JP2013154666A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013154666A JP2013154666A JP2012014599A JP2012014599A JP2013154666A JP 2013154666 A JP2013154666 A JP 2013154666A JP 2012014599 A JP2012014599 A JP 2012014599A JP 2012014599 A JP2012014599 A JP 2012014599A JP 2013154666 A JP2013154666 A JP 2013154666A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- information
- hybrid vehicle
- accelerator opening
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
- B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
- B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
- B60K2026/023—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics with electrical means to generate counter force or torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
【課題】エンジンの始動回数を抑制し、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、エンジン10を制御するエンジン制御手段とを備え、エンジン制御手段は、アクセル開度がエンジン10を始動させるエンジン始動閾値より大きい場合にエンジン10を始動させ、踏力制御手段は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を設定する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル201の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。
【選択図】 図3
【解決手段】 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、エンジン10を制御するエンジン制御手段とを備え、エンジン制御手段は、アクセル開度がエンジン10を始動させるエンジン始動閾値より大きい場合にエンジン10を始動させ、踏力制御手段は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を設定する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル201の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。
【選択図】 図3
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
エンジンと、駆動および発電用のモータと、を具えたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置であって、要求駆動力がエンジン停止判定値以下のときに、モータの駆動力のみで走行するEV走行モードと、エンジン停止判定値より大きいときに、少なくともエンジンの駆動力で走行するHEV走行モードと、を選択的に切り替える走行モード選択部と、車両の減速度を予測/検出する減速度判断手段とを具え、走行モード選択部は、HEV走行モードからEV走行モードに切り替える際に、予め設定したディレイ時間を経過した後にHEV走行モードからEV走行モードに遷移するように構成され、減速度判断手段に基づく減速度が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定する、ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置が知られている(特許文献1)。
しかしながら、上記従来技術では、ハイブリッド車両の運転者は、エンジン始動のタイミングに気付くことなくアクセルを踏み込むため、アクセルの踏み込み回数が多くなると、エンジン始動回数も多くなり、燃費が悪くなるという問題があった。
本発明が解決しようとする課題は、エンジンの始動回数を抑制し、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
本発明は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くすることによって上記課題を解決する。
本発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、エンジンが始動する前に、アクセルペダルの踏力が増加するため、エンジン始動前のアクセルペダルの踏み込みが抑制され、エンジン始動回数が減少し、その結果として、燃費を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態に係るハイブリッド車両1は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両1は、図1に示すように、内燃機関(以下、「エンジン」という)10、第1クラッチ15、モータジェネレータ(電動機・発電機)20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、左右の駆動輪54、アクセルペダル装置200及びディスプレイ90を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機40の代わりに、無段変速機(CVT)を用いてもよい。
エンジン10は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール70からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン10には、エンジン回転数Neを検出するためのエンジン回転数センサ11が設けられている。
第1クラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装されており、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接する。この第1クラッチ15の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第1クラッチ15は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結(スリップ状態も含む。)/解放させる。
モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転数Nmを検出するためのモータ回転数センサ21が設けられている。このモータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ35から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ20は回転駆動する(力行)。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する(回生)。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電流に変換された後に、バッテリ30に充電される。
バッテリ30の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ30には電流・電圧センサ31が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット80に出力することが可能となっている。
自動変速機40は、前進7速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機40は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、及び左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。
テレマティクスコントロールユニット50は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述するサーバとの間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット50は統合コントロールユニット60と、CAN通信により接続されている。
ディスプレイ90は、統合コントロールユニット60に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
アクセルペダル装置200は、アクセルペダルの踏力(操作反力)を可変的に駆動するのである。アクセルペダル装置200の具体的構成を図2に示す。図2は、アクセルペダル装置のブロック図である。
アクセルペダル装置200は、アクセルペダル201と、リターンスプリング202と、アクセル開度センサ203と、可変フリクションプレート204とを備えている。アクセルペダル201は、運転者の踏力を受けるペダルであり、回転軸205上に設けられて、回転軸205を支点とし揺動可能に取り付けられている。リターンスプリング202は、一端を車体206に固定され、他端を回転軸205に固定され、アクセルペダル201の閉方向へ反力を与える弾性体である。
回転軸205の一端は、軸受207を介して回転自在で、車体206に支持されている。回転軸205の他端の付近には、アクセルペダル201の開度を検出するアクセル開度センサ203が設けられている。アクセル開度センサ203は、アクセルペダル201の開度を、統合コントロールユニット60に送信する。
可変フリクションプレート204は、回転軸3の回転に摩擦力を与えるプレートであって、一対の摩擦部材204a、204bを有している。摩擦部材204aは回転軸205の他端に固定されている。摩擦部材204bはスプライン等を介して、固定軸208に支持されている。摩擦部材204bは、回転軸205(または固定軸208)の軸方向には移動可能であるが、回転方向には回転不可能である。
アクチュエータ209は、統合コントロールユニット60の制御に基づいて摩擦部材7bを回転軸205の軸方向に駆動させ、車体206に固定されている。アクチュエータ210により、摩擦部材204bが移動し、摩擦部材204aと摩擦部材204bとの間の摩擦力を可変させることで、アクセルペダル201の踏み込み時の踏力を設定することができる。
すなわち、摩擦部材204aと摩擦部材204bとの間が接触しておらず、摩擦力が発生していない場合を、アクセルペダル201の基準踏力とすると、アクチュエータ209を駆動させ、摩擦部材204aと摩擦部材204bとの間に摩擦力を発生させた場合の、アクセルペダル201の踏力は、当該基準踏力より高くなる。このように、可変フリクションプレート204がアクチュエータ209により作動すると、アクセルペダル201の踏力が増加するよう制御され、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)が抑制される。
図1に戻り、本実施形態におけるハイブリッド車両1は、第1及び第2クラッチ15,25の締結/解放状態に応じて3つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
第1走行モードは、第1クラッチ15を解放させると共に第2クラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード(以下、「EV走行モード」と称する。)である。
第2走行モードは、第1クラッチ15及び第2クラッチ25のいずれも締結させて、モータジェネレータ20に加えてエンジン10を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と称する。)である。
第3走行モードは、第2クラッチ25をスリップ状態として、エンジン10又はモータジェネレータ20の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード(以下、「WSC走行モード」と称する。)である。このWSC走行モードは、特にバッテリ30のSOC(充電量:State of Charge)が低下している場合やエンジン10の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
なお、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際には、解放していた第1クラッチ15を締結し、モータジェネレータ20のトルクを利用してエンジン10を始動させる。
さらに、上記の「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との3つの走行モードを含む。
「エンジン走行モード」は、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン10とモータジェネレータ20の2つを動力源として駆動輪54を動かす。「走行発電モード」は、エンジン10を動力源として駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させる。
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
本実施形態におけるハイブリッド車両1の制御系は、図1に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールモジュール70、及びモータコントロールユニット80を備えている。これらの各コントロールユニット60,70,80は、例えばCAN通信を介して相互に接続されている。
エンジンコントロールモジュール70は、エンジン回転数センサ11からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標エンジントルクtTe等の指令に応じ、エンジン動作点(エンジン回転数Ne、エンジントルクTe)を制御する指令を、エンジン10に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ne、エンジントルクTeの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に供給される。
モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に設けられたモータ回転数センサ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい)等の指令に応じて、モータジェネレータ20の動作点(モータ回転数Nm、モータトルクTm)を制御する指令をインバータ35に出力する。
また、モータコントロールユニット80は、電流・電圧センサ31により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算及び管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。
統合コントロールユニット60は、エンジン10、モータジェネレータ20、自動変速機40、第1クラッチ15、及び第2クラッチ25からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両1を効率的に走行させるための機能を担うものである。
この統合コントロールユニット60は、CAN通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール70への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット80への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御、自動変速機40への制御指令による自動変速機40の動作制御、第1クラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1クラッチ15の締結・解放制御、及び、第2クラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2クラッチ25の締結・解放制御を実行する。
次いで、統合コントロールユニット60により実行される制御のうち、エンジン10及びモータジェネレータ20の駆動制御について説明する。図2は統合コントロールユニット60の制御ブロック図である。
図2に示すように、統合コントロールユニット60は、目標駆動力演算部61、モード選択部62、目標充放電演算部63、動作点指令部64、及び変速制御部65、アクセルペダル制御部67を備えている。
目標駆動力演算部61は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ69により検出されたアクセル開度APOと、自動変速機40の出力回転センサ42により検出された変速機出力回転数No(=車速VSP)とに基づいて、目標駆動力tFo0を演算する。図3に目標駆動力マップの一例を示す。
モード選択部62は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図4にモードマップの一例を示す。この図4のモードマップ(シフトマップ)には、車速VSPとアクセル開度APOに応じて、EV走行モード、WSC走行モード、及びHEV走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
このモードマップにおいて、エンジン始動線Loの内側にEV走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Loの外側にHEV走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部62は、EV走行モードから始動線Loを超えてHEV走行モードに移行する場合に、動作点指令部64に対してエンジン10を始動させることを要求する。
エンジン始動線Loが、エンジン10を始動させるための閾値となっており、アクセル開度APO及び車速VSPが当該閾値より大きい場合には、エンジン10が始動する。
また、EV走行モード及びHEV走行モード双方の低速領域(例えば15km/h以下の領域)には上述のWSC走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このWSC走行モードを規定する所定車速VSP1は、エンジン10が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速VSP1よりも低い領域では、第2クラッチ25を締結されたままの状態でエンジン10は自立回転することができない。
なお、EV走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ30のSOCが所定値以下である場合には、強制的にHEV走行モードに移行する場合もある。
目標充放電演算部63は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ30のSOCから、目標充放電電力tPを演算する。
動作点指令部64は、アクセル開度APO、目標駆動力tFo0と、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータトルクtNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2、及び、自動変速機40の目標変速段を演算する。
目標エンジントルクtTeは統合コントロールユニット60からエンジンコントロールユニット70に送出され、目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい)は統合コントロールユニット60からモータコントロールユニット80に送出される。
動作点指令部64は、モード選択部62により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を演算する。目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2については、統合コントロールユニット60が、当該目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を油圧ユニット16,26にそれぞれ供給する。
また、動作点指令部64は、SOC(充電量:State of Charge)が低下している場合等、モード選択部62による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン10を始動させることも可能である。例えば、モード選択部62がEVモードを選択しているが、バッテリ30のSOCが低下しており、目標充放電演算部63がバッテリ30を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部64は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール70を介して、エンジン10を始動させる。
変速制御部65は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機40内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図4に示すように車速VSPとアクセル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
アクセルペダル制御部67は、アクセル開度APO、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両1の位置情報に基づいて、アクチュエータ209を作動させて、アクセルペダルの踏力を設定する。図6は本例におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示すグラフである。図6において、グラフaは、基本踏力の特性を示しており、グラフbは可変フリクションプレートによる摩擦を加え、踏力を増加させた時(増加踏力)の特性である。
基本踏力は、アクセル開度の増加方向と減少方向とで適度なヒステリシスを有しており、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し、また、減少する。一方、増加踏力では、踏力増加閾値(Ao)までは、基本踏力と同じ特性であるが、アクセル開度が踏力増加閾値(Ao)を越えるとステップ的に増加し、基本踏力よりも増加して、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し続ける。減少方向は、基本踏力と同じ特性を示す。
踏力増加閾値(Ao)は、アクセルペダル制御部67に予め設定されている閾値であって、基本踏力より踏力を増加させるための閾値である。また踏力増加閾値(Ao)は、エンジン始動線Loに相当するエンジン始動閾値のアクセル開度(Ae)よりも低い値に設定されている。すなわち、アクセルペダル制御部67により、アクセルペダル201の踏力が増加するのは、アクセル開度がエンジン始動線Loに相当するアクセル開度より低い開度となるため、アクセルペダル201の踏力の増加は、エンジン10が稼働していない状態で行われることになる。アクセルペダル制御部67は、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両1の位置情報に基づいて、アクセルペダル201の踏力を基本踏力または増加踏力に設定して、増加踏力に設定した場合には、アクチュエータ209を作動させる。
次に、ハイブリッド車両1との間で通信を行うサーバ100の構成及び制御を、図7を用いて説明する。図7に、ハイブリッド車両1を含む複数の車両と、サーバのブロック図を示す。
図7に示すように、サーバ100は、ハイブリッド車両1と、他の複数の車両200との間で、通信を行い、各車両の車両情報を取得する。サーバ100は、データベース101とサーバコントローラ102とを有している。データベース101は、サーバ100が受信した各車両の情報を記憶する。またサーバ100が、気象庁などの他の情報提供機関と有線又は無線により通信できる場合には、データベース101は、当該情報提供機関からの情報、例えば、気圧や温度などの気象情報を記憶する。さらに、サーバ100の管理者により、データベース101で記憶するデータ(例えば地図データなど)を更新することも可能である。
サーバコントローラ102は、サーバ100の全体を制御するためのコントローラであって、エンジン稼働情報取得部103及びエリア特定部104を有している。サーバコントローラ102は、車両1及び車両200から送信される情報を取得し、当該情報を解析した上で、データベース101に記憶する。また、各車両1、200の要求に応じて、データベース101で記憶する情報を、各車両1、200に送信する。
エンジン稼働情報取得部103は、車両1及び車両200から送信される情報からエンジン稼働情報を取得する。エリア特定部104は、エンジン稼働情報取得部103により取得されたエンジン稼働情報に基づいて、エンジンの始動を抑制するためのエンジン始動抑制エリアを地図データ上で特定する。車両200は、ハイブリッド車両1と同様な、ハイブリッド車両である。
ここで、エンジン稼働情報について、車両1の制御と共に、説明する。上記の通り、車両1は、アクセル開度や車速に応じてEVモードとHEVモードと間を遷移してエンジン10の始動及び停止を繰り返す。また、バッテリ30のSOCの低下などのシステム要求によっても、エンジン10は始動する。すなわち、車両1、200は、走行中、地図データ上における様々な位置でエンジン30の始動を繰り返し行っている。
そして、例えば、車両1が急な傾斜面の場所や段差が激しい場所を走行する際には、駆動力を高めるために、運転者がアクセルを踏み込むことで、アクセル開度が高まり、エンジン30が始動することがある。さらに、これらの場所の道路が短い場合には、エンジン30が稼働している期間は短くなり、短期間でもとのEVモードに戻ってしまう。すなわち、ハイブリッド車両において、特定の道路状況では、EVモードで走行可能な場合であっても、運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しHEVモードに遷移する場合がある。そして、このような、エンジン始動は、特定の道路状況で、多くのハイブリッド車で行われる可能性が高い。
本例では、システム上の要求とは異なり、特定の道路状況によって、多くの車両がエンジンの始動を短期間(または短距離)に行っているエリア(エンジン始動抑制エリアに相当)を、サーバ100で特定する。そして、このエリアを特定するために、車両1、200はエンジン稼働情報をサーバ100に送信している。
エンジン稼働情報は、サーバ100側でエンジン始動抑制エリアを特定するために用いられる情報であって、各車両1、200から、サーバ100に送信される。エンジン稼働情報は、モータジェネレータ20の動作中に、エンジン10が稼働した地点を示すエンジン10の稼働位置、エンジン10の稼働中の車両1の移動距離、及び、エンジン10の始動時のアクセル開度を含んでいる。
エンジン10の稼働位置の情報には、エンジン10の始動時の位置、及び、エンジン10の始動後であって、エンジン稼働中の位置に関する情報が含まれる。この位置情報は、地図データ上における座標で表示される。エンジン10の稼働位置の情報は、サーバ100で、各車両1、200のエンジン30が始動した位置を、地図データ上で管理するために用いられる。
エンジン10の稼働中における車両1、200の移動距離の情報は、車両1、200がHEVモードで走行した距離に相当する。移動距離の情報は、エンジン10の始動が、上記のような特定の道路状況によって、短距離で行われたか否かを、サーバ100で判定するために用いられる。
エンジン10の始動時のアクセル開度は、エンジン10の始動が運転者のアクセル操作により行われたものか、若しくは、システム要求により行われてものか否かをサーバ100で判定するために用いられる。すなわち、アクセル開度が低い状態で、エンジン10が始動した場合には、システム要求により、エンジン10を稼働した可能性が高いため、このようなエンジン始動を特定するために、サーバ100は、アクセル開度を用いている。
車両1は、統合コントロールユニット60により、EVモードとHEVモードとの間で遷移した時に、これらの情報を取得し、図示しないメモリに記憶する。EVモードがHEVモードに遷移すると、統合コントロールユニット60はエンジン始動時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。アクセル開度は、アクセル開度センサ69の検出値から取得される。統合コントロールユニット60に含まれるナビゲーションシステム66は車両の現在地を把握しているため、走行モード遷移時の車両の位置はナビゲーションシステム66で管理する情報から取得される。
また、統合コントロールユニット60は、HEVモードからEVモードに遷移すると、統合コントロールユニット60はエンジン停止時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。そして、統合コントロールユニット60は、エンジン始動時の車両1の位置と、エンジン停止時の車両1の位置から、エンジン10の稼働中の車両1の移動距離を把握することができる。
統合コントロールユニット60は、上記のように、車両1の走行中に取得したエンジン稼働情報をメモリに随時、記憶する。統合コントールユニット60は、車両1のメインスイッチ(図示しない)をオンさせた時、あるいは、メインスイッチをオフさせた時に、メモリに記憶したエンジン稼働情報をサーバ100に送信する。他の車両200についても、同様にエンジン稼働情報を取得しており、エンジン稼働情報をサーバ100に送信する。これにより、サーバ100は、複数の車両1、200のエンジン稼働情報を取得する。
次に、エンジン始動抑制エリアについて、サーバ100の制御と共に説明する。エンジン始動抑制エリアは、特定の道路状況により、運転者のアクセル踏み込み量が大きくなり、アクセル開度が高くなることで、エンジン10が不要に始動してしまうエリアである。そして、このようなエリアでは運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しにくくなるよう、車両1、200側で制御するために、サーバ100が、以下のように、エンジン始動抑制エリアを特定した上で、エリアの情報を各車両1、200に送信する。
まず、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報取得部103により、各車両1、200から送信される情報から、エンジン稼働情報を取得し、データベース101で管理する地図データと対応させて、エンジン稼働情報をデータベース101に記憶する。
具体的には、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報に含まれるアクセル開度から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン10の始動が、システム要求による始動か、運転者のアクセル操作に基づく駆動要求による始動かを判定する。サーバコントローラ102には、予めシステム要求による始動か否かを判定するためのアクセル開度閾値が設定されている。
そして、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より高い場合には、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報で示されるエンジン10の始動が駆動要求によるエンジン始動である、と判定する。一方、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報で示されるエンジン10の始動がシステム要求によるエンジン始動である、と判定する。システム要求によるエンジン始動である場合には、サーバコントローラ102は取得したエンジン稼働情報をデータベース101に記憶しない。
次に、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報に含まれるエンジン稼働中の移動距離から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン10の始動が車両1の走行のために不要なエンジン始動であるか否かを判定する。なお、車両1の走行のために不要なエンジン始動は、エンジン稼働情報に対応する道路において、エンジンを稼働させることなく、EV走行モードのままで走行可能な状態に相当する。
サーバコントローラ102には、予め上記の不要なエンジン始動か否かを判定するための閾値距離が設定されている。そして、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より短い場合には、サーバコントローラ102は、短いエンジン稼働であり、不要なエンジン稼働であるとして、エンジン稼働情報で示されるエンジン10始動が車両1の走行のために不要なエンジン始動である、と判定する。一方、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ102は、車両1の走行のために必要なエンジン始動である、と判定する。車両1の走行のためには必要なエンジン始動である場合には、サーバコントローラ102は取得したエンジン稼働情報をデータベース101に記憶しない。
これらの判定により、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報から、駆動要求で、車両1の走行のためには不要であるエンジン始動を特定し、図8に示すように、データベース101の地図データ上で、当該エンジン稼働情報に含まれるエンジン10の稼働位置にエンジン稼働情報をプロットする。図8に、データベース101で記憶される地図データと、地図データ上にプロットされるエンジン稼働情報を示す。図8において、経線及び緯線で囲った枠がメッシュを示しており、丸印がエンジン稼働情報を表している。
サーバコントローラ102は、地図データ上のエリア毎でエンジン稼働情報の数を管理するために、図8に示すようなメッシュを用いている。メッシュは、一定の経線、緯線で所定の領域を網目状に均等に区分したものである。メッシュの大きさは、予め決まっている。
サーバコントローラ102は、上記の判定により特定されたエンジン稼働情報の位置と対応するメッシュ内の位置に、エンジン稼働情報を点でプロットする。プロットは、エンジン稼働情報の位置のうち、エンジン始動時の位置で行う。サーバコントローラ102は、複数の車両200において、上記と同様な判定及び情報のプロットをしているため、データベース101の地図データには、多くのエンジン稼働情報がプロットされる。また、サーバコントローラ102は、プロットされたエンジン稼働情報のうち、所定時間が経過している情報については、削除する。これにより、地図データ上でプロットされている情報は、更新時間の早い、一定時間内でプロットされた情報となる。
そして、サーバコントローラ102は、エリア特定部104により、データベース101で記憶する地図データ上のメッシュ毎に、エンジン稼働情報の数を管理している。例えば、図8に示すメッシュAには、6個のエンジン稼働情報がプロットされており、メッシュBには7個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュCには1個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュDには2個のエンジン稼働情報がプロットされている。すなわち、メッシュA内では、のべ6台の車両が一定の時間内でエンジンを始動させていることになる。
エリア特定部104は、メッシュ毎に、各メッシュのエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを比較する。エリア特定閾値は、予め設定されている閾値であって、メッシュ内を走行する道路において、複数の車両が不要なエンジン始動を行ったことを特定するための閾値である。そして、エリア特定部104は、メッシュ内のエンジン稼働情報の数がエリア特定閾値より高くなった場合に、当該メッシュを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。例えば、エリア特定閾値を5に設定した場合には、メッシュA及びBがエンジン始動抑制エリアとして特定され、メッシュC及びDはエンジン始動抑制エリアとして特定されない。
すなわち、メッシュA及びBにおいては、多くの車両が、運転者による駆動要求により、短時間でエンジン始動が行われていることになる。そして、このエンジン始動は、メッシュA及びB内の道路を走行する際に不要なエンジン始動であるため、エリア特定部104は、メッシュA、Bでのエンジン始動を抑制するように、メッシュA及びBをエンジン始動抑制エリアとして特定する。
エンジン特定部104により、エンジン始動抑制エリアが特定されると、サーバコントローラ102は、車両1からの要求に応じて、エンジン始動抑制エリアを含む情報を車両1に送信する。
次に、図1、3、6に戻り、車両1側における、エンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル201の踏力制御について説明する。
統合コントロールユニット60はメインスイッチをオンにすると、テレマティクスコントロールユニット50を介して、サーバ100と通信を行い、エンジン始動抑制エリア情報を取得する旨の信号をサーバ100に送信する。
統合コントロールユニット60は、エンジン始動抑制エリア情報を取得すると、図示しないメモリに記憶する。統合コントロールユニット60は、車両1の走行道路延長線上にエンジン始動抑制エリアを含み、車両1がエンジン始動抑制エリアに近づいているか否か、及び、車両1がエンジン始動抑制エリア内を走行しているか否かを判定する。この判定のために、統合コントロールユニット60は、ナビゲーションシステム66で管理する車両1の現在地から、走行道路の先にあるエンジン始動抑制エリアの入口の位置(走行道路と、エリアに相当するメッシュの境界線との交点に相当する)までの距離を測定する。そして、統合コントロールユニット60は、測定した距離と、予め設定されている閾値距離とを比較し、測定距離が閾値距離より短い場合に、エンジン始動抑制エリアに近づいた、と判定する。
エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット60は、ディスプレイ90により、エンジン始動抑制エリアを地図データ上に表示することで、エンジン始動抑制エリアに近づいたことを乗員に報知する。
また、エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット60は、アクセルペダル制御部67により、図6に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。
図6に示すように、増加踏力の特性は、踏力増加閾値(Ao)より高いアクセル開度の領域で、基準踏力の特性より高くなるように設定されている。そのため、増加踏力の特性に設定した場合には、アクセル開度を徐々に増加させていくと、踏力増加閾値(Ao)より高くなった時点で、踏力がステップ的に増加するため、運転者によるアクセル開度の増加が抑制される。また、踏力増加閾値(Ao)はエンジン10を始動させるエンジン始動閾値のアクセル開度(Ae)より低い値に設定されているため、エンジン10が始動する前に、踏力がステップ的に増加する。これにより、エンジン始動が抑制される。
車両1の位置がエンジン始動抑制エリア内にある場合も同様に、統合コントロールユニット60は、アクセルペダル制御部67により、図6に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。これにより、車両1がエンジン始動抑制エリア内を走行中も、アクセルペダル201の踏力の増加制御が維持され、エンジン始動が抑制される。
図8に示す地図データを用いて、本例のエンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル201の踏力制御について説明する。車両1はメッシュCの道路からメッシュAの道路を走ると仮定する。車両1がメッシュCの道路を走行しているときには、メッシュCのエリアはエンジン始動抑制エリアに該当しないため、アクセルペダル201の踏力は基準踏力に設定されている。
メッシュCの道路をEV走行モードで走行中、メッシュAの道路に近づくと、統合コントーラユニット60は、車両1がエンジン始動抑制エリアに近づいたことを識別し、アクセルペダル制御部67は、アクセルペダル201の踏力特性を増加踏力特性に設定する。そして、車両1がメッシュCの道路を走行中に、車両1の運転手がメッシュCの道路状況を目視して、アクセルを踏み込み、アクセル開度が踏力増加閾値(Ao)以上になると、アクセルペダル201の踏力がステップ的に増加する。運転者のアクセルの踏み込みに対して反力が増加して作用するため、踏力増加閾値(Ao)を越えるアクセル開度の増加が抑制され、アクセル開度がエンジン始動閾値のアクセル開度(Ae)より低い開度に抑制される。そのため、エンジン10は始動せず、車両1はEV走行モードを維持して、メッシュAの道路を通過する。これにより、エンジン始動抑制エリアにて、車両1のエンジン始動が抑制される。そして、車両1がメッシュAのエリアから出ると、アクセルペダル制御部67は踏力を基準踏力に戻す。
次に図9を用いて、車両1、200及びサーバ100による、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順を説明する。図9に車両1、200の制御手順及びサーバ100の制御手順を示すフロートチャートを示す。なお、図9に示す制御フローのうち、車両1側の制御である、ステップS104〜ステップS106の制御は所定の周期で繰り返し行われている。
ステップS101にて、車両1の統合コントロールユニット60は、エリア稼働情報をサーバ100に送信する。またステップS301にて、車両200の統合コントロールユニット60は、エリア稼働情報をサーバ100に送信する。
車両1及び車両200によりエリア稼働情報をサーバ100に送信した後は、サーバ100側の制御に遷移する。ステップS201にて、サーバコントローラ102は、エンジン稼働情報取得部103により、車両1、200よりエンジン稼働情報を受信したか否かを判定する。エンジン稼働情報を受信していない場合には、ステップS205に遷る。
エンジン稼働情報を受信した場合には、ステップS202にてサーバコントローラ102は、取得したエンジン稼働情報に含まれるアクセル開度を用いて、駆動要求によるエンジン始動であるか否かを判定する。アクセル開度がアクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ102は、駆動要求によるエンジン始動ではない、と判定してステップS205に遷る。一方、アクセル開度がアクセル開度閾値以上である場合には、サーバコントローラ102は駆動要求によるエンジン始動である、と判定してステップS203に遷る。
ステップS203にて、サーバコントローラ102は、取得したエンジン稼働情報に含まれるエンジンの始動時の位置及び稼働停止時の位置の情報から、エンジンの始動から停止までの車両1、200の移動距離を測定し、当該移動距離を用いて、不要なエンジン始動であるか否かを判定する。測定した移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ102は、必要なエンジン始動であると、と判定してステップS205に遷る。一方、測定した移動距離が閾値距離以上である場合には、サーバコントローラ102は不要なエンジン始動である、と判定してステップS204に遷る。
ステップS204にて、サーバコントローラ102は、ステップS202及びステップS203で特定されたエンジン稼働情報に含まれるエンジン10の始動位置の情報と、地図データ上の位置とを対応させつつ、データベース101で管理する地図データ上に、エンジン稼働情報をプロットする。これにより、サーバ100は、車両1、200の走行のためには不要なエンジン始動に係るエンジン稼働情報を特定し、特定したエンジン稼働情報を地図データ上で管理する。
車両1側の制御に戻り、ステップS102にて、統合コントロールユニット60は、サーバ100に対して、エンジン始動抑制エリアの情報を要求する旨の信号を送信する。
サーバ100側の制御に遷り、ステップS205にて、サーバコントローラ102は、エンジン始動抑制エリアの要求信号を受信したか否かを判定する。当該要求信号を受信していない場合には、サーバ側の制御処理を終了する。
ステップS206にて、エリア特定部104は、エリアの要求信号を受信した時点で、データベース101の地図データ上に割り当てられたメッシュごとに、プロットされている、エンジン稼働情報の数をそれぞれ算出する。そして、算出したエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを、それぞれのメッシュ毎で比較する。そして、エリア特定部104は、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるメッシュに対応するエリアを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。
ステップS207にて、サーバコントローラ102は、特定したエンジン始動抑制エリアの情報を、車両1に送信し、サーバ側の制御処理を終了する。
車両1側の制御に遷り、統合コントロールユニット60は、ステップS102によるエリア情報の要求信号に対して応答信号を受信することで、エンジン始動抑制エリアの情報を受信する(ステップS103)。ステップS104にて、統合コントロールユニット60は、ナビゲーションシステム66を用いて、車両1の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいたか否か、及び、車両1の現在地がエンジン始動抑制エリア内にあるか否か、を判定する。
車両1の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいた場合、または、車両1の現在地がエンジン始動抑制エリア内にある場合には、ステップS105にて、アクセルペダル制御部67は、アクセルペダル201の踏力を高い踏力の増加踏力に設定する。一方、車両1の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいていない場合、及び、車両1の現在地がエンジン始動抑制エリア内にない場合には、ステップS106にて、アクセルペダル制御部67は、アクセルペダル201の踏力を低い踏力の基準踏力に設定する。これにより、車両1がエンジン始動抑制エリアを走行している際に、運転者がアクセルを踏み込んだとしても、エンジンを始動させるための閾値が高くなっているため、エリア内でのエンジン始動が抑制される。
上記のように、本発明は、モード選択部62により、アクセル開度がエンジン始動線Loに相当するエンジン始動閾値(Ae)より大きい場合に、エンジン10を始動させ、アクセルペダル制御部67により、アクセル開度が、エンジン始動閾値(Ae)より小さく、踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル201の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。これにより、EVモードにおいてアクセル開度を徐々に大きくすると、エンジン10が始動する前に、アクセルペダル201の踏力が基準踏力より増加するため、運転手は、エンジン10が実際に始動する前に、エンジン10が始動することを認識することができる。そのため、運転者が、エンジン10の始動前に、アクセル開度を閉じることができ、エンジン始動が抑制される。その結果として、燃費を向上させることができる。
また本発明は、モータジェネレータ20の動作中に、エンジン10の始動から停止までの車両1、200の移動距離とエンジン10が稼働している地点を示すエンジン10の稼働位置とを含むエンジン稼働情報を車両1からサーバ100に送信し、サーバ100と通信を行い、エンジン始動抑制エリアの情報を車両1側で受信し、車両の位置情報及びエンジン始動抑制エリアに基づいて、上記の踏力増加制御を行う。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部103により取得した移動距離の情報から、エンジンを不要に稼働していると判定可能な距離を含んでいるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアにより特定される。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われているエリアを車両1側で把握することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
また本例において、エンジン始動抑制エリアは、エンジン10の始動から停止までの移動距離が閾値距離以下である、エンジン10の稼働位置に基づいて、特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部103により取得した移動距離の情報から、移動距離が閾値距離以下であるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、エンジン10を始動させる必要がない場所を特定することができるため、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されるエンジン稼働情報の数に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されたエンジン稼働情報の数から、エンジンを不要に稼働していることを示すエンジン稼働情報が集まっているエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン10を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上の複数のメッシュと対応するエリアのうち、エンジン稼働情報がエリア特定閾値以上であるエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン10を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
また本例において、エンジン稼働情報は、運転者の運転動作による要求によってエンジン10が稼働したことを示す情報を含み、エンジン始動抑制エリアは当該情報に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部103により取得した移動距離の情報から、運転手の運転動作による要求によってエンジン10が稼働したことを示す情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、システム要求によるエンジン始動の情報を、エンジン始動抑制エリアを特定するための情報から除外した上で、エンジン10を不要に始動させているエリアを特定することができる。その結果として、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
また本発明において、エンジン稼働位置は、エンジン10が始動した地点を含む。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われている地点を把握することができる。
なお、本例は、エンジン稼働情報に、エンジン10の稼働中の車両1の移動距離の代わりとして、エンジン10の稼働中の車両1の移動時間を含め、当該移動時間を用いることで、エンジン始動が特定の道路状況によって短時間行われたか否かを判定し、エンジン始動抑制エリアを特定してもよい。なお、車両1の移動時間を用いたエンジン始動抑制エリアの制御は、上記の制御のうち、移動距離を時間に置き換えればよい。
なお、プロットはエンジン10の始動時の位置で行ったが、停止時のみでもよく、エンジン10の始動時の位置及び停止時の位置の両方でもよい。
なお、車両1、200からエンジン稼働情報をサーバ100に送信するタイミングは、所定の周期毎に送信してもよく、またエンジン始動時に送ってもよい。またサーバ100からエンジン始動抑制エリアの情報を車両1に送信するタイミングは、車両1側からの要求信号によらず、所定の周期もしくは所定の時刻に送ってもよい。
なお、本例は、エンジン始動特定エリアを図8のメッシュにより区分けしたエリアとしたが、メッシュに含まれるエンジン稼働位置を示す点を中心とした所定の範囲をエンジン始動抑制エリアとしてもよい。すなわち、ステップS206にて、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアを特定すると、当該エリアに含まれるエンジン稼働情報を示すプロットの点を中心として所定の範囲(例えば、所定の半径の円の範囲)を、エンジン始動抑制エリアとして特定する。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン10を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。
なお、上記の所定の範囲を規定する際の中心点は、メッシュ内に含まれる、エンジン稼働情報を示す複数のプロットの点のいずれかの点であればよく、あるいは、各点は地図データ上で座標により管理されているため、位置の平均を中心点としてもよい。
また本例は、地図上をメッシュにより区分した上で、エンジン始動抑制エリアとして特定したが、メッシュの代わりに、地図データ上におけるリンク情報又はノード情報と対応させた上で、地図上を所定のエリアで区分してもよい。
なお本発明は、エリア始動抑制エリアを、ディスプレイ90を用いて報知したが、スピーカなどの他の報知手段であってもよい。
上記のアクセル開度センサ203が本発明のアクセル開度検出手段に相当し、モード選択部62及び動作点指令部64が本発明のエンジン制御手段に相当し、アクセルペダル制御部66が踏力制御手段に相当し、ナビゲーションシステム66が本発明の管理手段に相当し、テレマティクスコントロールユニット50が本発明の通信手段に相当する。
1…ハイブリッド車輌
10…エンジン
11…エンジン回転数センサ
15…第1クラッチ
20…モータジェネレータ
21…モータ回転数センサ
25…第2クラッチ
30…バッテリ
35…インバータ
40…自動変速機
41…入力回転センサ
42…出力回転センサ
50…テレマティクスコントロールユニット
60…統合コントロールユニット
61…目標駆動力演算部
62…モード選択部
63…目標充放電演算部
64…動作点指令部
65…変速制御部
66…ナビゲーションシステム
67…アクセルペダル制御部
70…エンジンコントロールユニット
80…モータコントロールユニット
90…ディスプレイ
100…サーバ
101…データベース
102…サーバコントローラ
103…エンジン稼働情報取得部
104…エリア特定部
200…アクセルペダル装置
201…アクセルペダル
202…リターンスプリング
203…アクセル開度センサ
204…可変フリクションプレート
204a、204b…摩擦部材
205…回転軸
206…車体
207…軸受
208…固定軸
209…アクチュエータ
10…エンジン
11…エンジン回転数センサ
15…第1クラッチ
20…モータジェネレータ
21…モータ回転数センサ
25…第2クラッチ
30…バッテリ
35…インバータ
40…自動変速機
41…入力回転センサ
42…出力回転センサ
50…テレマティクスコントロールユニット
60…統合コントロールユニット
61…目標駆動力演算部
62…モード選択部
63…目標充放電演算部
64…動作点指令部
65…変速制御部
66…ナビゲーションシステム
67…アクセルペダル制御部
70…エンジンコントロールユニット
80…モータコントロールユニット
90…ディスプレイ
100…サーバ
101…データベース
102…サーバコントローラ
103…エンジン稼働情報取得部
104…エリア特定部
200…アクセルペダル装置
201…アクセルペダル
202…リターンスプリング
203…アクセル開度センサ
204…可変フリクションプレート
204a、204b…摩擦部材
205…回転軸
206…車体
207…軸受
208…固定軸
209…アクチュエータ
Claims (9)
- 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、
前記エンジンを制御するエンジン制御手段とを備え、
前記エンジン制御手段は、
前記アクセル開度が前記エンジンを始動させるエンジン始動閾値より大きい場合に前記エンジンを始動させ、
前記踏力制御手段は、
前記アクセル開度が前記エンジン始動閾値より小さく、かつ、前記アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、前記アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記車両の位置情報を管理する管理手段と、
前記モータジェネレータの動作中に前記エンジンの始動から停止までの、移動距離または前記エンジンの稼働時間と、前記エンジンが稼働している地点を示すエンジン稼働位置とを含むエンジン稼働情報を管理サーバに送信する通信手段とをさらに備え、
前記通信手段は、
前記管理サーバと通信を行い、前記エンジン稼働情報に基づき地図データ上で特定された、前記エンジンの始動を抑制するエンジン始動抑制エリアの情報を受信し、
前記踏力制御手段は、
前記車両の位置情報及び前記エンジン始動抑制エリアに基づいて、前記踏力増加制御を行う
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン始動抑制エリアは、
前記エンジンの始動から停止までの前記移動距離、または、前記エンジンの始動から停止までの前記稼働時間が所定値以下である前記エンジン稼働位置に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン始動抑制エリアは、
前記地図データ上で管理される前記エンジン稼働情報の数に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン始動抑制エリアは、
前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリアにより特定される
ことを特徴とする請求項4記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン始動抑制エリアは、
前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリア内の前記エンジン稼働位置を中心とした所定の範囲により特定される
ことを特徴とする請求項4記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン稼働情報は、
前記車両の運転手の運転動作による要求によって前記エンジンが稼働したこと示す稼働要求情報を含み、
前記エンジン始動抑制エリアは、
前記稼働要求情報に基づいて特定される
ことを特徴とする請求項2〜6のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記稼働要求情報は、アクセル開度を含む
ことを特徴とする請求項7記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジン稼働位置は、前記エンジンが始動した地点を含む
ことを特徴とする請求項2〜8のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012014599A JP2013154666A (ja) | 2012-01-26 | 2012-01-26 | ハイブリッド車両の制御装置 |
PCT/JP2013/051493 WO2013111829A1 (ja) | 2012-01-26 | 2013-01-24 | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012014599A JP2013154666A (ja) | 2012-01-26 | 2012-01-26 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013154666A true JP2013154666A (ja) | 2013-08-15 |
Family
ID=48873541
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012014599A Pending JP2013154666A (ja) | 2012-01-26 | 2012-01-26 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013154666A (ja) |
WO (1) | WO2013111829A1 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2523589A (en) * | 2014-02-28 | 2015-09-02 | Bentley Motors Ltd | Hybrid drive system |
KR20150122591A (ko) * | 2014-04-23 | 2015-11-02 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 하이브리드 차량의 제어 시스템 |
CN107415927A (zh) * | 2016-05-20 | 2017-12-01 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
JP2018162764A (ja) * | 2017-03-27 | 2018-10-18 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN110171293A (zh) * | 2018-02-21 | 2019-08-27 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
WO2022179044A1 (zh) * | 2021-02-26 | 2022-09-01 | 三一汽车制造有限公司 | 踏板的失效处理方法、装置、车辆、可读存储介质 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3903628B2 (ja) * | 1999-01-13 | 2007-04-11 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP5167968B2 (ja) * | 2008-06-12 | 2013-03-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラム |
JP2010083226A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Hideo Ikuo | ハイブリッド車両の運転支援装置 |
-
2012
- 2012-01-26 JP JP2012014599A patent/JP2013154666A/ja active Pending
-
2013
- 2013-01-24 WO PCT/JP2013/051493 patent/WO2013111829A1/ja active Application Filing
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2523589A (en) * | 2014-02-28 | 2015-09-02 | Bentley Motors Ltd | Hybrid drive system |
GB2523589B (en) * | 2014-02-28 | 2020-04-22 | Bentley Motors Ltd | Hybrid drive system |
KR20150122591A (ko) * | 2014-04-23 | 2015-11-02 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 하이브리드 차량의 제어 시스템 |
KR101660636B1 (ko) | 2014-04-23 | 2016-09-27 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 하이브리드 차량의 제어 시스템 |
CN107415927A (zh) * | 2016-05-20 | 2017-12-01 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
JP2018162764A (ja) * | 2017-03-27 | 2018-10-18 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN110171293A (zh) * | 2018-02-21 | 2019-08-27 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
CN110171293B (zh) * | 2018-02-21 | 2022-06-14 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
WO2022179044A1 (zh) * | 2021-02-26 | 2022-09-01 | 三一汽车制造有限公司 | 踏板的失效处理方法、装置、车辆、可读存储介质 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2013111829A1 (ja) | 2013-08-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5978632B2 (ja) | ハイブリッド車両の管理システム及びハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5966691B2 (ja) | 車両制御システム、サーバ及び車両制御装置 | |
JP4341704B2 (ja) | ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 | |
RU2627247C1 (ru) | Устройство управления и способ управления гибридного транспортного средства | |
JP5926182B2 (ja) | ユーザ入力に基づくハイブリッド車のモータ補助 | |
WO2013111829A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 | |
JP6156419B2 (ja) | 車両 | |
JP2009143563A (ja) | ハイブリッド車両 | |
KR101786692B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 클러치 제어 장치 및 방법 | |
KR101655216B1 (ko) | 플러그인 하이브리드 차량의 제어 방법 및 장치 | |
CN105128854A (zh) | 经济的巡航控制 | |
CN104870284A (zh) | 混合动力车辆的控制装置 | |
KR20130042967A (ko) | 하이브리드 차량의 크리프 제어장치 및 방법 | |
WO2013111828A1 (ja) | ハイブリッド車両の管理システム、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 | |
KR20170011162A (ko) | 구동 모터를 구비한 차량의 dc 컨버터의 출력 전압을 제어하는 방법 및 장치 | |
KR20170063103A (ko) | 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법 | |
KR101776764B1 (ko) | 마일드 하이브리드 차량용 배터리 충전 방법 및 장치 | |
JP2014211315A (ja) | ハイブリッド車両の案内装置及び案内システム | |
KR101855758B1 (ko) | 모터 토크 제어 장치 및 방법 | |
WO2013154093A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の管理システム、及びハイブリッド車両の管理方法 | |
KR101683523B1 (ko) | 차량의 주행가능거리 제공 장치 및 방법 | |
KR101684529B1 (ko) | 차량의 엔진 마찰 토크 학습 장치 및 방법 | |
JP2016022832A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
KR101610123B1 (ko) | 친환경 차량의 회생제동 제어 장치 및 방법 | |
KR101964771B1 (ko) | 하이브리드 차량의 변속제어장치 및 방법 |