JP2013122180A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときにＨＶＳ出力を低下させるブレーキオーバーライドシステムが作動しているときに（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ブレーキ操作の確認に使用するブレーキ操作信号が不定となると（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、その時点でＨＶＳ出力を緩やかに回復させるようにした（Ｓ１０２）。
【選択図】図２

Description

本発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置に関する。

車両に適用される制御システムとして、例えば特許文献１に見られるようなブレーキオーバーライドシステムが知られている。同文献に記載のブレーキオーバーライドシステムは、運転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏み込み）とブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）とが同時に行われたときに、スロットルバルブを絞ってエンジン出力を低下させて車両の駆動力を減じることで、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させている。

特開２０１０−０３８０５１号公報

ところで、ブレーキオーバーライドシステムは、運転者のブレーキ操作の有無を、例えばブレーキマスターシリンダーの発生するブレーキ油圧やブレーキペダルの踏力などの検出結果から確認している。これらを検出するセンサーやその信号線の異常などにより、ブレーキオーバーライドシステムによる車両駆動力の低下中に運転者のブレーキ操作の有無を確定できなくなると、運転者がブレーキ操作を解除しても、車両の駆動力が低下されたままとなる。そのため、運転者の意向通りに車両が走行されなくなって、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中にブレーキ操作の有無を確定できなくなったときに、前記駆動源出力が回復されるようになっている。

上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となると、低下した駆動源出力が回復される。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

上記課題を解決するため、請求項２に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中にブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、アクセル操作量の増加に応じて、前記駆動源出力が回復されるようになっている。

上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となっても、アクセル操作量が増加されれば、低下した駆動源出力が回復されるようになる。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

ちなみに、上記各発明でのブレーキ操作の有無を確定できなくなったときとは、例えば請求項３によるような、駆動源出力の低下の実施の要否の判定に際してのブレーキ操作の有無の確認に使用される信号が、ブレーキ操作あり、ブレーキ操作なしのいずれをも示さなくなったとき、などである。

上記課題を解決するため、請求項４に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、同駆動源出力の低下の実施の要否の判定のための前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号から同ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、その信号とは別の信号から前記ブレーキ操作の解除を推定して、前記駆動源出力を回復させている。

上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となっても、通常のブレーキ操作の有無の確認に用いる信号とは別の信号からブレーキ操作の解除が推定されれば、低下した駆動源出力が回復されるようになる。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、このときのブレーキ操作の解除の推定に用いる信号としては、例えば請求項５によるような車両のストップランプの点灯／消灯に応じてオン／オフされるストップランプ信号などを用いることができる。

ちなみに、上記各発明での、ブレーキ操作の有無を確定できないときの駆動源出力の回復は、運転者のブレーキ操作の解除と一致したタイミングで行われる保証はないため、その回復によって駆動源出力が急増すると、運転者が違和を感じることがある。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときの駆動源出力の回復は、請求項６によるように、ブレーキ操作の有無を確定できるときの同駆動源出力の回復時よりも低い速度で行うことが望ましい。

本発明の車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を模式的に示す略図。 同実施の形態に適用されるブレーキ操作信号不定時の出力回復制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態に適用されるブレーキ操作信号不定時の出力回復制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に適用されるブレーキ操作信号不定時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態に適用されるブレーキ操作信号不定時の出力回復制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態に適用されるブレーキ操作信号不定時の制御態様の一例を示すタイムチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。

まず、図１を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。
このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン１と、２つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター２と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター３と記載する。

エンジン１、ジェネレーター２及びモーター３は、プラネタリーギア機構によって構成された動力分割機構４に接続されている。また、動力分割機構４は、減速機構５を介して駆動輪６に接続されている。そして、この動力分割機構４によって、エンジン１の動力は、ジェネレーター２を駆動する動力と、駆動輪６を駆動する動力とに分割されるようになっている。

こうした動力分割機構４を介して連結されたエンジン１、ジェネレーター２及び駆動輪６の回転速度は、動力分割機構４のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター２の回転速度を変化させることで、エンジン１と駆動輪６との間の変速比、すなわちエンジン１の回転速度に対する駆動輪６の回転速度の比が変化される。

更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターと有したパワーコントロールユニット７を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー８の電圧を、ジェネレーター２及びモーター３の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター２及びモーター３に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター２及びモーター３が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。

こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット９により制御される。電子制御ユニット９は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えている。

電子制御ユニット９には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー１０、マスターシリンダー圧センサー１１、車速センサー１２、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５、モーター温度センサー１６などがある。アクセルポジションセンサー１０は、アクセルペダル１０ａの踏み込み量（アクセル操作量）を検出し、マスターシリンダー圧センサー１１は、ブレーキペダル１１ａの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー１２は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５は、ハイブリッド用バッテリー８の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー１６は、モーター３の温度を検出する。

また、電子制御ユニット９には、ストップランプスイッチ１７の信号（ストップランプ信号）が入力されている。ストップランプスイッチ１７は、運転者のブレーキペダル１１ａの踏み込みを検出してストップランプ信号を出力する。そしてこのストップランプ信号に基づいてストップランプが点灯されるようになっている。

電子制御ユニット９は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン１やモーター３の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。

この駆動力制御に際して、電子制御ユニット９はまず、アクセルポジションセンサー１０の検出するアクセル操作量と、車速センサー１２の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。

また電子制御ユニット９は、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ（充電状態：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）値を算出する。そして電子制御ユニット９は、要求出力及びＳＯＣ値に基づき、このハイブリッド車両の駆動源であるハイブリッドシステムの出力（以下、ＨＶＳ出力と記載する）の要求値である要求トータル出力を算出する。なお、ＨＶＳ出力は、エンジン１の出力、ジェネレーター２の出力及びモーター３の出力を合計したもので、動力分割機構４から減速機構５へと伝達される動力のことを言う。ちなみに、ＨＶＳ出力の計算は、ジェネレーター２やモーター３の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として行われる。

続いて電子制御ユニット９は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン１に指令する。エンジン１では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。

また電子制御ユニット９は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたＨＶＳ出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。

そして電子制御ユニット９は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット９は、算出したジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をパワーコントロールユニット７に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター２やモーター３を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット７は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター２及びモーター３の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。

更に、このハイブリッドシステムには、ブレーキペダル１１ａの踏み込み（ブレーキ操作）に基づく車両の制動を、アクセルペダル１０ａの踏み込み（アクセル操作）に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステム（ＢＯＳ）が採用されている。次に、そうしたＢＯＳの詳細を説明する。

このハイブリッドシステムにおいてＢＯＳは、電子制御ユニット９による下記の制御を通じて実現されている。すなわち、電子制御ユニット９は、ハイブリッド車両の走行中に、アクセルポジションセンサー１０の検出信号からアクセルペダル１０ａの踏み込みの有無を、マスターシリンダー圧センサー１１の検出信号からブレーキペダル１１ａの踏み込みの有無をそれぞれ確認している。そして、電子制御ユニット９は、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれたことが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたことが確認されると、ＢＯＳを作動して、ＨＶＳ出力を低下させる。

このときのＨＶＳ出力の低下は、次の手順で行われる。すなわち、電子制御ユニット９は、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたことが確認されると、要求トータル出力を低下させる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値に基づき算出された値よりも小さい値に再設定する。

次に、電子制御ユニット９は、低下された要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン１に指令する。更に、電子制御ユニット９は、ここで算出した目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とからエンジントルクを算出し、また低下された要求トータル出力に応じて要求トルクを算出する。そして電子制御ユニット９は、こうして算出した要求トルクとエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出して、パワーコントロールユニット７に指令する。

以上の制御の結果、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われると、ＨＶＳ出力は、運転者のアクセル操作量（アクセルペダル１０ａの踏み込み量）に応じた値から低下される。そのため、車両の駆動力が減じられて、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動が優先されるようになる。

ところで、こうしたＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下中に、マスターシリンダー圧センサー１１やその信号線の異常などにより、マスターシリンダー圧センサー１１の検出信号（ブレーキ操作信号）が途絶えたり、その信号レベルが異常となったりして、その信号からは運転者のブレーキ操作の有無を確認できなくなることがある。こうした場合、運転者がブレーキ操作を解除しても、電子制御ユニット９は、それを確認することができないため、ＢＯＳが解除されず、ＨＶＳ出力が低下されたままとなる。そのため、運転者の意向通りに車両が走行されなくなって、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。なお、以下では、ブレーキ操作の有無を明確に判別できない状態となったときのブレーキ操作信号を不定と言う。

そこで、本実施の形態では、ＢＯＳの作動中に、ブレーキ操作信号が不定となって運転者のブレーキ操作の有無を確定できなくなると、電子制御ユニット９は、その時点でＢＯＳを解除して、低下したＨＶＳ出力を回復させるようにしている。

こうした制御は、図２のブレーキ操作信号不定時のＨＶＳ出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ＢＯＳの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたＨＶＳ出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、ＢＯＳの作動中でなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

また、ＢＯＳが作動中であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１に処理が進められ、そのステップＳ１０１において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。

ステップＳ１０２に処理が進められると、そのステップＳ１０２において、ＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力が回復される。ただし、このときのＨＶＳ出力の回復は、通常のＢＯＳの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてＨＶＳ出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図３を参照して説明する。
アクセル操作中の時刻ｔ１にブレーキ操作信号がオンとなると、ＢＯＳが作動して、ＨＶＳ出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、ＨＶＳ出力が低下された状態が維持されている。そして、時刻ｔ２に、ブレーキ操作信号が不定となると、その時点から、時刻ｔ１でのＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力の回復が開始される。このときのＨＶＳ出力の回復は、通常のＢＯＳ解除時よりも緩やかに行われる。

以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、ＢＯＳによるＨＶＳ出力の低下中に、ブレーキ操作信号が不定となると、低下したＨＶＳ出力を回復させるようにしている。そのため、ＢＯＳ作動中に、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、ＨＶＳ出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（２）本実施の形態では、ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときのＨＶＳ出力の回復を、ブレーキ操作の有無を確定できるときの同ＨＶＳ出力の回復時よりも低い速度で行うようにしている。ブレーキ操作の有無を確定できないときのＨＶＳ出力の回復は、運転者のブレーキ操作の解除と一致したタイミングで行われる保証はないため、その回復によってＨＶＳ出力が急増すると、運転者が違和を感じることがある。その点、このときのＨＶＳ出力の回復を通常よりも低い速度で行えば、そうした運転者の違和感を好適に抑制することができるようになる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図４及び図５を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態及び下記の第３の実施の形態にあって、上述の実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

第１の実施の形態では、ＢＯＳの作動中にブレーキ操作信号が不定となると、その時点でＨＶＳ出力を回復させるようにしていた。このときのＨＶＳ出力の回復は、運転者の意向とは無関係に行われるため、その回復によって運転者が違和を感じることがある。

一方、ＢＯＳの作動中に運転者がアクセルペダル１０ａを踏み増ししたのであれば、運転者が再加速を意図していると推定することができる。そこで、本実施の形態では、ＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下中にブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量の増加に応じてＨＶＳ出力を回復させるようにしている。

こうした制御は、図４のブレーキ操作信号不定時のＨＶＳ出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずまずステップＳ２００において、ＢＯＳの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたＨＶＳ出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、ＢＯＳの作動中でなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

また、ＢＯＳが作動中であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１に処理が進められ、そのステップＳ２０１において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められる。

処理がステップＳ２０２に進められると、そのステップＳ２０２において、アクセル操作量が増加されているか否かが確認される。ここで、アクセル操作量が増加されていなければ（Ｓ２０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、アクセル操作量が増加されていれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に処理が進められる。

ステップＳ２０３に処理が進められると、そのステップＳ２０３において、ＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力が回復される。ただし、このときのＨＶＳ出力の回復は、通常のＢＯＳの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてＨＶＳ出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図５を参照して説明する。
アクセル操作中の時刻ｔ３にブレーキ操作信号がオンとなると、ＢＯＳが作動して、ＨＶＳ出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、ＨＶＳ出力が低下された状態が維持されている。

その後の時刻ｔ４には、ブレーキ操作信号が不定となるが、この時点では、ＨＶＳ出力が低下された状態が、すなわちＢＯＳの作動が維持される。そして、時刻ｔ５にアクセル操作量が増加されると、その時点から、通常のＢＯＳ解除時よりも緩やかな速度で、時刻ｔ３でのＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力の回復が開始される。

以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、上記（２）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（３）本実施の形態では、ＢＯＳによるＨＶＳ出力の低下中に、ブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量が増加されると、ＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力が回復される。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。しかも、運転者が再加速を意図したタイミングでＨＶＳ出力を回復することができる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図６及び図７を併せ参照して詳細に説明する。

第２の実施の形態では、ＢＯＳの作動中にブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量の増加から運転者の再加速の意図を推定して、ＨＶＳ出力を回復させていた。こうした場合、運転者の要求に応じてハイブリッド車両を再加速させることが可能となる。尤も、アクセル操作量の増加とブレーキ操作の解除とは、必ずしも同時に行われるとは限らないため、ブレーキ操作信号が不定となっていないときとは、異なるタイミングでＨＶＳ出力が回復されることがある。

一方、ＢＯＳによるＨＶＳ出力の低下の実施判定に使用されるブレーキ操作信号（マスターシリンダー圧センサー１１の検出信号）とは別の信号からブレーキペダル１１ａの操作状況を確認できることがある。例えば、ストップランプの点灯に使用されるストップランプスイッチ１７の出力するストップランプ信号からも、運転者のブレーキペダル１１ａの操作状況を、ある程度、推定することが可能である。そこで本実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときには、ストップランプ信号からブレーキ操作の解除を推定して、ＨＶＳ出力の回復を行うようにしている。

こうした制御は、図６のブレーキ操作信号不定時のＨＶＳ出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずまずステップＳ３００において、ＢＯＳの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたＨＶＳ出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、ＢＯＳの作動中でなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

また、ＢＯＳが作動中であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１に処理が進められ、そのステップＳ３０１において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２に処理が進められる。

ステップＳ３０２に処理が進められると、そのステップＳ３０２において、ストップランプが消灯しているか、すなわちストップランプスイッチ１７の出力するストップランプ信号がオフとなっているか否かが確認される。ここでストップランプ信号がオンであれば（Ｓ３０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ストップランプ信号がオフであれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、ステップＳ３０３に処理が進められる。

ステップＳ３０３に処理が進められると、そのステップＳ３０３において、ＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力が回復される。ただし、このときのＨＶＳ出力の回復は、通常のＢＯＳの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてＨＶＳ出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図７を参照して説明する。
アクセル操作中の時刻ｔ６にブレーキ操作信号がオンとなると、ＢＯＳが作動して、ＨＶＳ出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、ＨＶＳ出力が低下された状態が維持されている。

その後の時刻ｔ７には、ブレーキ操作信号が不定となるが、この時点では、ＨＶＳ出力が低下された状態が、すなわちＢＯＳの作動が維持される。そして、時刻ｔ８にストップランプ信号がオフとなると、その時点から、通常のＢＯＳ解除時よりも緩やかな速度で、時刻ｔ６でのＢＯＳの作動に応じて低下されたＨＶＳ出力の回復が開始される。

以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、上記（２）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（４）本実施の形態では、ＢＯＳの作動中にブレーキ操作信号が不定となったときには、ストップランプ信号に基づいてブレーキ操作の解除を推定してＨＶＳ出力を回復させている。そのため、ブレーキ操作状況が確認できなくなっても、ＨＶＳ出力が低下されたままとはならなくなる。しかも、ＨＶＳ出力の回復のタイミングをブレーキ操作の解除と合わせ易くなる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第３の実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときには、ブレーキランプ信号に基づいてＨＶＳ出力を回復させていた。ブレーキランプ信号以外にも、ブレーキペダル１１ａの操作状況の推定が可能な信号があるのであれば、その信号をブレーキランプ信号の代わりに用いるようにしても良い。例えばブレーキペダル１１ａの踏力を検出するブレーキ踏力センサーの検出信号などを、そうした信号として用いることもできる。

・上記実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときのＨＶＳ出力の回復を、ブレーキ操作信号が不定でないときのＨＶＳ出力の回復時よりも低い速度で行うようにしていたが、ＢＯＳ解除後のハイブリッド車両の再加速性の確保を優先する場合などには、ブレーキ操作信号の不定時にも、ＨＶＳ出力の回復速度を低下させないようにしても良い。

・上記実施の形態では、アクセルポジションセンサー１０の検出信号から運転者のアクセル操作を、マスターシリンダー圧センサー１１の検出信号から運転者のブレーキ操作をそれぞれ確認してＢＯＳのためのＨＶＳ出力の低下を行うようにしていたが、アクセル操作やブレーキ操作の確認をそれら以外の信号に基づいて行うようにしても良い。そうした場合であれ、ＢＯＳの作動中にブレーキ操作の確認に使用する信号が不定となったときに、上記実施の形態と同様の態様でＨＶＳ出力の回復を行えば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

・上記実施の形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合を説明したが、本発明は、ハイブリッド以外の車両にも上記実施の形態と同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。

１…エンジン、２…ジェネレーター、３…モーター、４…動力分割機構、５…減速機構、６…駆動輪、７…パワーコントロールユニット、８…ハイブリッド用バッテリー、９…電子制御ユニット、１０…アクセルポジションセンサー、１０ａ…アクセルペダル、１１…マスターシリンダー圧センサー、１１ａ…ブレーキペダル、１２…車速センサー、１３…バッテリー温度センサー、１４…バッテリー電圧センサー、１５…バッテリー電流センサー、１６…モーター温度センサー、１７…ストップランプスイッチ。

Claims (6)

1. アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、
   前記駆動源出力の低下中に前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときに、前記駆動源出力が回復される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、
   前記駆動源出力の低下中に前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、アクセル操作量の増加に応じて前記駆動源出力が回復される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記駆動源出力の低下の実施の要否の判定に際しての前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号が、ブレーキ操作あり、ブレーキ操作なしのいずれをも示さなくなったときを、前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときとする
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、
   前記駆動源出力の低下中に、同駆動源出力の低下の実施の要否の判定のための前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号から同ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、その信号とは別の信号から前記ブレーキ操作の解除を推定して、前記駆動源出力を回復させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記別の信号として、ストップランプ信号を使用する
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときの前記駆動源出力の回復は、同ブレーキ操作の有無を確定できるときの前記駆動源出力の回復時よりも低い速度で行われる
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。