JP2013127248A - ジェットエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】主に航空機産業向けだが、ここに記載される通り工業用エンジンに適合可能な反動エンジンが開示される。
【解決手段】反動エンジン１は、球形の室と、ロータ−ステータユニットのブレード８における加圧システムと、を使用する。この加圧システムにより、上記ブレード８とステータ４の内面との間における完全な調整が可能となり、圧力損失が防止される。一方、上記ブレードと同様に連接されたエッジが、ラビリンスシールを形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、反動エンジンの分野に関する。

本発明の対象は、その特別な特徴によってより優れた性能が可能になる改良型の反動エンジンからなる。

ターボジェットエンジンは、航空機の推進にしばしば使用される内燃機関の一種である。空気が吸気口を通って回転圧縮機へと引き込まれ、連続多段階で高圧に圧縮されてから燃焼室に入る。この圧縮された空気と燃料が混合され、点火される。この燃焼プロセスによりガスの温度がかなり上昇する。この燃焼によって生じたものは先に進みタービンを経て膨張し、そこで圧縮機を動かすためにエネルギーが取り出される。この膨張プロセスにより温度およびガス圧力のいずれも低下するが、どちらも全般にその平均値よりも高く保たれる。タービンから出る煙道ガスは、高速流を作り出す推進ノズルを通って大気圧まで膨張する。このガス流の速度が飛行機の速度を超えると、前方への正味推力が生じる。

通常の条件下では、圧縮機のポンプ作用により、後方への気流の動きが確保され、したがってエンジン内での連続的なプロセスが実現する。実際、完全なプロセスは４ストロークサイクルと同様であるものの、吸入、圧縮、着火、膨張および排出は同時に、エンジンの異なる区画で行われる。反動エンジンの効率は圧力比およびタービン温度に強く依存する。

ターボジェットを従来のプロペラエンジンと比較すると、ターボジェットは比較的少量の空気を取り込み、それを大幅に加速するが、プロペラは大量の空気を使用し、それを僅かしか加速しない。ターボジェットエンジンからの高速でのガスの排出による加速は、高速において、特に超音速ジェットの場合に、且つ高高度で効果的に行われる。より低速の、かつ飛行が短距離のみの飛行機では、ターボプロップと呼ばれるプロペラ駆動のガスタービンがより一般的で効率的である。

最も簡易なターボジェットは単一のタービンを有し、単一のシャフトでタービンを圧縮機に接続する。圧力比がより高い設計では２本の同軸シャフトを有する傾向があり、圧縮機の安定性を改善している。高圧シャフトが高圧タービンを圧縮機と接続する。この外側の高圧コイルが燃焼室と共に、コアすなわちエンジン発電機を形成する。内側のシャフトは、低圧タービンと低圧圧縮機を接続する。コンコルドなどの超音速飛行機などでは、最適な速度に達するために両方のコイルが自在に動作することができる。反動エンジンの主な構成部品は、各種タイプのエンジンと同様だが、全てがその構成部品全部を有するとは限らない。主要部品は以下を含む。
吸入口または吸気口：亜音速飛行機では、反動エンジンの方を向いた吸気口は、特段の問題を呈さず、基本的に、他の任意の飛行機要素のように抵抗を低減するよう設計された開口からなる。しかしながら、縮機およびタービンブレードにおける流体力学を維持するために、通常の反動装置の圧縮機に達する空気は、圧超音速飛行機を含めて、音速未満の速度で移動しなければならない。超音速度では、空気吸入口で生じる衝撃波により圧縮機内の圧力が低減する。一部の超音速空気吸入口は、圧力を上昇させ、衝撃波に対して効率を良くするために、円錐や傾斜板などのシステムを使用する。
圧縮機またはファン：圧縮機は複数段で構成される。各段は、回転するブレードおよび固定されたままのステータからなる。空気が圧縮機を通過し、それがその空気の圧力および温度を上昇させる。ロータを通過するタービンからエネルギーが取り出される。
シャフト：タービンから圧縮機へエネルギーを運ぶ役割を果たし、エンジンに並行して動作する。独立した速度で回転し、タービンの集合体と圧縮機の集合体の両方で動作する同軸ロータが最大３つまで存在してもよい。
燃焼室：圧縮した空気の中で燃料を連続的に燃焼する。
タービン：風車として機能し、燃焼室内で作り出した高温ガスからエネルギーを取り出す。このエネルギーは、ロータ、バイパスファン、プロペラを介して圧縮機の動作に使用され、さらには様々な出力を有するアクセサリ・ギア・ボックスを介して別の位置で使用するために変換される。相対的に低温の空気を使用して燃焼室およびタービンブレードを冷却し、これらの溶融を防止することができる。
後燃焼器：軍用飛行機で主に使用される。これは、ノズル領域において全般に非効率な形で燃料を燃焼してノズルの入口温度を上昇させ、追加の推力を作り出す。
ノズルまたは排出口：高温ガスがノズルを通ってエンジンから大気の方に出る。ノズルの目的は、高温ガスの速度を上昇させることである。ほとんどの場合、ノズルは先細形または流路断面積が固定になっている。
超音速ノズル：ノズルの圧力比（ノズルの吸入圧力と大気圧との除算）が非常に高い場合、推力を最大にするために、重量が増大するにも関わらず、先細末広ノズルすなわちラバール・ノズルの使用が効率的になる場合がある。このタイプのノズルは、最初収束するがスロート（最も狭い領域）を超え、発散部分でその領域を増大させ始める。

エンジンの最適化は、吸気口の設計、全体サイズ、圧縮機の段数、燃料のタイプ、排出の段数、構成部品の材料、空気の分流を使用する場合の取り出し空気量などを含む多くの要因に依存する。

同様に予冷ターボジェットエンジンでは、低超音速で動作する必要があるエンジンが、入ってくる空気の冷却に熱交換器を使用すると、理論的にはより高い性能を有することができる。この低い温度によって、より軽い材料が使用可能となり、また、より多くの燃料の注入が可能になる。この考えは、１段階で周回軌道飛行を可能にするはずのＳＡＢＲＥや、エンジンを宇宙船用ブースタとして使用できるＡＴＲＥＸなどの設計に転用された。この冷却は、ロケットで離陸の瞬間に同様に行われる。１０Ｇの力が上昇し、推力が線形に加速される。

スクラムジェットすなわち超音速燃焼ラムジェットは、より大きな速度での動作を可能にするラムジェットの進化したものである。これらは基本的に、移動部品で空気を圧縮する管であるラムジェットと同様の構造を共有する。しかしながら、スクラムジェットでは、亜音速空気速度を維持するためにラムジェットのディフューザを使用する必要はなく、空気流がエンジン全体にわたって超音速になっている。スクラムジェットはマッハ４の速度で動作し始め、マッハ１７という最大の理論的速度を有する。高速での発熱のため、スクラムジェットの主な欠点は冷却に関するものである。

本発明の対象は、ロータを備える高速偏心ロータ・ターボ圧縮機によって規定される圧縮機ブロックを特徴として備える、エネルギー的に効率的な高性能エンジンである。このエンジンは、本発明の対象の好ましい実施形態では、ステータに対して自動復帰するように自己調整する区分化された４つのブレードを備える。自己調整は、上記ブレードがその内部に挿入されたばねによって規定される調整機構を装備していることで行われる、このシステムにより、径方向の閉鎖が容易になる一方、軸方向の閉鎖が、ステータの２つの内面上に位置する２つの保持リングによって行われる。

上述のステータは、ステータの低温部分に位置すると共にターボ圧縮機に供給する役割を果たす空気吸入路を有する。この管路は、ロータ室に位置する吸入路に接続し、すでに圧縮されている空気排出路に対して４５°オフセットされる。上記２つの流路の間における遮断は、基本的に鋸歯状の形状または鍵形（２重楔が好ましい）を特徴として備える縁部を有する区分化された３つのブレードによって確保される。このブレードはラビリンスシールを形成し、ロータの周面に対して自己調整を行う。ステータは、その高温領域に、電子式分配ロッドが位置する流路を有する。この流路は３つが好ましいが、その数はこの実施形態に応じて変更することができる。上記のピストンロッドは、排出弁のショック・アブソーバと、吸入弁と分配ロッドの圧力間に生じる可能性のある不均衡を制御する。

また、ステータの上記高温部分には、分配ロッドに直接接続する、環状の圧力／調整室が配置される。また、逆止弁が、圧縮機の電子的に作動するリリーフ弁と、ボイラのみまたはボイラおよび圧力／調整器室に直接作用する圧力バランス形の２方弁と共に、圧縮機への接続に使用されると好ましい。

本発明の対象の他の重要な部分は、特定の数、好ましくは６つの、空気冷却された球形の室によって形成された主要燃焼ブロックで構成される。上記室のそれぞれに、空気吸入路と、排出路と、燃料噴射器および少なくとも１つの点火プラグ用のハウジングがある。上記吸入路に、空気の吸入を調整するコンパクトな集合体である吸入案内弁が配置され、上記排出路に、３つの圧力油回路によって冷却され好ましくは注油されるコンパクトな集合体である排出案内弁が配置される。

ここで説明したエンジンのエンジントルク伝達システムは、本発明の対象の伝達システムの全ての部分に駆動力を分配する役割を果たす１本、２本または３本の同軸シャフト（主または第１のシャフト、第２のシャフト、および第３のシャフト）で構成することができる。第１のシャフトは、動作圧力を発生させるところである２つの高圧タービンを、システム減速ギアボックスおよび補助サービス（圧力／注油ポンプ、回収ポンプ、電流発生器および起動モータ）に接続し、第２のシャフトは、システム減速ギアボックスから圧縮機ロータシャフトに動力を伝達する。同様に、第３のシャフトは、高温部分からの３つの低圧タービンを遊星部品と接続し、遊星部品は、前部低圧タービンおよびファンにトルクを伝達する。

特定の構造を有するエンジンが目的であって、特定の注油が必要である場合には、本発明の対象を差別化する特徴の１つは注油システムによってもたらされる。本明細書で開示するエンジンの注油システムは、圧力ポンプで発生させた圧力を使用する。注油流体を導き、回収する管路は圧力ポンプに沿って、または、注油回路の特定の箇所に配置されている。したがって以上から、タービン軸受、吸入／回収弁、減速／遊星ギアボックスの注油が実現される。

本明細書で開示するエンジンの圧縮機ブロックは、ステータに対して自動復帰するように自己調整する区分化された４つのブレードを特徴として備えるロータを有する高速度の偏心ロータ・ターボ圧縮機を備える。この特徴は、各ブレードの内部に１つまたは複数のばねを挿入することによって実現され、より具体的には、上記ばねは、ブレードのより狭い面の１つに対して直角に配置される。その結果、そのばねは、もう一方の端（もう一方のより狭い面）とステータの内側壁の間に完全な調整を確保する力をかける。このシステムにより径方向の閉鎖が容易になる一方、軸方向の閉鎖がステータの２つの下面に位置する２つの保持シールによって行われる。

上述のステータは、ステータの低温部分に位置する、ターボ圧縮機に供給する役割を果たす空気吸入路を特徴として備える。この管路は、ロータ室に位置する吸入路に接続し、すでに圧縮されている空気排出路に対して４５°オフセットされる。上記２つの流路の間における遮断は、区分化された３つのブレードによって確保される。このブレードはラビリンスシールを作り、ロータの周面に対して自己調整を行う。ステータの高温領域には、電子式分配ロッドが位置する４つのハウジングが存在する。これらのピストンロッドは、排出弁のショック・アブソーバと、吸入弁と分配ロッドの圧力間の不均衡を制御する。やはりステータの上記高温部分に、環状の圧力／調整室が配置される。この圧力／調整室は分配ロッドに直接接続すると同時に、圧縮機への接続に逆止弁が使用される。この領域にはまた、圧縮機の電子的に作動するリリーフ弁と、ボイラのみまたはボイラおよび圧力／調整器室に直接作用する圧力バランス形の２方弁もある。ステータは、ターボ圧縮機の供給で圧力が失われないようにし、やはり低減システム全体を覆う蓋で閉じられる。この蓋は、低圧圧縮機から生じる低圧空気をステータ吸入室の方に導く。

上述の燃焼室ブロックは、主要燃焼ブロックを特徴として備え、４つの球形の室によって形成される。上記室のそれぞれに、空気吸入路（空気の吸入を調整するコンパクトな集合体である吸入案内弁が配置される）と、１つまたは複数の排出路（圧力油回路によって冷却され注油されるコンパクトな集合体である排気案内弁が配置される）と、燃料噴射器および点火プラグ用のハウジングがある。

エンジントルク伝達は、システムの全ての部分に駆動力を分配する役割を果たす２本のシャフトで構成されるシステムによって行われる。第１のシャフトは、動作圧力を発生させるところである４つの高圧タービンを、システム減速ギアボックスに接続する。

第２のシャフトは、システム減速ギアボックスから、２つの低圧タービンのシャフトへ、ならびにファン、電流発生器および冷却／注油ポンプがある下位シャフトへ、動力を伝達する。

エンジンは、圧力／回収ポンプによる圧力注油システムを有する。このシステムは、タービン軸受、吸入／回収弁、減速ギアボックスおよび遊星ギアボックスの注油を実現する。

最後に、本発明の対象であるエンジンは、それらが高圧であろうと低圧であろうと、１つまたは複数のタービンを有することができ、それらを互いに強固に接合できることを強調すべきである。

本発明の実際的な実施形態の好ましい例に従って、本発明の説明を完成させるために、かつ本発明の特徴のより良い理解を助ける目的で、図面一式が上記の説明にその不可欠な一部分として添付されている。図中、以下の各図が限定的でなく説明的なものとして示される。

本発明の対象であるエンジンの分解図である。 上記エンジンが組み立てられた、対象であるエンジンの断面図である。 ロータ−ステータユニットおよび自己調整可能なブレードの斜視図である。 ロータ−ステータユニットの斜視図である。 ロータ−ステータユニットの破断斜視図である。 ロータ−ステータユニットの断面図である。 ブレードが組み立てられたロータ−ステータユニットの斜視図である。 伝達要素の断面図である。 分配ロッドの斜視図である。 分配ロッドの平面図である。 分配ロッドの断面図である。 吸入口および排出口の配置が認められる、分配ロッドの平面図である。 ラビリンスシールのブレードが認められる、ロータ−ステータユニットの断面図である。

各図を見ながら、本発明の対象であるエンジン（１）の好ましい実施形態について以下で説明する。

図２に示し本明細書で開示され、図１に配置および構造が認められる反動エンジン（１）は、全ての従来の反動エンジンと同様に、空気吸入口および燃焼をベースに動作する。ただし、本明細書で開示するエンジン（１）は、エンジン（１）に入る空気を圧縮するよう意図された、ロータ（３）およびステータ（４）を備える少なくとも１つの圧縮機を装備した圧縮機ブロック（２）と、圧縮機ブロック（２）から来た高圧力空気と共に燃料が着火される少なくとも１つの燃焼室（５）がある燃焼ブロック（５）と、を使用する。燃焼室（５）内で生成された排気ガスが、このガスで作動する少なくとも１つのタービン（６）に到達し、タービン（６）は少なくとも１つの第１のシャフト（７’）を有するトルク伝達システムを備え、第１のシャフト（７’）は圧縮機（２）に接続され、これにより圧縮機（２）は上述の空気圧縮を実行する。本発明の対象であるエンジン（１）の圧縮機（２）のステータ（４）は、ロータ（３）に対して偏心しており、それにより、ロータ（３）に配設された径方向ブレード（８）のアレイの交互径方向移動で、ロータ（３）とステータ（４）で形成されたアレイを径方向で閉じることが可能になる。

径方向ブレード（８）は、精密な調整をして上述の閉鎖を行うために、弾性要素（９）を有する。弾性要素（９）は、図７により詳細に確認することができ、本発明の好ましい実施形態では、図７で確認できるように、ばねがブレードの内部に挿入される。上記弾性要素は、圧力をかける上記ブレード（８）とロータ（３）の間に配置され、この圧力は、圧縮されたばねに固有の力に対応する。この配置は、ステータ（４）に対してブレード（８）をこうして調整することによって自動位置復帰がロータで可能になるように、より具体的にはブレード（８）の側方輪郭（lateral profile）のうちの１つの内側に配置された弾性要素（９）がブレード（８）を押す力をかけるようになっている。こういった弾性要素（９）は、ブレードを楔形にでき、区分できるので、最も厚い壁の内部に配置されるが、ブレード（８）とステータ（４）の内部との間に圧力をかけることを意図したばねであってもよい。

ステータ（４）は、その内面上に配設された、ステータ（４）とロータ（３）によって形成されたユニットの軸方向への閉鎖を行うことを意図した少なくとも１つの保持リングを備える。さらにステータ（４）は、圧縮機に供給することを意図した空気吸入路（１０）を備える。空気吸入路（１０）は、ロータ（３）内の室内に配設された吸入路に接続され、すでに圧縮された上記空気排出路に対して４５°オフセットされる。

空気は、様々な方法でエンジン全体にわたって押し動かされる。そのため、例えば、圧縮機は空気吸入路（１０）に配設された吸入弁および空気排出路に配設された排出弁をも備える。

上述の圧縮機内に、区分化されたブレードが少なくとも１つ、好ましくは２つ存在する。上記ブレードは、ラビリンスシールを形成し、ロータ（３）の周面に対して圧力をかけるように適合されたそのブレードの面のうちの１つの内部にばねを備えることができ、吸入路と空気排出路の間の空気の遮断を行う。一方、圧縮機のステータ（４）は少なくとも２つの流路を備え、そこに、排出弁に配置されたショック・アブソーバ（１３）および圧力間に生じる得る不均衡を制御するように適合された少なくとも１つの電子式分配ロッド（１２）と、圧縮機と連通することを意図した逆止弁を有する電子式分配ロッド（１２）に接続された環状の圧力／調整室（１５）と、電子的に作動する圧縮機リリーフ弁とボイラまたはボイラおよび圧力／調整室に直接作用するように適合された圧力バランス形の２方弁と、がある。

空気および燃料が燃焼ブロックに到達すると、少なくとも１つ、好ましくは４つの球形の燃焼室（５）内で着火が行われる。燃焼室（５）は、空気吸入路、排出路、および燃料噴射器用のハウジングを備え、その着火は、混合後、燃焼ブロックの中空部分内に収容された、着火を意図した少なくとも１つの点火プラグによって行われる。燃焼ブロックは、燃焼室（５）内への空気の吸入を調整するために吸入路に配設された吸入案内弁（１４）と、排気ガスの排出を調整するために排出路に配設された排出案内弁とによって補完される。

燃焼が完了すると、生じた力がトルク伝達システムによって伝達される。このシステムは、
システム減速ギアボックスを備える高圧タービンを接続する第１のシャフトと、
システム減速ギアボックスから少なくとも１つの低圧タービンのシャフトおよび下位シャフトへと動力を伝達する第２のシャフトとを備え、下位シャフトには、ファン、電流発生器、および冷却／注油ポンプが配置される。

本発明の対象の代替実施形態では、上記伝達システムは、減速ギアボックスおよび補助サービス（圧力／注油ポンプ、回収ポンプ、電流発生器および起動モータ）を備える、動作圧力を発生させることを意図した高圧タービンを接続する、第１のシャフトと、システム減速ギアボックスから圧縮機のロータ（３）のシャフトへと動力を伝達する第２のシャフト（７”）と、エンジン（１）の高温部分の低圧タービン（６’）を、トルクの伝達を意図した遊星ギアボックス、エンジン（１）の前部分に配置された別の低圧タービン、およびファンに接続する第３のシャフトとで構成される。

実施形態が何であれ、エンジン（１）は注油および／または冷却を必要とし、そのため注油システム（１６）が組み込まれる。注油システム（１６）は、エンジン（１）に配設された圧力／回収ポンプで発生する圧力を使用して、注油流体をタービン（６）内の軸受、各弁、減速ギアボックスおよび遊星ギアボックスに分散する。上記注油および／または冷却システムは特徴として、流体をその宛先に到達させる役割を果たす一連の管路を備える。

Claims (21)

1. 反動エンジン（１）であって、
   前記エンジン（１）に入る空気の圧縮を行うための少なくとも１つの圧縮機を有する圧縮機ブロック（２）において、前記圧縮機がロータ（３）およびステータ（４）を有する圧縮機ブロック（２）と、
   前記圧縮機ブロック（２）から生じた高圧空気と共に燃料の着火を収容するための少なくとも１つの燃焼室（５）を備える燃焼ブロック（５）と、
   前記燃焼室（５）で作り出された排気ガスによって作動する少なくとも１つのタービン（６）において、前記圧縮機（２）が上述の空気の圧縮を行うように、少なくとも１つの前記圧縮機（２）に接合された少なくとも１つのシャフト（７’、７”）を有するトルク伝達システムを含むタービン（６）と、を備え、
   前記圧縮機（２）の前記ステータ（４）が前記ロータ（３）に対して偏心していることにより、前記ロータ（３）上に配設された径方向ブレード（８）のアレイの径方向の交互移動で、前記ロータ（３）および前記ステータ（４）によって形成されるアレイの径方向で閉鎖することを特徴とする反動エンジン（１）。
2. 前記径方向ブレード（８）が、前記ブレード（８）および前記ロータ（３）に配設された弾性要素（９）を備えることにより、前記ロータ（３）を自動的に位置復帰してこれらを前記ステータ（４）の内面に対して調整することを特徴とする、請求項１に記載の反動エンジン（１）。
3. 前記弾性要素（９）が、前記ブレード（８）の側方輪郭のうちの１つの内側に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の反動エンジン（１）。
4. 前記弾性要素（９）が、前記ブレード（８）と前記ステータ（４）の内部との間に圧力をかけるためのばねであることを特徴とする、請求項３に記載の反動エンジン（１）。
5. 前記ブレード（８）が、少なくとも部分的に区分されることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
6. 前記ステータ（４）が、内面上に配置された少なくとも１つの保持リングを備え、
   前記保持リングが、軸方向における前記ステータ（４）および前記ロータ（３）によって形成された前記アレイを閉鎖するためのものであることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
7. 前記ステータ（４）が、前記ロータ（３）に存在する室内に配設された吸入路に接続され、前記圧縮機に供給するための空気吸入路（１０）を備え、
   前記空気吸入路（１０）が、すでに圧縮されている空気排出路に対して４５°オフセットされることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
8. 前記圧縮機が、前記空気排出路に配設された排出弁をさらに備えることを特徴とする、請求項７に記載の反動エンジン（１）。
9. 前記圧縮機が、少なくとも１つの少なくとも部分的に区分化されたブレードを備え、前記ブレードが、ラビリンスシールを形成するように構成され、前記ブレードの面の少なくとも１つの内部に弾性要素（９）を備え、
   前記空気吸入路および前記空気排出路の間の空気の通過を遮断するために、前記弾性要素（９）が、前記ロータ（３）の周面に対して前記ブレードから圧力をかけるように構成されることを特徴とする、請求項７または８に記載の反動エンジン（１）。
10. 前記圧縮機の前記ステータ（４）が、少なくとも２つの流路を備え、排出弁上に配置されたショック・アブソーバ（１３）および圧力間に生じる可能性がある不均衡を制御するように構成された少なくとも１つの電子式分配ロッド（１２）が配設されることを特徴とする、請求項７〜９のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
11. 前記圧縮機の前記ステータ（４）が、分配ロッド（１２）に接続された環状の圧力／調整室（１５）を備えることを特徴とする、請求項７〜９のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
12. 前記電子式分配ロッド（１２）が、前記圧縮機と接続するための逆止弁と、電子的に作動する圧縮機リリーフ弁と、ボイラまたは前記ボイラおよび前記圧力／調整室に直接作用するように構成された圧力バランス形の２方弁と、を備えることを特徴とする、請求項１０に記載の反動エンジン（１）。
13. 前記燃焼ブロックが、少なくとも１つの球形の燃焼室（５）を備え、前記燃焼室（５）が、
    空気吸入路と、
    排出路と、
    燃料噴射器用のハウジングと、を備えることを特徴とする、請求項１に記載の反動エンジン（１）。
14. 前記燃焼ブロックが、少なくとも１つの中空の空間をさらに備え、着火用の点火プラグが配置されることを特徴とする、請求項１３に記載の反動エンジン（１）。
15. 前記燃焼ブロックが、前記燃焼室（５）への空気の吸入を調整するために吸入室内に配設された吸入案内弁（１４）と、前記排気ガスの排出を調整するために排気室内に配設された排出案内弁と、を備えることを特徴とする、請求項１３または１４に記載の反動エンジン（１）。
16. 前記第１のシャフト（７’）が、システム減速ギアボックスおよび補助サービスを備える、動作圧力を発生させるための高圧タービンに接続し、
    前記システム減速ギアボックスから前記圧縮機の前記ロータ（３）のシャフトへ伝達するための第２のシャフトを備えることを特徴とする、請求項１に記載の反動エンジン（１）。
17. 前記エンジンの高温部分に配置された少なくとも１つの低圧タービンを遊星ギアボックスに接続する第３のシャフトをさらに備え、前記遊星ギアボックスが、前部低圧タービンおよびファンにトルクを伝達する、請求項１６に記載の反動エンジン（１）。
18. 前記エンジン（１）に配置された圧力／回収ポンプで発生させた圧力を、注油流体を分散するために使用する注油システム（１６）をさらに備える、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の反動エンジン（１）。
19. 前記注油流体が、前記タービンの軸受、前記各弁、前記減速ギアボックスおよび前記遊星ギアボックスによって分散される、請求項１８に記載の反動エンジン（１）。
20. 前記補助サービスが、圧力／注油ポンプ、回収ポンプ、電流発生器および起動モータからなるグループの中から選択される、請求項１７に記載の反動エンジン（１）。
21. 前記シャフト（７’、７”）が中空であることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか一項に記載のエンジン（１）。

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