JP2013154666A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動回数を抑制し、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、エンジン１０を制御するエンジン制御手段とを備え、エンジン制御手段は、アクセル開度がエンジン１０を始動させるエンジン始動閾値より大きい場合にエンジン１０を始動させ、踏力制御手段は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を設定する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル２０１の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、駆動および発電用のモータと、を具えたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置であって、要求駆動力がエンジン停止判定値以下のときに、モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン停止判定値より大きいときに、少なくともエンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードと、を選択的に切り替える走行モード選択部と、車両の減速度を予測／検出する減速度判断手段とを具え、走行モード選択部は、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、予め設定したディレイ時間を経過した後にＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移するように構成され、減速度判断手段に基づく減速度が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定する、ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置が知られている（特許文献１）。

特開２００９−２３４５６５号公報

しかしながら、上記従来技術では、ハイブリッド車両の運転者は、エンジン始動のタイミングに気付くことなくアクセルを踏み込むため、アクセルの踏み込み回数が多くなると、エンジン始動回数も多くなり、燃費が悪くなるという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、エンジンの始動回数を抑制し、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

本発明は、アクセル開度がエンジン始動閾値より小さく、かつ、アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くすることによって上記課題を解決する。

本発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、エンジンが始動する前に、アクセルペダルの踏力が増加するため、エンジン始動前のアクセルペダルの踏み込みが抑制され、エンジン始動回数が減少し、その結果として、燃費を向上させることができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両のブロック図である。 図１のアクセルペダル装置のブロック図である。 図１の統合コントロールユニットのブロック図である。 図３の目標駆動力演算部における、車速に対する目標駆動力の特性を示すグラフである。 図３のモード選択部における、車速及びアクセル開度に対する走行モードのマップを示すグラフである。 図３のアクセルペダル制御部における、アクセルペダルに対するアクセルペダル踏力の特性を示すグラフである。 図１のハイブリッド車両とサーバとのブロック図である。 図１のサーバで管理される、地図データ及びエンジン稼働情報を説明するための概念図である。 図７のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４、アクセルペダル装置２００及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。

エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。

第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。

モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。

バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。

自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。

テレマティクスコントロールユニット５０は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述するサーバとの間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントロールユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。

ディスプレイ９０は、統合コントロールユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。

アクセルペダル装置２００は、アクセルペダルの踏力（操作反力）を可変的に駆動するのである。アクセルペダル装置２００の具体的構成を図２に示す。図２は、アクセルペダル装置のブロック図である。

アクセルペダル装置２００は、アクセルペダル２０１と、リターンスプリング２０２と、アクセル開度センサ２０３と、可変フリクションプレート２０４とを備えている。アクセルペダル２０１は、運転者の踏力を受けるペダルであり、回転軸２０５上に設けられて、回転軸２０５を支点とし揺動可能に取り付けられている。リターンスプリング２０２は、一端を車体２０６に固定され、他端を回転軸２０５に固定され、アクセルペダル２０１の閉方向へ反力を与える弾性体である。

回転軸２０５の一端は、軸受２０７を介して回転自在で、車体２０６に支持されている。回転軸２０５の他端の付近には、アクセルペダル２０１の開度を検出するアクセル開度センサ２０３が設けられている。アクセル開度センサ２０３は、アクセルペダル２０１の開度を、統合コントロールユニット６０に送信する。

可変フリクションプレート２０４は、回転軸３の回転に摩擦力を与えるプレートであって、一対の摩擦部材２０４ａ、２０４ｂを有している。摩擦部材２０４ａは回転軸２０５の他端に固定されている。摩擦部材２０４ｂはスプライン等を介して、固定軸２０８に支持されている。摩擦部材２０４ｂは、回転軸２０５（または固定軸２０８）の軸方向には移動可能であるが、回転方向には回転不可能である。

アクチュエータ２０９は、統合コントロールユニット６０の制御に基づいて摩擦部材７ｂを回転軸２０５の軸方向に駆動させ、車体２０６に固定されている。アクチュエータ２１０により、摩擦部材２０４ｂが移動し、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間の摩擦力を可変させることで、アクセルペダル２０１の踏み込み時の踏力を設定することができる。

すなわち、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間が接触しておらず、摩擦力が発生していない場合を、アクセルペダル２０１の基準踏力とすると、アクチュエータ２０９を駆動させ、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間に摩擦力を発生させた場合の、アクセルペダル２０１の踏力は、当該基準踏力より高くなる。このように、可変フリクションプレート２０４がアクチュエータ２０９により作動すると、アクセルペダル２０１の踏力が増加するよう制御され、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が抑制される。

図１に戻り、本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。

第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。

第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。

第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。

なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。

さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。

「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。

なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。

本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。

エンジンコントロールモジュール７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。

モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。

また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。

統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。

この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。

次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図２は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。

図２に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５、アクセルペダル制御部６７を備えている。

目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図３に目標駆動力マップの一例を示す。

モード選択部６２は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図４にモードマップの一例を示す。この図４のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。

このモードマップにおいて、エンジン始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。

エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値となっており、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動する。

また、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。

なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。

目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。

目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。

動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。

また、動作点指令部６４は、ＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。

変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

アクセルペダル制御部６７は、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両１の位置情報に基づいて、アクチュエータ２０９を作動させて、アクセルペダルの踏力を設定する。図６は本例におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示すグラフである。図６において、グラフａは、基本踏力の特性を示しており、グラフｂは可変フリクションプレートによる摩擦を加え、踏力を増加させた時（増加踏力）の特性である。

基本踏力は、アクセル開度の増加方向と減少方向とで適度なヒステリシスを有しており、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し、また、減少する。一方、増加踏力では、踏力増加閾値（Ａｏ）までは、基本踏力と同じ特性であるが、アクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）を越えるとステップ的に増加し、基本踏力よりも増加して、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し続ける。減少方向は、基本踏力と同じ特性を示す。

踏力増加閾値（Ａｏ）は、アクセルペダル制御部６７に予め設定されている閾値であって、基本踏力より踏力を増加させるための閾値である。また踏力増加閾値（Ａｏ）は、エンジン始動線Ｌｏに相当するエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）よりも低い値に設定されている。すなわち、アクセルペダル制御部６７により、アクセルペダル２０１の踏力が増加するのは、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当するアクセル開度より低い開度となるため、アクセルペダル２０１の踏力の増加は、エンジン１０が稼働していない状態で行われることになる。アクセルペダル制御部６７は、エンジン始動抑制エリア情報、及び、車両１の位置情報に基づいて、アクセルペダル２０１の踏力を基本踏力または増加踏力に設定して、増加踏力に設定した場合には、アクチュエータ２０９を作動させる。

次に、ハイブリッド車両１との間で通信を行うサーバ１００の構成及び制御を、図７を用いて説明する。図７に、ハイブリッド車両１を含む複数の車両と、サーバのブロック図を示す。

図７に示すように、サーバ１００は、ハイブリッド車両１と、他の複数の車両２００との間で、通信を行い、各車両の車両情報を取得する。サーバ１００は、データベース１０１とサーバコントローラ１０２とを有している。データベース１０１は、サーバ１００が受信した各車両の情報を記憶する。またサーバ１００が、気象庁などの他の情報提供機関と有線又は無線により通信できる場合には、データベース１０１は、当該情報提供機関からの情報、例えば、気圧や温度などの気象情報を記憶する。さらに、サーバ１００の管理者により、データベース１０１で記憶するデータ（例えば地図データなど）を更新することも可能である。

サーバコントローラ１０２は、サーバ１００の全体を制御するためのコントローラであって、エンジン稼働情報取得部１０３及びエリア特定部１０４を有している。サーバコントローラ１０２は、車両１及び車両２００から送信される情報を取得し、当該情報を解析した上で、データベース１０１に記憶する。また、各車両１、２００の要求に応じて、データベース１０１で記憶する情報を、各車両１、２００に送信する。

エンジン稼働情報取得部１０３は、車両１及び車両２００から送信される情報からエンジン稼働情報を取得する。エリア特定部１０４は、エンジン稼働情報取得部１０３により取得されたエンジン稼働情報に基づいて、エンジンの始動を抑制するためのエンジン始動抑制エリアを地図データ上で特定する。車両２００は、ハイブリッド車両１と同様な、ハイブリッド車両である。

ここで、エンジン稼働情報について、車両１の制御と共に、説明する。上記の通り、車両１は、アクセル開度や車速に応じてＥＶモードとＨＥＶモードと間を遷移してエンジン１０の始動及び停止を繰り返す。また、バッテリ３０のＳＯＣの低下などのシステム要求によっても、エンジン１０は始動する。すなわち、車両１、２００は、走行中、地図データ上における様々な位置でエンジン３０の始動を繰り返し行っている。

そして、例えば、車両１が急な傾斜面の場所や段差が激しい場所を走行する際には、駆動力を高めるために、運転者がアクセルを踏み込むことで、アクセル開度が高まり、エンジン３０が始動することがある。さらに、これらの場所の道路が短い場合には、エンジン３０が稼働している期間は短くなり、短期間でもとのＥＶモードに戻ってしまう。すなわち、ハイブリッド車両において、特定の道路状況では、ＥＶモードで走行可能な場合であっても、運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しＨＥＶモードに遷移する場合がある。そして、このような、エンジン始動は、特定の道路状況で、多くのハイブリッド車で行われる可能性が高い。

本例では、システム上の要求とは異なり、特定の道路状況によって、多くの車両がエンジンの始動を短期間（または短距離）に行っているエリア（エンジン始動抑制エリアに相当）を、サーバ１００で特定する。そして、このエリアを特定するために、車両１、２００はエンジン稼働情報をサーバ１００に送信している。

エンジン稼働情報は、サーバ１００側でエンジン始動抑制エリアを特定するために用いられる情報であって、各車両１、２００から、サーバ１００に送信される。エンジン稼働情報は、モータジェネレータ２０の動作中に、エンジン１０が稼働した地点を示すエンジン１０の稼働位置、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離、及び、エンジン１０の始動時のアクセル開度を含んでいる。

エンジン１０の稼働位置の情報には、エンジン１０の始動時の位置、及び、エンジン１０の始動後であって、エンジン稼働中の位置に関する情報が含まれる。この位置情報は、地図データ上における座標で表示される。エンジン１０の稼働位置の情報は、サーバ１００で、各車両１、２００のエンジン３０が始動した位置を、地図データ上で管理するために用いられる。

エンジン１０の稼働中における車両１、２００の移動距離の情報は、車両１、２００がＨＥＶモードで走行した距離に相当する。移動距離の情報は、エンジン１０の始動が、上記のような特定の道路状況によって、短距離で行われたか否かを、サーバ１００で判定するために用いられる。

エンジン１０の始動時のアクセル開度は、エンジン１０の始動が運転者のアクセル操作により行われたものか、若しくは、システム要求により行われてものか否かをサーバ１００で判定するために用いられる。すなわち、アクセル開度が低い状態で、エンジン１０が始動した場合には、システム要求により、エンジン１０を稼働した可能性が高いため、このようなエンジン始動を特定するために、サーバ１００は、アクセル開度を用いている。

車両１は、統合コントロールユニット６０により、ＥＶモードとＨＥＶモードとの間で遷移した時に、これらの情報を取得し、図示しないメモリに記憶する。ＥＶモードがＨＥＶモードに遷移すると、統合コントロールユニット６０はエンジン始動時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。アクセル開度は、アクセル開度センサ６９の検出値から取得される。統合コントロールユニット６０に含まれるナビゲーションシステム６６は車両の現在地を把握しているため、走行モード遷移時の車両の位置はナビゲーションシステム６６で管理する情報から取得される。

また、統合コントロールユニット６０は、ＨＥＶモードからＥＶモードに遷移すると、統合コントロールユニット６０はエンジン停止時のアクセル開度及び車両の位置を取得する。そして、統合コントロールユニット６０は、エンジン始動時の車両１の位置と、エンジン停止時の車両１の位置から、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離を把握することができる。

統合コントロールユニット６０は、上記のように、車両１の走行中に取得したエンジン稼働情報をメモリに随時、記憶する。統合コントールユニット６０は、車両１のメインスイッチ（図示しない）をオンさせた時、あるいは、メインスイッチをオフさせた時に、メモリに記憶したエンジン稼働情報をサーバ１００に送信する。他の車両２００についても、同様にエンジン稼働情報を取得しており、エンジン稼働情報をサーバ１００に送信する。これにより、サーバ１００は、複数の車両１、２００のエンジン稼働情報を取得する。

次に、エンジン始動抑制エリアについて、サーバ１００の制御と共に説明する。エンジン始動抑制エリアは、特定の道路状況により、運転者のアクセル踏み込み量が大きくなり、アクセル開度が高くなることで、エンジン１０が不要に始動してしまうエリアである。そして、このようなエリアでは運転者のアクセル操作によって、エンジンが始動しにくくなるよう、車両１、２００側で制御するために、サーバ１００が、以下のように、エンジン始動抑制エリアを特定した上で、エリアの情報を各車両１、２００に送信する。

まず、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報取得部１０３により、各車両１、２００から送信される情報から、エンジン稼働情報を取得し、データベース１０１で管理する地図データと対応させて、エンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶する。

具体的には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報に含まれるアクセル開度から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が、システム要求による始動か、運転者のアクセル操作に基づく駆動要求による始動かを判定する。サーバコントローラ１０２には、予めシステム要求による始動か否かを判定するためのアクセル開度閾値が設定されている。

そして、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より高い場合には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が駆動要求によるエンジン始動である、と判定する。一方、アクセル開度が当該アクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動がシステム要求によるエンジン始動である、と判定する。システム要求によるエンジン始動である場合には、サーバコントローラ１０２は取得したエンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶しない。

次に、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報に含まれるエンジン稼働中の移動距離から、当該エンジン稼働情報で示されるエンジン１０の始動が車両１の走行のために不要なエンジン始動であるか否かを判定する。なお、車両１の走行のために不要なエンジン始動は、エンジン稼働情報に対応する道路において、エンジンを稼働させることなく、ＥＶ走行モードのままで走行可能な状態に相当する。

サーバコントローラ１０２には、予め上記の不要なエンジン始動か否かを判定するための閾値距離が設定されている。そして、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より短い場合には、サーバコントローラ１０２は、短いエンジン稼働であり、不要なエンジン稼働であるとして、エンジン稼働情報で示されるエンジン１０始動が車両１の走行のために不要なエンジン始動である、と判定する。一方、エンジン稼働中の移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ１０２は、車両１の走行のために必要なエンジン始動である、と判定する。車両１の走行のためには必要なエンジン始動である場合には、サーバコントローラ１０２は取得したエンジン稼働情報をデータベース１０１に記憶しない。

これらの判定により、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報から、駆動要求で、車両１の走行のためには不要であるエンジン始動を特定し、図８に示すように、データベース１０１の地図データ上で、当該エンジン稼働情報に含まれるエンジン１０の稼働位置にエンジン稼働情報をプロットする。図８に、データベース１０１で記憶される地図データと、地図データ上にプロットされるエンジン稼働情報を示す。図８において、経線及び緯線で囲った枠がメッシュを示しており、丸印がエンジン稼働情報を表している。

サーバコントローラ１０２は、地図データ上のエリア毎でエンジン稼働情報の数を管理するために、図８に示すようなメッシュを用いている。メッシュは、一定の経線、緯線で所定の領域を網目状に均等に区分したものである。メッシュの大きさは、予め決まっている。

サーバコントローラ１０２は、上記の判定により特定されたエンジン稼働情報の位置と対応するメッシュ内の位置に、エンジン稼働情報を点でプロットする。プロットは、エンジン稼働情報の位置のうち、エンジン始動時の位置で行う。サーバコントローラ１０２は、複数の車両２００において、上記と同様な判定及び情報のプロットをしているため、データベース１０１の地図データには、多くのエンジン稼働情報がプロットされる。また、サーバコントローラ１０２は、プロットされたエンジン稼働情報のうち、所定時間が経過している情報については、削除する。これにより、地図データ上でプロットされている情報は、更新時間の早い、一定時間内でプロットされた情報となる。

そして、サーバコントローラ１０２は、エリア特定部１０４により、データベース１０１で記憶する地図データ上のメッシュ毎に、エンジン稼働情報の数を管理している。例えば、図８に示すメッシュＡには、６個のエンジン稼働情報がプロットされており、メッシュＢには７個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュＣには１個のエンジン稼働情報がプロットされ、メッシュＤには２個のエンジン稼働情報がプロットされている。すなわち、メッシュＡ内では、のべ６台の車両が一定の時間内でエンジンを始動させていることになる。

エリア特定部１０４は、メッシュ毎に、各メッシュのエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを比較する。エリア特定閾値は、予め設定されている閾値であって、メッシュ内を走行する道路において、複数の車両が不要なエンジン始動を行ったことを特定するための閾値である。そして、エリア特定部１０４は、メッシュ内のエンジン稼働情報の数がエリア特定閾値より高くなった場合に、当該メッシュを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。例えば、エリア特定閾値を５に設定した場合には、メッシュＡ及びＢがエンジン始動抑制エリアとして特定され、メッシュＣ及びＤはエンジン始動抑制エリアとして特定されない。

すなわち、メッシュＡ及びＢにおいては、多くの車両が、運転者による駆動要求により、短時間でエンジン始動が行われていることになる。そして、このエンジン始動は、メッシュＡ及びＢ内の道路を走行する際に不要なエンジン始動であるため、エリア特定部１０４は、メッシュＡ、Ｂでのエンジン始動を抑制するように、メッシュＡ及びＢをエンジン始動抑制エリアとして特定する。

エンジン特定部１０４により、エンジン始動抑制エリアが特定されると、サーバコントローラ１０２は、車両１からの要求に応じて、エンジン始動抑制エリアを含む情報を車両１に送信する。

次に、図１、３、６に戻り、車両１側における、エンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル２０１の踏力制御について説明する。

統合コントロールユニット６０はメインスイッチをオンにすると、テレマティクスコントロールユニット５０を介して、サーバ１００と通信を行い、エンジン始動抑制エリア情報を取得する旨の信号をサーバ１００に送信する。

統合コントロールユニット６０は、エンジン始動抑制エリア情報を取得すると、図示しないメモリに記憶する。統合コントロールユニット６０は、車両１の走行道路延長線上にエンジン始動抑制エリアを含み、車両１がエンジン始動抑制エリアに近づいているか否か、及び、車両１がエンジン始動抑制エリア内を走行しているか否かを判定する。この判定のために、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６で管理する車両１の現在地から、走行道路の先にあるエンジン始動抑制エリアの入口の位置（走行道路と、エリアに相当するメッシュの境界線との交点に相当する）までの距離を測定する。そして、統合コントロールユニット６０は、測定した距離と、予め設定されている閾値距離とを比較し、測定距離が閾値距離より短い場合に、エンジン始動抑制エリアに近づいた、と判定する。

エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット６０は、ディスプレイ９０により、エンジン始動抑制エリアを地図データ上に表示することで、エンジン始動抑制エリアに近づいたことを乗員に報知する。

また、エンジン始動抑制エリアに近づいたことが判定されると、統合コントロールユニット６０は、アクセルペダル制御部６７により、図６に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。

図６に示すように、増加踏力の特性は、踏力増加閾値（Ａｏ）より高いアクセル開度の領域で、基準踏力の特性より高くなるように設定されている。そのため、増加踏力の特性に設定した場合には、アクセル開度を徐々に増加させていくと、踏力増加閾値（Ａｏ）より高くなった時点で、踏力がステップ的に増加するため、運転者によるアクセル開度の増加が抑制される。また、踏力増加閾値（Ａｏ）はエンジン１０を始動させるエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）より低い値に設定されているため、エンジン１０が始動する前に、踏力がステップ的に増加する。これにより、エンジン始動が抑制される。

車両１の位置がエンジン始動抑制エリア内にある場合も同様に、統合コントロールユニット６０は、アクセルペダル制御部６７により、図６に示すマップ上で、踏力特性を、基準踏力より高い増加踏力の特性に設定する。これにより、車両１がエンジン始動抑制エリア内を走行中も、アクセルペダル２０１の踏力の増加制御が維持され、エンジン始動が抑制される。

図８に示す地図データを用いて、本例のエンジン始動抑制エリアに基づくアクセルペダル２０１の踏力制御について説明する。車両１はメッシュＣの道路からメッシュＡの道路を走ると仮定する。車両１がメッシュＣの道路を走行しているときには、メッシュＣのエリアはエンジン始動抑制エリアに該当しないため、アクセルペダル２０１の踏力は基準踏力に設定されている。

メッシュＣの道路をＥＶ走行モードで走行中、メッシュＡの道路に近づくと、統合コントーラユニット６０は、車両１がエンジン始動抑制エリアに近づいたことを識別し、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力特性を増加踏力特性に設定する。そして、車両１がメッシュＣの道路を走行中に、車両１の運転手がメッシュＣの道路状況を目視して、アクセルを踏み込み、アクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）以上になると、アクセルペダル２０１の踏力がステップ的に増加する。運転者のアクセルの踏み込みに対して反力が増加して作用するため、踏力増加閾値（Ａｏ）を越えるアクセル開度の増加が抑制され、アクセル開度がエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）より低い開度に抑制される。そのため、エンジン１０は始動せず、車両１はＥＶ走行モードを維持して、メッシュＡの道路を通過する。これにより、エンジン始動抑制エリアにて、車両１のエンジン始動が抑制される。そして、車両１がメッシュＡのエリアから出ると、アクセルペダル制御部６７は踏力を基準踏力に戻す。

次に図９を用いて、車両１、２００及びサーバ１００による、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順を説明する。図９に車両１、２００の制御手順及びサーバ１００の制御手順を示すフロートチャートを示す。なお、図９に示す制御フローのうち、車両１側の制御である、ステップＳ１０４〜ステップＳ１０６の制御は所定の周期で繰り返し行われている。

ステップＳ１０１にて、車両１の統合コントロールユニット６０は、エリア稼働情報をサーバ１００に送信する。またステップＳ３０１にて、車両２００の統合コントロールユニット６０は、エリア稼働情報をサーバ１００に送信する。

車両１及び車両２００によりエリア稼働情報をサーバ１００に送信した後は、サーバ１００側の制御に遷移する。ステップＳ２０１にて、サーバコントローラ１０２は、エンジン稼働情報取得部１０３により、車両１、２００よりエンジン稼働情報を受信したか否かを判定する。エンジン稼働情報を受信していない場合には、ステップＳ２０５に遷る。

エンジン稼働情報を受信した場合には、ステップＳ２０２にてサーバコントローラ１０２は、取得したエンジン稼働情報に含まれるアクセル開度を用いて、駆動要求によるエンジン始動であるか否かを判定する。アクセル開度がアクセル開度閾値より低い場合には、サーバコントローラ１０２は、駆動要求によるエンジン始動ではない、と判定してステップＳ２０５に遷る。一方、アクセル開度がアクセル開度閾値以上である場合には、サーバコントローラ１０２は駆動要求によるエンジン始動である、と判定してステップＳ２０３に遷る。

ステップＳ２０３にて、サーバコントローラ１０２は、取得したエンジン稼働情報に含まれるエンジンの始動時の位置及び稼働停止時の位置の情報から、エンジンの始動から停止までの車両１、２００の移動距離を測定し、当該移動距離を用いて、不要なエンジン始動であるか否かを判定する。測定した移動距離が閾値距離より長い場合には、サーバコントローラ１０２は、必要なエンジン始動であると、と判定してステップＳ２０５に遷る。一方、測定した移動距離が閾値距離以上である場合には、サーバコントローラ１０２は不要なエンジン始動である、と判定してステップＳ２０４に遷る。

ステップＳ２０４にて、サーバコントローラ１０２は、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で特定されたエンジン稼働情報に含まれるエンジン１０の始動位置の情報と、地図データ上の位置とを対応させつつ、データベース１０１で管理する地図データ上に、エンジン稼働情報をプロットする。これにより、サーバ１００は、車両１、２００の走行のためには不要なエンジン始動に係るエンジン稼働情報を特定し、特定したエンジン稼働情報を地図データ上で管理する。

車両１側の制御に戻り、ステップＳ１０２にて、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００に対して、エンジン始動抑制エリアの情報を要求する旨の信号を送信する。

サーバ１００側の制御に遷り、ステップＳ２０５にて、サーバコントローラ１０２は、エンジン始動抑制エリアの要求信号を受信したか否かを判定する。当該要求信号を受信していない場合には、サーバ側の制御処理を終了する。

ステップＳ２０６にて、エリア特定部１０４は、エリアの要求信号を受信した時点で、データベース１０１の地図データ上に割り当てられたメッシュごとに、プロットされている、エンジン稼働情報の数をそれぞれ算出する。そして、算出したエンジン稼働情報の数と、エリア特定閾値とを、それぞれのメッシュ毎で比較する。そして、エリア特定部１０４は、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるメッシュに対応するエリアを、エンジン始動抑制エリアとして特定する。

ステップＳ２０７にて、サーバコントローラ１０２は、特定したエンジン始動抑制エリアの情報を、車両１に送信し、サーバ側の制御処理を終了する。

車両１側の制御に遷り、統合コントロールユニット６０は、ステップＳ１０２によるエリア情報の要求信号に対して応答信号を受信することで、エンジン始動抑制エリアの情報を受信する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０４にて、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６を用いて、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいたか否か、及び、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にあるか否か、を判定する。

車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいた場合、または、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にある場合には、ステップＳ１０５にて、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力を高い踏力の増加踏力に設定する。一方、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリアに近づいていない場合、及び、車両１の現在地がエンジン始動抑制エリア内にない場合には、ステップＳ１０６にて、アクセルペダル制御部６７は、アクセルペダル２０１の踏力を低い踏力の基準踏力に設定する。これにより、車両１がエンジン始動抑制エリアを走行している際に、運転者がアクセルを踏み込んだとしても、エンジンを始動させるための閾値が高くなっているため、エリア内でのエンジン始動が抑制される。

上記のように、本発明は、モード選択部６２により、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当するエンジン始動閾値（Ａｅ）より大きい場合に、エンジン１０を始動させ、アクセルペダル制御部６７により、アクセル開度が、エンジン始動閾値（Ａｅ）より小さく、踏力増加閾値より大きい場合に、アクセルペダル２０１の踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う。これにより、ＥＶモードにおいてアクセル開度を徐々に大きくすると、エンジン１０が始動する前に、アクセルペダル２０１の踏力が基準踏力より増加するため、運転手は、エンジン１０が実際に始動する前に、エンジン１０が始動することを認識することができる。そのため、運転者が、エンジン１０の始動前に、アクセル開度を閉じることができ、エンジン始動が抑制される。その結果として、燃費を向上させることができる。

また本発明は、モータジェネレータ２０の動作中に、エンジン１０の始動から停止までの車両１、２００の移動距離とエンジン１０が稼働している地点を示すエンジン１０の稼働位置とを含むエンジン稼働情報を車両１からサーバ１００に送信し、サーバ１００と通信を行い、エンジン始動抑制エリアの情報を車両１側で受信し、車両の位置情報及びエンジン始動抑制エリアに基づいて、上記の踏力増加制御を行う。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、エンジンを不要に稼働していると判定可能な距離を含んでいるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアにより特定される。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われているエリアを車両１側で把握することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

また本例において、エンジン始動抑制エリアは、エンジン１０の始動から停止までの移動距離が閾値距離以下である、エンジン１０の稼働位置に基づいて、特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、移動距離が閾値距離以下であるエンジン稼働情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、エンジン１０を始動させる必要がない場所を特定することができるため、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されるエンジン稼働情報の数に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上で管理されたエンジン稼働情報の数から、エンジンを不要に稼働していることを示すエンジン稼働情報が集まっているエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

また本例において、エンジン始動抑制エリアは、地図データ上の複数のメッシュと対応するエリアのうち、エンジン稼働情報がエリア特定閾値以上であるエリアにより特定される。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

また本例において、エンジン稼働情報は、運転者の運転動作による要求によってエンジン１０が稼働したことを示す情報を含み、エンジン始動抑制エリアは当該情報に基づいて特定される。そして、エンジン始動抑制エリアは、エンジン稼働情報取得部１０３により取得した移動距離の情報から、運転手の運転動作による要求によってエンジン１０が稼働したことを示す情報を特定し、特定されたエンジン稼働情報の稼働位置を含むエリアによって特定される。これにより、システム要求によるエンジン始動の情報を、エンジン始動抑制エリアを特定するための情報から除外した上で、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができる。その結果として、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

また本発明において、エンジン稼働位置は、エンジン１０が始動した地点を含む。これにより、道路状況等によって、不要なエンジン始動が多く行われている地点を把握することができる。

なお、本例は、エンジン稼働情報に、エンジン１０の稼働中の車両１の移動距離の代わりとして、エンジン１０の稼働中の車両１の移動時間を含め、当該移動時間を用いることで、エンジン始動が特定の道路状況によって短時間行われたか否かを判定し、エンジン始動抑制エリアを特定してもよい。なお、車両１の移動時間を用いたエンジン始動抑制エリアの制御は、上記の制御のうち、移動距離を時間に置き換えればよい。

なお、プロットはエンジン１０の始動時の位置で行ったが、停止時のみでもよく、エンジン１０の始動時の位置及び停止時の位置の両方でもよい。

なお、車両１、２００からエンジン稼働情報をサーバ１００に送信するタイミングは、所定の周期毎に送信してもよく、またエンジン始動時に送ってもよい。またサーバ１００からエンジン始動抑制エリアの情報を車両１に送信するタイミングは、車両１側からの要求信号によらず、所定の周期もしくは所定の時刻に送ってもよい。

なお、本例は、エンジン始動特定エリアを図８のメッシュにより区分けしたエリアとしたが、メッシュに含まれるエンジン稼働位置を示す点を中心とした所定の範囲をエンジン始動抑制エリアとしてもよい。すなわち、ステップＳ２０６にて、エンジン稼働情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアを特定すると、当該エリアに含まれるエンジン稼働情報を示すプロットの点を中心として所定の範囲（例えば、所定の半径の円の範囲）を、エンジン始動抑制エリアとして特定する。これにより、多くのハイブリッド車両が、エンジン１０を不要に始動させているエリアを特定することができ、当該エリアでのエンジン始動を抑制することで、燃費を向上させることができる。

なお、上記の所定の範囲を規定する際の中心点は、メッシュ内に含まれる、エンジン稼働情報を示す複数のプロットの点のいずれかの点であればよく、あるいは、各点は地図データ上で座標により管理されているため、位置の平均を中心点としてもよい。

また本例は、地図上をメッシュにより区分した上で、エンジン始動抑制エリアとして特定したが、メッシュの代わりに、地図データ上におけるリンク情報又はノード情報と対応させた上で、地図上を所定のエリアで区分してもよい。

なお本発明は、エリア始動抑制エリアを、ディスプレイ９０を用いて報知したが、スピーカなどの他の報知手段であってもよい。

上記のアクセル開度センサ２０３が本発明のアクセル開度検出手段に相当し、モード選択部６２及び動作点指令部６４が本発明のエンジン制御手段に相当し、アクセルペダル制御部６６が踏力制御手段に相当し、ナビゲーションシステム６６が本発明の管理手段に相当し、テレマティクスコントロールユニット５０が本発明の通信手段に相当する。

１…ハイブリッド車輌
１０…エンジン
１１…エンジン回転数センサ
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２１…モータ回転数センサ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
４１…入力回転センサ
４２…出力回転センサ
５０…テレマティクスコントロールユニット
６０…統合コントロールユニット
６１…目標駆動力演算部
６２…モード選択部
６３…目標充放電演算部
６４…動作点指令部
６５…変速制御部
６６…ナビゲーションシステム
６７…アクセルペダル制御部
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…ディスプレイ
１００…サーバ
１０１…データベース
１０２…サーバコントローラ
１０３…エンジン稼働情報取得部
１０４…エリア特定部
２００…アクセルペダル装置
２０１…アクセルペダル
２０２…リターンスプリング
２０３…アクセル開度センサ
２０４…可変フリクションプレート
２０４ａ、２０４ｂ…摩擦部材
２０５…回転軸
２０６…車体
２０７…軸受
２０８…固定軸
２０９…アクチュエータ

Claims (9)

1. 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記アクセル開度に基づき、アクセルペダルの踏力を設定する踏力制御手段と、
   前記エンジンを制御するエンジン制御手段とを備え、
   前記エンジン制御手段は、
   前記アクセル開度が前記エンジンを始動させるエンジン始動閾値より大きい場合に前記エンジンを始動させ、
   前記踏力制御手段は、
   前記アクセル開度が前記エンジン始動閾値より小さく、かつ、前記アクセルペダルの踏力を増加する踏力増加閾値より大きい場合に、前記アクセルペダルの踏力を基準踏力より高くする、踏力増加制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記車両の位置情報を管理する管理手段と、
   前記モータジェネレータの動作中に前記エンジンの始動から停止までの、移動距離または前記エンジンの稼働時間と、前記エンジンが稼働している地点を示すエンジン稼働位置とを含むエンジン稼働情報を管理サーバに送信する通信手段とをさらに備え、
   前記通信手段は、
   前記管理サーバと通信を行い、前記エンジン稼働情報に基づき地図データ上で特定された、前記エンジンの始動を抑制するエンジン始動抑制エリアの情報を受信し、
   前記踏力制御手段は、
   前記車両の位置情報及び前記エンジン始動抑制エリアに基づいて、前記踏力増加制御を行う
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記エンジン始動抑制エリアは、
   前記エンジンの始動から停止までの前記移動距離、または、前記エンジンの始動から停止までの前記稼働時間が所定値以下である前記エンジン稼働位置に基づいて特定される
   ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジン始動抑制エリアは、
   前記地図データ上で管理される前記エンジン稼働情報の数に基づいて特定される
   ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記エンジン始動抑制エリアは、
   前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリアにより特定される
   ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記エンジン始動抑制エリアは、
   前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記エンジン稼働情報の数が所定の数以上であるエリア内の前記エンジン稼働位置を中心とした所定の範囲により特定される
   ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記エンジン稼働情報は、
   前記車両の運転手の運転動作による要求によって前記エンジンが稼働したこと示す稼働要求情報を含み、
   前記エンジン始動抑制エリアは、
   前記稼働要求情報に基づいて特定される
   ことを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記稼働要求情報は、アクセル開度を含む
   ことを特徴とする請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記エンジン稼働位置は、前記エンジンが始動した地点を含む
   ことを特徴とする請求項２〜８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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