少なくとも一方の球面からの張出壁の張出量を最大限に確保して第１球面壁または第２球面壁の剛性を効果的に高めることができる。

ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。（第１の実施の形態） トランスミッションのケーシングをエンジンと反対側から見た図。（第１の実施の形態） ケースカバーの外面の形状を示す図。（第１の実施の形態） 図３の４−４線断面図。（第１の実施の形態） ケースカバーの外面の形状を示す図。（第２の実施の形態） ケースカバーの断面形状を示す図。（第３の実施の形態） ケースカバーの断面形状を示す図。（第４の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。

第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。

第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４および３速ドライブギヤ２５は１速−３速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７は５速−７速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。

第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０および４速ドライブギヤ３１は２速−４速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３は６速−８速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。

出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８および７速−８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４および２速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５および４速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６および６速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７および８速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。

アイドル軸２０には第２副入力軸１６の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。

出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

従って、１速−３速シンクロ装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。

また２速−４速シンクロ装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。

また１速−３速シンクロ装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。

また２速−４速シンクロ装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。

また５速−７速シンクロ装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。

また６速−８速シンクロ装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。

また５速−７速シンクロ装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。

また６速−８速シンクロ装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。

またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース速変速段が確立する。

次に、図２〜図４に基づいてトランスミッションＴのケーシングの構造を説明する。

図２はトランスミッションＴをエンジンＥの反対側から見た図であり、トランスミッションＴのケーシングは、エンジンブロックに締結されるトルクコンバータケース５１にミッションケース５２の外周部が複数本のボルト５３…で締結され、ミッションケース５２にケースカバー５４の外周部が複数本のボルト５５…で締結される。ミッションケース５２の前側の側面には、トルクコンバータ１２、第１クラッチ１７、第２クラッチ１８、リバースクラッチ４１、各シンクロ装置の油圧アクチュエータ等に供給する油圧を制御するバルブブロック５６が締結される。

ケースカバー５４は、前下方から後上方に傾斜して配置された概略小判形（陸上競技のトラック形）の板状部材であり、その内面に第１主入力軸１３、第２主入力軸１４、出力軸１９およびアイドル軸２０の軸端が臨んでいる。ミッションケース５２の前側に配置された第１主入力軸１３に対して第２主入力軸１４は後上方に配置され、第１主入力軸１３および第２主入力軸１４を結ぶ直線の後下方に出力軸１８が配置され、前記直線の前上方にアイドル軸２０が配置されており、従って第１主入力軸１３、第２主入力軸１４、出力軸１９およびアイドル軸２０の位置は菱形の四つの頂点の位置に対応する。またディファレンシャルギヤ４３は、ケースカバー５４の輪郭から外れたミッションケース５２の後下方に配置される。

次に、図３および図４に基づいてケースカバー５４の形状を詳細に説明する。

ケースカバー５４はミッションケース５２に結合される割り面５７に沿う環状のフランジ部５８を備えており、フランジ部５８には前記ボルト５５…が貫通する複数のボス部５９…が所定間隔で形成され、フランジ部５８の内周側は基本的に平坦な平面壁６０で接続される。ケースカバー５４の平面壁６０の前部から、第１主入力軸１３の軸線Ｌ１を中心とするドーム状の第１球面壁６１が外向きに膨出する。第１球面壁６１は球面の一部で構成されており、その外周部は軸線Ｌ１方向に起立する環状壁６２を介して平面壁６０に接続する。

第１球面壁６１の内面には環状のベアリング支持部６３が内向きに突出しており、ベアリング支持部６３に嵌合するベアリング６４によって第１クラッチ１７の外端部、つまり第１主入力軸１３の軸端が支持される。第１球面壁６１の中心からパイプ材よりなる油路６５が内向きに延びており、この油路６５を介して第１主入力軸１３に給油される。

ケースカバー５４の平面壁６０の後部から、第２主入力軸１４の軸線Ｌ２を中心とするドーム状の第２球面壁６６が外向きに膨出する。第２球面壁６６は球面の一部で構成されており、その外周部は軸線Ｌ２方向に起立する環状壁６７を介して平面壁６０に接続する。また第２球面壁６６の中央から、球面の一部で構成されたドーム状の第４球面壁６８が外向きに膨出する。第２球面壁６６および第４球面壁６８は軸線Ｌ２を中心とする同心円状に配置されるが、第４球面壁６８の曲率半径は第２球面壁６６の曲率半径よりも小さく設定される。第２球面壁６６および第４球面壁６８の境界部の内面には環状のベアリング支持部６９が内向きに突出しており、ベアリング支持部６９に嵌合するベアリング７０によって第２クラッチ１８の外端部、つまり第２主入力軸１４の軸端が支持される。

またケースカバー５４の平面壁６０から、出力軸１９の軸線Ｌ３を中心とするドーム状の第３球面壁７１が外向きに膨出する。第３球面壁７１は、第１球面壁６１の外周部および第２球面壁６６の外周部に重なっており、第１球面壁６１の外周部および第２球面壁６６から更に外側に膨出する。第３球面壁７１の中心からパイプ材よりなる油路７４が内向きに延びており、この油路７４を介して出力軸１９に給油される。

第１球面壁６１上には軸線Ｌ１を中心として放射状に延びる６本のリブ７２…が形成され、そのうちの１本のリブ７２は第３球面壁７１の中心の軸線Ｌ３へと延びており、他の１本のリブ７２は第２球面壁３３の中心の軸線Ｌ２へと延びている。また第２球面壁６６上には、第１球面壁６１から延びる前記他の１本のリブ７２に加えて、軸線Ｌ２を中心として放射状に延びる更に３本のリブ７２…が形成される。これらのリブ７２…の内部に、第１主入力軸１３、第２主入力軸１４および出力軸１９の内部に給油するための油路が形成される。

以上のように、本実施の形態によれば、トランスミッションＴのケーシングのケースカバー５４に、第１主入力軸１３の軸線Ｌ１を中心として外側にドーム状に張り出す第１球面壁６１と、第２主入力軸１４の軸線Ｌ２を中心として外側にドーム状に張り出す第２球面壁６６と、第１球面壁６１の一部および第２球面壁６６の一部に重なって外側にドーム状に張り出す第３球面壁７１とを形成したので、第１〜第３球面壁６１，６６，７１を相互に独立して形成する場合に比べて、それら第１〜第３球面壁６１，６６，７１が相互に補強し合ってケースカバー５４の剛性が高められることで、特別の補強リブを必要とせずにケースカバー５４の膜面振動を効果的に抑制することが可能になり、ケースカバー５４の重量増加も最小限に抑えられる。

しかも第２球面壁６６の中央部からドーム状の第４球面壁６８を更に外側に張り出すので、第２球面壁６６および第４球面壁６８が相互に補強し合ってケースカバー５４の剛性が更に高められる。また第１〜第３球面壁６１，６６，７１は放射状に延びる複数のリブ７２…で補強されて剛性が更に高められるが、それらのリブ７２…は第１主入力軸１３、第２主入力軸１４および出力軸１９に給油する油路を形成するためのものであるため、特別の補強リブを設ける必要がなくなってケースカバー５４が軽量化される。

また第１球面壁６１の内面と、第２、第４球面壁６６，６８の境界部の内面とに、それぞれベアリング６４，７０を支持する環状のベアリング支持部６３，６９を形成したので、このベアリング支持部６３，６９によりケースカバー５４の剛性を一層高めることができる。

第２の実施の形態

次に、図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態の第２球面壁６６に、その中央の第４球面壁６８の外周から径方向外側に放射状に延びる複数の補強部７３…を形成したものである。補強部７３…は第２球面壁６６の外面から外側に張り出すように形成される。

この第２の実施の形態によれば、補強部７３…によって第２球面壁６６の断面に凹凸形状が加わることで、第２球面壁６６の剛性が増加してケースカバー５４の膜面振動が一層効果的に抑制される。

第３の実施の形態

次に、図６に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は第１の実施の形態の変形であって、ケースカバー５４に張出壁７５を形成することで、その剛性を更に高めるものである。即ち、ケースカバー５４の外表面には、第２球面壁６６の中心から外周部を超えて径方向外側に直線状に延びる第１リブ７６と、第２球面壁６６の外周部から径方向外側に直線状に延びる第２リブ７７とが外側に突出するように形成される。

第１リブ７６および第２リブ７７は径方向外側に向かって相互に間隔が狭まるように傾斜しており、それらの先端間に短筒状の取付部７８が形成される。取付部７８の内部には雌ねじ孔７８ａが形成されており、そこにボルトで固定した取付ブラケット（図示せず）を車体に締結することで、ミッションケース５２が車体に支持される。第２球面壁６６、第１リブ７６、第２リブ７７および取付部７８で囲まれた略四辺形の領域が前記張出壁７５で覆われる。張出壁７５の一辺は第２リブ７７の最も高く突出する稜線７７ａに接続されるとともに、張出壁７５の他の一辺は第１リブ７６の最も高く突出する稜線７６ａよりも僅かに低い位置に接続される。

図６（Ｂ）および図６（Ｃ）の鎖線は、第１の実施の形態に対応するもので、第１リブ７６および第２リブ７７に挟まれた部分がケースカバー５４の内側に凹んでいる。一方、本実施の形態では、第１リブ７６および第２リブ７７に挟まれた部分がケースカバー５４の外側に張り出すことでケースカバー５４が肉厚になっている。

以上のように、本実施の形態によれば、第１リブ７６および第２リブ７７に挟まれた部分の壁面をケースカバー５４の外表面側に張り出すように膨出させたことにより、ケースカバー５４の剛性を更に高めることができる。しかもミッションケース５２を車体に固定する取付部７８に第１リブ７６および第２リブ７７の径方向外端を接続したので、取付部７８の強度を高めてミッションケース５２を車体に強固に固定することができる。

第４の実施の形態

次に、図７に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態では、張出壁７５の一辺が第２リブ７７の稜線７７ａに接続されるとともに、張出壁７５の他の一辺が第１リブ７６の稜線７６ａよりも僅かに低い位置に接続されているが、第２の実施の形態では、張出壁７５の一辺および他の一辺がそれぞれ第２リブ７７の稜線７７ａおよび第１リブ７６の稜線７６ａに接続されている。これにより、第１リブ７６および第２リブ７７間に窪みは全く存在せず、第１リブ７６の稜線７６ａおよび第２リブ７７の稜線７７ａが張出壁７５で直線状に接続される。また図７（Ｂ）から明らかなように、第２球面壁６６の内表面には複数のリブ６６ａ…が放射状に形成されるが、そのうちの１本のリブ６６ａ（図７（Ｅ）参照）が張出壁７５の内表面を横断して補強している。

以上のように、本実施の形態によれば、第３の実施の形態の作用効果に加えて、張出壁７５の張り出し量をできるだけ大きく確保し、ケースカバー５４を更に効果的に補強することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のトランスミッションＴはツインクラッチ式のものであるが、本発明は他の任意の形式のトランスミッションに適用することができる。

また本発明の第１〜第３軸は実施の形態の第１主入力軸１３、第２主入力軸１４および出力軸１９に限定されるものではない。

また実施の形態では第４球面壁６８を第２球面壁６６上に形成しているが、それを第１球面壁６１上に形成しても良い。

また実施の形態では補強部７３…および張出壁７５を第２球面壁６６上に形成しているが、それを第１球面壁６１上に形成しても良い。

１３ 第１主入力軸（第１軸）
１４ 第２主入力軸（第２軸）
１９ 出力軸（第３軸）
５２ ミッションケース
５４ ケースカバー
６１ 第１球面壁
６５ 油路
６６ 第２球面壁
６８ 第４球面壁
６９ ベアリング支持部
７０ ベアリング
７１ 第３球面壁
７３ 補強部
７４ 油路
７５ 張出壁
７６ 第１リブ
７６ａ 稜線
７７ 第２リブ
７７ａ 稜線
７８ 取付部
Ｌ１ 第１軸の軸線
Ｌ２ 第２軸の軸線
Ｌ３ 第３軸の軸線

Claims (8)

1. 相互に平行に配置された第１軸（１３）および第２軸（１４）を収納するミッションケース（５２）の開口部に、前記第１、第２軸（１３，１４）の軸端に対向するケースカバー（５４）を結合したトランスミッションのケーシング構造において、
   前記ケースカバー（５４）は、前記第１軸（１３）の軸線（Ｌ１）を中心として該ケースカバー（５４）の外側にドーム状に張り出す第１球面壁（６１）と、前記第２軸（１４）の軸線（Ｌ２）を中心として該ケースカバー（５４）の外側にドーム状に張り出す第２球面壁（６６）と、前記第１球面壁（６１）の一部および前記第２球面壁（６６）の一部に重なって該ケースカバー（５４）の外側にドーム状に張り出す第３球面壁（７１）とを備えることを特徴とするトランスミッションのケーシング構造。
2. 前記第１、第２軸（１３，１４）と平行に配置された第３軸（１９）の軸端を前記第３球面壁（７１）の中心に対向させ、前記第３球面壁（７１）の中心から延びる油路（７４）で前記第３軸（１９）の内部に給油することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッションのケーシング構造。
3. 前記第１、第２球面壁（６１，６６）の少なくとも一方の球面壁の中央部から外向きに張り出すドーム状の第４球面壁（６８）を備え、前記第４球面壁（６８）の外周部の内面にベアリング（７０）を支持するベアリング支持部（６９）を形成し、前記ベアリング（７０）に前記一方の球面壁に対向する前記第１、第２軸（１３，１４）の一方の軸の軸端を支持することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトランスミッションのケーシング構造。
4. 前記第１、第２球面壁（６１，６６）の少なくとも一方の球面壁の中心から延びる油路（６５）で前記第１、第２軸（１３，１４）の一方の軸の内部に給油することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のトランスミッションのケーシング構造。
5. 前記第１、第２球面壁（６１，６６）の少なくとも一方の球面壁に、外向きに突出して放射状に延びる複数の補強部（７３）を形成したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のトランスミッションのケーシング構造。
6. 前記第１、第２球面壁（６１，６６）の少なくとも一方の球面壁の中心から径方向外側に延びる第１リブ（７６）と、前記一方の球面壁の外周部から径方向外側に延びる第２リブ（７７）とを、前記一方の球面壁の外表面から外側に張り出すように形成するとともに、前記第１、第２リブ（７６，７７）の少なくとも一方のリブ（７７）の稜線（７７ａ）と他方のリブ（７６）とを、前記一方の球面壁の外表面から外側に張り出す張出壁（７５）で接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のトランスミッションのケーシング構造。
7. 前記第１、第２リブ（７６，７７）の径方向外端間に、前記ミッションケース（５２）を車体に固定する取付部（７８）を設けたことを特徴とする、請求項６に記載のトランスミッションのケーシング構造。
8. 前記張出壁（７５）は、前記第１リブ（７６）の稜線（７６ａ）と前記第２リブ（７７）の稜線（７７ａ）とを接続することを特徴とする、請求項６または請求項７に記載のトランスミッションのケーシング構造。

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