JP2013133062A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】モータとエンジンを有するハイブリッド車において、停車中にエンジンを始動させずに済む期間を伸ばす技術を提供する。
【解決手段】本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンとモータを備える。モータは、エンジンスタータと発電機を兼ね備える。ハイブリッド車は他に、モータ用のインバータと、インバータの温度に応じてモータ出力を制限するコントローラを備える。コントローラは、インバータの温度が高くなるにつれてモータ出力上限値を低くする。さらにコントローラは、停車中に次の処理を実行する。（１）インバータの温度がその温度に対応するモータ出力上限値がエンジンを始動するのに要する最低出力に一致する温度（エンジン始動限界温度）以上である間はエンジンを駆動状態に維持する。（２）インバータの温度に依存してインバータのキャリア周波数を変更する。（３）キャリア周波数に依存してエンジン始動限界温度を変更する。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車に関する。

ハイブリッド車において、走行用のモータは数十キロワット程度の出力であり発熱量が大きい。そのため、モータ、及び、モータに電力を供給するインバータの熱対策が重要な課題となっている。例えば、特許文献１には、モータ又はインバータの温度が上昇した場合にモータの出力を制限する技術が開示されている。また、特許文献２には、モータの温度が高くなるとモータ出力を制限するが、そのモータがエンジン始動用のスタータを兼ねている場合、モータ出力上限値がエンジンを始動するのに要する最低出力を下回る間は、エンジンを駆動状態に維持する技術が開示されている。その他、特許文献３には、インバータのキャリア周波数を低くすることによってインバータの発熱を抑制する技術が開示されている。特に、特許文献３の技術は、エンジンをアイドリング状態で放置している間、キャリア周波数を低くすることによってアイドリング中のインバータの発熱を抑制するものである。

特開２００８−００５６１５号公報 特開２０１０−２６０４７７号公報 特開２００８−３０７９０８号公報

ハイブリッド車は、停車中であっても、エンジンを駆動することがある。一つには、特許文献２に開示されているように、コントローラがインバータの温度に応じてモータ出力上限値を設定している場合であって、その出力上限値がエンジンを始動するのに要する最低出力を下回る場合である。停車中にエンジンを駆動し続けるだけでは勿体ないので、エンジンの駆動力でモータを回転させて発電する。発電した電力でバッテリを充電する。ここで、発電に際してもインバータを使うので、停車中にもかかわらずにインバータの温度が上昇する虞がある。それゆえ、停車中はできるだけエンジンを駆動しない方が好ましい。本明細書は、特許文献３に開示されているキャリア周波数を変更する技術を応用し、停車中にエンジンを始動させずに済む期間を伸ばす技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、走行用にエンジンとモータを共に備えるハイブリッド車に関する。モータは、エンジンを始動する機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備える。ハイブリッド車は他に、バッテリの直流出力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給するインバータと、インバータの温度に応じてモータ出力を制限するコントローラを備える。コントローラは、インバータの温度が高くなるにつれてモータ出力上限値を低くする。そして、コントローラは、停車中に以下の処理を実行する。
（１）インバータの温度が、その温度に対応するモータ出力上限値がエンジンを始動するのに要する最低出力に一致する温度（エンジン始動限界温度）以上である間はエンジンを駆動状態に維持する。
（２）インバータの温度に依存してインバータのキャリア周波数を変更する。具体的には、インバータの温度が高いほど、キャリア周波数を下げる。
（３）キャリア周波数に依存してエンジン始動限界温度を変更する。具体的には、キャリア周波数が低いほど、エンジン始動限界温度を高くする。

キャリア周波数は、インバータのスイッチング周波数に対応する。キャリア周波数を低くすると、スイッチング周波数が低くなるので、スイッチングに伴う単位時間当たりの発熱量が小さくなる。他方、エンジン始動限界温度は、インバータの耐圧温度から、エンジン始動の際に予想されるインバータの温度上昇分を差し引いた値で定められる。キャリア周波数を下げれば、エンジン始動の際に予想されるインバータの温度上昇分が小さくなるから、その分エンジン始動限界温度を高めることができる。本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジン始動限界温度を高めることで、停車中にエンジンを始動させずに済む期間を伸ばす。上記の技術及びその改良は、実施例の欄にて詳細に説明する。

なお、インバータの温度は、より具体的には、インバータが備えるスイッチング素子の温度である。スイッチング素子の温度は、素子に温度センサを付して直接に計測してもよいし、スイッチング素子を冷却する冷却器を備える場合には、冷媒の温度をインバータの温度として扱ってもよい。同様に、インバータの耐熱温度とは、（確にはインバータに搭載されるスイッチング素子の耐熱温度を意味する。また、モータ出力上限値は、インバータの温度が高くなるにつれ漸減するように設定してもよいし、ステップ状に下げてもよい。あるいは、所定の温度までは、モータ出力上限値を一定とし、その所定の温度以上では、温度上昇に伴ってモータ出力上限値を漸減させるものであってもよい。少なくとも、インバータの温度が所定の閾値（第１閾値）以下のときに第１上限値以上に設定され、第１閾値よりも高い場合には第１上限値よりも小さい値に設定すればよい。インバータの温度に依存して定められるインバータのキャリア周波数も同様である。即ち、キャリア周波数は、インバータの温度が高くなるにつれ漸減するように設定してもよいし、ステップ状に下げてもよい。少なくとも、インバータの温度が別の所定の閾値（第２閾値）以下のときに第１周波数以上に設定され、第２閾値よりも高い場合には第１周波数よりも小さい値に設定すればよい。

実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。 コントローラが実行する処理のフローチャートである。 インバータ温度とキャリア周波数及びモータ出力上限値の関係を示すグラフである。 キャリア周波数とエンジン始動限界温度の関係を説明するグラフである。

まず、実施例のハイブリッド車２の機能を概説する。ハイブリッド車２は、モータのみで走行するＥＶモードと、モータとエンジンを併用して走行するＨＶモードを自動的に切り替えながら走行する。ＥＶモードではエンジンは停止しており、ＨＶモードではエンジンが稼働している。従ってハイブリッド車２は、走行中にエンジンを始動したり停止したりを繰り返す。そこで、エンジンを始動したり停止したりすることを「エンジン間欠運転」と称する。ハイブリッド車２は、後述するように、停車中でも、エンジンを始動したり停止したりする。従って停車中でもエンジンが間欠運転され得る。停車中にエンジンを駆動する場合、エンジンの駆動力を使ってモータで発電する。モータで発電した交流電力はインバータが直流に変換し、その直流電力でバッテリを充電する。停車中であってもインバータが作動するとインバータの温度が上昇する。ハイブリッド車２の特徴は、停車中に、エンジンを停止している期間をできるだけ長くし、インバータの温度上昇を抑制することにある。

次に、ハイブリッド車２の構造を説明する。図１にハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、駆動源として、２個のモータ（第１モータ１２ａ及び第２モータ１２ｂ）と、エンジン１９を備えている。２個のモータ１２ａ、１２ｂとエンジン１９の出力トルクは、動力分配機構１４で適宜に分配／合成され、車軸１５へ伝達される。車軸１５はデファレンシャル１６を介して駆動輪１７と連動する。大きな駆動力（トルク）が必要とされる場合にはエンジン１９とともに第２モータ１２ｂを駆動する（ＨＶモード）。第１モータ１２ａは、主にスタータと発電機として用いられるが、さらに大きい駆動力が必要とされる場合には、バッテリの電力によって第２モータ１２ｂとともに第１モータ１２ａも駆動する。それらの駆動力（トルク）は動力分配機構１４にて合成され、車軸１５を介して駆動輪１７に伝達される。さほど大きな駆動力が必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン１９を停止し、第２モータ１２ｂのみで走行する（ＥＶモード）。他方、メインバッテリ５の残量（ＳＯＣ：State Of Charge）が少なくなると、エンジン１９を始動し、動力分配機構１４によってエンジン１９のトルクを車軸１５と第１モータ１２ａへ振り分ける。エンジン１９の駆動力によって駆動輪１７を駆動しながら、第１モータ１２ａを駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸１５をモータ１２ａ、１２ｂと直結状態とし、車両の運動エネルギによってモータ１２ａ、１２ｂをその出力軸側から逆駆動し、発電する。即ち、ハイブリッド車２は、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、その電力によってメインバッテリ５を充電することがある。

第１モータ１２ａは、前述したように、ＥＶモードからＨＶモードに移行する際にエンジン１９を始動するスタータとしても機能する。なお、動力分配機構１４はプラネタリギアであり、サンギアが第１モータ１２ａに連結しており、プラネタリキャリアがエンジン１９に連結しており、リングギアが車軸１５に係合している。停車しているときには、リングギアが固定されるので、スタータとしての第１モータ１２ａの駆動力はサンギアからプラネタリキャリアを介してエンジンに伝達される。なお、第２モータ１２ｂは別のギアを介して車軸１５に係合している。モータ１２ａ、１２ｂとエンジン１９は、コントローラ４によって制御される。

なお、ハイブリッド車２は、実際には、機能ごとに備えられた多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらを「コントローラ４」で総称する。

第１モータ１２ａや第２モータ１２ｂを駆動するための電力はメインバッテリ５から供給される。メインバッテリ５の出力電圧は例えば３００［Ｖ］である。メインバッテリ５は、システムメインリレー７を介して第１コンバータ８に接続される。システムメインリレー７は、メインバッテリ５と車両の駆動システムを接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレー７は、コントローラ４によって切り換えられる。

第１コンバータ８は、メインバッテリ５の電圧をモータ駆動に適した電圧（例えば６００［Ｖ］）まで昇圧する。第１コンバータ８の出力は第１インバータ９ａと第２インバータ９ｂに送られる。第１インバータ９ａは、第１コンバータ８が出力した直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第１モータ１２ａへ供給する。第２インバータ９ｂは、第１コンバータ８が出力した直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第２モータ１２ｂへ供給する。なお、車両の減速エネルギを利用して第１モータ１２ａや第２モータ１２ｂが発電を行う場合、それらのモータが発電した交流電力（回生電力）は、インバータ９ａ、９ｂによって直流電力に変換され、さらに第１コンバータ８によってメインバッテリ５の出力電圧相当に降圧される。このようにハイブリッド車２は、回生電力によってメインバッテリ５を充電することができる。また、ハイブリッド車２は、エンジン１９の駆動力でモータ１２ａをその出力軸から逆駆動し、モータ１２ａで発電してメインバッテリ５を充電することもある。その場合も、インバータ９ａがモータ１２ａが出力する交流電力を直流電力に変換しメインバッテリ５へ供給する。

メインバッテリ５の出力はまた、第２コンバータ３７へも送られる。第２コンバータ３７は、メインバッテリ５の出力電圧（例えば３００［Ｖ］）を、他の電子デバイスを駆動するのに適した電圧（例えば１２［Ｖ］）に降圧する降圧ＤＣＤＣコンバータである。第２コンバータ３７は、１２［Ｖ］の低圧で駆動されるデバイス（小電力デバイス）へ電力を供給する。小電力デバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーションなどがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、「小電力デバイス」に含まれる。第１コンバータ８、第２コンバータ３７、第１インバータ９ａ、及び、第２インバータ９ｂへの指令であるＰＷＭ信号を生成するコントローラ４も、１２［Ｖ］駆動のデバイスの一つである。以下では、１２［Ｖ］駆動のデバイス群をまとめて「補機」と総称する。図１の文字「ＡＵＸ」は、補機群を意味している。

第２コンバータ３７の出力は、１２［Ｖ］のサブバッテリ３８にも供給される。即ち、モータ駆動用の高出力高容量のメインバッテリ５の電力を使って、サブバッテリ３８の充電と、補機への電力供給が行われる。１２［Ｖ］出力のサブバッテリ３８は、メインバッテリ５あるいは発電機としてのモータからの電力供給を受けられないときに補機へ電力を供給する目的で備えられている。

コントローラ４は、車両の様々なセンサのデータやほかのデバイスからの信号に基づいて、モータ１２ａ、１２ｂとエンジン１９を制御する。コントローラ４が用いるセンサには、例えば、メインバッテリ５の残量を計測するバッテリセンサ６、モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの回転数を計測する回転数センサ、車速センサ１８などがある。

さらに、コントローラ４は、温度センサ１３が計測した第１インバータ９ａの温度もモータ１２ａ、１２ｂやエンジン１９の制御に利用する。ここで、第１インバータ９ａの温度は、主としてモータに供給する電力を調整したり、モータが発電した電力を調整したりするスイッチング回路のパワー素子（ＩＧＢＴやダイオード）の発熱による。パワー素子の過熱を抑制することが重要であるので、「第１インバータ９ａの温度」とは、より正確にはパワー素子の温度を意味する。また、ハイブリッド車２は、パワー素子を冷却する液冷式の冷却器を備えており、温度センサ１３は、その冷媒の温度を計測する。即ち、ハイブリッド車２では、パワー素子を冷却する冷媒の温度を、インバータの温度（パワー素子の温度）として扱う。なお、第２インバータ９ｂ、第１コンバータ８、第２コンバータ３７は、第１インバータ９ａとともに一つの筐体に収められており、それらのパワー素子は一つのモジュールにまとめられている。冷却器はそのモジュールを冷却する。従って、温度センサ１３が計測する温度は、正確には、第１インバータ９ａ、第２インバータ９ｂ、第１コンバータ８、及び、第２コンバータ３７のパワー素子を冷却する冷媒の温度である。しかし、以下では、停車中のモータ１２ａと第１インバータ９ａと第１コンバータ８の動作によるパワー素子の温度上昇抑制が説明の対象であるので、第１インバータ９ａと第１コンバータ８のパワー素子の温度を、「第１インバータ９ａの温度」と称し、温度センサ１３がその温度を計測するものとして説明を続ける。

次に、コントローラ４が実行する、停車中におけるモータとエンジンの制御について説明する。具体的には、停車中のインバータの温度上昇を抑制するために、エンジンをできるだけ駆動しないようにする制御について説明する。

前述したように、ハイブリッド車２のコントローラ４は、停車中（即ち、車速ゼロの場合）であっても、エンジンを始動したり、停止したりする。一つには、メインバッテリ５のＳＯＣが、設定されたＳＯＣ下限値を下回った場合である。一般に、車両は停車していてもエアコンやカーディオ、あるいはヘッドライトなどの電気デバイスを使用するのでバッテリの残量が減っていく。コントローラ４は、メインバッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回ると、第１モータ１２ａでエンジン１９を始動し、その後は、第１モータ１２ａを発電機として用い、エンジン１９の駆動力によって発電する。発電によって得られた電力でメインバッテリ５を充電する。メインバッテリ５のＳＯＣが、上記ＳＯＣ下限値よりも所定量だけ高い充電終了ＳＯＣを超えると、コントローラ４は、エンジン１９を停止する。このようにコントローラ４は、停車中であってもエンジンを間欠運転する。

上記の制御とは別に、コントローラ４は、走行中と停車中の区別なく、第１インバータ９ａの温度に応じて、第１モータ１２ａの出力を制限する。コントローラ４は、第１インバータ９ａの温度が高いほど、第１モータ１２ａの出力上限値を下げる。これは、第１インバータ９ａの過熱を避けるためである。他方、出力上限値を下げ過ぎると、エンジン１９を始動するだけのトルクが出力できなくなる。出力上限値を下げ過ぎてエンジンを駆動できなくなるのは不都合であるので、コントローラ４は、第１モータ１２ａの出力上限値が所定の値となったらエンジン１９を駆動状態に維持する。エンジン１９を始動することができる第１モータ１２ａの最低出力を「エンジン始動限界出力」と称する。コントローラ４は、第１インバータ９ａの温度が、その温度に対応する出力上限値がエンジン始動限界出力に一致する温度（エンジン始動限界温度と称する）に達したらエンジン１９を始動し、エンジン始動限界温度以上の間は、エンジン１９を駆動状態に維持する。

他方、第１インバータ９ａの駆動時、スイッチング素子の発熱による温度上昇はスイッチングの周波数に相当するキャリア周波数に依存する。即ち、キャリア周波数が高いほど、第１インバータ９ａは温度が上昇し易くなる。そこで、コントローラ４は、第１インバータ９ａの温度が高いほど、キャリア周波数を低くする。キャリア周波数が低いと第１インバータ９ａ駆動時の温度上昇変化率が小さくなるから、コントローラ４は、インバータ温度依存の出力上限値を高めることができる。そうすると、エンジン始動限界温度を高く設定することができるようになる。コントローラ４は、第１インバータ９ａの温度が高くなるほど、キャリア周波数を下げ、その結果、エンジン始動限界温度を高くする。エンジン始動限界温度が高くなれば、エンジンを始動せずに済む期間が長くなる。結果として、第１インバータ９ａの温度上昇を抑制することができる。

以上説明した制御をフローチャートにしたのが図２である。図２を参照してコントローラ４の制御をもう一度説明する。なお、コントローラ４は、車速がゼロの間、図２のフローチャートの処理を制御周期毎に繰り返し実行する。

コントローラ４は、まず、温度センサ１３のセンサデータからインバータ温度を取得する（Ｓ２）。コントローラ４には、インバータ温度に対するキャリア周波数のマップが予め記憶されており、コントローラ４は、そのマップを参照し、インバータ温度に基づいてキャリア周波数を設定する（Ｓ３）。マップの一例を図３（Ａ）に示す。図３（Ａ）の例では、コントローラ４は、インバータ温度ＴがＴａ以下では、キャリア周波数ｆをｆ＝ｆ１に設定し、インバータ温度ＴがＴａ＜Ｔ＜Ｔｂの範囲では、キャリア周波数ｆをｆ＝ｆ２に設定し、インバータ温度ＴがＴｂ以上では、キャリア周波数ｆをｆ＝ｆ３に設定する。ここで、ｆ１＞ｆ２＞ｆ３である。即ち、コントローラ４は、インバータ温度が高いほど、キャリア周波数を下げる。

次にコントローラ４は、設定したキャリア周波数に応じてモータ出力上限値を定める（Ｓ４）。コントローラ４には、キャリア周波数に応じて、インバータ温度に依存したモータ出力上限値を定めるグラフが予め記憶されている。図３（Ｂ）に、そのグラフの一例を示す。キャリア周波数がｆ＝ｆ１の場合は、コントローラ４は、一点鎖線のグラフに従って、モータ出力上限値を設定する。また、コントローラ４は、キャリア周波数がｆ＝ｆ２の場合は破線のグラフに従ってモータ出力上限値を設定し、キャリア周波数がｆ＝ｆ３の場合は実線のグラフに従ってモータ出力上限値を設定する。なお、温度Ｔａ以下では、どのキャリア周波数であってもモータ出力上限値は同じ値に定められており、Ｔａ＜インバータ温度Ｔ＜Ｔｂの間では、周波数ｆ＝ｆ２の場合とｆ＝ｆ３の場合でモータ出力上限値は同じ値に定められている。

図３（Ｂ）のグラフには、エンジン始動限界出力も示してある。エンジン始動限界出力のラインとモータ出力上限値のグラフの交点が、エンジン始動限界温度に相当する。コントローラ４は、図３（Ｂ）のグラフから、エンジン始動限界温度を設定する（Ｓ５）。具体的には、コントローラ４は、キャリア周波数がｆ＝ｆ１の場合は、温度Ｔ１をエンジン始動限界温度に設定し、キャリア周波数がｆ＝ｆ２の場合は、温度Ｔ２をエンジン始動限界温度に設定し、キャリア周波数がｆ＝ｆ３の場合は、温度Ｔ３をエンジン始動限界温度に設定する。なお、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３である。

次いで、コントローラ４は、インバータ温度とエンジン始動限界温度を比較する（Ｓ６）。インバータ温度がエンジン始動限界温度以下であれば（Ｓ６：ＮＯ）、コントローラ４は、エンジン停止を許容する（Ｓ７）。即ち、前述したように、メインバッテリ５のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値を下回ると、エンジン１９を始動し、第１モータ１２ａを使って発電し、メインバッテリ５を充電する。ＳＯＣが所定の充電終了ＳＯＣを上回ると、コントローラ４は、エンジン１９を停止する。即ち、コントローラ４は、エンジン１９を間欠運転する。

他方、コントローラ４は、インバータ温度がエンジン始動限界温度よりも高い場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、エンジン１９が停止していれば始動し、その駆動状態を維持する（Ｓ８）。ステップＳ８の処理は、別言すれば、エンジン停止を禁止する処理である。そして、コントローラ４は、エンジン１９の駆動力によって第１モータ１２ａで発電し、メインバッテリ５を充電する（Ｓ９）。なお、コントローラ４は、停車している間は、図２の処理を繰り返し、インバータ温度がエンジン始動限界温度以下に下がれば、エンジン１９を停止する（ただし、ＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回っていればそのままエンジンを駆動し続ける）。

図２の処理の利点を説明する。図３（Ｂ）には、キャリア周波数の違いによるエンジン始動限界出力／温度が示してある。仮に、インバータの温度に関わらずにキャリア周波数をｆ＝ｆ１で一定とした場合、モータ出力上限値はインバータ温度Ｔ１でエンジン始動限界出力まで低下する。それゆえ、コントローラ４は、インバータ温度がＴ１まで上昇したら、エンジン１９を始動する。図２のフローチャートの処理によると、エンジン始動限界温度をＴ３（＞Ｔ１）まで高めることができる。即ち、コントローラ４は、インバータ温度がＴ３未満の場合にはエンジン１９を停止してもよい。図２のフローチャートの処理を採用することによって、停車中にエンジン１９を始動させずに済む期間を伸ばすことができる。

図４を参照してエンジン始動限界温度について説明する。インバータ内の素子の耐熱温度は、素子の物理的／電気的な特性に基づき一定の値に定められる。キャリア周波数を低くするほど、単位時間当たりのスイッチング回数が減るから、単位時間当たりの温度上昇分が小さくなる。その温度上昇分は、インバータの物理的特性で定まるので事前に予想することができる。エンジン始動限界温度は、素子の耐熱温度から、キャリア周波数に依存する、エンジン始動に伴って予想される素子の温度上昇分（インバータの温度上昇分）を差し引いたものである。

実施例の技術に関する留意点を述べる。実施例の説明において、数値を比較する処理が幾つかある。例えば、図２のステップＳ６では、インバータ温度がエンジン始動限界温度以下であれば、エンジン停止を許容し、インバータ温度がエンジン始動限界温度を上回っていれば、エンジンを駆動状態に維持する。そのような処理に代えて、インバータ温度がエンジン始動限界温度未満であれば、エンジン停止を許容し、インバータ温度がエンジン始動限界温度以上であれば、エンジンを駆動状態に維持するようにしてもよい。インバータ温度がエンジン始動限界温度に等しい場合を、ステップＳ７とＳ８のどちらの処理に含ませるかは、任意であってよい。他の数値比較でも同様である。即ち、数値の比較による分岐判断処理において、「＞」と「≦」を用いるか、あるいは、「≧」と「＜」を用いるかは、いずれであってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ハイブリッド車
４：コントローラ
５：メインバッテリ
６：バッテリセンサ
７：システムメインリレー
８：第１コンバータ
９ａ、９ｂ：インバータ
１２ａ、１２ｂ：モータ
１３：温度センサ
１４：動力分配機構
１９：エンジン
３７：第２コンバータ
３８：サブバッテリ

Claims (2)

1. エンジンと、
   エンジンを始動する機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備えたモータと、
   バッテリの直流出力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給するインバータと、
   インバータの温度に応じてモータ出力を制限するコントローラと、
   を備えており、コントローラは、停車中に、
   インバータの温度が、その温度に対応するモータ出力上限値がエンジンを始動するのに要する最低出力に一致する温度以上である間はエンジンを駆動状態に維持し、
   インバータの温度に依存してインバータのキャリア周波数を変更し、
   キャリア周波数に依存して前記一致する温度を変更する、
   ことを特徴とするハイブリッド車。
2. 前記一致する温度は、インバータの耐圧温度から、エンジン始動の際に予想されるインバータ温度上昇分を差し引いた値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。

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