JP2013119881A - Control method and control device for automatic transmission - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a hydraulic oil supply amount to a transmission mechanism from becoming short when an electric motor-driven oil pump is abnormal.SOLUTION: In an invented control method for an automatic transmission, the automatic transmission includes: a transmission mechanism having a plurality of friction fastening elements 10, 20, 70, 80 and 90 fastened or released by supplying or discharging hydraulic oil; a mechanical oil pump 111 driven by an engine to supply hydraulic oil to the transmission mechanism; and the electric motor-driven oil pump 112 driven by an electric motor 112a to supply hydraulic oil to the transmission mechanism. Here, when the motor-driven oil pump 112 is abnormal in a region for driving both of the mechanical pump 111 and the electric motor-driven oil pump 112, the hydraulic oil consumption amount of the transmission mechanism is reduced.

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御方法及び制御装置、特に電動式オイルポンプが異常のときのフェイルセーフ技術に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。   The present invention relates to a control method and a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and particularly to a fail-safe technique when an electric oil pump is abnormal, and belongs to the technical field of an automobile transmission.

一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とを備え、エンジンの出力回転が前記トルクコンバータを介して前記変速機構に入力される。前記変速機構は、動力伝達経路を構成するプラネタリギヤセットと、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを有し、これらのクラッチやブレーキ等の締結状態が切り替わることにより減速比の異なる複数のギヤ段が達成される。その結果、変速機構に入力されたエンジンの出力回転は、複数の摩擦締結要素の選択的締結によって動力伝達経路が切り替わることにより所望の減速比に変速された後、差動装置側に出力される。   In general, an automatic transmission mounted on an automobile includes a torque converter and a transmission mechanism, and output rotation of an engine is input to the transmission mechanism via the torque converter. The speed change mechanism includes a planetary gear set that constitutes a power transmission path and a plurality of frictional engagement elements such as clutches and brakes, and a plurality of gears having different reduction ratios when the engagement states of these clutches and brakes are switched. A stage is achieved. As a result, the engine output rotation input to the transmission mechanism is output to the differential device side after being shifted to a desired reduction ratio by switching the power transmission path by selective engagement of a plurality of friction engagement elements. .

前記摩擦締結要素は作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される。前記作動油を供給する機器として、特許文献１に開示されるように、エンジンにより駆動されて作動油を変速機構に供給する機械式オイルポンプと、電動モータにより駆動されて作動油を変速機構に供給する電動式オイルポンプとが知られている。   The frictional engagement element is fastened or released by supplying or discharging hydraulic oil. As disclosed in Patent Document 1, as a device for supplying the hydraulic oil, a mechanical oil pump that is driven by an engine and supplies hydraulic oil to a transmission mechanism, and an hydraulic motor that is driven by an electric motor is used as a transmission mechanism. There is known an electric oil pump to be supplied.

前記特許文献１には、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを備えた自動変速機において、エンジン回転速度が所定回転速度以下のときは、エンジンによって機械式オイルポンプを駆動すると共に、前記機械式オイルポンプの変速機構への作動油供給量不足を補うために、電動モータによって電動式オイルポンプも駆動する制御を行う技術が開示されている。その場合に、何らかの理由で電動式オイルポンプが駆動できないとき（例えばバッテリの蓄電量が不足しているときやオイルの温度が低いとき）は、エンジン回転速度を上昇させて、変速機構への作動油供給量不足を回避する制御が行われる。   In Patent Document 1, in an automatic transmission including a mechanical oil pump and an electric oil pump, when the engine rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed, the mechanical oil pump is driven by the engine, and the machine In order to make up for the shortage of hydraulic oil supplied to the transmission mechanism of the hydraulic oil pump, a technique is disclosed in which the electric oil pump is also controlled by an electric motor. In such a case, if the electric oil pump cannot be driven for some reason (for example, when the battery charge is insufficient or the oil temperature is low), the engine speed is increased to activate the transmission mechanism. Control is performed to avoid a shortage of oil supply.

特許第３８３５００７号公報（段落００１２、００１７〜００１９）Japanese Patent No. 3835007 (paragraphs 0012 and 0017 to 0019)

前記特許文献１の技術では、電動式オイルポンプが駆動できないときは、変速機構への作動油供給量不足を回避するためにエンジン回転速度を上昇させるので、例えばＤレンジ等で走行中であれば車速が上昇して走行安定性が低下し、Ｎレンジが選択されて停車中であればエンジンの吹き上りが発生する。いずれの場合も、運転者がアクセル操作をしていないのに不意に車速が上昇したりエンジンが吹き上るので、運転者に違和感を与えることになる。   In the technique of Patent Document 1, when the electric oil pump cannot be driven, the engine rotation speed is increased to avoid a shortage of hydraulic oil supply to the speed change mechanism. If the vehicle speed increases and the running stability decreases, and the N range is selected and the vehicle is stopped, the engine blows up. In either case, since the vehicle speed is unexpectedly increased or the engine is blown up even though the driver is not operating the accelerator, the driver feels uncomfortable.

このような不具合を回避するために、予め容量の大きい大型の機械式オイルポンプを用いることが考えられる。しかし、大型の機械式オイルポンプを用いると、自動変速機への搭載性が低下するばかりでなく、駆動抵抗の増大や重量の増大等による燃費の悪化が問題となる。また、エンジン回転が高くなると必要以上に多い作動油が供給されてロスが大きくなる。   In order to avoid such problems, it is conceivable to use a large-sized mechanical oil pump having a large capacity in advance. However, when a large-sized mechanical oil pump is used, not only the mountability to an automatic transmission is lowered, but also a problem of deterioration in fuel consumption due to an increase in driving resistance or an increase in weight becomes a problem. Further, when the engine speed increases, more hydraulic oil is supplied than necessary, and the loss increases.

そこで、本発明の目的は、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを備えた自動変速機において、電動式オイルポンプが異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは電動式オイルポンプが異常のときのために予め大型の機械式オイルポンプを用いたりすることなく、電動式オイルポンプが異常のときの変速機構への作動油供給量不足を回避することである。   Therefore, an object of the present invention is to increase the engine rotation speed when an electric oil pump is abnormal or an electric oil pump is abnormal in an automatic transmission having a mechanical oil pump and an electric oil pump. This is to avoid the shortage of the amount of hydraulic oil supplied to the speed change mechanism when the electric oil pump is abnormal without using a large mechanical oil pump in advance.

前記課題を解決するために、本発明は、作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給装置と、前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給装置とを備える自動変速機の制御方法であって、前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域で前記第２作動油供給装置が異常のときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させる作動油消費量低減工程を有することを特徴とするものである（請求項１）。   In order to solve the above-described problems, the present invention provides a transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are fastened or released by supplying or discharging hydraulic oil, and an engine driven by the engine to supply hydraulic oil to the transmission mechanism. A control method for an automatic transmission, comprising: a first hydraulic oil supply device that supplies and a second hydraulic oil supply device that is driven by a drive source that does not depend on the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism, When the second hydraulic oil supply device is abnormal in an area where both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device are driven, the hydraulic oil consumption is reduced to reduce the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism. It has a reduction process (claim 1).

本発明によれば、エンジンにより駆動される第１作動油供給装置とエンジンに依存しない駆動源により駆動される第２作動油供給装置とを備えた自動変速機において、前記第２作動油供給装置が異常のときは、変速機構の作動油消費量を低減させるので、たとえ第２作動油供給装置の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、第１作動油供給装置の作動油供給量と第２作動油供給装置の作動油供給量とを合わせた合計の作動油供給量が変速機構にとって十分な供給量となり、第２作動油供給装置が異常のときの変速機構への作動油供給量不足が回避される。   According to the present invention, in an automatic transmission including a first hydraulic oil supply device driven by an engine and a second hydraulic oil supply device driven by a drive source independent of the engine, the second hydraulic oil supply device is provided. Is abnormal, it reduces the amount of hydraulic oil consumed by the transmission mechanism, so there is no problem even if the amount of hydraulic oil supplied by the second hydraulic oil supply device is not sufficient. The total hydraulic oil supply amount, which is the sum of the supply amount and the hydraulic oil supply amount of the second hydraulic oil supply device, is sufficient for the transmission mechanism, and the operation to the transmission mechanism when the second hydraulic oil supply device is abnormal Insufficient oil supply is avoided.

そのため、第２作動油供給装置が異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは第２作動油供給装置が異常のときのために予め大型の第１作動油供給装置を用いたりせずに済み、エンジン回転速度を上昇させた場合の走行安定性の低下や運転者の違和感が回避され、また、第１作動油供給装置を大型化した場合の搭載性の低下や燃費の悪化が回避される。   Therefore, without increasing the engine rotation speed when the second hydraulic oil supply device is abnormal, or without using the large first hydraulic oil supply device in advance for when the second hydraulic oil supply device is abnormal. In other words, a decrease in running stability and a driver's uncomfortable feeling when the engine speed is increased are avoided, and a decrease in mountability and a deterioration in fuel consumption are avoided when the first hydraulic oil supply device is enlarged. The

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域での前記第２作動油供給装置の目標吐出圧を設定する目標吐出圧設定工程をさらに有し、前記目標吐出圧設定工程で設定された目標吐出圧が実現されないときに前記第２作動油供給装置が異常と判定する（請求項２）。   In the automatic transmission control method of the present invention, preferably, the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device in a region in which both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device are driven. The second hydraulic oil supply device determines that the second hydraulic oil supply device is abnormal when the target discharge pressure set in the target discharge pressure setting step is not realized.

この構成によれば、第２作動油供給装置の目標吐出圧が実現されないときに該第２作動油供給装置が異常と判定するので、第２作動油供給装置の吐出圧を指標にして第２作動油供給装置の異常が精度よく判定される。   According to this configuration, when the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device is not realized, the second hydraulic oil supply device determines that the abnormality is present. Therefore, the second hydraulic oil supply device uses the discharge pressure of the second hydraulic oil supply device as an index. Abnormality of the hydraulic oil supply device is accurately determined.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記第２作動油供給装置の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときに前記第２作動油供給装置が異常と判定する（請求項３）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the second hydraulic oil supply device is abnormal when the rotational speed of the second hydraulic oil supply device does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure. (Claim 3).

この構成によれば、第２作動油供給装置の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときに該第２作動油供給装置が異常と判定するので、第２作動油供給装置の吐出圧を直接検出することなく第２作動油供給装置の回転数を検出するだけで第２作動油供給装置の異常が精度よく判定される。   According to this configuration, the second hydraulic oil supply device determines that the second hydraulic oil supply device is abnormal when the rotational speed of the second hydraulic oil supply device does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure. The abnormality of the second hydraulic oil supply device can be accurately determined only by detecting the rotation speed of the second hydraulic oil supply device without directly detecting the discharge pressure.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記作動油消費量低減工程は、前記第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる前記変速機構への油圧の供給を抑制するものである（請求項４）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the hydraulic oil consumption reduction step suppresses supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal. (Claim 4).

この構成によれば、第２作動油供給装置が異常のときは、該第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる変速機構への油圧の供給を抑制するので、結果的に、第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる変速機構への作動油供給量が抑制されることになり、そのため、たとえ第２作動油供給装置の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、第２作動油供給装置が異常のときの変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the second hydraulic oil supply device is abnormal, the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal is suppressed. The hydraulic oil supply amount to the speed change mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal is suppressed, and therefore the hydraulic oil supply amount of the second hydraulic oil supply device is not sufficient. Is not a problem, and the shortage of the amount of hydraulic oil supplied to the speed change mechanism when the second hydraulic oil supply device is abnormal is reliably avoided.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記作動油消費量低減工程は、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものである（請求項５）。   In the control method for an automatic transmission according to the present invention, preferably, the hydraulic oil consumption reduction step suppresses hydraulic pressure supply to an oil passage that supplies hydraulic pressure to a friction engagement element that is not currently engaged ( Claim 5).

この構成によれば、第２作動油供給装置が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給（この油圧供給は、例えば、変速時間の短縮化、迅速化を図るために、現在締結されていない摩擦締結要素に通じる油路に油圧を予め供給しておくものである）を抑制するので、現在達成されているギヤ段を確保して走行を継続しつつ、変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the second hydraulic oil supply device is abnormal, the hydraulic pressure is supplied to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the friction engagement element that is not currently engaged (this hydraulic supply is, for example, shortening the shift time) In order to speed up, the hydraulic pressure is preliminarily supplied to the oil passage leading to the friction engagement element that is not currently engaged). While continuing, a shortage of hydraulic oil supply to the speed change mechanism is reliably avoided.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記作動油消費量低減工程は、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から判断して達成される可能性が相対的に高い第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものである（請求項６）。   In the method for controlling an automatic transmission according to the present invention, preferably, the hydraulic oil consumption reduction step is achieved by judging from the currently achieved first gear stage among friction engagement elements that are not currently engaged. The hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage that is relatively likely to be achieved is achieved (claim 6).

この構成によれば、第２作動油供給装置が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から判断して達成される可能性が相対的に高い第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に通じる油路への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the second hydraulic fluid supply device is abnormal, it is relatively possible that the frictional engagement element that is not currently engaged is determined based on the currently achieved first gear stage. Therefore, the supply of hydraulic pressure to the oil passage leading to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage is high is suppressed, so that the first gear stage that is currently achieved is secured while traveling is continued. In addition, a shortage of the shift time from the first gear stage to the second gear stage is ensured, and a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism is reliably avoided.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記自動変速機は、予め設定された変速特性に基いてギヤ段を自動的に切り替えるオートモードと、運転者の手動操作に基いてギヤ段を切り替えるマニュアルモードとのいずれか一方が選択可能に構成されており、前記作動油消費量低減工程は、前記マニュアルモードが選択されているときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものである（請求項７）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the automatic transmission includes an automatic mode in which a gear stage is automatically switched based on a preset shift characteristic, and a gear based on a manual operation of a driver. Either one of the manual mode for switching the stage is configured to be selectable, and the hydraulic oil consumption reduction step, when the manual mode is selected, among the friction engagement elements that are not currently engaged, It suppresses the hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies hydraulic pressure to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage achieved by one manual operation from the first gear stage that is currently achieved is achieved. (Claim 7).

この構成によれば、マニュアルモードが選択されているときに、第２作動油供給装置が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に通じる油路への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the manual mode is selected and the second hydraulic oil supply device is abnormal, from the first gear stage that is currently achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged. Since the supply of hydraulic pressure to the oil passage leading to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage achieved by one manual operation is achieved, the first gear stage that is currently achieved is secured. Ensures shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism while continuing to drive and ensuring shortening of the shift time from the first gear to the second gear achieved by one manual operation. To be avoided.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記自動変速機は、予め設定された変速特性に基いてギヤ段を自動的に切り替えるオートモードと、運転者の手動操作に基いてギヤ段を切り替えるマニュアルモードとのいずれか一方が選択可能に構成されており、前記作動油消費量低減工程は、前記オートモードが選択されているときは、変速特性を現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定された変速特性に変更し、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、前記第２のギヤ段（現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さいギヤ段）の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものである（請求項８）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the automatic transmission includes an automatic mode in which a gear stage is automatically switched based on a preset shift characteristic, and a gear based on a manual operation of a driver. Any one of a manual mode and a manual mode for switching gears is selectable, and the hydraulic oil consumption reduction step is the first that the shift characteristic is currently achieved when the auto mode is selected. The shift characteristic is changed to a shift characteristic set so as to allow only a shift from the gear stage to the second gear stage where the change in gear stage is relatively small, and among the friction engagement elements that are not currently engaged, the second Suppressing the hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies hydraulic pressure to the frictional engagement element that is not fastened even when the gear stage (gear stage in which the change in gear stage is relatively small from the first gear stage that is currently achieved) is achieved. There (claim 8).

この構成によれば、オートモードが選択されているときに、第２作動油供給装置が異常のときは、変速特性を現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定された変速特性に変更することで、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、前記第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素（ここで、第２作動油供給装置が異常のときの変速特性は、現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定されているから、換言すれば、第２作動油供給装置が正常のときの変速特性は、現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に大きいギヤ段への変速も許可するように設定されているから、前記第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素の数は、第２作動油供給装置が異常のときは、正常のときに比べて、増えている）に通じる油路への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から変速が許可された第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、油路への油圧の供給を抑制する摩擦締結要素の数が増えていることから、変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the auto mode is selected and the second hydraulic oil supply device is abnormal, the change in gear position is relatively changed from the first gear stage at which the speed change characteristic is currently achieved. Friction that is not engaged even when the second gear stage is achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged by changing to a shift characteristic that is set so as to allow only a shift to a small second gear stage. The engagement element (here, the speed change characteristic when the second hydraulic oil supply device is abnormal is only the speed change from the first gear stage currently achieved to the second gear stage with a relatively small change in the gear stage). In other words, the shift characteristic when the second hydraulic oil supply device is normal has a relatively large change in the gear position from the first gear stage that is currently achieved. It is set to allow shifting to the gear stage. Therefore, the number of frictional engagement elements that are not engaged even when the second gear stage is achieved is increased when the second hydraulic oil supply device is abnormal as compared to when it is normal. Since the supply of the hydraulic pressure is suppressed, the shift to the second gear stage in which the shift is permitted from the first gear stage while continuing to travel while securing the first gear stage that is currently achieved. Since the number of frictional engagement elements that suppress the supply of hydraulic pressure to the oil passage is increased while shortening the time, a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism is reliably avoided.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記作動油消費量低減工程は、アクセル開度の増大時に実行される（請求項９）。   In the control method for an automatic transmission according to the present invention, preferably, the hydraulic oil consumption reduction step is executed when the accelerator opening is increased.

アクセル開度の増大時は、エンジントルクは応答性よく増大するが、エンジン回転は慣性の影響のため遅れて増大する。そのため、変速機構の作動油消費量の増大に第１作動油供給装置の作動油供給量の増大が追いつかなくなり、締結中の摩擦締結要素がスリップする可能性が生じる。この構成によれば、前記のような状況下において変速機構の作動油消費量を低減させるので、前記のような状況下においても、変速機構への作動油供給量不足が回避され、結果として、締結中の摩擦締結要素のスリップが抑制される。   When the accelerator opening is increased, the engine torque increases with good response, but the engine rotation increases with a delay due to the influence of inertia. Therefore, the increase in the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply device cannot catch up with the increase in the hydraulic oil consumption of the speed change mechanism, and the frictional engagement element being engaged may slip. According to this configuration, since the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism is reduced under the above-described situation, a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism is avoided even under the above-described situation. Slip of the frictional engagement element during fastening is suppressed.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記作動油消費量低減工程は、作動油の温度が所定温度以上のときに実行される（請求項１０）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the hydraulic oil consumption reduction step is executed when the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature.

作動油の温度が所定温度以上のときは、作動油の粘性が低く、作動油の漏れが多くなる。そのため、変速機構の作動油消費量が増大する。この構成によれば、前記のような状況下において変速機構の作動油消費量を低減させるので、前記のような状況下においても、変速機構への作動油供給量不足が回避される。   When the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature, the viscosity of the hydraulic oil is low and the hydraulic oil leaks more. Therefore, the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism increases. According to this configuration, the hydraulic oil consumption of the speed change mechanism is reduced under the above-described situation, so that the shortage of the hydraulic oil supply amount to the speed change mechanism is avoided even under the above-described situation.

本発明の自動変速機の制御方法においては、好ましくは、前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域は、エンジン回転数が所定回転数未満の領域である（請求項１１）。   In the automatic transmission control method of the present invention, it is preferable that the region for driving both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device is a region where the engine rotational speed is less than a predetermined rotational speed. (Claim 11).

エンジン回転数が所定回転数未満の領域では、第１作動油供給装置の作動油供給量が不足する傾向にある。したがって、この構成によれば、エンジン回転数が所定回転数未満の領域で第２作動油供給装置も駆動することによって、前記第１作動油供給装置の作動油供給量不足が補われる。一方、エンジン回転数が所定回転数以上の領域では、第１作動油供給装置の作動油供給量が十分となる。したがって、この構成によれば、エンジン回転数が所定回転数以上の領域では、第２作動油供給装置は駆動する必要がなくなる。   When the engine speed is less than the predetermined speed, the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply device tends to be insufficient. Therefore, according to this configuration, the shortage of the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply device is compensated by driving the second hydraulic oil supply device in the region where the engine rotation speed is less than the predetermined rotation speed. On the other hand, in the region where the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply device is sufficient. Therefore, according to this configuration, it is not necessary to drive the second hydraulic oil supply device in a region where the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed.

また、本発明は、作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給装置と、前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給装置と、前記摩擦締結要素への作動油の供給状態を制御する制御弁と、前記第２作動油供給装置の回転数を検出する回転数センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、これらのセンサから検出信号を入力し、前記制御弁に制御信号を出力する制御コントローラとを備える自動変速機の制御装置であって、前記制御コントローラは、少なくともエンジン回転数に基いて前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域か否かを判定し、前記領域と判定したときは、該領域での前記第２作動油供給装置の目標吐出圧を設定し、前記第２作動油供給装置の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達するか否かを判定し、前記回転数に到達しないと判定したときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させるように前記制御弁を制御するものであることを特徴とするものである（請求項１２）。   The present invention also provides a transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are fastened or released when hydraulic oil is supplied or discharged, and a first hydraulic oil that is driven by an engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism. A supply device, a second hydraulic oil supply device that is driven by a drive source that does not depend on the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism, and a control valve that controls a supply state of the hydraulic oil to the frictional engagement element; A rotational speed sensor that detects the rotational speed of the second hydraulic oil supply device, an engine rotational speed sensor that detects the rotational speed of the engine, and a detection signal input from these sensors, and a control signal is output to the control valve. A control device for an automatic transmission comprising a control controller, wherein the control controller is based on at least the engine speed and the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device. And when it is determined that the region is driven, the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device in the region is set, and the rotation of the second hydraulic oil supply device is set. When the number reaches a rotational speed that achieves the target discharge pressure, and when it is determined that the rotational speed does not reach the rotational speed, the control valve is set to reduce the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism. It is what controls (claim 12).

本発明によれば、エンジンにより駆動される第１作動油供給装置とエンジンに依存しない駆動源により駆動される第２作動油供給装置とを備えた自動変速機において、前記第２作動油供給装置の回転数が前記第２作動油供給装置の目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときは、変速機構の作動油消費量を低減させるので、たとえ第２作動油供給装置の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、第１作動油供給装置の作動油供給量と第２作動油供給装置の作動油供給量とを合わせた合計の作動油供給量が変速機構にとって十分な供給量となり、第２作動油供給装置が異常のときの変速機構への作動油供給量不足が回避される。   According to the present invention, in an automatic transmission including a first hydraulic oil supply device driven by an engine and a second hydraulic oil supply device driven by a drive source independent of the engine, the second hydraulic oil supply device is provided. When the rotational speed of the second hydraulic oil supply device does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device, the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism is reduced. Is not a problem, and the total hydraulic oil supply amount of the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply device and the hydraulic oil supply amount of the second hydraulic oil supply device is sufficient for the transmission mechanism. A supply amount is obtained, and a shortage of the supply amount of hydraulic oil to the transmission mechanism when the second hydraulic oil supply device is abnormal is avoided.

そのため、第２作動油供給装置が異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは第２作動油供給装置が異常のときのために予め大型の第１作動油供給装置を用いたりせずに済み、エンジン回転速度を上昇させた場合の走行安定性の低下や運転者の違和感が回避され、また、第１作動油供給装置を大型化した場合の搭載性の低下や燃費の悪化が回避される。   Therefore, without increasing the engine rotation speed when the second hydraulic oil supply device is abnormal, or without using the large first hydraulic oil supply device in advance for when the second hydraulic oil supply device is abnormal. In other words, a decrease in running stability and a driver's uncomfortable feeling when the engine speed is increased are avoided, and a decrease in mountability and a deterioration in fuel consumption are avoided when the first hydraulic oil supply device is enlarged. The

さらに、第２作動油供給装置の吐出圧を指標にして第２作動油供給装置の異常が精度よく判定されると共に、第２作動油供給装置の吐出圧を直接検出することなく第２作動油供給装置の回転数を検出するだけで第２作動油供給装置の異常が精度よく判定される。   Further, the abnormality of the second hydraulic oil supply device can be accurately determined using the discharge pressure of the second hydraulic oil supply device as an index, and the second hydraulic oil can be detected without directly detecting the discharge pressure of the second hydraulic oil supply device. An abnormality of the second hydraulic oil supply device can be accurately determined by simply detecting the rotation speed of the supply device.

本発明の自動変速機の制御装置においては、好ましくは、前記制御コントローラは、前記回転数に到達しないと判定したときは、前記第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる前記変速機構への油圧の供給を抑制するように前記制御弁を制御するものである（請求項１３）。   In the control device for an automatic transmission according to the present invention, preferably, when the control controller determines that the rotation speed is not reached, the shift required when the second hydraulic oil supply device is normal. The control valve is controlled so as to suppress the supply of hydraulic pressure to the mechanism (claim 13).

この構成によれば、第２作動油供給装置が異常のときは、該第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる変速機構への油圧の供給を抑制するので、結果的に、第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる変速機構への作動油供給量が抑制されることになり、そのため、たとえ第２作動油供給装置の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、第２作動油供給装置が異常のときの変速機構への作動油供給量不足が確実に回避される。   According to this configuration, when the second hydraulic oil supply device is abnormal, the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal is suppressed. The hydraulic oil supply amount to the speed change mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal is suppressed, and therefore the hydraulic oil supply amount of the second hydraulic oil supply device is not sufficient. Is not a problem, and the shortage of the amount of hydraulic oil supplied to the speed change mechanism when the second hydraulic oil supply device is abnormal is reliably avoided.

また、本発明は、作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給手段と、前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給手段と、前記第２作動油供給手段の回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備える自動変速機の制御装置であって、少なくとも前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数に基いて前記第１作動油供給手段と前記第２作動油供給手段との双方を駆動する領域か否かを判定する第１の判定手段と、前記第１の判定手段で前記領域と判定されたときは、該領域での前記第２作動油供給手段の目標吐出圧を設定する目標吐出圧設定手段と、前記回転数検出手段で検出される前記第２作動油供給手段の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達するか否かを判定する第２の判定手段と、前記第２の判定手段で前記回転数に到達しないと判定されたときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させる作動油消費量低減手段とを有することを特徴とするものである（請求項１４）。   The present invention also provides a transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are fastened or released when hydraulic oil is supplied or discharged, and a first hydraulic oil that is driven by an engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism. Supply means; second hydraulic oil supply means that is driven by a drive source that does not depend on the engine and supplies hydraulic oil to the speed change mechanism; and rotation speed detection means that detects the rotation speed of the second hydraulic oil supply means; A control device for an automatic transmission comprising an engine speed detecting means for detecting the engine speed, wherein the first hydraulic oil supplying means is based on at least the engine speed detected by the engine speed detecting means. And a first determination unit that determines whether or not it is a region that drives both the second hydraulic oil supply unit and the first determination unit when the first determination unit determines that the region is the first region. 2 The target discharge pressure setting means for setting the target discharge pressure of the dynamic oil supply means, and the rotation speed of the second hydraulic oil supply means detected by the rotation speed detection means reaches the rotation speed that realizes the target discharge pressure. A second determination means for determining whether or not the second determination means determines that the rotation speed is not reached, and a hydraulic oil consumption reduction means for reducing the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism (Claim 14).

本発明によれば、エンジンにより駆動される第１作動油供給手段とエンジンに依存しない駆動源により駆動される第２作動油供給手段とを備えた自動変速機において、前記第２作動油供給手段の回転数が前記第２作動油供給手段の目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときは、変速機構の作動油消費量を低減させるので、たとえ第２作動油供給手段の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、第１作動油供給手段の作動油供給量と第２作動油供給手段の作動油供給量とを合わせた合計の作動油供給量が変速機構にとって十分な供給量となり、第２作動油供給手段が異常のときの変速機構への作動油供給量不足が回避される。   According to the present invention, in an automatic transmission comprising a first hydraulic oil supply means driven by an engine and a second hydraulic oil supply means driven by a drive source independent of the engine, the second hydraulic oil supply means When the rotational speed of the second hydraulic oil supply means does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply means, the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism is reduced. Is not a problem, and the total hydraulic oil supply amount of the hydraulic oil supply amount of the first hydraulic oil supply unit and the hydraulic oil supply amount of the second hydraulic oil supply unit is sufficient for the transmission mechanism. The supply amount is reduced, and a shortage of the supply amount of hydraulic oil to the transmission mechanism when the second hydraulic oil supply means is abnormal is avoided.

そのため、第２作動油供給手段が異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは第２作動油供給手段が異常のときのために予め大型の第１作動油供給手段を用いたりせずに済み、エンジン回転速度を上昇させた場合の走行安定性の低下や運転者の違和感が回避され、また、第１作動油供給手段を大型化した場合の搭載性の低下や燃費の悪化が回避される。   Therefore, without increasing the engine rotation speed when the second hydraulic oil supply means is abnormal, or without using the large first hydraulic oil supply means in advance for when the second hydraulic oil supply means is abnormal. In other words, a decrease in running stability and a driver's uncomfortable feeling when the engine speed is increased are avoided, and a decrease in mountability and a deterioration in fuel consumption are avoided when the first hydraulic oil supply means is enlarged. The

さらに、第２作動油供給手段の吐出圧を指標にして第２作動油供給手段の異常が精度よく判定されると共に、第２作動油供給手段の吐出圧を直接検出することなく第２作動油供給手段の回転数を検出するだけで第２作動油供給手段の異常が精度よく判定される。   Further, the abnormality of the second hydraulic oil supply means can be accurately determined using the discharge pressure of the second hydraulic oil supply means as an index, and the second hydraulic oil can be detected without directly detecting the discharge pressure of the second hydraulic oil supply means. An abnormality in the second hydraulic oil supply means can be determined with high accuracy simply by detecting the rotation speed of the supply means.

本発明によれば、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを備えた自動変速機において、電動式オイルポンプが異常のときの変速機構への作動油供給量不足を回避することができ、その際に、電動式オイルポンプが異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは電動式オイルポンプが異常のときのために予め大型の機械式オイルポンプを用いたりせずに済み、エンジン回転速度を上昇させた場合の走行安定性の低下や運転者の違和感が回避され、また、機械式オイルポンプを大型化した場合の搭載性の低下や燃費の悪化が回避される。   According to the present invention, in an automatic transmission having a mechanical oil pump and an electric oil pump, it is possible to avoid a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism when the electric oil pump is abnormal. In this case, it is not necessary to increase the engine speed when the electric oil pump is abnormal, or to use a large mechanical oil pump in advance for the case where the electric oil pump is abnormal. A decrease in running stability and a driver's uncomfortable feeling when the vehicle is raised are avoided, and a decrease in mountability and a deterioration in fuel consumption are avoided when the mechanical oil pump is enlarged.

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 図１の自動変速機の締結表である。2 is a fastening table of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の自動変速機の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の自動変速機のシステム構成図である。It is a system block diagram of the automatic transmission of FIG. （ａ）は図１の自動変速機のマニュアルモードの変速許可マップ、（ｂ）は同マニュアルモードにおける油路への油圧の供給を抑制する摩擦締結要素の一覧表である。(A) is a shift permission map in the manual mode of the automatic transmission of FIG. 1, and (b) is a list of frictional engagement elements that suppress the supply of hydraulic pressure to the oil passage in the manual mode. （ａ）は図１の自動変速機のオートモード正常時の変速許可マップ、（ｂ）は同オートモード正常時における油路への油圧の供給を抑制する摩擦締結要素の一覧表である。(A) is a shift permission map when the automatic mode of the automatic transmission of FIG. 1 is normal, and (b) is a list of frictional engagement elements that suppress the supply of hydraulic pressure to the oil passage when the automatic mode is normal. （ａ）は図１の自動変速機のオートモード異常時の変速許可マップ、（ｂ）は同オートモード異常時における油路への油圧の供給を抑制する摩擦締結要素の一覧表である。(A) is a shift permission map when the automatic mode of the automatic transmission of FIG. 1 is abnormal, and (b) is a list of frictional engagement elements that suppress the supply of hydraulic pressure to the oil passage when the automatic mode is abnormal. 図１の自動変速機の制御コントーラが行う制御動作の一例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows an example of the control action which the control controller of the automatic transmission of FIG. 1 performs. 図１の自動変速機の制御コントーラが行う制御動作の他の例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the other example of the control action which the control controller of the automatic transmission of FIG. 1 performs.

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。本実施形態においては、本発明は、図１に示す自動変速機１に適用されている。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, the present invention is applied to the automatic transmission 1 shown in FIG.

（１）全体構成
この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されている。この自動変速機１は、図外のエンジン出力軸に取り付けられたトルクコンバータと、このトルクコンバータを介してエンジンの出力回転が入力される変速機構３０とを備える。 (1) Overall Configuration The automatic transmission 1 is mounted on a horizontally mounted engine vehicle such as a front engine front drive vehicle, for example. The automatic transmission 1 includes a torque converter attached to an engine output shaft (not shown), and a transmission mechanism 30 to which engine output rotation is input via the torque converter.

エンジンの出力回転が変速機構３０に入力される経路として、後に詳しく述べるように、入力軸４から第３プラネタリギヤセット（以下、プラネタリギヤセットを「ＰＧＳ」と記す）６０のサンギヤ６１に直接入力される経路と、入力軸４から第１クラッチ１０及び出力部材１１を経由して第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１及び第２ＰＧＳ５０のサンギヤ５１に入力される経路と、入力軸４から第２クラッチ２０及び出力部材２１を経由して第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３に入力される経路とが設けられている。   As described in detail later, the engine output rotation is directly input from the input shaft 4 to the sun gear 61 of a third planetary gear set (hereinafter referred to as “PGS”) 60 as a path through which the engine output rotation is input. A path, a path that is input from the input shaft 4 to the sun gear 41 of the first PGS 40 and the sun gear 51 of the second PGS 50 via the first clutch 10 and the output member 11, and the second clutch 20 and the output member 21 from the input shaft 4. And a path to be input to the pinion carrier 53 of the second PGS 50.

変速機構３０の出力回転は、出力ギヤ７から取り出される。出力ギヤ７は、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３に連結されている。出力ギヤ７から取り出された回転は、図外のカウンタドライブ機構を介して差動装置に伝達され、左右の車軸を駆動する。   The output rotation of the speed change mechanism 30 is taken out from the output gear 7. The output gear 7 is connected to the pinion carrier 43 of the first PGS 40. The rotation extracted from the output gear 7 is transmitted to the differential device via a counter drive mechanism (not shown), and drives the left and right axles.

これらの第１クラッチ１０、第２クラッチ２０、第１ＰＧＳ４０、第２ＰＧＳ５０、第３ＰＧＳ６０及び出力ギヤ７は、入力軸４の軸芯上に同軸に並んで配置されている。そして、その状態で、変速機ケース５に収納されている。   The first clutch 10, the second clutch 20, the first PGS 40, the second PGS 50, the third PGS 60, and the output gear 7 are arranged coaxially on the axis of the input shaft 4. And in that state, it is stored in the transmission case 5.

変速機構３０は、動力伝達経路を構成する、第１、第２、第３ＰＧＳ４０、５０、６０を有している。第１、第２、第３ＰＧＳ４０、５０、６０は、エンジン側からこの順に相互に軸方向に隣接して配置されている。   The transmission mechanism 30 includes first, second, and third PGSs 40, 50, and 60 that constitute a power transmission path. The first, second, and third PGSs 40, 50, and 60 are arranged adjacent to each other in the axial direction in this order from the engine side.

変速機構３０は、摩擦締結要素として、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０を有している。第１、第２クラッチ１０、２０は、軸方向にオーバーラップして、すなわち径方向に並んで配置されている。これらの第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０は、エンジン側からこの順に軸方向に配置されている。第１、第２ブレーキ７０、８０の間にワンウエイクラッチ９が配置されている。   The transmission mechanism 30 includes first and second clutches 10 and 20 and first, second, and third brakes 70, 80, and 90 as friction engagement elements. The first and second clutches 10 and 20 are arranged so as to overlap in the axial direction, that is, aligned in the radial direction. The first and second clutches 10 and 20 and the first, second, and third brakes 70, 80, and 90 are disposed in the axial direction in this order from the engine side. A one-way clutch 9 is disposed between the first and second brakes 70 and 80.

第１、第２ＰＧＳ４０、５０はシングルピニオン型ＰＧＳ、第３ＰＧＳ６０はダブルピニオン型ＰＧＳである。各ＰＧＳ４０、５０、６０は、サンギヤ４１、５１、６１と、このサンギヤ４１、５１、６１に噛み合うピニオン４２、５２、６２と、このピニオン４２、５２、６２を支持するピニオンキャリヤ４３、５３、６３と、前記ピニオン４２、５２、６２に噛み合うインターナルギヤ４４、５４、６４とを備えている。   The first and second PGSs 40 and 50 are single pinion PGSs, and the third PGS 60 is a double pinion PGS. Each PGS 40, 50, 60 has sun gears 41, 51, 61, pinions 42, 52, 62 that mesh with the sun gears 41, 51, 61, and pinion carriers 43, 53, 63 that support the pinions 42, 52, 62. And internal gears 44, 54, 64 meshing with the pinions 42, 52, 62.

次に、これらの変速機構３０の構成要素同士の連結関係、及び変速機構３０の構成要素と入力軸４や出力ギヤ７との連結関係を説明する。   Next, a connection relationship between the components of the transmission mechanism 30 and a connection relationship between the components of the transmission mechanism 30 and the input shaft 4 and the output gear 7 will be described.

第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と第２ＰＧＳ５０のサンギヤ５１とが連結され、第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４と第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３とが連結され、第２ＰＧＳ５０のインターナルギヤ５４と第３ＰＧＳ６０のインターナルギヤ６４とが連結されている。   The sun gear 41 of the first PGS 40 and the sun gear 51 of the second PGS 50 are connected, the internal gear 44 of the first PGS 40 and the pinion carrier 53 of the second PGS 50 are connected, and the internal gear 54 of the second PGS 50 and the internal gear 64 of the third PGS 60. And are connected.

連結されたサンギヤ４１、５１は、第１クラッチ１０の出力部材１１に連結され、第１クラッチ１０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。連結されたインターナルギヤ４４及びピニオンキャリヤ５３は、第２クラッチ２０の出力部材２１に連結され、第２クラッチ２０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。   The connected sun gears 41 and 51 are connected to the output member 11 of the first clutch 10 and are connected to the input shaft 4 via the first clutch 10 so as to be connectable and detachable. The connected internal gear 44 and the pinion carrier 53 are connected to the output member 21 of the second clutch 20 and connected to the input shaft 4 via the second clutch 20 so as to be connectable and detachable.

連結されたインターナルギヤ４４及びピニオンキャリヤ５３は、第１ブレーキ７０及びワンウエイクラッチ９を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。連結されたインターナルギヤ５４、６４は、第２ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ＰＧＳ６０のピニオンキャリヤ６３は、第３ブレーキ９０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。   The connected internal gear 44 and the pinion carrier 53 are connected to the transmission case 5 via the first brake 70 and the one-way clutch 9 so as to be connectable and detachable. The connected internal gears 54 and 64 are connected to the transmission case 5 via the second brake 80 so as to be connectable and detachable. The pinion carrier 63 of the third PGS 60 is connected to the transmission case 5 via the third brake 90 so as to be connected and disconnected.

第３ＰＧＳ６０のサンギヤ６１は、入力軸４に直接連結されている。第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３は、出力ギヤ７に直接連結されている。   The sun gear 61 of the third PGS 60 is directly connected to the input shaft 4. The pinion carrier 43 of the first PGS 40 is directly connected to the output gear 7.

以上の連結関係により、本実施形態に係る自動変速機１においては、図２の締結表に示すように、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０の締結状態が切り替わることにより、前進６速と後退速（Ｒｅｖ）とが達成される。図２の締結表において、「○」は締結されることを示す。   Due to the above connection relationship, in the automatic transmission 1 according to the present embodiment, as shown in the engagement table of FIG. 2, the first and second clutches 10 and 20 and the first, second, and third brakes 70 and 80. , 90 are switched to achieve the sixth forward speed and the reverse speed (Rev). In the fastening table of FIG. 2, “◯” indicates that it is fastened.

１速では第１クラッチ（ロークラッチ）１０と第１ブレーキ（ローリバースブレーキ）７０とが締結される。入力軸４の回転は、第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１に入力される。入力された回転は、第１ＰＧＳ４０によって大きな減速比で減速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the first speed, the first clutch (low clutch) 10 and the first brake (low reverse brake) 70 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40. The input rotation is decelerated by the first PGS 40 with a large reduction ratio, and then extracted from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

なお、第１ブレーキ７０は、エンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結される。エンジンブレーキを作動させない１速では、第１ブレーキ７０は締結されず、代わりに、ワンウェイクラッチ９がロックすることによって１速が達成される。図２の締結表において、１速の第１ブレーキ７０が「（○）」で表されているのは、こういう意味である。   The first brake 70 is engaged only at the first speed for operating the engine brake. In the first speed in which the engine brake is not operated, the first brake 70 is not engaged, and instead, the first speed is achieved by the one-way clutch 9 being locked. In the engagement table of FIG. 2, the first speed first brake 70 is represented by “(◯)” in this sense.

２速では第１クラッチ（ロークラッチ）１０と第２ブレーキ（２−６ブレーキ）８０とが締結される。入力軸４の回転は、第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と、第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３を介して第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４とに入力される。入力された回転は、１速よりも小さな減速比で減速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the second speed, the first clutch (low clutch) 10 and the second brake (2-6 brake) 80 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 and the internal gear 44 of the first PGS 40 via the pinion carrier 53 of the second PGS 50. The input rotation is decelerated at a reduction ratio smaller than the first speed, and then taken out from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

３速では第１クラッチ（ロークラッチ）１０と第３ブレーキ（Ｒ−３−５ブレーキ）９０とが締結される。入力軸４の回転は、第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と、第３ＰＧＳ６０のインターナルギヤ６４及び第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３を介して第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４とに入力される。入力された回転は、２速よりもさらに小さな減速比で減速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the third speed, the first clutch (low clutch) 10 and the third brake (R-3-5 brake) 90 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 and the internal gear 44 of the first PGS 40 via the internal gear 64 of the third PGS 60 and the pinion carrier 53 of the second PGS 50. The input rotation is decelerated at a reduction ratio smaller than the second speed, and then taken out from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

４速では第１クラッチ（ロークラッチ）１０と第２クラッチ（ハイクラッチ）２０とが締結される。入力軸４の回転は、第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と、第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３を介して第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、第１ＰＧＳ４０全体を入力軸４と一体に回転させるので、減速比１の回転が第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the fourth speed, the first clutch (low clutch) 10 and the second clutch (high clutch) 20 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 and the internal gear 44 of the first PGS 40 via the pinion carrier 53 of the second PGS 50 (no deceleration). The input rotation causes the entire first PGS 40 to rotate integrally with the input shaft 4, so that the rotation with a reduction ratio of 1 is extracted from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

５速では第２クラッチ（ハイクラッチ）２０と第３ブレーキ（Ｒ−３−５ブレーキ）９０とが締結される。入力軸４の回転は、第３ＰＧＳ６０のインターナルギヤ６４及び第２ＰＧＳ５０のサンギヤ５１を介して第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と、第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３を介して第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、増速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the fifth speed, the second clutch (high clutch) 20 and the third brake (R-3-5 brake) 90 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 via the internal gear 64 of the third PGS 60 and the sun gear 51 of the second PGS 50 and to the internal gear 44 of the first PGS 40 via the pinion carrier 53 of the second PGS 50. (No deceleration). The input rotation is accelerated and then taken out from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

６速では第２クラッチ（ハイクラッチ）２０と第２ブレーキ（２−６ブレーキ）８０とが締結される。入力軸４の回転は、第２ＰＧＳ５０のサンギヤ５１を介して第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１と、第２ＰＧＳ５０のピニオンキャリヤ５３を介して第１ＰＧＳ４０のインターナルギヤ４４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、５速よりも大きな増速比で増速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から出力ギヤ７に取り出される。   In the sixth speed, the second clutch (high clutch) 20 and the second brake (2-6 brake) 80 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 via the sun gear 51 of the second PGS 50 and to the internal gear 44 of the first PGS 40 via the pinion carrier 53 of the second PGS 50 (no deceleration). The input rotation is increased at a speed increase ratio larger than the fifth speed, and then extracted from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 to the output gear 7.

後退速（Ｒｅｖ）では第１ブレーキ（ローリバースブレーキ）７０と第３ブレーキ（Ｒ−３−５ブレーキ）９０とが締結される。入力軸４の回転は、第３ＰＧＳ６０のインターナルギヤ６４及び第２ＰＧＳ５０のサンギヤ５１を介して第１ＰＧＳ４０のサンギヤ４１に入力される。入力された回転は、第２ＰＧＳ５０により回転方向が逆転されており、第１ＰＧＳ４０によって大きな減速比で減速された後、第１ＰＧＳ４０のピニオンキャリヤ４３から入力軸４の回転方向と反対方向の回転として出力ギヤ７に取り出される。   At the reverse speed (Rev), the first brake (low reverse brake) 70 and the third brake (R-3-5 brake) 90 are engaged. The rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 41 of the first PGS 40 via the internal gear 64 of the third PGS 60 and the sun gear 51 of the second PGS 50. The rotation of the input rotation is reversed by the second PGS 50, and after being decelerated by the first PGS 40 with a large reduction ratio, the output gear is rotated from the pinion carrier 43 of the first PGS 40 in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 4. 7 is taken out.

以上のように、本実施形態に係る自動変速機１においては、変速機構３０は、３つのＰＧＳ４０、５０、６０と、２つのクラッチ１０、２０と、３つのブレーキ７０、８０、９０とを有し、これらのクラッチ１０、２０及びブレーキ７０、８０、９０が選択的に締結されることにより、ＰＧＳ４０、５０、６０の動力伝達経路が切り替わり、前進６速と後退速とが達成される。   As described above, in the automatic transmission 1 according to this embodiment, the speed change mechanism 30 includes the three PGSs 40, 50, 60, the two clutches 10, 20, and the three brakes 70, 80, 90. The clutches 10 and 20 and the brakes 70, 80, and 90 are selectively engaged, so that the power transmission paths of the PGS 40, 50, and 60 are switched to achieve the sixth forward speed and the reverse speed.

（２）本実施形態の特徴
図３に示すように、この自動変速機１には、エンジンにより駆動され、前記変速機構３０に作動油を供給する機械式オイルポンプ（第１作動油供給装置、第１作動油供給手段）１１１と、エンジンに依存しない電動モータ１１２ａにより駆動され、前記変速機構３０に作動油を供給する電動式オイルポンプ（第２作動油供給装置、第２作動油供給手段）１１２とが備えられている。機械式オイルポンプ１１１でオイルパン２０１から吸い上げられた作動油は第１油路Ｌ１に吐出され、電動式オイルポンプ１１２でオイルパン２０１から吸い上げられた作動油は第２油路Ｌ２に吐出される。第１油路Ｌ１に吐出された作動油及び第２油路Ｌ２に吐出された作動油は相互に合流して第３油路Ｌ３に供給される。つまり、第３油路Ｌ３内の作動油供給量は、機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量と電動式オイルポンプ１１２の作動油供給量とを合わせた合計の作動油供給量となる。第３油路Ｌ３に供給された作動油は第３油路Ｌ３を経て油圧回路２００に収容されたレギュレータバルブ１２７に供給される。レギュレータバルブ１２７で所定圧に調圧された作動油は第４油路Ｌ４を経てマニュアルバルブ１２６に供給され、マニュアルバルブ１２６から第５油路Ｌ５に供給される。レギュレータバルブ１２７で余剰とされた作動油は第６油路Ｌ６を経て潤滑油路２０２に供給される。 (2) Features of the present embodiment As shown in FIG. 3, the automatic transmission 1 includes a mechanical oil pump (first hydraulic oil supply device, which is driven by an engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism 30. (First hydraulic oil supply means) 111 and an electric oil pump (second hydraulic oil supply device, second hydraulic oil supply means) that is driven by an electric motor 112a independent of the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism 30 112. The hydraulic oil sucked from the oil pan 201 by the mechanical oil pump 111 is discharged to the first oil passage L1, and the hydraulic oil sucked from the oil pan 201 by the electric oil pump 112 is discharged to the second oil passage L2. . The hydraulic oil discharged to the first oil passage L1 and the hydraulic oil discharged to the second oil passage L2 merge together and are supplied to the third oil passage L3. That is, the hydraulic oil supply amount in the third oil passage L3 is a total hydraulic oil supply amount that is the sum of the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 and the hydraulic oil supply amount of the electric oil pump 112. The hydraulic oil supplied to the third oil passage L3 is supplied to the regulator valve 127 accommodated in the hydraulic circuit 200 via the third oil passage L3. The hydraulic oil adjusted to a predetermined pressure by the regulator valve 127 is supplied to the manual valve 126 through the fourth oil passage L4, and is supplied from the manual valve 126 to the fifth oil passage L5. The excess hydraulic oil in the regulator valve 127 is supplied to the lubricating oil path 202 via the sixth oil path L6.

第５油路Ｌ５に供給された作動油は、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図３には図示せず。図４参照）を経由し、さらに、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５を経て、それぞれ油圧回路２００に収容された第１〜第５リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５に供給される。ここで、前記各種バルブ等１３１…１３１は、特許請求の範囲に記載の「摩擦締結要素への作動油の供給状態を制御する制御弁」に相当する。   The hydraulic oil supplied to the fifth oil passage L5 passes through various valves 131... 131 (not shown in FIG. 3; see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200, and further, the oil passage L121. Through L125, the first to fifth linear solenoid valves 121 to 125 housed in the hydraulic circuit 200 are supplied. Here, the various valves 131... 131 correspond to a “control valve that controls the supply state of hydraulic oil to the frictional engagement element” described in the claims.

第１リニアソレノイドバルブ１２１と第１クラッチ１０との間に第１クラッチラインＬ１０が、第２リニアソレノイドバルブ１２２と第２クラッチ２０との間に第２クラッチラインＬ２０が、第３リニアソレノイドバルブ１２３と第１ブレーキ７０との間に第１ブレーキラインＬ７０が、第４リニアソレノイドバルブ１２４と第２ブレーキ８０との間に第２ブレーキラインＬ８０が、第５リニアソレノイドバルブ１２５と第３ブレーキ９０との間に第３ブレーキラインＬ９０が、それぞれ設けられている。   A first clutch line L10 is provided between the first linear solenoid valve 121 and the first clutch 10, and a second clutch line L20 is provided between the second linear solenoid valve 122 and the second clutch 20, and a third linear solenoid valve 123 is provided. The first brake line L70 is between the first brake 70 and the second brake line L80 between the fourth linear solenoid valve 124 and the second brake 80, the fifth linear solenoid valve 125 and the third brake 90 are The third brake line L90 is provided between the two.

各リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５は、それぞれ通電時に、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５と各ラインＬ１０、Ｌ２０、Ｌ７０、Ｌ８０、Ｌ９０とを連通させる。これにより、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５を経て各リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５に供給された作動油は各ラインＬ１０、Ｌ２０、Ｌ７０、Ｌ８０、Ｌ９０を経て各摩擦締結要素１０、２０、７０、８０、９０に供給され、各摩擦締結要素１０、２０、７０、８０、９０が締結される。   The linear solenoid valves 121 to 125 communicate the oil passages L121 to L125 and the lines L10, L20, L70, L80, and L90 when energized. As a result, the hydraulic oil supplied to the linear solenoid valves 121 to 125 via the oil passages L121 to L125 passes through the lines L10, L20, L70, L80, and L90, and the frictional engagement elements 10, 20, 70, 80, 90. And the respective frictional engagement elements 10, 20, 70, 80, 90 are fastened.

一方、各リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５は、それぞれ非通電時は、各ラインＬ１０、Ｌ２０、Ｌ７０、Ｌ８０、Ｌ９０を各バルブ１２１〜１２５のドレイン穴（×）に導く（油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５は各リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５で遮断される）。これにより、各ラインＬ１０、Ｌ２０、Ｌ７０、Ｌ８０、Ｌ９０を経て各摩擦締結要素１０、２０、７０、８０、９０に供給された作動油は各摩擦締結要素１０、２０、７０、８０、９０から排出され、各摩擦締結要素１０、２０、７０、８０、９０が解放される。   On the other hand, each linear solenoid valve 121-125 guides each line L10, L20, L70, L80, L90 to the drain hole (x) of each valve 121-125 when each is not energized (the oil passages L121-L125 are each It is shut off by the linear solenoid valves 121 to 125). Thereby, the hydraulic fluid supplied to each frictional engagement element 10, 20, 70, 80, 90 via each line L10, L20, L70, L80, L90 is from each frictional engagement element 10, 20, 70, 80, 90. It is discharged and each frictional engagement element 10, 20, 70, 80, 90 is released.

図４に示すように、この自動変速機１には、制御コントローラ１００が備えられている。この制御コントローラ１００は、現在達成されているギヤ段を判定するギヤ段判定部１０１、シフトレバーの選択位置を検出するシフトポジションセンサ１０２、車速を検出する車速センサ１０３、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０４、バッテリの蓄電量を検出するバッテリセンサ１０５、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１０６、電動式オイルポンプ１１２の回転数を検出する電動式オイルポンプ回転数センサ（回転数センサ、回転数検出手段）１０７及び作動油の温度を検出する油温センサ１０８から検出信号を入力し、前記電動式オイルポンプ１１２、第１〜第５リニアソレノイドバルブ１２１〜１２５及び各種バルブ等１３１…１３１に制御信号を出力する。   As shown in FIG. 4, the automatic transmission 1 is provided with a control controller 100. The controller 100 includes a gear stage determination unit 101 that determines a currently achieved gear stage, a shift position sensor 102 that detects a shift lever selection position, a vehicle speed sensor 103 that detects a vehicle speed, and an accelerator that detects an accelerator opening. Opening sensor 104, battery sensor 105 for detecting the amount of charge in the battery, engine speed sensor (engine speed detecting means) 106 for detecting the engine speed, and electric oil for detecting the speed of the electric oil pump 112 Detection signals are input from a pump rotation speed sensor (rotation speed sensor, rotation speed detection means) 107 and an oil temperature sensor 108 that detects the temperature of hydraulic oil, and the electric oil pump 112 and the first to fifth linear solenoid valves 121 are input. To 125 and various valves 131... 131 are outputted.

本実施形態に係る自動変速機１は、車速とエンジン負荷とをパラメータとして予め設定された変速特性に基いてギヤ段を自動的に切り替えるオートモードと、運転者のシフトレバー等の手動操作に基いてギヤ段を切り替えるマニュアルモードとのいずれか一方が選択可能に構成されている。   The automatic transmission 1 according to the present embodiment is based on an auto mode in which the gear stage is automatically switched based on a shift characteristic set in advance using vehicle speed and engine load as parameters, and a manual operation of a driver's shift lever or the like. And either one of the manual mode for switching the gear stage can be selected.

また、本実施形態に係る自動変速機１では、変速時間の短縮化、迅速化を図るために、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路に油圧を予め供給しておく油圧供給が行われる。具体的には、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）を制御して、現在締結されていない摩擦締結要素に通じる油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５に油圧が予め供給される。なお、供給された油圧はリニアソレノイドバルブ１２１〜１２５で遮断され、各ラインＬ１０、Ｌ２０、Ｌ７０、Ｌ８０、Ｌ９０には供給されない。   Further, in the automatic transmission 1 according to the present embodiment, in order to shorten and speed up the shift time, the hydraulic pressure is supplied in advance to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the friction engagement element that is not currently engaged. Supply is made. Specifically, various valves 131... 131 (see FIG. 4) arranged in the hydraulic circuit 200 are controlled, and hydraulic pressure is supplied in advance to the oil passages L121 to L125 leading to the friction engagement elements that are not currently engaged. Is done. The supplied hydraulic pressure is blocked by the linear solenoid valves 121 to 125 and is not supplied to the lines L10, L20, L70, L80, and L90.

例えば、マニュアルモードでは、基本的に、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）を制御して、現在締結されていない全ての摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５に油圧が供給される。しかしながら、機械式オイルポンプ１１１と電動式オイルポンプ１１２との双方を駆動する領域で、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、図５（ａ）の変速許可マップに示すように、現在達成されているギヤ段（変速前のギヤ段、第１のギヤ段）から一度の手動操作によって達成されるギヤ段（変速後のギヤ段、第２のギヤ段）への変速のみが許可される。   For example, in the manual mode, basically, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled to supply hydraulic pressure to all the frictional engagement elements that are not currently engaged. Oil pressure is supplied to the oil passages L121 to L125. However, in the region where both the mechanical oil pump 111 and the electric oil pump 112 are driven, when the electric oil pump 112 is abnormal, it is currently achieved as shown in the shift permission map of FIG. Only the gear shift (gear stage before the shift, the first gear stage) to the gear stage (the gear stage after the shift, the second gear stage) achieved by one manual operation is permitted.

なお、図５（ａ）のマップにおいて、「○」は、変速が許可されることを示す。つまり、１−２変速、１−Ｒｅｖ変速、２−１変速、２−３変速、３−２変速、３−４変速、４−３変速、４−５変速、５−４変速、５−６変速、６−５変速、Ｒｅｖ−１変速のみが許可され、例えば、１−３変速や、４−２変速等は禁止される。そして、図５（ｂ）の油圧供給抑制摩擦締結要素一覧表に示すように、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、変速許可ギヤ段（第２のギヤ段）の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。例えば、現ギヤ段（第１のギヤ段）が１速の場合、変速許可ギヤ段（第２のギヤ段）は２速及び後退速であるから、１速、２速及び後退速のいずれが達成されたときでも締結されない摩擦締結要素は、図２から明らかなように、第２クラッチ２０である。したがって、現ギヤ段（第１のギヤ段）が１速の場合は、第２クラッチ２０に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。具体的には、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）を制御して、第２クラッチ２０に油圧を供給する油路Ｌ１２２への油圧供給を抑制（油圧供給の停止も含む）する（つまり電動式オイルポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への油圧の供給が抑制される）。換言すれば、油路Ｌ１２２（ひいては変速機構３０）の作動油の消費量が低減される。   In the map of FIG. 5A, “◯” indicates that the shift is permitted. In other words, 1-2 shift, 1-Rev shift, 2-1 shift, 2-3 shift, 3-2 shift, 3-4 shift, 4-3 shift, 4-5 shift, 5-4 shift, 5-6 Only shifts, 6-5 shifts, and Rev-1 shifts are permitted. For example, 1-3 shifts, 4-2 shifts, and the like are prohibited. As shown in the hydraulic pressure supply suppression friction engagement element list of FIG. 5B, among the friction engagement elements that are not currently engaged, the friction that is not engaged even when the shift permission gear stage (second gear stage) is achieved. The hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies hydraulic pressure to the fastening element is suppressed. For example, when the current gear stage (first gear stage) is the first speed, the shift permission gear stage (second gear stage) is the second speed and the reverse speed. The frictional engagement element that is not engaged even when achieved is the second clutch 20, as is apparent from FIG. Therefore, when the current gear stage (first gear stage) is the first speed, the hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the second clutch 20 is suppressed. Specifically, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled to suppress the hydraulic pressure supply to the oil passage L122 that supplies the second clutch 20 with hydraulic pressure (hydraulic pressure). (That is, the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism 30 required when the electric oil pump 112 is normal is suppressed). In other words, the amount of hydraulic oil consumed by the oil passage L122 (and thus the speed change mechanism 30) is reduced.

ここで、図５（ｂ）の変速許可ギヤ段（第２のギヤ段）は、マニュアルモードにおいて、現在達成されている現ギヤ段（第１のギヤ段）から判断して達成される可能性が相対的に高いギヤ段である。   Here, the shift permission gear stage (second gear stage) in FIG. 5B may be achieved by judging from the current gear stage (first gear stage) currently achieved in the manual mode. Is a relatively high gear.

オートモードでは、電動式オイルポンプ１１２が正常のときは、図６（ａ）の変速許可マップ及び図６（ｂ）の油圧供給抑制摩擦締結要素一覧表に示すように、例えば、現ギヤ段（変速前のギヤ段、第１のギヤ段）が４速の場合、変速許可ギヤ段（変速後のギヤ段、第２のギヤ段）は１−３、５、６速であるから、１−６速のいずれが達成されたときでも締結されない摩擦締結要素は、図２から明らかなように、存在しない。しかしながら、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、図７（ａ）の変速許可マップ及び図７（ｂ）の油圧供給抑制摩擦締結要素一覧表に示すように、現ギヤ段（変速前のギヤ段、第１のギヤ段）が４速の場合、変速許可ギヤ段（変速後のギヤ段、第２のギヤ段）は３、５速であるから、３−５速のいずれが達成されたときでも締結されない摩擦締結要素は、図２から明らかなように、第１ブレーキ７０及び第２ブレーキ８０である。したがって、現ギヤ段（第１のギヤ段）が４速の場合は、第１ブレーキ７０及び第２ブレーキ８０に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。具体的には、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）を制御して、第１ブレーキ７０及び第２ブレーキ８０に油圧を供給する油路Ｌ１２３、Ｌ１２４への油圧供給を抑制（油圧供給の停止も含む）する（つまり電動式オイルポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への油圧の供給が抑制される）。換言すれば、油路Ｌ１２３、Ｌ１２４（ひいては変速機構３０）の作動油の消費量が低減される。   In the auto mode, when the electric oil pump 112 is normal, for example, as shown in the shift permission map of FIG. 6A and the hydraulic supply suppression friction engagement element list of FIG. If the gear stage before the shift, the first gear stage is 4th gear, the gear shift permission gear stage (the gear stage after the shift, the second gear stage) is 1-3, 5 and 6th speed. As is apparent from FIG. 2, there is no frictional engagement element that is not engaged when any of the sixth speeds is achieved. However, when the electric oil pump 112 is abnormal, as shown in the shift permission map of FIG. 7A and the hydraulic supply suppression friction engagement element list of FIG. When the first gear stage is the fourth speed, the shift permission gear stage (the gear stage after the shift and the second gear stage) is the third and fifth speeds, so any of the third to fifth speeds is achieved. The frictional engagement elements that are not sometimes engaged are the first brake 70 and the second brake 80, as is apparent from FIG. Therefore, when the current gear stage (first gear stage) is the fourth speed, the hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the first brake 70 and the second brake 80 is suppressed. Specifically, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled to supply oil paths L123 and L124 for supplying hydraulic pressure to the first brake 70 and the second brake 80. The hydraulic pressure supply is suppressed (including stopping the hydraulic pressure supply) (that is, the hydraulic pressure supply to the speed change mechanism 30 required when the electric oil pump 112 is normal is suppressed). In other words, the amount of hydraulic oil consumed by the oil passages L123 and L124 (and thus the speed change mechanism 30) is reduced.

ここで、図６（ｂ）、図７（ｂ）の変速許可ギヤ段（第２のギヤ段）は、オートモードにおいて、現在達成されている現ギヤ段（第１のギヤ段）から判断して達成される可能性が相対的に高いギヤ段である。   Here, the shift permission gear stage (second gear stage) shown in FIGS. 6B and 7B is determined from the current gear stage (first gear stage) currently achieved in the auto mode. This is a gear stage that is relatively likely to be achieved.

なお、図６（ａ）、図７（ａ）のマップにおいて、「○」は、変速が許可されることを示す。また、図７（ａ）のマップにおいて、「×」は、電動式オイルポンプ１１２が正常のときは変速が許可されるが、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは変速が禁止されることを示す。   In the maps of FIGS. 6A and 7A, “◯” indicates that shifting is permitted. Further, in the map of FIG. 7A, “x” indicates that gear shifting is permitted when the electric oil pump 112 is normal, but gear shifting is prohibited when the electric oil pump 112 is abnormal. Show.

図６（ａ）のオートモード正常時の変速許可マップと、図７（ａ）のオートモード異常時の変速許可マップとを比較すると、異常時は正常時に比べて、２−４変速や３−１変速のような飛越変速が可能な限り禁止されている。つまり、図７（ａ）のオートモード異常時の変速許可マップは、図６（ａ）のオートモード正常時の変速許可マップに比べて、現在達成されているギヤ段（変速前のギヤ段、現ギヤ段、第１のギヤ段）からギヤ段位の変化が相対的に小さいギヤ段（変速後のギヤ段、変速許可ギヤ段、第２のギヤ段）への変速のみを許可するように設定されている。そして、オートモードが選択されているときに、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、変速特性が図６に示した変速特性から図７に示した変速特性に変更される。   Comparing the shift permission map when the auto mode is normal in FIG. 6A and the shift permission map when the auto mode is abnormal in FIG. A jumping shift such as one shift is prohibited as much as possible. That is, the shift permission map when the auto mode is abnormal in FIG. 7A is compared with the shift permission map when the auto mode is normal in FIG. 6A (the gear stage before the shift, Set to allow only shifting from the current gear stage, the first gear stage) to the gear stage (gear stage after shifting, shift permission gear stage, second gear stage) with a relatively small change in gear stage. Has been. When the automatic mode is selected and the electric oil pump 112 is abnormal, the speed change characteristic is changed from the speed change characteristic shown in FIG. 6 to the speed change characteristic shown in FIG.

ここで、図７の電動式オイルポンプ１１２が異常のときの変速特性は、現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定されているから、換言すれば、図６の電動式オイルポンプ１１２が正常のときの変速特性は、現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に大きいギヤ段への変速も許可するように設定されているから、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、前記第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素の数は、電動式オイルポンプ１１２が異常のとき（図７）は、正常のとき（図６）に比べて、増えている。   Here, the speed change characteristic when the electric oil pump 112 of FIG. 7 is abnormal is only the speed change from the first gear stage, which is currently achieved, to the second gear stage where the change of the gear stage is relatively small. In other words, the speed change characteristic when the electric oil pump 112 in FIG. 6 is normal indicates that the change in gear position is relatively different from the first gear position that is currently achieved. Since it is set to allow shifting to a large gear stage, among the friction engagement elements that are not currently engaged, the number of friction engagement elements that are not engaged even when the second gear stage is achieved is the electric oil When the pump 112 is abnormal (FIG. 7), it increases compared to when it is normal (FIG. 6).

本実施形態において、電動式オイルポンプ１１２が異常のときとは、例えば、電動式オイルポンプ１１２が故障したとき、電動式オイルポンプ１１２が異物をかみこんで一時的に作動油を吐出できない状態になったとき、バッテリの蓄電量が不足して電動式オイルポンプ１１２が駆動できないとき等を含む。   In the present embodiment, when the electric oil pump 112 is abnormal, for example, when the electric oil pump 112 breaks down, the electric oil pump 112 bites foreign matter and temporarily cannot discharge hydraulic oil. This includes a case where the electric oil pump 112 cannot be driven due to a shortage of the battery charge amount.

次に、図８のフローチャートに基いて、前記制御コントーラ１００が行う制御動作の一例を説明する。   Next, an example of the control operation performed by the control controller 100 will be described based on the flowchart of FIG.

ステップＳ１で、各種信号を読み込んだ後、ステップＳ２で、機械式オイルポンプ１１１と電動式オイルポンプ１１２との双方を駆動する領域（以下「両ポンプ駆動領域」という）か否かを判定する（第１の判定手段）。例えば、現在達成されているギヤ段、アクセル開度（要求油圧）、エンジン回転数、作動油の温度、変速の有無等から、変速機構３０の作動油消費量（必要量）及び機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量（吐出量）を求め、変速機構３０の作動油消費量が機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量を超えるときは、両ポンプ駆動領域と判定し、変速機構３０の作動油消費量が機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量以下のときは、機械式オイルポンプ１１１のみを駆動する領域と判定する。   After reading various signals in step S1, it is determined in step S2 whether or not it is an area for driving both the mechanical oil pump 111 and the electric oil pump 112 (hereinafter referred to as “both pump drive areas”). First determination means). For example, the hydraulic oil consumption (necessary amount) of the speed change mechanism 30 and the mechanical oil pump are determined based on the currently achieved gear stage, accelerator opening (required hydraulic pressure), engine speed, hydraulic oil temperature, and whether or not there is a gear shift. The hydraulic oil supply amount (discharge amount) 111 is obtained, and when the hydraulic oil consumption amount of the transmission mechanism 30 exceeds the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111, it is determined that both pumps are driven, and the transmission mechanism 30 operates. When the oil consumption is equal to or less than the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111, it is determined that the region drives only the mechanical oil pump 111.

その結果、両ポンプ駆動領域と判定されたときは、ステップＳ３で、前記両ポンプ駆動領域での電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないか否かを判定する。例えば、前記ステップＳ２で求めた変速機構３０の作動油消費量から機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量を減算した値を電動式オイルポンプ１１２の目標作動油供給量とし、この電動式オイルポンプ１１２の目標作動油供給量から電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧を設定する（目標吐出圧設定工程、目標吐出圧設定手段）。そして、電動式オイルポンプ１１２の回転数が、この電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧を実現する回転数に到達するか否かを判定し（第２の判定手段）、到達しないと判定されたときは、前記両ポンプ駆動領域での電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないと判定する。すなわち、電動式オイルポンプ１１２が異常と判定する。   As a result, when it is determined that both pump drive regions are reached, it is determined in step S3 whether or not the target discharge pressure of the electric oil pump 112 in the both pump drive regions cannot be realized. For example, a value obtained by subtracting the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 from the hydraulic oil consumption amount of the speed change mechanism 30 obtained in step S2 is set as a target hydraulic oil supply amount of the electric oil pump 112, and this electric oil pump The target discharge pressure of the electric oil pump 112 is set from the target hydraulic oil supply amount 112 (target discharge pressure setting step, target discharge pressure setting means). Then, it is determined whether or not the rotation speed of the electric oil pump 112 reaches the rotation speed that achieves the target discharge pressure of the electric oil pump 112 (second determination means), and it is determined that it does not reach. When it is determined that the target discharge pressure of the electric oil pump 112 in the both pump drive regions cannot be realized. That is, it is determined that the electric oil pump 112 is abnormal.

その結果、電動式オイルポンプ１１２が異常と判定されないときは、ステップＳ４で、前記目標吐出圧を実現するように電動式オイルポンプ１１２の駆動制御をおこなう。一方、電動式オイルポンプ１１２が異常と判定されたときは、ステップＳ５で、マニュアルモードか否かを判定する。   As a result, when it is not determined that the electric oil pump 112 is abnormal, in step S4, drive control of the electric oil pump 112 is performed so as to realize the target discharge pressure. On the other hand, when it is determined that the electric oil pump 112 is abnormal, it is determined in step S5 whether or not it is in the manual mode.

その結果、マニュアルモードと判定されたときは、ステップＳ６で、前述の図５（ａ）に示したマニュアルモード変速許可マップに基いて、マニュアルモードの変速制御を行い、その際、前述の図５（ｂ）に示したように、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。これにより、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）が制御されて、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５のうちのいくつかの油路への作動油の供給量（ひいては変速機構３０への作動油供給量ないし変速機構３０への油圧の供給）が抑制される。換言すれば、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５の作動油の消費量（ひいては変速機構３０の作動油消費量）が低減される。このステップＳ６は、作動油消費量低減工程及び作動油消費量低減手段に相当する。   As a result, when the manual mode is determined, in step S6, the manual mode shift control is performed based on the above-described manual mode shift permission map shown in FIG. As shown in (b), among the friction engagement elements that are not currently engaged, they are not engaged even when the second gear stage achieved by one manual operation from the first gear stage that is currently achieved is achieved. The hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies hydraulic pressure to the frictional engagement element is suppressed. As a result, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled, and the amount of hydraulic oil supplied to some of the oil passages L121 to L125 (as a result) The hydraulic oil supply amount to the transmission mechanism 30 or the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism 30) is suppressed. In other words, the consumption amount of hydraulic oil in the oil passages L121 to L125 (and the hydraulic oil consumption amount of the transmission mechanism 30) is reduced. This step S6 corresponds to a hydraulic oil consumption reduction step and hydraulic oil consumption reduction means.

一方、ステップＳ５でマニュアルモードと判定されないとき、つまりオートモードと判定されたときは、ステップＳ７で、前述の図７（ａ）に示したオートモード異常時変速許可マップに基いて、オートモードの変速制御を行い、その際、前述の図７（ｂ）に示したように、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、変速許可ギヤ段（現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段）の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。これにより、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）が制御されて、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５のうちのいくつかの油路への作動油の供給量（ひいては変速機構３０への作動油供給量ないし変速機構３０への油圧の供給）が抑制される。換言すれば、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５の作動油の消費量（ひいては変速機構３０の作動油消費量）が低減される。このステップＳ７は、作動油消費量低減工程及び作動油消費量低減手段に相当する。   On the other hand, when the manual mode is not determined in step S5, that is, when the auto mode is determined, in step S7, based on the automatic mode abnormal time shift permission map shown in FIG. As shown in FIG. 7 (b), among the friction engagement elements that are not currently engaged, the gear shift permission gear stage (from the first gear stage that is currently achieved to the gear stage) is performed. The hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage in which the change of the second gear stage is relatively small is suppressed. As a result, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled, and the amount of hydraulic oil supplied to some of the oil passages L121 to L125 (as a result) The hydraulic oil supply amount to the transmission mechanism 30 or the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism 30) is suppressed. In other words, the consumption amount of hydraulic oil in the oil passages L121 to L125 (and the hydraulic oil consumption amount of the transmission mechanism 30) is reduced. This step S7 corresponds to a hydraulic oil consumption reduction step and hydraulic oil consumption reduction means.

次に、図９のフローチャートに基いて、前記制御コントーラ１００が行う制御動作の他の例を説明する。   Next, another example of the control operation performed by the control controller 100 will be described based on the flowchart of FIG.

ステップＳ１１〜Ｓ１４は、図８のステップＳ１〜Ｓ４と同様であるので、説明は省略する。   Steps S11 to S14 are the same as steps S1 to S4 in FIG.

ステップＳ１３で、両ポンプ駆動領域での電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないと判定されたとき、すなわち、電動式オイルポンプ１１２が異常と判定されたときは、ステップＳ１５で、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制する。つまり、モードがマニュアルモードであるかオートモードであるかに拘らず、現ギヤ段を達成するために現在締結されている摩擦締結要素以外の全ての摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するのである。これにより、油圧回路２００内に配設された各種バルブ等１３１…１３１（図４参照）が制御されて、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５のうちの比較的多数の油路への作動油の供給量（ひいては変速機構３０への作動油供給量ないし変速機構３０への油圧の供給）が抑制（停止も含む）される（つまり電動式オイルポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への油圧の供給が抑制される）。換言すれば、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５の作動油の消費量（ひいては変速機構３０の作動油消費量）が低減される。このステップＳ１５は、作動油消費量低減工程及び作動油消費量低減手段に相当する。   When it is determined in step S13 that the target discharge pressure of the electric oil pump 112 in both pump drive regions cannot be achieved, that is, when it is determined that the electric oil pump 112 is abnormal, the current engagement is performed in step S15. The hydraulic pressure supply to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the frictional engagement elements that are not performed is suppressed. In other words, regardless of whether the mode is the manual mode or the auto mode, the oil passage that supplies hydraulic pressure to all the friction engagement elements other than the friction engagement elements that are currently engaged to achieve the current gear stage. The hydraulic supply is suppressed. As a result, various valves 131... 131 (see FIG. 4) disposed in the hydraulic circuit 200 are controlled, and the amount of hydraulic oil supplied to a relatively large number of the oil passages L121 to L125 ( As a result, the amount of hydraulic oil supplied to the speed change mechanism 30 or the supply of hydraulic pressure to the speed change mechanism 30 is suppressed (including stoppage) (that is, to the speed change mechanism 30 required when the electric oil pump 112 is normal). The supply of hydraulic pressure is suppressed). In other words, the consumption amount of hydraulic oil in the oil passages L121 to L125 (and the hydraulic oil consumption amount of the transmission mechanism 30) is reduced. This step S15 corresponds to a hydraulic oil consumption reduction step and hydraulic oil consumption reduction means.

（３）本実施形態の作用効果
以上説明したように、本実施形態では、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプ１１１と、電動モータ１１２ａにより駆動される電動式オイルポンプ１１２とを備える自動変速機１において、次のような特徴的な構成を採用した。 (3) Effects of this embodiment As described above, in this embodiment, an automatic transmission including the mechanical oil pump 111 driven by the engine and the electric oil pump 112 driven by the electric motor 112a. 1, the following characteristic configuration was adopted.

制御コントローラ１００は、両ポンプ駆動領域で電動式オイルポンプ１１２が異常のとき（例えば、電動式オイルポンプ１１２が故障したとき、電動式オイルポンプ１１２が異物をかみこんで一時的に作動油を吐出できない状態になったとき、バッテリの蓄電量が不足して電動式オイルポンプ１１２が駆動できないとき等）は、変速機構３０の作動油消費量を低減させる制御を行う（ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１５）。   When the electric oil pump 112 is abnormal in both pump drive areas (for example, when the electric oil pump 112 fails, the controller 100 temporarily discharges hydraulic oil by biting in foreign matter). If the battery cannot be driven due to a shortage of the amount of power stored in the battery, or the like, the electric oil pump 112 cannot be driven) (steps S6, S7, S15). .

これにより、たとえ電動式オイルポンプ１１２が異常で、該ポンプ１１２の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量と電動式オイルポンプ１１２の作動油供給量とを合わせた合計の作動油供給量が変速機構３０にとって十分な供給量となり、電動式オイルポンプ１１２が異常のときの変速機構３０への作動油供給量不足が回避される。   Thus, even if the electric oil pump 112 is abnormal and the hydraulic oil supply amount of the pump 112 is not sufficient, there is no problem. The hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 and the operation of the electric oil pump 112 are not affected. The total amount of hydraulic oil supplied in combination with the amount of oil supplied is sufficient for the transmission mechanism 30, and a shortage of hydraulic oil supplied to the transmission mechanism 30 when the electric oil pump 112 is abnormal is avoided.

そのため、例えば、電動式オイルポンプ１１２が異常のときにエンジン回転速度を上昇させたり、あるいは電動式オイルポンプ１１２が異常のときのために予め大型の機械式オイルポンプを用いたりせずに済み、エンジン回転速度を上昇させた場合の走行安定性の低下や運転者の違和感が回避され、また、機械式オイルポンプ１１１を大型化した場合の搭載性の低下や燃費の悪化が回避される。   Therefore, for example, it is not necessary to increase the engine rotation speed when the electric oil pump 112 is abnormal, or to use a large mechanical oil pump in advance for when the electric oil pump 112 is abnormal, A decrease in running stability and a driver's uncomfortable feeling when the engine speed is increased are avoided, and a decrease in mountability and a deterioration in fuel consumption when the mechanical oil pump 111 is enlarged are avoided.

また、制御コントローラ１００は、両ポンプ駆動領域での電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧を設定し（ステップＳ３、Ｓ１３）、設定された目標吐出圧が実現されないときに電動式オイルポンプ１１２が異常と判定する（ステップＳ３、Ｓ１３）。   In addition, the controller 100 sets the target discharge pressure of the electric oil pump 112 in both pump drive regions (steps S3 and S13), and the electric oil pump 112 is abnormal when the set target discharge pressure is not realized. (Steps S3 and S13).

これにより、電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現されないときに該ポンプ１１２が異常と判定するので、電動式オイルポンプ１１２の吐出圧を指標にして該ポンプ１１２の異常が精度よく判定される。   Thus, when the target discharge pressure of the electric oil pump 112 is not realized, the pump 112 is determined to be abnormal. Therefore, the abnormality of the pump 112 is accurately determined using the discharge pressure of the electric oil pump 112 as an index. .

また、制御コントローラ１００は、電動式オイルポンプ１１２の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときに電動式オイルポンプ１１２が異常と判定する（ステップＳ３、Ｓ１３）。   Further, the controller 100 determines that the electric oil pump 112 is abnormal when the rotation speed of the electric oil pump 112 does not reach the rotation speed that achieves the target discharge pressure (steps S3 and S13).

これにより、電動式オイルポンプ１１２の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときに該ポンプ１１２が異常と判定するので、電動式オイルポンプ１１２の吐出圧を直接検出することなく該ポンプ１１２の回転数を検出するだけで該ポンプ１１２の異常が精度よく判定される。   Accordingly, when the rotational speed of the electric oil pump 112 does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure, the pump 112 is determined to be abnormal, so that the discharge pressure of the electric oil pump 112 is not directly detected. An abnormality of the pump 112 can be accurately determined only by detecting the rotation speed of the pump 112.

また、制御コントローラ１００は、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１５の作動油消費量低減工程では、電動式オイルポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への油圧の供給を抑制する。   Further, in the hydraulic oil consumption reduction process of steps S6, S7, and S15, the controller 100 suppresses the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism 30 that is required when the electric oil pump 112 is normal.

これにより、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、該ポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への油圧の供給を抑制するので、結果的に、電動式オイルポンプ１１２が正常のときに必要とされる変速機構３０への作動油供給量が抑制されることになり、そのため、たとえ電動式オイルポンプ１１２の作動油供給量が十分でなくても問題とならず、電動式オイルポンプ１１２が異常のときの変速機構３０への作動油供給量不足が確実に回避される。   As a result, when the electric oil pump 112 is abnormal, the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism 30 required when the pump 112 is normal is suppressed, and as a result, the electric oil pump 112 is normal. Therefore, the amount of hydraulic oil supplied to the speed change mechanism 30 required at this time is suppressed. Therefore, even if the hydraulic oil supply amount of the electric oil pump 112 is not sufficient, there is no problem. Insufficient hydraulic oil supply to the transmission mechanism 30 when the oil pump 112 is abnormal is reliably avoided.

また、制御コントローラ１００は、特にステップＳ１５の作動油消費量低減工程では、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧供給を抑制する。   Further, the controller 100 suppresses the supply of hydraulic pressure to the oil passages L121 to L125 that supply the hydraulic pressure to the friction engagement elements that are not currently engaged, particularly in the hydraulic oil consumption reduction step of Step S15.

これにより、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧供給（この油圧供給は、例えば、変速時間の短縮化、迅速化を図るために、現在締結されていない摩擦締結要素に通じる油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５に油圧を予め供給しておくものである）を抑制するので、現在達成されているギヤ段を確保して走行を継続しつつ、変速機構３０への作動油供給量不足が確実に回避される。   Thereby, when the electric oil pump 112 is abnormal, the hydraulic pressure is supplied to the oil passages L121 to L125 for supplying the hydraulic pressure to the friction engagement elements that are not currently engaged (this hydraulic supply is, for example, shortening the shift time, For the purpose of speeding up, oil pressure is preliminarily supplied to the oil passages L121 to L125 leading to the friction engagement elements that are not currently engaged), so that the currently achieved gear stage is secured. A shortage of hydraulic oil supply to the speed change mechanism 30 is reliably avoided while continuing traveling.

また、制御コントローラ１００は、特にステップＳ６、Ｓ７の作動油消費量低減工程では、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から判断して達成される可能性が相対的に高い第２のギヤ段（図５（ｂ）の変速許可ギヤ段、図７（ｂ）の変速許可ギヤ段）の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧供給を抑制する。   In addition, the controller 100 can be achieved by judging from the first gear that is currently achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged, particularly in the hydraulic oil consumption reduction process of steps S6 and S7. Oil path that supplies hydraulic pressure to the frictional engagement element that is not engaged even when the second gear stage (the shift permission gear stage in FIG. 5B and the shift permission gear stage in FIG. 7B) having a relatively high performance is achieved. The hydraulic pressure supply to L121 to L125 is suppressed.

これにより、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から判断して達成される可能性が相対的に高い第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に通じる油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、変速機構３０への作動油供給量不足が確実に回避される。   As a result, when the electric oil pump 112 is abnormal, among the friction engagement elements that are not currently engaged, there is a relatively high possibility of being achieved as judged from the currently achieved first gear stage. Since the supply of hydraulic pressure to the oil passages L121 to L125 leading to the frictional engagement elements that are not fastened even when the second gear stage is achieved, while maintaining the first gear stage that is currently achieved, In addition, a shortage of the shift time from the first gear stage to the second gear stage is ensured, and a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism 30 is reliably avoided.

また、制御コントローラ１００は、特にマニュアルモードが選択されているときは、ステップＳ６の作動油消費量低減工程では、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧供給を抑制する。   In addition, when the manual mode is selected, the controller 100 is the first gear stage that is currently achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged in the hydraulic oil consumption reduction step of Step S6. The hydraulic pressure supply to the oil passages L121 to L125 that supply hydraulic pressure to the frictional engagement elements that are not engaged even when the second gear stage achieved by one manual operation is achieved is suppressed.

これにより、マニュアルモードが選択されているときに、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に通じる油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、変速機構３０への作動油供給量不足が確実に回避される。   Thus, when the manual mode is selected and the electric oil pump 112 is abnormal, the manual operation is performed once from the first gear stage currently achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged. Since the supply of hydraulic pressure to the oil passages L121 to L125 leading to the frictional engagement element that is not fastened even when the second gear stage achieved by the above is achieved is suppressed, traveling while securing the first gear stage that is currently achieved The supply of hydraulic fluid to the transmission mechanism 30 is surely insufficient while maintaining the reduction of the shift time to the second gear stage achieved by one manual operation from the first gear stage. To be avoided.

また、制御コントローラ１００は、特にオートモードが選択されているときは、ステップＳ７の作動油消費量低減工程では、変速特性を現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定された変速特性に変更し、より具体的には、図６（ａ）のオートモード正常時の変速許可マップを図７（ａ）のオートモード異常時の変速許可マップに変更し、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、前記第２のギヤ段（現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい変速許可ギヤ段）の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧供給を抑制する。   In addition, particularly when the auto mode is selected, the controller 100 makes a relative change in the gear position from the first gear position at which the shift characteristic is currently achieved in the hydraulic oil consumption reduction step in step S7. The gear shift characteristic is changed to a shift characteristic set so as to allow only the shift to the second small gear, and more specifically, the shift permission map when the auto mode is normal in FIG. ) In the shift permission map when the auto mode is abnormal, and among the friction engagement elements that are not currently engaged, the change of the gear position relative to the second gear stage (the first gear stage that is currently achieved is relative). The hydraulic pressure supply to the oil passages L121 to L125 for supplying the hydraulic pressure to the frictional engagement elements that are not fastened even when the small shift permission gear stage is achieved is suppressed.

これにより、オートモードが選択されているときに、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、図６（ａ）のオートモード正常時の変速許可マップを図７（ａ）のオートモード異常時の変速許可マップに変更することで、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素（この第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素の数は、図６と図７とを比較すると分かるように、電動式オイルポンプ１１２が異常のときは、正常のときに比べて、増えている）に通じる油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧の供給を抑制するので、現在達成されている第１のギヤ段を確保して走行を継続しつつ、且つ、第１のギヤ段から変速が許可された第２のギヤ段への変速時間の短縮化も確保しつつ、油路Ｌ１２１〜Ｌ１２５への油圧の供給を抑制する摩擦締結要素の数が増えていることから、変速機構３０への作動油供給量不足が確実に回避される。   As a result, when the automatic mode is selected and the electric oil pump 112 is abnormal, the shift permission map when the automatic mode is normal in FIG. 6A is shown in FIG. 7A when the automatic mode is abnormal. By changing to the shift permission map, among the friction engagement elements that are not currently engaged, engagement is also achieved when the second gear stage, in which the change in the gear stage is relatively small from the currently achieved first gear stage, is achieved. Friction engagement elements (the number of friction engagement elements that are not engaged even when the second gear stage is achieved is shown in FIG. 6 and FIG. 7 when the electric oil pump 112 is abnormal. The hydraulic pressure supply to the oil passages L121 to L125, which is increased compared to the time), is suppressed, so that the first gear stage that is currently achieved is secured and the traveling is continued, and the first Change from the gear stage Since the number of frictional engagement elements that suppress the supply of hydraulic pressure to the oil passages L121 to L125 is increased while ensuring shortening of the shift time to the second gear stage that is permitted to Insufficient hydraulic oil supply is reliably avoided.

また、本実施形態においては、制御コントローラ１００は、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１５の作動油消費量低減工程をアクセル開度の増大時に実行するのが好ましい。   Moreover, in this embodiment, it is preferable that the controller 100 performs the hydraulic oil consumption reduction process of steps S6, S7, and S15 when the accelerator opening is increased.

アクセル開度の増大時は、エンジントルクは応答性よく増大するが、エンジン回転は慣性の影響のため遅れて増大する。そのため、変速機構３０の作動油消費量の増大に機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量の増大が追いつかなくなり、締結中の摩擦締結要素がスリップする可能性が生じる。したがって、そのような状況下において変速機構３０の作動油消費量を低減させることにより、変速機構３０への作動油供給量不足が回避され、結果として、締結中の摩擦締結要素のスリップが抑制されるからである。   When the accelerator opening is increased, the engine torque increases with good response, but the engine rotation increases with a delay due to the influence of inertia. Therefore, the increase in the amount of hydraulic oil supplied to the mechanical oil pump 111 cannot catch up with the increase in the amount of hydraulic oil consumed by the speed change mechanism 30, and the frictional engagement element being engaged may slip. Accordingly, by reducing the amount of hydraulic oil consumed by the transmission mechanism 30 under such circumstances, a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism 30 is avoided, and as a result, slipping of the frictional engagement elements during engagement is suppressed. This is because that.

また、本実施形態においては、制御コントローラ１００は、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１５の作動油消費量低減工程を作動油の温度が所定温度以上のときに実行するのが好ましい。   In the present embodiment, the controller 100 preferably executes the hydraulic oil consumption reduction process in steps S6, S7, and S15 when the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature.

作動油の温度が所定温度以上のときは、作動油の粘性が低く、作動油の漏れが多くなる。そのため、変速機構３０の作動油消費量が増大する。したがって、そのような状況下において変速機構３０の作動油消費量を低減させることにより、変速機構３０への作動油供給量不足が回避されるからである。   When the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature, the viscosity of the hydraulic oil is low and the hydraulic oil leaks more. Therefore, the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism 30 increases. Therefore, in such a situation, by reducing the amount of hydraulic oil consumed by the transmission mechanism 30, a shortage of hydraulic oil supply to the transmission mechanism 30 is avoided.

また、本実施形態においては、前記両ポンプ駆動領域は、エンジン回転数が所定回転数未満の領域であることが好ましい。   In the present embodiment, it is preferable that the two pump drive regions are regions where the engine speed is less than a predetermined speed.

エンジン回転数が所定回転数未満の領域では、機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量が不足する傾向にある。したがって、エンジン回転数が所定回転数未満の領域で電動式オイルポンプ１１２も駆動することによって、機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量不足が補われるからである。一方、エンジン回転数が所定回転数以上の領域では、機械式オイルポンプ１１１の作動油供給量が十分となる。したがって、エンジン回転数が所定回転数以上の領域では、電動式オイルポンプ１１２は駆動する必要がなくなるからである。   When the engine speed is less than the predetermined speed, the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 tends to be insufficient. Therefore, the shortage of the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 is compensated by driving the electric oil pump 112 in a region where the engine speed is less than the predetermined speed. On the other hand, in the region where the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, the hydraulic oil supply amount of the mechanical oil pump 111 is sufficient. Therefore, it is not necessary to drive the electric oil pump 112 when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed.

（４）他の実施形態
前記実施形態では、ステップＳ３、Ｓ１３で、電動式オイルポンプ１１２の回転数に基いて電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないか否かを判定したが、これに限らず、例えば第２油路Ｌ２に油圧センサ１０９（図４参照）を配置し、この油圧センサ１０９で検出される第２油路Ｌ２内の油圧を電動式オイルポンプ１１２の吐出圧と看做し、前記第２油路Ｌ２内の油圧に基いて電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないか否かを判定してもよい。 (4) Other Embodiments In the above embodiment, it is determined in steps S3 and S13 whether or not the target discharge pressure of the electric oil pump 112 cannot be realized based on the number of rotations of the electric oil pump 112. For example, the hydraulic pressure sensor 109 (see FIG. 4) is disposed in the second oil passage L2, and the hydraulic pressure in the second oil passage L2 detected by the hydraulic pressure sensor 109 is regarded as the discharge pressure of the electric oil pump 112. Therefore, it may be determined whether or not the target discharge pressure of the electric oil pump 112 cannot be realized based on the hydraulic pressure in the second oil passage L2.

あるいは、レギュレータバルブ１２７の一端にタッチセンサ１１０（図４参照）を配置し、このタッチセンサ１１０の信号がオンに固定されていることで、電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないと判定することもできる。すなわち、レギュレータバルブ１２７には、前述したように、機械式オイルポンプ１１１から吐出された作動油と電動式オイルポンプ１１２から吐出された作動油とが相互に合流した作動油が第３油路Ｌ３を経て供給され、供給された作動油はレギュレータバルブ１２７で所定圧に調圧されて第４油路Ｌ４に供給される一方で、余剰の作動油は第６油路Ｌ６を経て潤滑油路２０２に供給される。電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現しているときは、第３油路Ｌ３内の油圧は前記調圧用の所定圧よりも高く、そのためレギュレータバルブ１２７のスプールはレギュレータバルブ１２７の両端に当接しない調圧状態に維持される。したがって、前記タッチセンサ１１０でレギュレータバルブ１２７のスプールがレギュレータバルブ１２７の一端に当接し続けていること（タッチセンサ１１０の信号がオンに固定されていること）が検出されたときは、レギュレータバルブ１２７のスプールは調圧状態になく、レギュレータバルブ１２７には前記調圧用の所定圧よりも低い油圧が供給されていることになる。このことは電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現していないことを意味し、これにより、レギュレータバルブ１２７の一端に配置したタッチセンサ１１０の信号がオンに固定されていることで、電動式オイルポンプ１１２の目標吐出圧が実現できないと判定することができる。   Alternatively, the touch sensor 110 (see FIG. 4) is arranged at one end of the regulator valve 127, and it is determined that the target discharge pressure of the electric oil pump 112 cannot be realized by the signal of the touch sensor 110 being fixed to ON. You can also That is, as described above, the hydraulic oil that is discharged from the mechanical oil pump 111 and the hydraulic oil that is discharged from the electric oil pump 112 joins the regulator valve 127 with the third oil passage L3. And the supplied hydraulic oil is regulated to a predetermined pressure by the regulator valve 127 and supplied to the fourth oil passage L4, while the surplus hydraulic oil passes through the sixth oil passage L6. To be supplied. When the target discharge pressure of the electric oil pump 112 is achieved, the hydraulic pressure in the third oil passage L3 is higher than the predetermined pressure for pressure adjustment, and therefore the spool of the regulator valve 127 is applied to both ends of the regulator valve 127. It is maintained in a pressure regulation state that does not contact. Therefore, when it is detected by the touch sensor 110 that the spool of the regulator valve 127 is kept in contact with one end of the regulator valve 127 (the signal of the touch sensor 110 is fixed on), the regulator valve 127 is detected. Thus, the spool is not in a regulated state, and the regulator valve 127 is supplied with a hydraulic pressure lower than the predetermined pressure for regulating pressure. This means that the target discharge pressure of the electric oil pump 112 is not realized, and the signal of the touch sensor 110 arranged at one end of the regulator valve 127 is fixed to ON. It can be determined that the target discharge pressure of the oil pump 112 cannot be realized.

１ 自動変速機
１０ 第１クラッチ（ロークラッチ）
２０ 第２クラッチ（ハイクラッチ）
３０ 変速機構
４０ 第１プラネタリギヤセット
５０ 第２プラネタリギヤセット
６０ 第３プラネタリギヤセット
７０ 第１ブレーキ（ローリバースブレーキ）
８０ 第２ブレーキ（２−６ブレーキ）
９０ 第３ブレーキ（Ｒ−３−５ブレーキ）
１００ 制御コントローラ
１０４ アクセル開度センサ
１０６ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１０７ 電動式オイルポンプ回転数センサ（回転数センサ、回転数検出手段）
１１１ 機械式オイルポンプ（第１作動油供給装置、第１作動油供給手段）
１１２ 電動式オイルポンプ（第２作動油供給装置、第２作動油供給手段）
１１２ａ 電動モータ
１２１〜１２５ 第１〜第５リニアソレノイドバルブ
１３１ 各種バルブ等（制御弁）
２００ 油圧回路
Ｌ１０ 第１クラッチライン
Ｌ２０ 第２クラッチライン
Ｌ７０ 第１ブレーキライン
Ｌ８０ 第２ブレーキライン
Ｌ９０ 第３ブレーキライン
Ｌ１２１〜Ｌ１２５ 油路
Ｓ２ 第１の判定手段
Ｓ３、Ｓ１３ 目標吐出圧設定工程、目標吐出圧設定手段、第２の判定手段
Ｓ６、Ｓ７、Ｓ１５ 作動油消費量低減工程、作動油消費量低減手段 1 Automatic transmission 10 First clutch (low clutch)
20 Second clutch (high clutch)
30 Transmission mechanism 40 First planetary gear set 50 Second planetary gear set 60 Third planetary gear set 70 First brake (low reverse brake)
80 Second brake (2-6 brake)
90 Third brake (R-3-5 brake)
100 controller 104 accelerator opening sensor 106 engine speed sensor (engine speed detection means)
107 Electric oil pump rotation speed sensor (rotation speed sensor, rotation speed detection means)
111 Mechanical oil pump (first hydraulic oil supply device, first hydraulic oil supply means)
112 Electric oil pump (second hydraulic oil supply device, second hydraulic oil supply means)
112a Electric motors 121-125 First to fifth linear solenoid valves 131 Various valves (control valves)
200 Hydraulic circuit L10 1st clutch line L20 2nd clutch line L70 1st brake line L80 2nd brake line L90 3rd brake lines L121-L125 Oil path S2 1st judgment means S3, S13 Target discharge pressure setting process, target discharge Pressure setting means, second determination means S6, S7, S15 Hydraulic oil consumption reduction step, hydraulic oil consumption reduction means

Claims (14)

作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、
エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給装置と、
前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給装置とを備える自動変速機の制御方法であって、
前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域で前記第２作動油供給装置が異常のときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させる作動油消費量低減工程を有することを特徴とする自動変速機の制御方法。 A transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are engaged or released by supplying or discharging hydraulic oil;
A first hydraulic oil supply device that is driven by an engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism;
A method for controlling an automatic transmission, comprising: a second hydraulic oil supply device that is driven by a drive source that does not depend on the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism;
When the second hydraulic oil supply device is abnormal in the region where both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device are driven, the hydraulic oil consumption is reduced to reduce the hydraulic oil consumption of the transmission mechanism. A control method for an automatic transmission, characterized by comprising an amount reduction step. 請求項１に記載の自動変速機の制御方法において、
前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域での前記第２作動油供給装置の目標吐出圧を設定する目標吐出圧設定工程をさらに有し、
前記目標吐出圧設定工程で設定された目標吐出圧が実現されないときに前記第２作動油供給装置が異常と判定することを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method for controlling an automatic transmission according to claim 1,
A target discharge pressure setting step for setting a target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device in a region where both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device are driven;
A control method for an automatic transmission, wherein the second hydraulic oil supply device determines that an abnormality occurs when the target discharge pressure set in the target discharge pressure setting step is not realized. 請求項２に記載の自動変速機の制御方法において、
前記第２作動油供給装置の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達しないときに前記第２作動油供給装置が異常と判定することを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method of controlling an automatic transmission according to claim 2,
The method for controlling an automatic transmission, wherein the second hydraulic oil supply device determines that the second hydraulic oil supply device is abnormal when the rotational speed of the second hydraulic oil supply device does not reach the rotational speed that achieves the target discharge pressure. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御方法において、
前記作動油消費量低減工程は、前記第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる前記変速機構への油圧の供給を抑制するものであることを特徴とする自動変速機の制御方法。 In the control method of the automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The method for controlling an automatic transmission, wherein the hydraulic oil consumption reduction step suppresses the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal. . 請求項４に記載の自動変速機の制御方法において、
前記作動油消費量低減工程は、現在締結されていない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものであることを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method of controlling an automatic transmission according to claim 4,
The method for controlling an automatic transmission, characterized in that the hydraulic oil consumption reduction step suppresses supply of hydraulic pressure to an oil passage that supplies hydraulic pressure to a friction engagement element that is not currently engaged. 請求項４に記載の自動変速機の制御方法において、
前記作動油消費量低減工程は、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から判断して達成される可能性が相対的に高い第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものであることを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method of controlling an automatic transmission according to claim 4,
The hydraulic oil consumption reduction step is performed for the second gear stage that is relatively likely to be determined from the currently achieved first gear stage among the friction engagement elements that are not currently engaged. A control method for an automatic transmission characterized by suppressing hydraulic pressure supply to an oil passage that supplies hydraulic pressure to a frictional engagement element that is not fastened even when achieved. 請求項６に記載の自動変速機の制御方法において、
前記自動変速機は、予め設定された変速特性に基いてギヤ段を自動的に切り替えるオートモードと、運転者の手動操作に基いてギヤ段を切り替えるマニュアルモードとのいずれか一方が選択可能に構成されており、
前記作動油消費量低減工程は、前記マニュアルモードが選択されているときは、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、現在達成されている第１のギヤ段から一度の手動操作によって達成される第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものであることを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method of controlling an automatic transmission according to claim 6,
The automatic transmission can be configured to select either an auto mode that automatically switches the gear based on a preset shift characteristic or a manual mode that switches the gear based on a manual operation of the driver. Has been
When the manual mode is selected, the hydraulic oil consumption reduction step is achieved by one manual operation from the first gear stage that is currently achieved among the friction engagement elements that are not currently engaged. A control method for an automatic transmission, characterized by suppressing hydraulic pressure supply to an oil passage that supplies hydraulic pressure to a frictional engagement element that is not engaged even when the second gear stage is achieved. 請求項６に記載の自動変速機の制御方法において、
前記自動変速機は、予め設定された変速特性に基いてギヤ段を自動的に切り替えるオートモードと、運転者の手動操作に基いてギヤ段を切り替えるマニュアルモードとのいずれか一方が選択可能に構成されており、
前記作動油消費量低減工程は、前記オートモードが選択されているときは、変速特性を現在達成されている第１のギヤ段からギヤ段位の変化が相対的に小さい第２のギヤ段への変速のみを許可するように設定された変速特性に変更し、現在締結されていない摩擦締結要素のうち、前記第２のギヤ段の達成時にも締結されない摩擦締結要素に油圧を供給する油路への油圧供給を抑制するものであることを特徴とする自動変速機の制御方法。 The method of controlling an automatic transmission according to claim 6,
The automatic transmission can be configured to select either an auto mode that automatically switches the gear based on a preset shift characteristic or a manual mode that switches the gear based on a manual operation of the driver. Has been
In the hydraulic oil consumption reduction step, when the auto mode is selected, the shift characteristic is changed from the first gear stage at which the shift characteristic is currently achieved to the second gear stage in which the change of the gear stage is relatively small. To the oil passage that supplies hydraulic pressure to the friction engagement element that is not engaged even when the second gear stage is achieved, among the friction engagement elements that are not currently engaged, by changing to the speed change characteristic that is set to allow only the shift. A control method for an automatic transmission, characterized in that the hydraulic pressure supply is suppressed. 請求項１から８のいずれか１項に記載の自動変速機の制御方法において、
前記作動油消費量低減工程は、アクセル開度の増大時に実行されることを特徴とする自動変速機の制御方法。 In the control method of the automatic transmission according to any one of claims 1 to 8,
The method for controlling an automatic transmission, wherein the hydraulic oil consumption reduction step is executed when the accelerator opening is increased. 請求項１から９のいずれか１項に記載の自動変速機の制御方法において、
前記作動油消費量低減工程は、作動油の温度が所定温度以上のときに実行されることを特徴とする自動変速機の制御方法。 In the control method of the automatic transmission according to any one of claims 1 to 9,
The method for controlling an automatic transmission, wherein the hydraulic oil consumption reduction step is executed when the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の自動変速機の制御方法において、
前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域は、エンジン回転数が所定回転数未満の領域であることを特徴とする自動変速機の制御方法。 In the control method of the automatic transmission according to any one of claims 1 to 10,
The method for controlling an automatic transmission is characterized in that an area for driving both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device is an area where the engine speed is less than a predetermined speed. 作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、
エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給装置と、
前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給装置と、
前記摩擦締結要素への作動油の供給状態を制御する制御弁と、
前記第２作動油供給装置の回転数を検出する回転数センサと、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
これらのセンサから検出信号を入力し、前記制御弁に制御信号を出力する制御コントローラとを備える自動変速機の制御装置であって、
前記制御コントローラは、
少なくともエンジン回転数に基いて前記第１作動油供給装置と前記第２作動油供給装置との双方を駆動する領域か否かを判定し、
前記領域と判定したときは、該領域での前記第２作動油供給装置の目標吐出圧を設定し、
前記第２作動油供給装置の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達するか否かを判定し、
前記回転数に到達しないと判定したときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させるように前記制御弁を制御するものであることを特徴とする自動変速機の制御装置。 A transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are engaged or released by supplying or discharging hydraulic oil;
A first hydraulic oil supply device that is driven by an engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism;
A second hydraulic oil supply device that is driven by a drive source independent of the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism;
A control valve for controlling a supply state of hydraulic oil to the frictional engagement element;
A rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the second hydraulic oil supply device;
An engine speed sensor for detecting the engine speed;
A control device for an automatic transmission comprising a control controller that inputs detection signals from these sensors and outputs a control signal to the control valve,
The controller is
Determining whether or not it is a region for driving both the first hydraulic oil supply device and the second hydraulic oil supply device based on at least the engine speed;
When it is determined that the region, the target discharge pressure of the second hydraulic oil supply device in the region is set,
Determining whether the rotational speed of the second hydraulic oil supply device reaches the rotational speed that achieves the target discharge pressure;
When it is determined that the rotational speed is not reached, the control valve is controlled so as to reduce the amount of hydraulic oil consumed by the transmission mechanism. 請求項１２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御コントローラは、
前記回転数に到達しないと判定したときは、前記第２作動油供給装置が正常のときに必要とされる前記変速機構への油圧の供給を抑制するように前記制御弁を制御するものであることを特徴とする自動変速機の制御装置。 The control apparatus for an automatic transmission according to claim 12,
The controller is
When it is determined that the rotation speed is not reached, the control valve is controlled so as to suppress the supply of hydraulic pressure to the transmission mechanism that is required when the second hydraulic oil supply device is normal. A control device for an automatic transmission. 作動油が供給又は排出されることにより締結又は解放される複数の摩擦締結要素を有する変速機構と、
エンジンにより駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第１作動油供給手段と、
前記エンジンに依存しない駆動源により駆動され、前記変速機構に作動油を供給する第２作動油供給手段と、
前記第２作動油供給手段の回転数を検出する回転数検出手段と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備える自動変速機の制御装置であって、
少なくとも前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数に基いて前記第１作動油供給手段と前記第２作動油供給手段との双方を駆動する領域か否かを判定する第１の判定手段と、
前記第１の判定手段で前記領域と判定されたときは、該領域での前記第２作動油供給手段の目標吐出圧を設定する目標吐出圧設定手段と、
前記回転数検出手段で検出される前記第２作動油供給手段の回転数が前記目標吐出圧を実現する回転数に到達するか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第２の判定手段で前記回転数に到達しないと判定されたときは、前記変速機構の作動油消費量を低減させる作動油消費量低減手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A transmission mechanism having a plurality of frictional engagement elements that are engaged or released by supplying or discharging hydraulic oil;
First hydraulic oil supply means driven by the engine and supplying hydraulic oil to the transmission mechanism;
A second hydraulic oil supply means which is driven by a drive source independent of the engine and supplies hydraulic oil to the transmission mechanism;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the second hydraulic oil supply means;
An automatic transmission control device comprising an engine speed detecting means for detecting the engine speed,
First determination means for determining whether or not the first hydraulic oil supply means and the second hydraulic oil supply means are both driven based on at least the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means. When,
A target discharge pressure setting means for setting a target discharge pressure of the second hydraulic oil supply means in the area when the first determination means determines that the area;
Second determination means for determining whether or not the rotation speed of the second hydraulic oil supply means detected by the rotation speed detection means reaches a rotation speed that achieves the target discharge pressure;
Control of an automatic transmission comprising hydraulic oil consumption reduction means for reducing hydraulic oil consumption of the transmission mechanism when the second determination means determines that the rotational speed is not reached. apparatus.
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