JP2013177038A5 - - Google Patents

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Description

車両用空調装置Air conditioner for vehicles

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle air conditioner mounted on a vehicle.

従来から、例えば、ハイブリッド車や電気自動車等に搭載される空調装置として、ヒートポンプ装置を備えた空調装置が知られている。これら車両用のヒートポンプ装置は、電動コンプレッサ、車室外に配設される車室外熱交換器、膨張弁、及び車室内に配設される車室内熱交換器を冷媒配管によって順に接続して構成されている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, an air conditioner including a heat pump device is known as an air conditioner mounted on, for example, a hybrid vehicle or an electric vehicle. These vehicle heat pump devices are configured by sequentially connecting an electric compressor, a vehicle exterior heat exchanger disposed outside the vehicle interior, an expansion valve, and a vehicle interior heat exchanger disposed within the vehicle interior via a refrigerant pipe. (For example, refer to Patent Document 1).

ヒートポンプ装置が暖房運転モードにあるときには、車室内熱交換器を放熱器とし、車室外熱交換器を吸熱器として作用させるように冷媒を流し、また、冷房運転モードにあるときには、車室内熱交換器を吸熱器とし、車室外熱交換器を放熱器として作用させるように冷媒を流す。   When the heat pump device is in the heating operation mode, the vehicle interior heat exchanger is used as a radiator, and the refrigerant is flown so that the vehicle exterior heat exchanger acts as a heat absorber. When the heat pump device is in the cooling operation mode, the vehicle interior heat exchange is performed. The refrigerant is caused to flow so that the heat sink acts as a heat sink and the heat exchanger outside the vehicle cabin acts as a heat radiator.

特許文献１では、暖房運転モードにあるときに車室外熱交換器を流れる冷媒の流れ方向と、冷房運転モードにあるときに車室外熱交換器を流れる冷媒の流れ方向とが逆方向となっている。   In Patent Document 1, the flow direction of the refrigerant flowing through the vehicle exterior heat exchanger when in the heating operation mode is opposite to the flow direction of the refrigerant flowing through the vehicle exterior heat exchanger when in the cooling operation mode. Yes.

特開２０１１−５９８３号公報JP 2011-5983 A

ところで、車両に搭載する熱交換器は、搭載スペースを広く確保するのが困難なため、できるだけ小型化したいという要求がある。しかし、小型化すると伝熱面積の減少を招き、熱交換性能が低下してしまう。   By the way, since it is difficult to secure a wide mounting space for a heat exchanger mounted on a vehicle, there is a demand for miniaturization as much as possible. However, when the size is reduced, the heat transfer area is reduced and the heat exchange performance is deteriorated.

そこで、熱交換器の内部における冷媒の流れを最適化し、熱交換器に流入した冷媒を各チューブにできるだけ均一に分流させて外部空気との熱交換を促進させることができるように内部構造を工夫することが考えられる。このことによって熱交換器の小型化と熱交換性能の向上との両立を図ることが可能になる。   Therefore, the flow of refrigerant inside the heat exchanger is optimized, and the internal structure is devised so that the refrigerant flowing into the heat exchanger can be divided into each tube as evenly as possible to promote heat exchange with external air. It is possible to do. This makes it possible to achieve both a reduction in the size of the heat exchanger and an improvement in heat exchange performance.

ところが、特許文献１のように暖房運転モードと冷房運転モードとで車室外熱交換器を流れる冷媒の向きが異なると、上述のように熱交換器に流入した冷媒の分流性を考慮して内部構造を構成したとしても、反対向きに冷媒が流れた場合には、その内部構造が逆に作用して分流性を悪化させることが考えられる。   However, if the direction of the refrigerant flowing through the heat exchanger outside the vehicle is different between the heating operation mode and the cooling operation mode as in Patent Document 1, the internal flow is considered in consideration of the flow distribution of the refrigerant flowing into the heat exchanger as described above. Even if the structure is configured, if the refrigerant flows in the opposite direction, it is considered that the internal structure acts in the opposite direction to deteriorate the shunting property.

つまり、暖房運転モード時の車外熱交換器の吸熱性能と、冷房運転モード時の車外熱交換器の放熱性能とを高い次元で両立することができなかった。   That is, the heat absorption performance of the external heat exchanger in the heating operation mode and the heat dissipation performance of the external heat exchanger in the cooling operation mode cannot be achieved at a high level.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、暖房運転モード及び冷房運転モードのいずれのモードであっても車室外熱交換器の冷媒の分流性を良好にして高い熱交換性能を得ることができるようにすることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to improve the refrigerant diversion of the outdoor heat exchanger in any of the heating operation mode and the cooling operation mode. In other words, high heat exchange performance can be obtained.

上記目的を達成するために、本発明では、車室外熱交換器の冷媒の流入側と流出側とが運転モードによって変わらないようにした。   In order to achieve the above object, in the present invention, the refrigerant inflow side and outflow side of the vehicle exterior heat exchanger are not changed depending on the operation mode.

第１の発明は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
上記ヒートポンプ装置は、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器を吸熱器とし、上記車室外熱交換器を放熱器として作用させる冷房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第１除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替える空調制御装置を備え、
上記空調制御装置は、
上記暖房運転モード時に上記車室外熱交換器の冷媒流入部となる部位に、上記冷房運転モード時及び上記第１除霜運転モード時に冷媒を供給するように冷媒の流路を切り替えるように構成されるとともに、上記暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第１除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a compressor for compressing a refrigerant, a first vehicle interior heat exchanger disposed in a vehicle interior, and an upstream side in the air flow direction of the first vehicle interior heat exchanger in the vehicle interior. A heat pump device including a second heat exchanger inside the vehicle and a heat exchanger outside the vehicle disposed outside the vehicle,
The first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger are accommodated , and a blower for blowing air for air conditioning to the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger is provided. A vehicle air conditioner comprising a vehicle interior air conditioning unit configured to generate and supply conditioned air to the vehicle interior,
The heat pump device is
A heating operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger serve as radiators, and the vehicle exterior heat exchanger acts as a heat absorber;
A cooling operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger is a radiator, the second vehicle interior heat exchanger is a heat absorber, and the vehicle exterior heat exchanger is operated as a radiator ;
A first defrosting operation mode for guiding the high-pressure refrigerant discharged from the compressor to the vehicle exterior heat exchanger while using the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger as radiators. Equipped with an air conditioning control device that switches to multiple operation modes,
The air conditioning control device
The refrigerant flow path is switched so that the refrigerant is supplied to the portion serving as the refrigerant inflow portion of the exterior heat exchanger in the heating operation mode in the cooling operation mode and the first defrosting operation mode. In addition, the refrigerant pipe is configured to be switched to the first defrosting operation mode using the same refrigerant pipe as that in the heating operation mode .

この構成によれば、暖房運転モード時と冷房運転モード時と第１除霜運転モード時とで、車室外熱交換器における同じ冷媒流入部に冷媒が供給されることになる。したがって、例えば暖房運転モード時に吸熱器として作用させるのに最適な冷媒の分流構造を車室外熱交換器に設けた場合に、冷房運転モード時及び第１除霜運転モード時にも車室外熱交換器内部で冷媒を同じ方向に流すことができるので、上記分流構造を利用して冷媒の分流性を良好にすることが可能になる。 According to this configuration, the refrigerant is supplied to the same refrigerant inflow portion in the vehicle exterior heat exchanger during the heating operation mode, the cooling operation mode, and the first defrosting operation mode . Therefore, for example, when the vehicle exterior heat exchanger is provided with a refrigerant branching structure that is optimal for acting as a heat absorber during the heating operation mode, the vehicle exterior heat exchange is also performed during the cooling operation mode and the first defrosting operation mode. Since the refrigerant can flow in the same direction inside the container, it is possible to improve the flow distribution of the refrigerant by using the above-mentioned flow dividing structure.

第２の発明は、第１の発明において、
上記空調制御装置は、さらに、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器及び上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる除湿暖房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、かつ、上記第２車室内熱交換器を吸熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第２除霜運転モードに切り替えることができるように構成され、
上記空調制御装置は、
上記暖房運転モード時に上記車室外熱交換器の冷媒流入部となる部位に、上記除湿暖房運転モード時及び上記第２除霜運転モード時に冷媒を供給するように冷媒の流路を切り替えるように構成されるとともに、上記除湿暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。 According to a second invention, in the first invention,
Upper Symbol air conditioning control device, further
A dehumidifying heating operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger serves as a radiator, and the second vehicle interior heat exchanger and the vehicle exterior heat exchanger act as heat sinks ;
With the first vehicle interior heat exchanger serving as a radiator and the second vehicle interior heat exchanger serving as a heat sink, the second heat exchanger that guides the high-pressure refrigerant discharged from the compressor to the vehicle exterior heat exchanger. Configured to be able to switch to frost operation mode,
The air conditioning control device
A portion to be a refrigerant inlet of the car outdoor heat exchanger to the heating operation mode, to switch the flow path of the refrigerant so as to supply the refrigerant to the dehumidification heating operation mode Toki及 beauty the second defrosting operation mode In addition, it is configured to switch to the second defrosting operation mode using the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe in the dehumidifying and heating operation mode .

この構成によれば、暖房運転モード及び冷房運転モードだけでなく、除湿暖房運転モード及び第２除霜運転モードにおいても車室外熱交換器内部で冷媒を同じ方向に流すことができるので、上記分流構造を利用して冷媒の分流性を良好にすることが可能になる。 According to this configuration, the refrigerant can flow in the same direction inside the vehicle exterior heat exchanger not only in the heating operation mode and the cooling operation mode but also in the dehumidifying heating operation mode and the second defrosting operation mode. It becomes possible to improve the flow distribution of the refrigerant by utilizing the structure .

また、第１除霜運転モード及び第２除霜運転モードと、暖房運転モード及び除湿暖房運転モードとの切り替え前後において冷媒配管が変わらないので、冷媒配管が変わることによる冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。 In addition , since the refrigerant piping does not change before and after switching between the first defrosting operation mode and the second defrosting operation mode, and the heating operation mode and the dehumidifying heating operation mode, wasteful heat dissipation and heat absorption of the refrigerant due to the change of the refrigerant piping. Does not happen.

第１の発明によれば、暖房運転モード時に車室外熱交換器の冷媒流入部となる部位に、冷房運転モード時及び第１除霜運転モード時に冷媒を供給するようにしたので、暖房運転モード、冷房運転モード及び第１除霜運転モード時のいずれのモードであっても車室外熱交換器の冷媒の分流性を良好にして高い熱交換性能を得ることができる。 According to the first invention, since the refrigerant is supplied to the portion serving as the refrigerant inflow portion of the exterior heat exchanger in the heating operation mode in the cooling operation mode and in the first defrosting operation mode , the heating operation is performed. Regardless of the mode , the cooling operation mode, or the first defrosting operation mode, it is possible to obtain a high heat exchange performance by improving the refrigerant diversion property of the vehicle exterior heat exchanger.

第２の発明によれば、除湿暖房運転モード及び第２除霜運転モードにおいても車室外熱交換器の冷媒の分流性を良好にして高い熱交換性能を得ることができる。 According to the second aspect of the present invention, it is possible to obtain a high heat exchange performance by improving the flow distribution of the refrigerant in the vehicle exterior heat exchanger even in the dehumidifying and heating operation mode and the second defrosting operation mode.

また、冷媒配管を変えることなく暖房運転モードと第１除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと第２除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらず、除霜運転を効率よく行うことができる。 In addition , since switching between the heating operation mode and the first defrosting operation mode and switching between the dehumidifying heating operation mode and the second defrosting operation mode can be performed without changing the refrigerant piping, wasteful heat dissipation and heat absorption of the refrigerant can be prevented. It does not occur and the defrosting operation can be performed efficiently.

実施形態にかかる車両用空調装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle air conditioner concerning embodiment. 車両用空調装置のブロック図である。It is a block diagram of a vehicle air conditioner. 下流側車室内熱交換器を空気流れ方向上流側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the downstream vehicle interior heat exchanger from the air flow direction upstream. 車室外熱交換器の正面図である。It is a front view of a vehicle exterior heat exchanger. 暖房運転モードにある場合の図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 when in a heating operation mode. 除湿暖房運転モードにある場合の図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 when in a dehumidifying and heating operation mode. 冷房運転モードにある場合の図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 when in a cooling operation mode. 極低外気時除霜運転モードにある場合の図１相当図である。FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 低外気時除霜運転モードにある場合の図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 when in a low outside air defrosting operation mode. 空調制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by an air-conditioning control apparatus. 暖房運転モードが選択された場合の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure when heating operation mode is selected. 除湿暖房運転モードが選択された場合の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure when the dehumidification heating operation mode is selected.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用空調装置１の概略構成図である。車両用空調装置１が搭載された車両は、走行用蓄電池及び走行用モーターを備えた電気自動車である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle air conditioner 1 according to an embodiment of the present invention. The vehicle on which the vehicle air conditioner 1 is mounted is an electric vehicle including a traveling storage battery and a traveling motor.

車両用空調装置１は、ヒートポンプ装置２０と、車室内空調ユニット２１と、ヒートポンプ装置２０及び車室内空調ユニット２１を制御する空調制御装置２２（図２に示す）とを備えている。   The vehicle air conditioner 1 includes a heat pump device 20, a vehicle interior air conditioning unit 21, and an air conditioning control device 22 (shown in FIG. 2) that controls the heat pump device 20 and the vehicle interior air conditioning unit 21.

ヒートポンプ装置２０は、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ３０と、車室内に配設される下流側車室内熱交換器（第１車室内熱交換器）３１と、車室内において下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向上流側に配設される上流側車室内熱交換器（第２車室内熱交換器）３２と、車室外に配設される車室外熱交換器３３と、アキュムレータ３４と、これら機器３０〜３４を接続する主冷媒配管４０〜４３と、第１〜第３分岐冷媒配管４４〜４６とを備えている。   The heat pump device 20 includes an electric compressor 30 that compresses a refrigerant, a downstream side vehicle interior heat exchanger (first vehicle interior heat exchanger) 31 disposed in the vehicle interior, and a downstream vehicle interior heat exchanger in the vehicle interior. 31, an upstream-side vehicle interior heat exchanger (second vehicle interior heat exchanger) 32 disposed on the upstream side in the air flow direction of the vehicle 31, an exterior heat exchanger 33 disposed outside the vehicle interior, an accumulator 34, Main refrigerant pipes 40 to 43 connecting these devices 30 to 34 and first to third branch refrigerant pipes 44 to 46 are provided.

電動コンプレッサ３０は、従来から周知の車載用のものであり、電動モーターによって駆動される。電動コンプレッサ３０の回転数を変更することによって単位時間当たりの吐出量を変化させることができる。電動コンプレッサ３０は、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。電動コンプレッサ３０には、走行用蓄電池から電力が供給される。   The electric compressor 30 is a conventionally well-known vehicle-mounted one, and is driven by an electric motor. By changing the rotation speed of the electric compressor 30, the discharge amount per unit time can be changed. The electric compressor 30 is connected to the air conditioning control device 22 so as to be switched between ON and OFF and to control the rotation speed. Electric power is supplied to the electric compressor 30 from the traveling storage battery.

下流側車室内熱交換器３１は、図３に示すように、上側ヘッダタンク４７と、下側ヘッダタンク４８と、コア４９とを備えている。コア４９は、上下方向に延びるチューブ４９ａとフィン４９ｂとを交互に左右方向（図３の左右方向）に配列して一体化したものであり、空調用空気がチューブ４９ａ間を通過するようになっている。空調用空気の流れ方向を白抜きの矢印で示している。チューブ４９ａは、空気流れ方向に２列並んでいる。   As shown in FIG. 3, the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 includes an upper header tank 47, a lower header tank 48, and a core 49. The core 49 is formed by integrating tubes 49a and fins 49b extending in the vertical direction alternately in the left-right direction (left-right direction in FIG. 3), and the air for air-conditioning passes between the tubes 49a. ing. The flow direction of the air-conditioning air is indicated by white arrows. The tubes 49a are arranged in two rows in the air flow direction.

空気流れ上流側のチューブ４９ａ及び下流側のチューブ４９ａの上端部は、上側ヘッダタンク４７に接続されて連通している。上側ヘッダタンク４７の内部には、該上側ヘッダタンク４７を空気流れ方向上流側と下流側とに仕切る第１仕切部４７ａが設けられている。第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側の空間が上流側のチューブ４９ａの上端に連通し、第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側の空間が下流側のチューブ４９ａの上端に連通している。   The upper ends of the air flow upstream tube 49 a and the downstream tube 49 a are connected to and communicate with the upper header tank 47. Inside the upper header tank 47, a first partition portion 47a that partitions the upper header tank 47 into an upstream side and a downstream side in the air flow direction is provided. The space upstream of the first partition 47a in the air flow direction communicates with the upper end of the upstream tube 49a, and the space downstream of the first partition 47a in the air flow direction communicates with the upper end of the downstream tube 49a. doing.

また、上側ヘッダタンク４７の内部には、該上側ヘッダタンク４７を左右方向に仕切る第２仕切部４７ｂが設けられている。第１仕切部４７ａにおける第２仕切部４７ｂよりも右側には、連通孔４７ｅが形成されている。   In addition, a second partition portion 47 b that partitions the upper header tank 47 in the left-right direction is provided inside the upper header tank 47. A communication hole 47e is formed on the first partition 47a on the right side of the second partition 47b.

上側ヘッダタンク４７の左側面の空気流れ下流側には冷媒の流入口４７ｃが形成され、また、上流側には冷媒の流出口４７ｄが形成されている。   A refrigerant inflow port 47 c is formed on the left side of the upper header tank 47 on the downstream side of the air flow, and a refrigerant outflow port 47 d is formed on the upstream side.

下側ヘッダタンク４８の内部には、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａと同様に、空気流れ方向上流側と下流側とに仕切る仕切部４８ａが設けられている。仕切部４８ａよりも空気流れ方向上流側の空間が上流側のチューブ４９ａの下端に連通し、仕切部４８ａよりも空気流れ方向下流側の空間が下流側のチューブ４９ａの下端に連通している。   Inside the lower header tank 48, similarly to the first partition portion 47 a of the upper header tank 47, a partition portion 48 a that partitions the upstream side and the downstream side in the air flow direction is provided. A space upstream of the partition portion 48a in the air flow direction communicates with the lower end of the upstream tube 49a, and a space downstream of the partition portion 48a in the air flow direction communicates with the lower end of the downstream tube 49a.

この下流側車室内熱交換器３１は、上記のように構成したことで合計４つのパスを有している。すなわち、流入口４７ｃから流入した冷媒は、まず、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも左側の空間Ｒ１に流入し、空間Ｒ１に連通するチューブ４９ａ内を下へ向かって流れる。   The downstream side vehicle interior heat exchanger 31 has a total of four paths by being configured as described above. That is, the refrigerant flowing in from the inlet 47c first flows into the space R1 on the downstream side of the first partition 47a of the upper header tank 47 in the air flow direction and on the left side of the second partition 47b. It flows downward in the tube 49a communicating with R1.

その後、下側ヘッダタンク４８の仕切部４８ａよりも空気流れ方向下流側の空間Ｓ１に流入して右側へ流れてチューブ４９ａ内を上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも右側の空間Ｒ２に流入する。   Then, after flowing into the space S1 downstream of the partition 48a of the lower header tank 48 in the air flow direction, flowing to the right and flowing upward in the tube 49a, the first partition of the upper header tank 47 It flows into the space R2 on the downstream side in the air flow direction from 47a and on the right side of the second partition 47b.

次いで、空間Ｒ２内の冷媒は第１仕切部４７ａの連通孔４７ｅを通り、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも右側の空間Ｒ３に流入し、空間Ｒ３に連通するチューブ４９ａ内を下へ向かって流れる。   Next, the refrigerant in the space R2 passes through the communication hole 47e of the first partition 47a, is upstream of the first partition 47a of the upper header tank 47 in the air flow direction, and is on the right side of the second partition 47b. It flows into the space R3 and flows downward in the tube 49a communicating with the space R3.

しかる後、下側ヘッダタンク４８の仕切部４８ａよりも空気流れ方向上流側の空間Ｓ２に流入して左側へ流れてチューブ４９ａ内を上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも左側の空間Ｒ４に流入し、流出口４７ｄから外部へ流出する。   Then, after flowing into the space S2 upstream of the partition portion 48a of the lower header tank 48 in the air flow direction, flowing to the left side and flowing upward in the tube 49a, the first partition of the upper header tank 47 is reached. The air flows into the space R4 on the upstream side in the air flow direction with respect to the portion 47a and on the left side with respect to the second partition portion 47b, and flows out to the outside through the outlet 47d.

上流側車室内熱交換器３２は、大きさが下流側車室内熱交換器３１よりも大きいだけであり、下流側車室内熱交換器３１と同様な構造を有しているので詳細な説明は省略する。   The upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 is only larger in size than the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31, and has the same structure as the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31, so that the detailed description will be given. Omitted.

車室外熱交換器３３は、車両の前部に設けられたモータルーム（エンジン駆動車両におけるエンジンルームに相当）において該モータルームの前端近傍に配設され、走行風が当たるようになっている。車室外熱交換器３３は、図４に示すように、上側ヘッダタンク５７と、下側ヘッダタンク５８と、コア５９とを備えている。コア５９は、上下方向に延びるチューブ５９ａとフィン５９ｂとを交互に左右方向に配列して一体化したものであり、空調用空気がチューブ５９ａ間を通過するようになっている。   The vehicle exterior heat exchanger 33 is disposed in the vicinity of the front end of the motor room in a motor room (corresponding to an engine room in an engine-driven vehicle) provided in the front part of the vehicle so that traveling wind can strike it. As shown in FIG. 4, the vehicle exterior heat exchanger 33 includes an upper header tank 57, a lower header tank 58, and a core 59. The core 59 is obtained by alternately arranging tubes 59a and fins 59b extending in the vertical direction in the left-right direction so that air for air conditioning passes between the tubes 59a.

チューブ５９ａの上端部は上側ヘッダタンク５７に接続されて連通している。また、チューブ５９ａの下端部は下側ヘッダタンク５８に接続されて連通している。   The upper end of the tube 59a is connected to and communicates with the upper header tank 57. The lower end of the tube 59a is connected to and communicates with the lower header tank 58.

下側ヘッダタンク５８の内部には、該下側ヘッダタンク５８の内部を左右方向に仕切る仕切部５８ａが設けられている。下側ヘッダタンク５８の左側には冷媒が流入する流入管（冷媒流入部）５８ｂが設けられ、右側には冷媒が流出する流出管５８ｃが設けられている。   Inside the lower header tank 58, a partition portion 58a that partitions the inside of the lower header tank 58 in the left-right direction is provided. An inflow pipe (refrigerant inflow portion) 58b through which refrigerant flows is provided on the left side of the lower header tank 58, and an outflow pipe 58c through which refrigerant flows out is provided on the right side.

従って、この車室外熱交換器３３では、流入管５８ｂから流入した冷媒は、下側ヘッダタンク５８の仕切部５８ａよりも左側の空間Ｔ１に流入した後、該空間Ｔ１に連通するチューブ５９ａを上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク５７に流入して右側へ流れてからチューブ５９ａを下へ向かって流れる。その後、下側ヘッダタンク５８の仕切部５８ａよりも右側の空間Ｔ２に流入した後、流出管５８ｃから外部へ流出する。   Therefore, in the vehicle exterior heat exchanger 33, the refrigerant flowing from the inflow pipe 58b flows into the space T1 on the left side of the partition 58a of the lower header tank 58, and then passes through the tube 59a communicating with the space T1. Then, the gas flows into the upper header tank 57 and flows to the right, and then flows downward through the tube 59a. Then, after flowing into the space T2 on the right side of the partition 58a of the lower header tank 58, it flows out from the outflow pipe 58c.

図１に示すように、車両にはクーリングファン３７が設けられている。このクーリングファン３７は、ファンモーター３８によって駆動され、車室外熱交換器３３に空気を送風するように構成されている。ファンモーター３８は、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。ファンモーター３８にも走行用蓄電池から電力が供給される。尚、クーリングファン３７は、例えば走行用インバータ等を冷却するためのラジエータに空気を送風することもできるものであり、空調の要求時以外にも作動させることが可能である。   As shown in FIG. 1, a cooling fan 37 is provided in the vehicle. The cooling fan 37 is driven by a fan motor 38 and is configured to blow air to the exterior heat exchanger 33. The fan motor 38 is connected to the air conditioning control device 22 so as to be switched between ON and OFF and to control the rotation speed. Electric power is also supplied to the fan motor 38 from the traveling storage battery. The cooling fan 37 can blow air to a radiator for cooling a traveling inverter or the like, for example, and can be operated other than when air conditioning is required.

アキュムレータ３４は、主冷媒配管４３の中途部において電動コンプレッサ３０の吸入口近傍に配設されている。   The accumulator 34 is disposed in the vicinity of the suction port of the electric compressor 30 in the middle of the main refrigerant pipe 43.

一方、主冷媒配管４０は、電動コンプレッサ３０の吐出口と下流側車室内熱交換器３１の冷媒流入口とを接続するものである。また、主冷媒配管４１は、下流側車室内熱交換器３１の冷媒流出口と車室外熱交換器３３の冷媒流入口とを接続するものである。主冷媒配管４２は、車室外熱交換器３３の冷媒流出口と上流側車室内熱交換器３２の冷媒流入口とを接続するものである。主冷媒配管４３は、上流側車室内熱交換器３２の冷媒流出口と電動コンプレッサ３０の吸入口とを接続するものである。   On the other hand, the main refrigerant pipe 40 connects the discharge port of the electric compressor 30 and the refrigerant inlet of the downstream vehicle interior heat exchanger 31. The main refrigerant pipe 41 connects the refrigerant outlet of the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the refrigerant inlet of the vehicle exterior heat exchanger 33. The main refrigerant pipe 42 connects the refrigerant outlet of the vehicle exterior heat exchanger 33 and the refrigerant inlet of the upstream vehicle interior heat exchanger 32. The main refrigerant pipe 43 connects the refrigerant outlet of the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 and the inlet of the electric compressor 30.

また、第１分岐冷媒配管４４は、主冷媒配管４１から分岐しており、主冷媒配管４２に接続されている。第２分岐冷媒配管４５は、主冷媒配管４１から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。第３分岐冷媒配管４６は、主冷媒配管４２から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。   The first branch refrigerant pipe 44 branches from the main refrigerant pipe 41 and is connected to the main refrigerant pipe 42. The second branch refrigerant pipe 45 branches from the main refrigerant pipe 41 and is connected to the main refrigerant pipe 43. The third branch refrigerant pipe 46 branches from the main refrigerant pipe 42 and is connected to the main refrigerant pipe 43.

また、ヒートポンプ装置２０は、高圧側流路切替弁５０、低圧側流路切替弁５１、第１膨張弁５２、第２膨張弁５３、第１逆止弁５４及び第２逆止弁５５を備えている。   The heat pump device 20 also includes a high pressure side flow path switching valve 50, a low pressure side flow path switching valve 51, a first expansion valve 52, a second expansion valve 53, a first check valve 54, and a second check valve 55. ing.

高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は電動タイプの三方弁で構成されており、空調制御装置２２によって制御される。高圧側流路切替弁５０は、主冷媒配管４１の中途部に設けられており、第１分岐冷媒配管４４が接続されている。低圧側流路切替弁５１は、主冷媒配管４３の中途部に設けられており、第３分岐冷媒配管４６が接続されている。   The high-pressure side flow path switching valve 50 and the low-pressure side flow path switching valve 51 are constituted by electric type three-way valves, and are controlled by the air conditioning control device 22. The high-pressure side flow path switching valve 50 is provided in the middle portion of the main refrigerant pipe 41 and is connected to the first branch refrigerant pipe 44. The low-pressure side flow path switching valve 51 is provided in the middle part of the main refrigerant pipe 43 and is connected to the third branch refrigerant pipe 46.

第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は、電動タイプのものであり、流路を絞って冷媒を膨張させる膨張状態と、流路を開放して冷媒を膨張させずに流す非膨張状態とに切り替えられるようになっている。第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は空調制御装置２２によって制御される。膨張状態では、空調負荷の状態に応じて開度が設定される。   The first expansion valve 52 and the second expansion valve 53 are of an electric type, and are in an expanded state in which the flow path is throttled to expand the refrigerant and a non-expanded state in which the flow path is opened and the refrigerant is not expanded. Can be switched to. The first expansion valve 52 and the second expansion valve 53 are controlled by the air conditioning controller 22. In the expanded state, the opening degree is set according to the state of the air conditioning load.

第１膨張弁５２は、主冷媒配管４１の高圧側流路切替弁５０よりも車室外熱交換器３３側に配設されている。第２膨張弁５３は、主冷媒配管４２の第３分岐冷媒配管４６よりも車室外熱交換器３３側に配設されている。   The first expansion valve 52 is disposed closer to the vehicle exterior heat exchanger 33 than the high-pressure channel switching valve 50 of the main refrigerant pipe 41. The second expansion valve 53 is disposed closer to the vehicle exterior heat exchanger 33 than the third branch refrigerant pipe 46 of the main refrigerant pipe 42.

第１逆止弁５４は、主冷媒配管４２に配設されており、主冷媒配管４２の車室外熱交換器３３側から上流側車室内熱交換器３２側へ向けての冷媒を流れを許容し、逆方向への冷媒の流れを阻止するように構成されている。   The first check valve 54 is disposed in the main refrigerant pipe 42 and allows the refrigerant to flow from the vehicle exterior heat exchanger 33 side of the main refrigerant pipe 42 toward the upstream vehicle interior heat exchanger 32 side. And it is comprised so that the flow of the refrigerant | coolant to a reverse direction may be blocked | prevented.

第２逆止弁５５は、第２分岐冷媒配管４５に配設されており、第２分岐冷媒配管４５の主冷媒配管４３側から主冷媒配管４１側へ向けての冷媒を流れを許容し、逆方向への冷媒の流れを阻止するように構成されている。   The second check valve 55 is disposed in the second branch refrigerant pipe 45, and allows the refrigerant to flow from the main refrigerant pipe 43 side to the main refrigerant pipe 41 side of the second branch refrigerant pipe 45, It is configured to block the flow of the refrigerant in the reverse direction.

また、車室内空調ユニット２１は、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を収容するケーシング６０と、ケーシング６０に収容される空気加熱器６１と、エアミックスドア（温度調節ドア）６２と、エアミックスドア６２を駆動するエアミックスドアアクチュエータ６３と、吹出モード切替ドア６４と、送風機６５とを備えている。   In addition, the vehicle interior air conditioning unit 21 includes a casing 60 that houses the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32, an air heater 61 that is accommodated in the casing 60, an air mix door (temperature). An adjustment door) 62, an air mix door actuator 63 that drives the air mix door 62, a blow mode switching door 64, and a blower 65.

送風機６５は、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）との一方を選択してケーシング６０内に空調用空気として送風するためのものである。送風機６５は、シロッコファン６５ａと、シロッコファン６５ａを回転駆動する送風モーター６５ｂとを備えている。送風モーター６５ｂは、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。送風モーター６５ｂにも走行用蓄電池から電力が供給される。   The blower 65 is for selecting one of the air in the vehicle interior (inside air) and the air outside the vehicle interior (outside air) and blowing it into the casing 60 as air-conditioning air. The blower 65 includes a sirocco fan 65a and a blower motor 65b that rotationally drives the sirocco fan 65a. The blower motor 65b is connected to the air conditioning control device 22 so as to be switched between ON and OFF and to control the rotation speed. Power is also supplied to the blower motor 65b from the traveling storage battery.

ケーシング６０は、車室内においてインストルメントパネル（図示せず）の内部に配設されている。ケーシング６０には、デフロスタ吹出口６０ａ、ベント吹出口６０ｂ及びヒート吹出口６０ｃが形成されている。これら吹出口６０ａ〜６０ｃはそれぞれ吹出モード切替ドア６４によって開閉される。吹出モード切替ドア６４は、図示しないが、空調制御装置２２に接続されたアクチュエータによって動作するようになっている。吹出モードとしては、例えば、デフロスタ吹出口６０ａに空調風を流すデフロスタモード、ベント吹出口６０ｂに空調風を流すベントモード、ヒート吹出口６０ｃに空調風を流すヒートモード、デフロスタ吹出口６０ａ及びヒート吹出口６０ｃに空調風を流すデフ／ヒートモード、ベント吹出口６０ｂ及びヒート吹出口６０ｃに空調風を流すバイレベルモード等である。   The casing 60 is disposed inside an instrument panel (not shown) in the vehicle interior. The casing 60 is formed with a defroster outlet 60a, a vent outlet 60b, and a heat outlet 60c. These air outlets 60a to 60c are opened and closed by the air outlet mode switching door 64, respectively. Although not shown, the blow mode switching door 64 is operated by an actuator connected to the air conditioning control device 22. Examples of the blowing mode include a defroster mode in which conditioned air flows to the defroster outlet 60a, a vent mode in which conditioned air flows to the vent outlet 60b, a heat mode in which conditioned air flows to the heat outlet 60c, a defroster outlet 60a, and a heat blower These include a differential / heat mode in which conditioned air flows to the outlet 60c, a bi-level mode in which conditioned air flows to the vent outlet 60b and the heat outlet 60c.

ケーシング６０内に導入された空調用空気は、全量が上流側車室内熱交換器３２を通過するようになっている。   The entire amount of the air-conditioning air introduced into the casing 60 passes through the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32.

エアミックスドア６２は、ケーシング６０内において、上流側車室内熱交換器３２と下流側車室内熱交換器３１との間に収容されている。エアミックスドア６２は、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気のうち、下流側車室内熱交換器３１を通過する空気量を変更することによって、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気と、下流側車室内熱交換器３１を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うためのものである。   The air mix door 62 is accommodated in the casing 60 between the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 and the downstream side vehicle interior heat exchanger 31. The air mix door 62 passes through the upstream vehicle interior heat exchanger 32 by changing the amount of air passing through the downstream vehicle interior heat exchanger 31 among the air that has passed through the upstream vehicle interior heat exchanger 32. This is for adjusting the temperature of the blown air by determining the mixing ratio of the air that has passed through and the air that has passed through the downstream side interior heat exchanger 31.

ケーシング６０における下流側車室内熱交換器３１の下流側には、上記空気加熱器６１が収容されている。空気加熱器６１は、例えば電流を流すことによって発熱するＰＴＣ素子を用いたＰＴＣヒータで構成することができる。空気加熱器６１は空調制御装置２２に接続され、ＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、発熱量（電力供給量）が制御されるようになっている。空気加熱器６１にも走行用蓄電池から電力が供給される。   The air heater 61 is accommodated on the downstream side of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 in the casing 60. The air heater 61 can be configured by a PTC heater using a PTC element that generates heat by flowing an electric current, for example. The air heater 61 is connected to the air-conditioning control device 22 so that the ON / OFF switching and the heat generation amount (power supply amount) are controlled. The air heater 61 is also supplied with power from the traveling storage battery.

さらに、車両用空調装置１は、外気温度センサ７０と、車室外熱交換器温度センサ７１と、高圧側冷媒圧力検出センサ７２と、上流側車室内熱交換器温度センサ７３と、下流側車室内熱交換器温度センサ７４と、吹出空気温度センサ７５とを備えている。これらセンサ７０〜７５は空調制御装置２２に接続されている。   Further, the vehicle air conditioner 1 includes an outside air temperature sensor 70, a vehicle exterior heat exchanger temperature sensor 71, a high-pressure side refrigerant pressure detection sensor 72, an upstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 73, and a downstream vehicle interior. A heat exchanger temperature sensor 74 and a blown air temperature sensor 75 are provided. These sensors 70 to 75 are connected to the air conditioning control device 22.

外気温度センサ７０は、車室外熱交換器３３よりも空気流れ方向上流側に配設されており、車室外熱交換器３３に流入する前の外部空気の温度（外気温度ＴＧ）を検出するためのものである。車室外熱交換器温度センサ７１は、車室外熱交換器３３の空気流れ方向下流側の面に配設されており、車室外熱交換器３３の表面温度を検出するためのものである。   The outside air temperature sensor 70 is arranged on the upstream side in the air flow direction with respect to the vehicle exterior heat exchanger 33, and detects the temperature of the external air (outside air temperature TG) before flowing into the vehicle exterior heat exchanger 33. belongs to. The vehicle exterior heat exchanger temperature sensor 71 is disposed on the downstream surface of the vehicle exterior heat exchanger 33 in the air flow direction, and detects the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 33.

高圧側冷媒圧力検出センサ７２は、主冷媒配管４０における電動コンプレッサ３０の吐出口側に配設されており、ヒートポンプ装置２０の高圧側の冷媒圧力を検出するためのものである。   The high-pressure side refrigerant pressure detection sensor 72 is disposed on the discharge port side of the electric compressor 30 in the main refrigerant pipe 40 and detects the refrigerant pressure on the high-pressure side of the heat pump device 20.

上流側車室内熱交換器温度センサ７３は、上流側車室内熱交換器３２の空気流れ方向下流側に配設されており、上流側車室内熱交換器３２の表面温度を検出するためのものである。下流側車室内熱交換器温度センサ７４は、下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向下流側に配設されており、下流側車室内熱交換器３１の表面温度を検出するためのものである。   The upstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 73 is disposed downstream of the upstream vehicle interior heat exchanger 32 in the air flow direction, and detects the surface temperature of the upstream vehicle interior heat exchanger 32. It is. The downstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 74 is disposed downstream of the downstream vehicle interior heat exchanger 31 in the air flow direction, and detects the surface temperature of the downstream vehicle interior heat exchanger 31. It is.

吹出空気温度センサ７５は、ケーシング６０から吹き出す吹出空気の温度を検出するためのものであり、車室の所定箇所に配設されている。   The blown air temperature sensor 75 is for detecting the temperature of the blown air blown from the casing 60, and is disposed at a predetermined location in the passenger compartment.

空調制御装置２２は、例えば、乗員による設定温度や外気温、車室内温度、日射量等の情報に基づいてヒートポンプ装置２０の運転モードを設定し、送風機６５の風量やエアミックスドア６２の開度を設定する。そして、その設定した運転モードとなるようにヒートポンプ装置２０を制御し、さらに、設定風量や設定開度となるように送風機６５及びエアミックスドアアクチュエータ６３を制御するものであり、周知の中央演算装置やＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。また、空調の負荷に応じて電動コンプレッサ３０やファンモーター３８を制御し、また、必要に応じて空気加熱器６１も制御する。   For example, the air conditioning control device 22 sets the operation mode of the heat pump device 20 based on information such as a set temperature, an outside air temperature, a vehicle interior temperature, and an amount of solar radiation by an occupant, and the air volume of the blower 65 and the opening of the air mix door 62 Set. Then, the heat pump device 20 is controlled so as to be in the set operation mode, and further, the blower 65 and the air mix door actuator 63 are controlled so as to become the set air volume and the set opening degree. And ROM, RAM, and the like. Moreover, the electric compressor 30 and the fan motor 38 are controlled according to the load of air conditioning, and the air heater 61 is also controlled as needed.

空調制御装置２２は、通常のオートエアコン制御と同様に後述するメインルーチンにおいて、ヒートポンプ装置２０の運転モードの切り替え、送風機６５の風量、エアミックスドア６２の開度、吹出モードの切り替え、電動コンプレッサ３０、送風モーター６５ｂの制御が行い、例えば、ファンモーター３８は、基本的には電動コンプレッサ３０の作動中には作動するが、電動コンプレッサ３０が停止状態であっても、走行用インバーター等の冷却が必要な場合には作動するようになっている。   The air conditioning control device 22 switches the operation mode of the heat pump device 20, the air volume of the blower 65, the opening degree of the air mix door 62, the switching of the blowing mode, and the electric compressor 30 in the main routine described later, as in the case of normal auto air conditioning control The blower motor 65b is controlled. For example, the fan motor 38 is basically operated while the electric compressor 30 is operating, but even when the electric compressor 30 is in a stopped state, the inverter for driving etc. is cooled. It is activated when necessary.

ヒートポンプ装置２０の運転モードは、暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、極低外気時除霜運転モード（第１除霜運転モード）、低外気時除霜運転モード（第２除霜運転モード）の５種類ある。   The operation modes of the heat pump device 20 are a heating operation mode, a dehumidifying heating operation mode, a cooling operation mode, an extremely low outside air defrosting operation mode (first defrosting operation mode), and a low outside air defrosting operation mode (second defrosting operation mode). There are five types of operation modes.

暖房運転モードは、例えば外気温度が０℃よりも低い場合（極低外気時）に選択される運転モードである。暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器とし、車室外熱交換器３３を吸熱器として作用させる。   The heating operation mode is an operation mode that is selected, for example, when the outside air temperature is lower than 0 ° C. (during extremely low outside air). In the heating operation mode, the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 are used as radiators, and the vehicle exterior heat exchanger 33 is operated as a heat absorber.

すなわち、図５に示すように、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入させるように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、車室外熱交換器３３から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は膨張状態にし、第２膨張弁５３は非膨張状態にする。   That is, as shown in FIG. 5, the high-pressure side flow path switching valve 50 has a flow path so that the refrigerant that has flowed out of the downstream side interior heat exchanger 31 flows into the inlet of the upstream side interior heat exchanger 32. Switch. Further, the low-pressure side flow path switching valve 51 switches the flow path so that the refrigerant that has flowed out of the vehicle exterior heat exchanger 33 flows into the accumulator 34. The first expansion valve 52 is in an expanded state, and the second expansion valve 53 is in a non-expanded state.

この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１から第１分岐冷媒配管４４を流れて上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。つまり、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２に高温状態の冷媒が流入するので、空調用空気は、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２の両方によって加熱されることになり、よって、高い暖房能力が得られる。   When the electric compressor 30 is operated in this state, the high-pressure refrigerant discharged from the electric compressor 30 flows through the main refrigerant pipe 40 and flows into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and circulates through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31. To do. The refrigerant that has circulated through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 flows from the main refrigerant pipe 41 through the first branch refrigerant pipe 44 to the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32, and circulates through the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32. To do. That is, since the high-temperature refrigerant flows into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32, the air-conditioning air is used as the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream-side vehicle interior heat exchanger. 32 is heated by both, and thus a high heating capacity is obtained.

上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３から第２分岐冷媒配管４５を通って主冷媒配管４１に流入する。主冷媒配管４１に流入した冷媒は、第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４２、第３分岐冷媒配管４６を順に通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。   The refrigerant circulated through the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 flows into the main refrigerant pipe 41 from the main refrigerant pipe 43 through the second branch refrigerant pipe 45. The refrigerant flowing into the main refrigerant pipe 41 expands by passing through the first expansion valve 52 and flows into the vehicle exterior heat exchanger 33. The refrigerant flowing into the exterior heat exchanger 33 absorbs heat from the outside air, passes through the main refrigerant pipe 42 and the third branch refrigerant pipe 46 in order, and is sucked into the electric compressor 30 through the accumulator 34.

図６に示すように、除湿暖房運転モードは、例えば外気温度が０℃以上２５℃以下の場合に選択される運転モードである。除湿暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、上流側車室内熱交換器３２及び車室外熱交換器３３を吸熱器として作用させる。   As shown in FIG. 6, the dehumidifying and heating operation mode is an operation mode selected when, for example, the outside air temperature is 0 ° C. or higher and 25 ° C. or lower. In the dehumidifying and heating operation mode, the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 is used as a radiator, and the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 and the vehicle exterior heat exchanger 33 are operated as heat absorbers.

すなわち、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入しないように、第１膨張弁５２側へ流すように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、上流側車室内熱交換器３２から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は膨張状態にし、第２膨張弁５３は非膨張状態にする。   That is, the high-pressure side flow path switching valve 50 causes the refrigerant that has flowed out of the downstream side interior heat exchanger 31 to flow toward the first expansion valve 52 side so as not to flow into the inlet of the upstream side interior heat exchanger 32. Switch the flow path to. In addition, the low-pressure side flow path switching valve 51 switches the flow path so that the refrigerant that has flowed out of the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 flows into the accumulator 34. The first expansion valve 52 is in an expanded state, and the second expansion valve 53 is in a non-expanded state.

この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４２を通って上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環して空調用空気から吸熱する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３を通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。   When the electric compressor 30 is operated in this state, the high-pressure refrigerant discharged from the electric compressor 30 flows through the main refrigerant pipe 40 and flows into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and circulates through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31. To do. The refrigerant that has circulated through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 expands by passing through the first expansion valve 52 through the main refrigerant pipe 41 and flows into the vehicle exterior heat exchanger 33. The refrigerant that has flowed into the vehicle exterior heat exchanger 33 absorbs heat from the outside air, flows through the main refrigerant pipe 42, flows into the upstream vehicle interior heat exchanger 32, and circulates through the upstream vehicle interior heat exchanger 32 to air-condition. Absorbs heat from the working air. The refrigerant circulated through the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 is sucked into the electric compressor 30 through the main refrigerant pipe 43 and the accumulator 34.

図７に示すように、冷房運転モードは、例えば外気温度が２５℃よりも高い場合に選択される運転モードである。冷房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器とし、車室外熱交換器３３を放熱器として作用させる。   As shown in FIG. 7, the cooling operation mode is an operation mode selected when the outside air temperature is higher than 25 ° C., for example. In the cooling operation mode, the downstream side interior heat exchanger 31 serves as a radiator, the upstream side interior heat exchanger 32 serves as a heat absorber, and the exterior heat exchanger 33 serves as a radiator.

すなわち、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入しないように、第１膨張弁５２側へ流すように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、上流側車室内熱交換器３２から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は非膨張状態にし、第２膨張弁５３は膨張状態にする。   That is, the high-pressure side flow path switching valve 50 causes the refrigerant that has flowed out of the downstream side interior heat exchanger 31 to flow toward the first expansion valve 52 side so as not to flow into the inlet of the upstream side interior heat exchanger 32. Switch the flow path to. In addition, the low-pressure side flow path switching valve 51 switches the flow path so that the refrigerant that has flowed out of the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 flows into the accumulator 34. The first expansion valve 52 is in a non-expanded state, and the second expansion valve 53 is in an expanded state.

この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って膨張することなく、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は放熱して主冷媒配管４２を通って第２膨張弁５３を通過することで膨張し、上流側車室内熱交換器３２に流入する。上流側車室内熱交換器３２に流入した冷媒は、上流側車室内熱交換器３２を循環して空調用空気から吸熱する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３を通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。   When the electric compressor 30 is operated in this state, the high-pressure refrigerant discharged from the electric compressor 30 flows through the main refrigerant pipe 40 and flows into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and circulates through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31. To do. The refrigerant that has circulated through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 flows into the vehicle exterior heat exchanger 33 without expanding through the main refrigerant pipe 41. The refrigerant flowing into the vehicle exterior heat exchanger 33 dissipates heat, passes through the main refrigerant pipe 42, passes through the second expansion valve 53, expands, and flows into the upstream vehicle interior heat exchanger 32. The refrigerant flowing into the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 circulates through the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 and absorbs heat from the air for air conditioning. The refrigerant circulated through the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 is sucked into the electric compressor 30 through the main refrigerant pipe 43 and the accumulator 34.

図８に示すように、極低外気時除霜運転モードは、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３に霜が付着した場合に選択される運転モードである。暖房運転モードでは、上述のように下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２が放熱器となっている。極低外気時除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。   As shown in FIG. 8, the extremely low outside air defrosting operation mode is an operation mode that is selected when frost adheres to the vehicle exterior heat exchanger 33 during the heating operation mode. In the heating operation mode, as described above, the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 serve as radiators. In the extremely low outside air defrosting operation mode, the high-pressure refrigerant discharged from the electric compressor 30 to the vehicle exterior heat exchanger 33 is maintained while the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 are used as radiators. Lead.

すなわち、高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は、暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２を非膨張状態にし、第２膨張弁５３を膨張状態にする。   That is, the high-pressure side flow path switching valve 50 and the low-pressure side flow path switching valve 51 are set in the same state as in the heating operation mode, the first expansion valve 52 is set in a non-expanded state, and the second expansion valve 53 is set in an expanded state. .

第１膨張弁５２を非膨張状態にすることで、下流側車室内熱交換器３１から流出した高温の冷媒はそのまま車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。   By setting the first expansion valve 52 to the non-expanded state, the high-temperature refrigerant that has flowed out of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 flows directly into the vehicle exterior heat exchanger 33, and thus the vehicle exterior heat exchanger 33. The surface temperature rises and frost melts.

図９に示すように、低外気時除霜運転モードは、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３に霜が付着した場合に選択される運転モードである。除湿暖房運転モードでは、上述のように下流側車室内熱交換器３１が放熱器となり、上流側車室内熱交換器３２が吸熱器となっている。低外気時除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。   As shown in FIG. 9, the low outside air defrosting operation mode is an operation mode selected when frost adheres to the vehicle exterior heat exchanger 33 during the dehumidifying heating operation mode. In the dehumidifying and heating operation mode, as described above, the downstream side interior heat exchanger 31 serves as a radiator, and the upstream side interior heat exchanger 32 serves as a heat absorber. In the low outside air defrosting operation mode, the downstream side heat exchanger 31 is a radiator and the upstream side heat exchanger 32 is a heat absorber. Guide the discharged high-pressure refrigerant.

すなわち、高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は、除湿暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２を非膨張状態にし、第２膨張弁５３を膨張状態にする。   That is, the high-pressure side flow path switching valve 50 and the low-pressure side flow path switching valve 51 are set in the same state as in the dehumidifying and heating operation mode, the first expansion valve 52 is set in the non-expanded state, and the second expansion valve 53 is set in the expanded state. To do.

第１膨張弁５２を非膨張状態にすることで、下流側車室内熱交換器３１から流出した高温の冷媒はそのまま車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。   By setting the first expansion valve 52 to the non-expanded state, the high-temperature refrigerant that has flowed out of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 flows directly into the vehicle exterior heat exchanger 33, and thus the vehicle exterior heat exchanger 33. The surface temperature rises and frost melts.

暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、極低外気時除霜運転モード、低外気時除霜運転モードのいずれの運転モードであっても、下流側車室内熱交換器３１は放熱器として作用する。   In any of the heating operation mode, the dehumidifying heating operation mode, the cooling operation mode, the extremely low outside air defrosting operation mode, and the low outside air defrosting operation mode, the downstream side interior heat exchanger 31 is a radiator. Acts as

また、いずれの運転モードであっても、車室外熱交換器３３に対して冷媒を流入させる冷媒配管は主冷媒配管４１であり、また、車室外熱交換器３３から冷媒を流出させる冷媒配管は主冷媒配管４２である。従って、車室外熱交換器３３では、常に同一方向に冷媒が流れることなり、冷媒が逆方向にも流れる構成のヒートポンプ装置と比較した場合に、冷媒の分流性について同方向の分流性をのみを考慮した車室外熱交換器３３とすればよく、車室外熱交換器３３の熱交換性能を比較的容易に高めることができる。   In any of the operation modes, the refrigerant pipe for allowing the refrigerant to flow into the outdoor heat exchanger 33 is the main refrigerant pipe 41, and the refrigerant pipe for flowing the refrigerant from the outdoor heat exchanger 33 is This is a main refrigerant pipe 42. Therefore, in the vehicle exterior heat exchanger 33, the refrigerant always flows in the same direction, and when compared with the heat pump device configured so that the refrigerant also flows in the reverse direction, only the flow dividing property in the same direction is obtained for the refrigerant. The outside heat exchanger 33 may be considered, and the heat exchange performance of the outside heat exchanger 33 can be improved relatively easily.

また、いずれの運転モードであっても、下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向下流側のチューブ４９ａに冷媒を流通させた後、上流側のチューブ４９ａに冷媒を流通させてから排出するようにできる。これにより、下流側車室内熱交換器３１の冷媒の流れを外部空気の流れ方向と対向させる、対向流配置となるように下流側車室内熱交換器３１を配置することができる。また、いずれの運転モードであっても、同様に、上流側車室内熱交換器３２の空気流れ方向下流側のチューブ（図示せず）に冷媒を流通させた後、上流側のチューブ（図示せず）に冷媒を流通させてから排出するようにできるので、上流側車室内熱交換器３２も対向流配置が可能となる。   In any operation mode, the refrigerant is circulated through the tube 49a on the downstream side in the air flow direction of the downstream side interior heat exchanger 31 and then circulated through the tube 49a on the upstream side before being discharged. You can Thereby, the downstream side vehicle interior heat exchanger 31 can be arrange | positioned so that it may become a counterflow arrangement | positioning which makes the flow of the refrigerant | coolant of the downstream vehicle interior heat exchanger 31 oppose the flow direction of external air. In any of the operation modes, after the refrigerant is circulated through a tube (not shown) on the downstream side in the air flow direction of the upstream side vehicle interior heat exchanger 32, the upstream side tube (not shown) is similarly shown. 1), the refrigerant can be discharged after being circulated, so that the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 can also be arranged in a counterflow manner.

下流側車室内熱交換器３１を対向流配置とすることで、特に暖房モードにおいてより高温の冷媒が下流側車室内熱交換器３１における空気流れ方向下流側を流れることになるので、効率よく暖房を行うことができ、暖房性能が向上する。   By arranging the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 in the counterflow arrangement, a higher-temperature refrigerant flows in the downstream side in the air flow direction in the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 particularly in the heating mode. Heating performance is improved.

また、上流側車室内熱交換器３２を対向流配置とすることで、特に冷房モードにおいてより低温の冷媒が上流側車室内熱交換器３２における空気流れ方向下流側を流れることになるので、効率よく冷房を行うことができ、冷房性能が向上する。   Further, by arranging the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 in a counterflow arrangement, the refrigerant having a lower temperature flows in the downstream side in the air flow direction in the upstream vehicle interior heat exchanger 32, particularly in the cooling mode. Cooling can be performed well and the cooling performance is improved.

図２に示すように、空調制御装置２２は、車室外熱交換器３３に霜が付着しているか否かを判定する着霜判定部２２ａを有している。着霜判定部２２ａは、外気温度センサ７０で検出された外気温度ＴＧから、車室外熱交換器温度センサ７１で検出された車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いて、その値が例えば２０（℃）よりも大きな値である場合には、着霜していると判定する。すなわち、車室外熱交換器３３に霜が付着していると、車室外熱交換器３３において冷媒が吸熱できず、冷媒温度が上昇しないことを利用して着霜判定を行っている。従って、上記の２０という値は、車室外熱交換器３３が着霜しているか否かを判定できる値であればよく、他の値であってもよい。   As shown in FIG. 2, the air conditioning control device 22 includes a frosting determination unit 22 a that determines whether or not frost is attached to the exterior heat exchanger 33. The frosting determination unit 22a subtracts the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 71 detected by the vehicle exterior heat exchanger temperature sensor 71 from the outdoor air temperature TG detected by the outdoor air temperature sensor 70, and the value is, for example, 20 If the value is greater than (° C.), it is determined that frost formation has occurred. That is, if frost is attached to the vehicle exterior heat exchanger 33, the refrigerant cannot be absorbed in the vehicle exterior heat exchanger 33, and the frost determination is performed using the fact that the refrigerant temperature does not rise. Therefore, the value of 20 described above may be a value that can determine whether or not the vehicle exterior heat exchanger 33 is frosted, and may be another value.

次に、図１０〜図１２に基づいて空調制御装置２２による制御手順を説明する。図１０はメインルーチンを示すものである。スタート後のステップＳＡ１では外気温度センサ７０で検出された外気温度ＴＧを読み込む。ステップＳＡ１に続くステップＳＡ２では、外気温度ＴＧが０℃よりも低いか、０℃以上２５℃以下であるか、２５℃よりも高いか判定する。   Next, the control procedure by the air conditioning control device 22 will be described based on FIGS. FIG. 10 shows the main routine. In step SA1 after the start, the outside air temperature TG detected by the outside air temperature sensor 70 is read. In step SA2 following step SA1, it is determined whether the outside air temperature TG is lower than 0 ° C, 0 ° C or higher and 25 ° C or lower, or higher than 25 ° C.

ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが０℃よりも低いと判定された場合には、ステップＳＡ３に進み、ヒートポンプ装置２０を暖房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。暖房運転モードでは、車室内空調ユニット２１の吹出モードは主にヒートモードが選択される。また、吹出空気の温度が目標温度となるように、エアミックスドア６２を動作させる。   If it is determined in step SA2 that the outside air temperature TG is lower than 0 ° C., the process proceeds to step SA3, the heat pump device 20 is switched to the heating operation mode, and the process proceeds to the end of the main routine. In the heating operation mode, the heat mode is mainly selected as the blowing mode of the vehicle interior air conditioning unit 21. Further, the air mix door 62 is operated so that the temperature of the blown air becomes the target temperature.

ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが０℃以上２５℃以下と判定された場合には、ステップＳＡ４に進み、ヒートポンプ装置２０を除湿暖房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが２５℃よりも高いと判定された場合には、ステップＳＡ５に進み、ヒートポンプ装置２０を冷房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。   When it is determined in step SA2 that the outside air temperature TG is 0 ° C. or more and 25 ° C. or less, the process proceeds to step SA4, the heat pump device 20 is switched to the dehumidifying / heating operation mode, and the process proceeds to the end of the main routine. If it is determined in step SA2 that the outside air temperature TG is higher than 25 ° C., the process proceeds to step SA5, the heat pump device 20 is switched to the cooling operation mode, and the process proceeds to the end of the main routine.

ステップＳＡ３では、図１１に示す暖房運転モード選択時のサブルーチン制御が行われる。この制御は、ステップＳＢ１において車室外熱交換器３３に霜が付着しているか否かを判定する。これは着霜判定部２２ａで行われ、外気温度ＴＧから車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いたときの値が２０よりも大きな値である場合には着霜していると判定してステップＳＢ２に進む。一方、外気温度ＴＧから車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いたときの値が２０以下である場合には着霜していないと判定してメインルーチンに戻る。   In step SA3, the subroutine control when the heating operation mode shown in FIG. 11 is selected is performed. This control determines whether frost has adhered to the exterior heat exchanger 33 in step SB1. This is performed by the frost determination unit 22a, and when the value obtained by subtracting the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 71 from the outside air temperature TG is a value larger than 20, it is determined that frost is formed. Proceed to step SB2. On the other hand, if the value obtained by subtracting the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 71 from the outside air temperature TG is 20 or less, it is determined that frost is not formed and the process returns to the main routine.

ステップＳＢ２では、極低外気時除霜運転モードに切り替える。電動コンプレッサ３０は作動させたまま運転モードを切り替える。   In step SB2, the mode is switched to the defrosting operation mode in the extremely low outside air. The operation mode is switched while the electric compressor 30 is operated.

暖房運転モード（図５に示す）から極低外気時除霜運転モード（図８に示す）に切り替える際には、ヒートポンプ装置２０の第１膨張弁５２を膨張状態から非膨張状態に切り替える。これにより、車室外熱交換器３３に高圧冷媒が供給されて放熱器として作用するので車室外熱交換器３３の表面温度が上昇し、車室外熱交換器３３の表面の霜が溶けていく。   When switching from the heating operation mode (shown in FIG. 5) to the extremely low outside air defrosting operation mode (shown in FIG. 8), the first expansion valve 52 of the heat pump device 20 is switched from the expanded state to the non-expanded state. As a result, the high-pressure refrigerant is supplied to the vehicle exterior heat exchanger 33 and acts as a radiator, so that the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 33 rises and frost on the surface of the vehicle exterior heat exchanger 33 melts.

また、極低外気時除霜運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を非膨張状態に切り替えるだけなので、暖房運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま極低外気時除霜運転モードを行うことができる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。   Further, since the first expansion valve 52 is only switched to the non-expanded state when switching to the defrosting operation mode in the extremely low outside air, the refrigerant is flowing in the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe in which the refrigerant is flowing in the heating operation mode. A low defrosting operation mode can be performed. Therefore, useless heat dissipation or heat absorption of the refrigerant due to the change of the refrigerant piping does not occur.

極低外気時除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３が放熱器となるので、下流側車室内熱交換器３１や上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が低下する懸念がある。   When switching to the extremely low outside air defrosting operation mode, since the vehicle exterior heat exchanger 33 becomes a radiator, the temperature of the refrigerant flowing into the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 decreases. There are concerns.

そこで、本実施形態では、ステップＳＢ２で極低外気時除霜運転モードに切り替えた後、ステップＳＢ３に進み、車室内空調ユニット２１から車室内へ吹き出す吹出空気の温度を補正する吹出空気補正制御を行う。   Therefore, in the present embodiment, after switching to the extremely low outside air defrosting operation mode in step SB2, the process proceeds to step SB3, and the blown air correction control for correcting the temperature of the blown air blown from the vehicle interior air conditioning unit 21 into the vehicle interior is performed. Do.

具体的には、エアミックスドア制御、コンプレッサ制御、空気加熱器制御、送風機制御の４つが行われる。   Specifically, air mix door control, compressor control, air heater control, and blower control are performed.

エアミックスドア制御は、エアミックスドア６２の動作を、吹出空気の温度が上昇する側に補正する制御である。すなわち、下流側車室内熱交換器３１が上流側車室内熱交換器３２よりも冷媒流れ方向で上流側に位置しているので、下流側車室内熱交換器３１には、上流側車室内熱交換器３２に比べて高温の冷媒が流通しており、下流側車室内熱交換器３１の表面温度の方が高くなっている。この下流側車室内熱交換器３１を通過する空気量が増えるようにエアミックスドア６２を動作させる。   Air mix door control is control which correct | amends the operation | movement of the air mix door 62 to the side to which the temperature of blowing air rises. That is, since the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 is located upstream of the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 in the refrigerant flow direction, the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 includes the upstream-side vehicle interior heat exchanger 31. Compared with the exchanger 32, a high-temperature refrigerant is circulating, and the surface temperature of the downstream side interior heat exchanger 31 is higher. The air mix door 62 is operated so that the amount of air passing through the downstream side vehicle interior heat exchanger 31 increases.

コンプレッサ制御は、極低外気時除霜運転モードにおける電動コンプレッサ３０の吐出量を暖房運転モード時の吐出量に比べて増加させる制御である。電動コンプレッサ３０の吐出量を増加させることによって下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が上昇するので、吹出空気の温度低下を抑制できる。   The compressor control is control for increasing the discharge amount of the electric compressor 30 in the defrosting operation mode in the extremely low outside air as compared with the discharge amount in the heating operation mode. By increasing the discharge amount of the electric compressor 30, the temperature of the refrigerant flowing into the downstream side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream side vehicle interior heat exchanger 32 is increased, so that the temperature drop of the blown air can be suppressed.

コンプレッサ制御では、高圧側冷媒圧力検出センサ７２で検出されたヒートポンプ装置２０の高圧側の冷媒圧力に基づいて電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定する。具体的には、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２内の圧力が異常に上昇しないように、高圧側の冷媒圧力が所定値まで高まった場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を抑制する。   In the compressor control, the upper limit of the discharge amount of the electric compressor 30 is set based on the refrigerant pressure on the high pressure side of the heat pump device 20 detected by the high pressure side refrigerant pressure detection sensor 72. Specifically, when the refrigerant pressure on the high-pressure side increases to a predetermined value so that the pressure in the downstream-side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 does not rise abnormally, the electric compressor 30 The discharge amount is suppressed.

また、コンプレッサ制御では、高圧側冷媒圧力検出センサ７２により検出された冷媒圧力と、上流側車室内熱交換器温度検出センサ７３で検出された上流側車室内熱交換器３２の表面温度とに基づいて電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定する制御を行ってもよい。この制御では、上流側車室内熱交換器３２内の圧力が異常に上昇しないように、高圧側の冷媒圧力が所定値まで高まった場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を抑制するとともに、上流側車室内熱交換器３２の表面温度が霜の付着する恐れがある温度まで低下しないように電動コンプレッサ３０の吐出量を制御する。   In the compressor control, based on the refrigerant pressure detected by the high-pressure side refrigerant pressure detection sensor 72 and the surface temperature of the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 detected by the upstream vehicle-side heat exchanger temperature detection sensor 73. Thus, control for setting the upper limit of the discharge amount of the electric compressor 30 may be performed. In this control, when the refrigerant pressure on the high-pressure side increases to a predetermined value so that the pressure in the upstream-side vehicle interior heat exchanger 32 does not rise abnormally, the discharge amount of the electric compressor 30 is suppressed, and the upstream vehicle The discharge amount of the electric compressor 30 is controlled so that the surface temperature of the indoor heat exchanger 32 does not decrease to a temperature at which frost may adhere.

空気加熱器制御は、空気加熱器６１を作動させて空調用空気を暖める制御である。空気加熱器６１の発熱量は、外気温度、上流側車室内熱交換器温度センサ７３で検出された上流側車室内熱交換器３２の表面温度、下流側車室内熱交換器温度センサ７４で検出された下流側車室内熱交換器３１の表面温度等によって変更することが可能である。   In the air heater control, the air heater 61 is operated to warm the air for air conditioning. The amount of heat generated by the air heater 61 is detected by the outside air temperature, the surface temperature of the upstream vehicle interior heat exchanger 32 detected by the upstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 73, and the downstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 74. It can be changed according to the surface temperature of the downstream heat exchanger 31 in the downstream side.

送風機制御では、送風量が減少するように送風機６５を制御する。具体的には、極低外気時除霜運転モードにおける送風機６５の送風量を、暖房運転モード時の送風量よりも減少させる。これにより、吹出空気の温度低下を抑制することが可能になる。   In the blower control, the blower 65 is controlled so that the amount of blown air is reduced. Specifically, the air flow rate of the blower 65 in the defrosting operation mode in the extremely low outside air is decreased from the air flow rate in the heating operation mode. Thereby, it becomes possible to suppress the temperature fall of blowing air.

上記エアミックスドア制御、コンプレッサ制御、空気加熱器制御、送風機制御は、この順に時間的に優先順位を付けて行われるが、例えば、エアミックスドア制御のみで吹出空気の温度低下を抑制できる場合には、エアミックスドア制御のみ行ってもよい。   The air mix door control, the compressor control, the air heater control, and the blower control are performed with priority in this order in this order. For example, when the temperature drop of the blown air can be suppressed only by the air mix door control. May perform only air mix door control.

また、同様に、エアミックスドア制御とコンプレッサ制御のみ行ってもよいし、エアミックスドア制御、コンプレッサ制御及び空気加熱器制御のみ行ってもよい。   Similarly, only air mix door control and compressor control may be performed, or only air mix door control, compressor control, and air heater control may be performed.

エアミックスドア６２の制御は消費電力が少ないという利点がある。エアミックスドア制御を最優先させているので、車両の電力消費が抑制される。   The control of the air mix door 62 has an advantage of low power consumption. Since air mix door control is given the highest priority, power consumption of the vehicle is suppressed.

また、コンレッサ制御の優先順位を高めているので、電動コンプレッサ３０の吐出量を変化させることによる吹出空気温度の調整をきめ細かく行うことが可能になる。さらに、空気加熱器制御の優先順位を下げていることで、空気加熱器６１を作動させることによる電力消費を抑制することが可能になる。また、送風機制御の優先順位を最も下げていることで、吹出空気温度が多少低下した場合にも乗員が違和感を感じにくくなるという利点がある。このように時間的に優先順位をつけているので、消費電力を抑制しながら、乗員が違和感を感じにくくすることができる。   In addition, since the priority of the compressor control is increased, it is possible to finely adjust the blown air temperature by changing the discharge amount of the electric compressor 30. Furthermore, by lowering the priority of air heater control, it becomes possible to suppress power consumption caused by operating the air heater 61. In addition, since the priority order of the blower control is lowered most, there is an advantage that the occupant does not feel uncomfortable even when the temperature of the blown air is somewhat lowered. Thus, since priority is given temporally, it can make it difficult for a passenger | crew to feel discomfort, suppressing power consumption.

尚、エアミックスドア制御、コンプレッサ制御、空気加熱器制御、送風機制御のうち、任意の２つ以上の制御を行うように構成してもよい。この場合も優先順位は上記したとおりに設定するのが好ましい。   In addition, you may comprise so that arbitrary 2 or more control may be performed among air mix door control, compressor control, air heater control, and air blower control. In this case also, the priority order is preferably set as described above.

上記のようにして吹出空気補正制御を行った後、ステップＳＢ４に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。この除霜判定としては、例えばタイマを用い、極低外気時除霜運転モードが開始されてから経過した時間が所定時間（例えば１分）経過した場合に、除霜が完了したと判定してもよいし、上記した外気温度ＴＧと車室外熱交換器３３の表面温度との差に基づいて判定してもよい。   After performing the blown air correction control as described above, the process proceeds to step SB4, and it is determined whether or not the defrosting of the vehicle exterior heat exchanger 33 is completed. As the defrosting determination, for example, using a timer, it is determined that the defrosting is completed when a predetermined time (for example, 1 minute) has elapsed since the start of the defrosting operation mode in extremely low outside air. Alternatively, the determination may be made based on the difference between the outside air temperature TG and the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 33.

ステップＳＢ４においてＮＯと判定されて除霜が完了していない場合には、ステップＳＢ２に戻って極低外気時除霜運転を継続るステップＳＢ４においてＹＥＳと判定されて除霜が完了している（完了していると推定される）場合には、ステップＳＢ５に進む。   When it is determined NO in step SB4 and defrosting is not completed, the process returns to step SB2 and continues with the defrosting operation in extremely low outside air. In step SB4, it is determined YES and defrosting is completed ( If it is estimated that the process has been completed, the process proceeds to step SB5.

ステップＳＢ５では、暖房運転モードに復帰する。すなわち、ヒートポンプ装置２０の非膨張状態にある第１膨張弁５２を膨張状態に切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。   In step SB5, the mode returns to the heating operation mode. That is, the first expansion valve 52 in the non-expanded state of the heat pump device 20 is switched to the expanded state. At this time, the electric compressor 30 is kept operating.

極低外気時除霜運転モードから暖房運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を膨張状態に切り替えるだけなので、極低外気時除霜運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま暖房運転モードに復帰できる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。   Since the first expansion valve 52 is only switched to the expanded state when switching from the defrosting operation mode in the extremely low outside air to the heating operation mode, the refrigerant piping is the same as the refrigerant pipe in which the refrigerant flows in the defrosting operation mode in the extremely low outside air. It is possible to return to the heating operation mode with the refrigerant flowing. Therefore, useless heat dissipation or heat absorption of the refrigerant due to the change of the refrigerant piping does not occur.

暖房モードに復帰した後、ステップＳＢ６に進み、ステップＳＢ３で行った吹出空気温度補正制御を終了させる。このステップＳＢ６では、送風機制御の終了、空気加熱器制御の終了、コンプレッサ制御の終了、エアミックスドア制御の終了の順で時間的に優先順位を付けて行う。   After returning to the heating mode, the process proceeds to step SB6, and the blown air temperature correction control performed in step SB3 is terminated. In this step SB6, a time priority is given in the order of the end of the blower control, the end of the air heater control, the end of the compressor control, and the end of the air mix door control.

送風機制御の終了を最優先で行うことで、吹出空気温度が多少低下している場合に早期に終了させることが可能になり、乗員が違和感を感じにくくなる。また、空気加熱器制御の終了の優先順位を高めているので、電力消費を抑制することが可能になる。また、エアミックスドア制御の終了の優先順位を最も下げていることで、消費電力を抑制しながら乗員の快適性を維持することが可能になる。   By terminating the blower control with the highest priority, it is possible to terminate the blower air at an early stage when the temperature of the blown air is somewhat lowered, and it is difficult for the occupant to feel uncomfortable. Moreover, since the priority order of the end of the air heater control is increased, it is possible to suppress power consumption. In addition, since the priority of the end of the air mix door control is lowered to the lowest, it is possible to maintain passenger comfort while suppressing power consumption.

ステップＳＢ６を経た後、メインルーチンに戻る。   After step SB6, the process returns to the main routine.

また、図１０に示すメインルーチンにおいてステップＳＡ４に進んで除湿暖房運転モードが選択された場合には、図１２に示す除湿暖房運転モードのサブルーチン制御が行われる。この制御は、ステップＳＣ１において着霜判定を行う。これは暖房運転モードのステップＳＢ１と同じである。車室外熱交換器３３に霜が付着していない場合にはメインルーチンに戻り、霜が付着している場合には、ステップＳＣ２に進み、低外気時除霜運転モードに切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。   Further, when the process proceeds to step SA4 in the main routine shown in FIG. 10 and the dehumidifying and heating operation mode is selected, the subroutine control of the dehumidifying and heating operation mode shown in FIG. 12 is performed. In this control, frost formation is determined in step SC1. This is the same as step SB1 in the heating operation mode. When frost is not attached to the exterior heat exchanger 33, the process returns to the main routine, and when frost is attached, the process proceeds to step SC2 and is switched to a low outside air defrosting operation mode. At this time, the electric compressor 30 is kept operating.

除湿暖房運転モード（図６に示す）から低外気時除霜運転モード（図９に示す）に切り替える際には、ヒートポンプ装置２０の第１膨張弁５２を膨張状態から非膨張状態に切り替える。これにより、車室外熱交換器３３に高圧冷媒が供給されて放熱器として作用するので車室外熱交換器３３の表面温度が上昇し、車室外熱交換器３３の表面の霜が溶けていく。   When switching from the dehumidifying and heating operation mode (shown in FIG. 6) to the low outside air defrosting operation mode (shown in FIG. 9), the first expansion valve 52 of the heat pump device 20 is switched from the expanded state to the non-expanded state. As a result, the high-pressure refrigerant is supplied to the vehicle exterior heat exchanger 33 and acts as a radiator, so that the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 33 rises and frost on the surface of the vehicle exterior heat exchanger 33 melts.

また、低外気時除霜運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を非膨張状態に切り替えるだけなので、除湿暖房運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま低外気時除霜運転モードを行うことができる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。   In addition, since the first expansion valve 52 is only switched to the non-expanded state when switching to the defrosting operation mode in low outside air, the refrigerant is kept flowing through the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe in which the refrigerant is flowing in the dehumidifying heating operation mode. An outside air defrosting operation mode can be performed. Therefore, useless heat dissipation or heat absorption of the refrigerant due to the change of the refrigerant piping does not occur.

低外気時除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３が放熱器となるので、下流側車室内熱交換器３１や上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が低下する懸念がある。   When the mode is switched to the low outside air defrosting operation mode, the vehicle exterior heat exchanger 33 becomes a radiator, so that the temperature of the refrigerant flowing into the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 decreases. There are concerns.

そこで、本実施形態では、ステップＳＣ３において極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ３と同様に吹出空気補正制御を行う。   Therefore, in the present embodiment, in step SC3, the blown air correction control is performed in the same manner as in step SB3 in the extremely low outside air defrosting operation mode.

吹出空気補正制御を行った後、ステップＳＣ４に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。ステップＳＣ４では、極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ４と同様である。   After performing blown air correction control, it progresses to step SC4, and it is determined whether the defrosting of the exterior heat exchanger 33 was completed. In step SC4, it is the same as step SB4 in the defrosting operation mode in the extremely low outside air.

ステップＳＣ４においてＮＯと判定されて除霜が完了していない場合には、ステップＳＣ２に戻る。ステップＳＣ４においてＹＥＳと判定されて除霜が完了している（完了していると推定される）場合には、ステップＳＣ５に進む。   If it is determined NO in step SC4 and defrosting is not completed, the process returns to step SC2. When it is determined as YES in Step SC4 and the defrosting is completed (it is estimated to be completed), the process proceeds to Step SC5.

ステップＳＣ５では、除湿暖房運転モードに復帰する。すなわち、ヒートポンプ装置２０の非膨張状態にある第１膨張弁５２を膨張状態に切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。   In step SC5, it returns to dehumidification heating operation mode. That is, the first expansion valve 52 in the non-expanded state of the heat pump device 20 is switched to the expanded state. At this time, the electric compressor 30 is kept operating.

低外気時除霜運転モードから除湿暖房運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を膨張状態に切り替えるだけなので、低外気時除霜運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま除湿暖房運転モードに復帰できる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。   Since the first expansion valve 52 is only switched to the expanded state when switching from the low outside air defrosting operation mode to the dehumidifying heating operation mode, the refrigerant is connected to the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe through which the refrigerant flows in the low outside air defrosting operation mode. It is possible to return to the dehumidifying and heating operation mode with the air flowing. Therefore, useless heat dissipation or heat absorption of the refrigerant due to the change of the refrigerant piping does not occur.

除湿暖房モードに復帰した後、ステップＳＣ６に進み、ステップＳＣ３で行った吹出空気温度補正制御を終了させる。このステップＳＣ６では、極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ６と同様な制御を行う。ステップＳＣ６を経た後、メインルーチンに戻る。   After returning to the dehumidifying and heating mode, the process proceeds to step SC6, and the blown air temperature correction control performed in step SC3 is terminated. In step SC6, the same control as in step SB6 of the defrosting operation mode in extremely low outside air is performed. After step SC6, the process returns to the main routine.

以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置１によれば、暖房運転モード時と冷房運転モード時との両方で車室外熱交換器３３の流入管５８ｂに冷媒を流入させるようにしている。   As described above, according to the vehicle air conditioner 1 of this embodiment, the refrigerant is caused to flow into the inflow pipe 58b of the vehicle exterior heat exchanger 33 both in the heating operation mode and in the cooling operation mode. ing.

これにより、暖房運転モード時と冷房運転モード時との両方で、車室外熱交換器３３の流入管５８ｂに冷媒が供給されることになる。したがって、例えば暖房運転モード時に吸熱器として作用させるのに最適な冷媒の分流構造を車室外熱交換器３３に設けた場合に、冷房運転モード時にも車室外熱交換器３３内部で冷媒を同じ方向に流すことができるので、上記分流構造を利用して冷媒の分流性を良好にすることが可能になる。   As a result, the refrigerant is supplied to the inflow pipe 58b of the vehicle exterior heat exchanger 33 both in the heating operation mode and in the cooling operation mode. Therefore, for example, when a refrigerant branching structure that is optimal for acting as a heat absorber in the heating operation mode is provided in the vehicle exterior heat exchanger 33, the refrigerant flows in the same direction in the vehicle exterior heat exchanger 33 even in the cooling operation mode. Therefore, it is possible to improve the flow distribution of the refrigerant by using the flow dividing structure.

その結果、暖房運転モード及び冷房運転モードのいずれのモードであっても車室外熱交換器３３の冷媒の分流性を良好にして高い熱交換性能を得ることができる。   As a result, in any of the heating operation mode and the cooling operation mode, it is possible to obtain a high heat exchange performance by improving the flow distribution of the refrigerant in the vehicle exterior heat exchanger 33.

また、除霜暖房運転モード、第１除霜運転モード、第２除霜運転モードの各運転モードでも同様に車室外熱交換器３３の冷媒の分流性を良好にすることができる。   Moreover, the refrigerant | coolant divertability of the exterior heat exchanger 33 can be made favorable similarly also in each operation mode of a defrost heating operation mode, a 1st defrost operation mode, and a 2nd defrost operation mode.

また、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合に、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くようにし、また、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合には、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くことができる。これにより、除霜運転に切り替わったときに車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくすることができ、乗員が違和感を感じにくくすることができる。   Further, when the vehicle exterior heat exchanger 33 is frosted in the heating operation mode, the downstream vehicle interior heat exchanger 33 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 are used as radiators while the downstream vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream vehicle interior heat exchanger 32 are used as radiators. When the high-pressure refrigerant is guided and the vehicle exterior heat exchanger 33 is frosted in the dehumidifying and heating operation mode, the downstream vehicle interior heat exchanger 31 is used as a radiator, and the upstream vehicle interior heat exchanger. The high-pressure refrigerant can be guided to the exterior heat exchanger 33 with the heat absorber 32 being the heat absorber. Thereby, the temperature change of the blown-out air blown out to the passenger compartment when switching to the defrosting operation can be reduced, and the occupant can hardly feel uncomfortable.

また、冷媒配管を変えることなく暖房運転モードと極低外気時除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと低外気時除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらず、除霜運転を効率よく行うことができる。   In addition, it is possible to switch between the heating operation mode and the extremely low outside air defrosting operation mode and the dehumidifying heating operation mode and the low outside air defrosting operation mode without changing the refrigerant piping, so that wasteful heat dissipation of the refrigerant is possible. No endotherm occurs and the defrosting operation can be performed efficiently.

また、電動コンプレッサ３０を作動させたまま、暖房運転モードと極低外気時除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと低外気時除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、各運転モードへの切替後に直ちに運転を開始でき、乗員の快適性をより一層向上できる。   In addition, since the electric compressor 30 is operated, the heating operation mode and the extremely low outside air defrosting operation mode can be switched, and the dehumidifying heating operation mode and the low outside air defrosting operation mode can be switched. Driving can be started immediately after switching to the mode, and passenger comfort can be further improved.

また、ステップＳＢ３及びステップＳＣ３において吹出空気温度補正制御を行うようにしたことで、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替わった際に車室への吹出空気温度の低下を抑制できるので、乗員の快適性をより一層向上できる。   Further, since the blown air temperature correction control is performed in step SB3 and step SC3, the temperature of the blown air temperature to the vehicle compartment when switching to the extremely low outside air defrosting operation mode and the low outside air defrosting operation mode is set. Since the decrease can be suppressed, passenger comfort can be further improved.

また、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替える場合に電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定することで、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２内の過剰な圧力上昇を抑制でき、ヒートポンプ装置２０の信頼性を高めることができる。   Further, when switching to the extremely low outside air defrosting operation mode and the low outside air defrosting operation mode, by setting the upper limit of the discharge amount of the electric compressor 30, the downstream side vehicle interior heat exchanger 31 and the upstream side vehicle interior heat are set. An excessive pressure rise in the exchanger 32 can be suppressed, and the reliability of the heat pump device 20 can be improved.

また、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替える場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を制御することで、下流側車室内熱交換器３１内の過剰な圧力上昇を抑制してヒートポンプ装置２０の信頼性を高めることができるとともに、上流側車室内熱交換器３２に霜が発生しないようにして高い空調性能を得ることができる。   Moreover, when switching to the extremely low outside air defrosting operation mode and the low outside air defrosting operation mode, by controlling the discharge amount of the electric compressor 30, the excessive pressure rise in the downstream side interior heat exchanger 31 is suppressed. Thus, the reliability of the heat pump device 20 can be improved, and high air conditioning performance can be obtained by preventing frost from being generated in the upstream side vehicle interior heat exchanger 32.

尚、上記実施形態では、ステップＳＢ３及びステップＳＣ３において吹出空気温度補正制御を行うようにしているが、吹出空気温度補正制御は省略してもよい。   In the above embodiment, the blown air temperature correction control is performed in step SB3 and step SC3, but the blown air temperature correction control may be omitted.

また、ステップＳＢ１及びステップＳＣ１の着霜判定は、霜を直接検出するセンサを用いて行ってもよい。   Moreover, you may perform the frost determination of step SB1 and step SC1 using the sensor which detects frost directly.

また、上記実施形態では、上記ヒートポンプ装置２０の高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１の両方を三方弁で構成しているが、いずれか一方または両方を２つの開閉弁を組み合わせ構成してもよく、流路の切替手段は特に限定されない。   Moreover, in the said embodiment, although both the high voltage | pressure side flow path switching valve 50 and the low pressure side flow path switching valve 51 of the said heat pump apparatus 20 are comprised by the three-way valve, either one or both has two on-off valves. A combination configuration may be used, and the channel switching means is not particularly limited.

また、上記実施形態では、車両用空調装置１を電気自動車に搭載する場合について説明したが、これに限らず、例えばエンジンと走行用モーターとを備えたハイブリッド自動車に車両用空調装置１を搭載することも可能である。   Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where the vehicle air conditioner 1 was mounted in an electric vehicle, it is not restricted to this, For example, the vehicle air conditioner 1 is mounted in the hybrid vehicle provided with the engine and the motor for driving | running | working. It is also possible.

以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置は、例えば電気自動車やハイブリッド車に搭載することができる。   As described above, the vehicle air conditioner according to the present invention can be mounted on, for example, an electric vehicle or a hybrid vehicle.

１ 車両用空調装置
２０ ヒートポンプ装置
２１ 車室内空調ユニット
２２ 空調制御装置
２２ａ 着霜判定部
３０ 電動コンプレッサ（圧縮機）
３１ 下流側車室内熱交換器（第１車室内熱交換器）
３２ 上流側車室内熱交換器（第２車室内熱交換器）
３３ 車室外熱交換器
４０〜４３ 主冷媒配管
４４〜４６ 第１〜第３分岐冷媒配管
５８ｂ 流入管（冷媒流入部）
６１ 空気加熱器
６２ エアミックスドア
６５ 送風機
７０ 外気温度センサ
７２ 高圧側冷媒圧力検出センサ
７３ 上流側車室内熱交換器温度センサ
７４ 下流側車室内熱交換器温度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle air conditioner 20 Heat pump apparatus 21 Car interior air conditioning unit 22 Air conditioning control apparatus 22a Frosting judgment part 30 Electric compressor (compressor)
31 Downstream passenger compartment heat exchanger (first passenger compartment heat exchanger)
32 Upstream vehicle interior heat exchanger (second vehicle interior heat exchanger)
33 Outside heat exchangers 40 to 43 Main refrigerant pipes 44 to 46 First to third branch refrigerant pipes 58b Inflow pipe (refrigerant inflow part)
61 Air heater 62 Air mix door 65 Blower 70 Outside air temperature sensor 72 High-pressure side refrigerant pressure detection sensor 73 Upstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor 74 Downstream vehicle interior heat exchanger temperature sensor

Claims (2)

冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
上記ヒートポンプ装置は、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器を吸熱器とし、上記車室外熱交換器を放熱器として作用させる冷房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第１除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替える空調制御装置を備え、
上記空調制御装置は、
上記暖房運転モード時に上記車室外熱交換器の冷媒流入部となる部位に、上記冷房運転モード時及び上記第１除霜運転モード時に冷媒を供給するように冷媒の流路を切り替えるように構成されるとともに、上記暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第１除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。 A compressor for compressing a refrigerant, a first vehicle and the indoor heat exchanger, a second passenger compartment disposed in the air flow direction upstream of the first passenger compartment heat exchanger in the passenger compartment disposed in the passenger compartment A heat pump device including a heat exchanger and a vehicle exterior heat exchanger disposed outside the vehicle compartment;
The first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger are accommodated , and a blower for blowing air for air conditioning to the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger is provided. A vehicle air conditioner comprising a vehicle interior air conditioning unit configured to generate and supply conditioned air to the vehicle interior,
The heat pump device is
A heating operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger serve as radiators, and the vehicle exterior heat exchanger acts as a heat absorber;
A cooling operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger is a radiator, the second vehicle interior heat exchanger is a heat absorber, and the vehicle exterior heat exchanger is operated as a radiator ;
A first defrosting operation mode for guiding the high-pressure refrigerant discharged from the compressor to the vehicle exterior heat exchanger while using the first vehicle interior heat exchanger and the second vehicle interior heat exchanger as radiators. Equipped with an air conditioning control device that switches to multiple operation modes,
The air conditioning control device
The refrigerant flow path is switched so that the refrigerant is supplied to the portion serving as the refrigerant inflow portion of the exterior heat exchanger in the heating operation mode in the cooling operation mode and the first defrosting operation mode. The vehicle air conditioner is configured to switch to the first defrosting operation mode using the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe in the heating operation mode . 請求項１に記載の車両用空調装置において、
上記空調制御装置は、さらに、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器及び上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる除湿暖房運転モードと、
上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、かつ、上記第２車室内熱交換器を吸熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第２除霜運転モードに切り替えることができるように構成され、
上記空調制御装置は、
上記暖房運転モード時に上記車室外熱交換器の冷媒流入部となる部位に、上記除湿暖房運転モード時及び上記第２除霜運転モード時に冷媒を供給するように冷媒の流路を切り替えるように構成されるとともに、上記除湿暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。 In the vehicle air conditioner according to claim 1,
Upper Symbol air conditioning control device, further
A dehumidifying heating operation mode in which the first vehicle interior heat exchanger serves as a radiator, and the second vehicle interior heat exchanger and the vehicle exterior heat exchanger act as heat sinks ;
With the first vehicle interior heat exchanger serving as a radiator and the second vehicle interior heat exchanger serving as a heat sink, the second heat exchanger that guides the high-pressure refrigerant discharged from the compressor to the vehicle exterior heat exchanger. Configured to be able to switch to frost operation mode,
The air conditioning control device
A portion to be a refrigerant inlet of the car outdoor heat exchanger to the heating operation mode, to switch the flow path of the refrigerant so as to supply the refrigerant to the dehumidification heating operation mode Toki及 beauty the second defrosting operation mode A vehicle air conditioner configured to switch to the second defrosting operation mode using the same refrigerant pipe as the refrigerant pipe in the dehumidifying and heating operation mode .
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