JP2013060835A - 可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の燃費の向上を図ることができる可変動弁装置を提供する。
【解決手段】可変動弁装置（５０）は、内燃機関（１０）の一つの気筒（１８）に対して配置された第１の排気弁（１７ａ）および第２の排気弁（１７ｂ）のうち少なくとも一方の位相を変更可能な可変動弁機構（６０）と、内燃機関の回転数が所定値よりも高い高回転数の場合に、第１の排気弁の開弁時期が第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値だけ早くなるように可変動弁機構を制御するとともに、さらに内燃機関の排気圧が所定値よりも高い高排気圧の場合には、第１の排気弁の開弁時期が第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値よりも小さい第２の値だけ早くなるように可変動弁機構を制御する制御装置（８０）と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、可変動弁装置に関する。

従来、内燃機関の回転数が高回転数の場合には内燃機関の回転数が高回転数でない場合に比較して排気弁の開弁時期を早くすることで、内燃機関のポンプ損失（排気押し出し損失）の低減を図った可変動弁装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−３５５４６４号公報

内燃機関のポンプ損失を低減させることによって、内燃機関の燃費を向上させることができる。そこで、内燃機関の燃費の向上を目的として、内燃機関の回転数が高回転数の場合には内燃機関の回転数が高回転数でない場合に比較して、内燃機関の一つの気筒に対して配置された２つの排気弁のうち一方の排気弁の開弁時期を他方の排気弁の開弁時期に対して早くすることが考えられる。しかしながら、この場合、内燃機関の排気圧が高い場合には、必ずしも内燃機関の燃費を向上できるとは限らないことが分った。

具体的には、開弁時期の早い排気弁は他方の排気弁よりも早い時期に閉弁するため、排気行程の上死点近傍において一方の排気弁が閉弁し、他方の排気弁が開弁した状態となる場合が生じる。このような片方の排気弁が閉弁し他方の排気弁が開弁した期間（以下、片弁閉期間と称する場合がある）においては、圧縮仕事が発生することになる。片弁閉期間において圧縮仕事が発生した場合、片弁閉期間におけるポンプ損失は増大してしまう。

片方の排気弁の開弁時期を早くすることによるポンプ損失の低減と、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大とのバランスは、排気圧に依存する。具体的には排気圧が高いほど、片方の排気弁の開弁時期を早くすることによるポンプ損失の低減量は少なくなり、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大量は大きくなる傾向がある。したがって内燃機関の排気圧が高い場合には、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大量が、片方の排気弁の開弁時期を早くすることによるポンプ損失の低減量を上回るおそれがある。この場合、内燃機関の燃費向上を図ることは困難になってしまう。

本発明は、内燃機関の燃費の向上を図ることができる可変動弁装置を提供することを目的とする。

本発明に係る可変動弁装置は、内燃機関の一つの気筒に対して配置された第１の排気弁および第２の排気弁のうち少なくとも一方の位相を変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の回転数が所定値よりも高い高回転数の場合に、前記第１の排気弁の開弁時期が前記第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値だけ早くなるように前記可変動弁機構を制御するとともに、さらに前記内燃機関の排気圧が所定値よりも高い高排気圧の場合には、前記第１の排気弁の開弁時期が前記第２の排気弁の開弁時期に対して前記第１の値よりも小さい第２の値だけ早くなるように前記可変動弁機構を制御する制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る可変動弁装置によれば、内燃機関の回転数が高回転数であるが内燃機関の排気圧が高排気圧でない場合には、第１の排気弁の開弁時期を第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値だけ早くすることができ、内燃機関の回転数が高回転数であり且つ内燃機関の排気圧が高排気圧である場合には、第１の排気弁の開弁時期を第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値よりも小さい第２の値だけ早くすることができる。この場合、内燃機関の回転数が高回転数の場合に、第１の排気弁が第２の排気弁よりも早く開くことから、内燃機関のポンプ損失を低減させて内燃機関の燃費を向上させることができる。また、内燃機関の回転数が高回転数であり且つ内燃機関の排気圧が高排気圧である場合には、高回転数ではあるが高排気圧でない場合に比較して、第１の排気弁が閉弁し第２の排気弁が開弁している期間（片弁閉期間）を短くすることができる。その結果、片弁閉期間における圧縮仕事の発生量を低減させることができることから、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大を抑制できる。それにより、内燃機関の燃費を向上させることができる。

上記構成において、前記制御装置は、前記内燃機関の前記排気圧が高くなるほど、前記第２の値が小さくなるように前記可変動弁機構を制御してもよい。

この構成によれば、内燃機関の回転数が高回転数であり且つ内燃機関の排気圧が高排気圧である場合において、排気圧が高くなるほど片弁閉期間を短くすることができる。それにより、片弁閉期間における圧縮仕事の発生量を低減させることができる。その結果、圧縮仕事によるポンプ損失の増大を排気圧に応じて適切に抑制することができる。

本発明によれば、内燃機関の燃費の向上を図ることができる可変動弁装置を提供することができる。

図１（ａ）は、実施例１に係る内燃機関システムを示す模式図である。図１（ｂ）は、気筒を上方側から見た様子を模式的に図示している。 図２（ａ）は、可変動弁機構として排気片弁位相可変機構を用いた場合の可変動弁装置の要部を示す模式図である。図２（ｂ）は、可変動弁機構として排気両弁位相可変機構を用いた場合の可変動弁装置の要部を示す模式図である。 図３（ａ）は、排気弁の位相の進角制御前の状態における排気２弁のバルブリフト曲線を示す模式図である。図３（ｂ）は、排気弁の位相の進角制御後の状態における排気２弁のバルブリフト曲線を示す模式図である。 図４（ａ）は、内燃機関の回転数と排気弁の開弁時期および閉弁時期との関係を模式的に示す図である。図４（ｂ）および図４（ｃ）は、排気弁のバルブタイミングの一例を示す図である。 図５は、排気弁の開弁時期を内燃機関の回転数が高回転数になるほど早くした場合における排気弁のバルブリフト曲線の変化の一例を示す模式図である。 図６は制御装置のフローチャートの一例を示す図である。 図７（ａ）および図７（ｂ）は、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大の排気圧依存を模式的に示す図である。 図８は、内燃機関の体積効率の向上率およびポンプ損失の低減量の排気圧依存を模式的に示す図である。 図９は、実施例１の変形例１に係る第２の値と排気圧との関係を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を説明する。

本発明の実施例１に係る可変動弁装置５０について説明する。まず可変動弁装置５０が適用される内燃機関システム５の全体構成について説明し、次いで可変動弁装置５０の詳細について説明する。図１（ａ）は、内燃機関システム５を示す模式図である。内燃機関システム５は、内燃機関１０と可変動弁装置５０とを備えている。内燃機関１０の種類は特に限定されないが、本実施例に係る内燃機関１０はディーゼルエンジンである。但し、本実施例に係る可変動弁装置５０はガソリンエンジンにも適用することができる。

内燃機関１０は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、ピストン１３と、吸気通路１４と、排気通路１５と、吸気弁（吸気弁１６ａおよび吸気弁１６ｂ）と、排気弁（排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂ）と、過給機３０と、排気浄化装置３５と、各種センサとを備えている。可変動弁装置５０は、可変動弁機構６０と制御装置８０とを備えている。

シリンダブロック１１には気筒１８が形成されている。本実施例において、気筒１８の数は一つである。但しシリンダブロック１１は、複数の気筒１８を有していてもよい。シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上方に配置されている。ピストン１３は、気筒１８に配置されている。シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とピストン１３とによって囲まれた領域に、燃焼室１９が形成されている。燃焼室１９は、燃料と空気とが混合した混合気が燃焼するための空間である。ピストン１３は、クランク軸にコンロッドを介して接続されている。ピストン１３が気筒１８内を上下動することで、クランク軸は回転する。なお、本実施例において上方および下方は、必ずしも重力方向における上方および下方と一致している必要はない。例えば、本実施例における上方および下方は水平方向であってもよい。

吸気通路１４は、燃焼室１９に導入される吸気（燃焼室１９に吸入される空気）が通過する通路である。排気通路１５は、燃焼室１９から排出される排気が通過する通路である。吸気弁１６ａおよび吸気弁１６ｂは、吸気通路１４を開閉する弁である。排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂは、排気通路１５を開閉する弁である。

図１（ｂ）は、気筒１８を上方側から見た様子を模式的に図示している。図１（ｂ）において、内燃機関１０のクランク軸の軸線であるクランク軸線２０が図示されている。本実施例に係る内燃機関１０は、一つの気筒１８に対して２つの吸気弁（吸気弁１６ａおよび吸気弁１６ｂ）および２つの排気弁（排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂ）を備えている。

吸気弁１６ａおよび吸気弁１６ｂ(以下、両者を吸気２弁と総称する場合がある)は、気筒１８のクランク軸線２０を挟んで一方の側に配置されている。排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂ（以下、両者を排気２弁と総称する場合がある）は、気筒１８のクランク軸線２０を挟んで他方の側に配置されている。但し吸気２弁および排気２弁の配置形態は、図１（ｂ）の配置形態に限定されるものではない。

図１（ａ）を参照して、過給機３０は排気通路１５に配置されている。過給機３０は、内燃機関１０の排気によって駆動して、吸気を過給する装置である。このような装置であれば、過給機３０の構成は特に限定されるものではない。一例として過給機３０は、内燃機関１０からの排気によって駆動するタービンと、タービンによって駆動されて回転して吸気を圧縮するコンプレッサとを備えている。コンプレッサによって圧縮された吸気は、吸気行程において吸気通路１４から燃焼室１９に導入される。

タービンとして、可変ノズル（ＶＮ）付きのタービンを用いることが好ましい。この構成によれば、内燃機関１０の運転状態に応じて過給圧を好適に制御することができる。また過給機３０は、過給圧を調整するためのバルブであるウエストゲートバルブを備えていることが好ましい。この構成によっても内燃機関１０の運転状態に応じて過給圧を好適に制御することができる。本実施例に係る過給機３０は、可変ノズル付きのタービンおよびウエストゲートバルブを備えている。

排気浄化装置３５は、内燃機関１０の排気を浄化する装置である。排気浄化装置３５は排気通路１５に配置されている。具体的には排気浄化装置３５は、排気通路１５の過給機３０よりも排気の流動方向下流側に配置されている。但し、排気浄化装置３５の配置箇所はこれに限定されるものではない。また本実施例において、排気浄化装置３５は、排気に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備えている。具体的には排気浄化装置３５は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｌｅ Ｆｉｌｔｅｒ）を備えている。

各種センサは、制御装置８０の動作に必要な情報を検出するセンサである。図１においては各種センサの一例として、クランクポジションセンサ４０、カムポジションセンサ４１および圧力センサ４２が図示されている。クランクポジションセンサ４０は、内燃機関１０のクランク軸の位置を検出し、検出結果を制御装置８０に伝える。制御装置８０は、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて内燃機関１０のクランク角を取得する。また制御装置８０は、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて内燃機関１０の回転数（クランク軸の回転数）を取得する。すなわち本実施例に係るクランクポジションセンサ４０は、内燃機関１０の回転数を検出する回転数検出手段としての機能を有している。

カムポジションセンサ４１は、可変動弁機構６０の後述する内部カム軸６３および外部カム軸６２のクランク角に対する相対位置を検出し、検出結果を制御装置８０に伝える。制御装置８０は、カムポジションセンサ４１の検出結果に基づいて、可変動弁機構６０の後述するカム６５ａおよびカム６５ｂの位相を取得するとともに、排気２弁の位相を取得する。

圧力センサ４２は、内燃機関１０の排気の圧力（以下、排気圧と称する）を検出し、検出結果を制御装置８０に伝える。すなわち圧力センサ４２は、排気圧を検出する排気圧検出手段としての機能を有している。本実施例に係る圧力センサ４２は、排気通路１５の過給機３０よりも排気の流動方向上流側の排気圧を検出している。但し、圧力センサ４２の排気圧の検出箇所は、これに限定されるものではない。

可変動弁装置５０の可変動弁機構６０は、排気２弁のうち少なくとも一方の位相を変更可能な可変動弁機構である。可変動弁機構６０は制御装置８０によって制御される。可変動弁機構６０の詳細は後述する。

制御装置８０は、各種センサの検出結果に基づいて可変動弁機構６０を制御する制御部と、制御部の動作に必要な情報を記憶する記憶部とを備えている。制御部は、可変動弁機構６０を制御することで、排気２弁の位相を制御する。制御装置８０として、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を用いることができる。本実施例においては、制御装置８０の一例として、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）８１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）８２およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）８３を備える電子制御装置を用いる。制御部の機能は、ＣＰＵ８１によって実現される。記憶部の機能は、ＲＯＭ８２およびＲＡＭ８３によって実現される。

続いて可変動弁機構６０の詳細について説明する。前述したように可変動弁機構６０は、排気２弁のうち少なくとも一方の位相を変更可能な可変動弁機構である。このような可変動弁機構として、排気２弁のうち他方の排気弁の位相を変更することなく一方の排気弁の位相を変更可能な可変動弁機構（以下、排気片弁位相可変機構と称する場合がある）、排気２弁のうち一方の排気弁および他方の排気弁の位相をそれぞれ独立して変更可能な可変動弁機構（以下、排気両弁位相可変機構と称する場合がある）等を用いることができる。

本実施例においては、可変動弁機構６０として排気片弁位相可変機構を用いる。排気片弁位相可変機構の具体的な構成は、特に限定されるものではないが、本実施例では、一例として二重軸構造のカム軸を有する可変動弁機構を用いる。この可変動弁機構として、例えば特開２００９−１４４５２１号公報等に記載されているような排気両弁位相可変機構を排気２弁用の排気片弁位相可変機構に応用したものを用いることができる。

可変動弁機構６０の構成の要部を以下に説明する。図２（ａ）は、可変動弁機構６０として排気片弁位相可変機構を用いた場合の可変動弁装置５０の要部を示す模式図である。可変動弁機構６０は、二重カム軸６１およびアクチュエータ７０ａを備えている。二重カム軸６１は、外部カム軸６２および内部カム軸６３を備えている。外部カム軸６２は、内部カム軸６３の外側に内部カム軸６３と同一の回転中心線を有して配置されている。図２（ａ）において、外部カム軸６２および内部カム軸６３の回転中心線は、回転中心線６４によって図示されている。外部カム軸６２はカム６５ａを有している。内部カム軸６３はカム６５ｂを有している。カム６５ａは排気弁１７ａに対応している。カム６５ｂは排気弁１７ｂに対応している。なお、内燃機関１０が複数の気筒１８を有している場合には、可変動弁機構６０は、回転中心線６４の線の方向が気筒１８の配列方向になるようにして内燃機関１０に配置され、二重カム軸６１は、一組のカム６５ａおよびカム６５ｂを気筒１８の数に対応した数だけ備えることになる。

内部カム軸６３は、内燃機関１０のクランク軸と同期して回転するように構成されている。外部カム軸６２もクランク軸と同期して回転するように構成されている。また外部カム軸６２は、アクチュエータ７０ａによっても強制的に回転可能に構成されている。

なお、カム６５ａの外部カム軸６２への接続方法およびカム６５ｂの内部カム軸６３への接続方法は、外部カム軸６２が内部カム軸６３に対して独立して所定の角度回転できるのであれば、特に限定されるものではない。本実施例においてカム６５ａは、外部カム軸６２の外表面にピン、ボルト等の締結部材を用いて接続されている。カム６５ｂは、締結部材を用いて内部カム軸６３に接続されている。具体的には、カム６５ｂは、締結部材をカム６５ｂの例えばカムヒール側から少なくとも内部カム軸６３に至る部分にまで挿入することで、内部カム軸６３に接続されている。この場合、外部カム軸６２には、内部カム軸６３が回転したときにカム６５ｂ用の締結部材が移動するための溝が形成されている。内部カム軸６３が回転したとき、カム６５ｂは外部カム軸６２に対して摺動しながら回転する。

アクチュエータ７０ａは、外部カム軸６２を強制的に駆動する駆動装置である。本実施例においてはアクチュエータ７０ａの一例として、ベーン式のアクチュエータを用いる。この場合、アクチュエータ７０ａは、ベーン７１ａとベーン７１ａを収容するハウジング７２ａとを備えている。ベーン７１ａは、制御装置８０の制御部に制御されることでハウジング７２ａに対して相対的に回転する。なお、ベーン７１ａの回転中心線は回転中心線６４と一致している。

制御装置８０の制御部がベーン７１ａが回転するようにアクチュエータ７０ａを制御することで、ベーン７１ａに接続した外部カム軸６２は内部カム軸６３に対して相対的に回転する。その結果、外部カム軸６２の位相はクランク軸の位相に対して変更される。一方、内部カム軸６３の位相は変更されない。このようにして排気片弁位相可変機構である可変動弁機構６０によれば、排気弁１７ｂの位相を変更せずに排気弁１７ａの位相を変更することができる。

なお可変動弁機構６０として、排気両弁位相可変機構を用いる場合には、例えば前述した特開２００９−１４４５２１号公報等に記載されているような二重軸構造のカム軸を有する排気両弁位相可変機構を排気２弁に応用したものを用いるいることができる。この可変動弁機構６０の構成の要部を以下に説明する。図２（ｂ）は、可変動弁機構６０として排気両弁位相可変機構を用いた場合の可変動弁装置５０の要部を示す模式図である。図２（ｂ）に係る可変動弁機構６０は、アクチュエータ７０ｂをさらに備える点において図２（ａ）に係る可変動弁機構６０と異なっている。

アクチュエータ７０ｂは、内部カム軸６３を強制的に駆動する駆動装置である。アクチュエータ７０ｂは、ベーン７１ｂとベーン７１ｂを収容するハウジング７２ｂとを備えている。内部カム軸６３および外部カム軸６２は、内燃機関１０のクランク軸と同期して回転するように構成されている。また内部カム軸６３は、アクチュエータ７０ｂによっても強制的に回転可能に構成されている。外部カム軸６２は、アクチュエータ７０ａによっても強制的に回転可能に構成されている。

制御装置８０の制御部がベーン７１ａが回転するようにアクチュエータ７０ａを制御することで、ベーン７１ａに接続した外部カム軸６２は内部カム軸６３に対して相対的に回転する。その結果、外部カム軸６２の位相はクランク軸の位相に対して変更される。また制御部がベーン７１ｂが回転するようにアクチュエータ７０ｂを制御することで、ベーン７１ｂに接続した内部カム軸６３は外部カム軸６２に対して相対的に回転する。その結果、内部カム軸６３の位相はクランク軸の位相に対して変更される。このようにして排気両弁位相可変機構である可変動弁機構６０によれば、排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂの位相をそれぞれ独立して変更することができる。

続いて、制御装置８０による可変動弁機構６０の制御の詳細について説明する。まず制御装置８０の制御部は、内燃機関１０の回転数が所定値よりも高い高回転数の場合に、排気２弁のうち一方の排気弁（本実施例では一方の排気弁として排気弁１７ａを用いる）の開弁時期が他方の排気弁（排気弁１７ｂ）の開弁時期に対して早くなるように可変動弁機構６０を制御する。この結果得られる排気弁１７ａの開弁時期と排気弁１７ｂの開弁時期との差を、第１の値と称する。また、制御部は、さらに内燃機関１０の排気圧が所定値よりも高い高排気圧の場合には、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値よりも小さい第２の値だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御する。

すなわち制御部は、内燃機関１０の回転数が高回転数であるが内燃機関１０の排気圧が高排気圧でない場合には、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御し、内燃機関１０の回転数が高回転数であり内燃機関１０の排気圧が高排気圧の場合には、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に比較して第２の値（＜第１の値）だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御している。

排気弁１７ａの開弁時期を排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値または第２の値だけ早くするために行う制御部による可変動弁機構６０の具体的な制御手法は、特に限定されるものではない。例えば制御部は、排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して第１の値または第２の値だけ進角するように可変動弁機構６０を制御すればよい。

具体的には本実施例のように可変動弁機構６０として排気片弁位相可変機構（図２（ａ））が用いられる場合には、制御部は、排気弁１７ａの位相がクランク角に対して第１の値または第２の値だけ進角するようにアクチュエータ７０ａを制御することで、排気弁１７ａの位相を排気弁１７ｂの位相に対して第１の値または第２の値だけ進角させることができる。また可変動弁機構６０として排気両弁位相可変機構（図２（ｂ））が用いられる場合には、制御部は、排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して第１の値または第２の値だけ進角するようにアクチュエータ７０ａおよびアクチュエータ７０ｂを制御すればよい。

排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して進角した場合、排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのバルブリフト曲線は以下のように変化する。図３（ａ）は、排気弁１７ａの位相の進角制御前の状態における排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのバルブリフト曲線を示す模式図である。図３（ｂ）は、排気弁１７ａの位相の進角制御後の状態における排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのバルブリフト曲線を示す模式図である。図３（ａ）および図３（ｂ）において、縦軸はバルブリフト量を示し、横軸はクランク角を示している。なお図３（ｂ）は、排気弁１７ａの位相の進角量が第１の値の場合を例示している。

図３（ａ）に示す曲線１００ａは、排気弁１７ａの位相の進角制御前の状態における排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのバルブリフト曲線を示している。排気弁１７ａの位相の進角制御前において、排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂは同位相になっていることから、排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのバルブリフト曲線は重なっている。

図３（ｂ）に示す曲線１００ｂは、排気弁１７ａの位相の進角制御後の状態における排気弁１７ｂのバルブリフト曲線を示し、曲線１００ｃは、排気弁１７ａの位相の進角制御後の状態における排気弁１７ａのバルブリフト曲線を示している。排気弁１７ａの位相の進角制御後における排気弁１７ｂのバルブリフト曲線（曲線１００ｂ）は、排気弁１７ａの位相の進角制御前における排気弁１７ｂのバルブリフト曲線（曲線１００ａ）に対して変化していない。一方、排気弁１７ａの位相の進角制御後における排気弁１７ａのバルブリフト曲線（曲線１００ｃ）は、排気弁１７ｂのバルブリフト曲線（曲線１００ｂ）に対して左側（進化側）に第１の値だけ平行移動している。

以上のように排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して第１の値だけ進角した場合、排気弁１７ａの開弁時期は排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値だけ早くなる。これと同様に、排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して第２の値だけ進角した場合、排気弁１７ａの開弁時期は排気弁１７ｂの開弁時期に対して第２の値だけ早くなる。このように制御部が排気弁１７ａの位相が排気弁１７ｂの位相に対して第１の値または第２の値だけ進角するように可変動弁機構６０を制御することで、排気弁１７ａの開弁時期を排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値または第２の値だけ早くすることができる。なお、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して早くなった場合（すなわち排気弁１７ａが早開きになった場合）、排気弁１７ａは排気弁１７ｂに対して早く閉じるようになる（すなわち排気弁１７ａは早閉じになる）。

さらに本実施例に係る制御部は、排気弁１７ａの開弁時期を内燃機関１０の回転数に応じて進角させる。この制御が行われる結果、内燃機関１０の回転数が高回転になるほど、排気弁１７ａの開弁時期はより早い時期になる。この制御の詳細を以下に説明する。

まず、制御装置８０の記憶部は、排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期を内燃機関１０の回転数に関連付けて規定したマップを記憶しておく。このマップにおいて、排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期は内燃機関１０の回転数が高くなるほど早くなるように規定されている。図４（ａ）は、内燃機関１０の回転数と排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期との関係を模式的に示す図である。また図４（ａ）は、上記マップの一例でもある。縦軸は平均有効圧力（Ｐｍｅ）を示し、横軸は内燃機関１０の回転数を示している。

図４（ａ）において、領域２００ａ〜領域２００ｅが区画されている。領域２００ａ〜領域２００ｅは、領域２００ａ、領域２００ｂ、領域２００ｃ、領域２００ｄおよび領域２００ｅの順に内燃機関１０の回転数が高くなっている。領域２００ａ〜領域２００ｅの各々は、排気弁１７ａの開弁時期（ＥＶＯ）および閉弁時期（ＥＶＣ）の組み合わせを示している。一例として、領域２００ａ〜領域２００ｅの排気弁１７ａの開弁時期は、それぞれ１０°、２０°、３０°、４０°および５０°である（「°」はクランク角である）。また領域２００ａ〜領域２００ｅの排気弁１７ａの閉弁時期は、それぞれ２０°、１０°、０°、−１０°および−２０°である。なお、領域２００ａ〜領域２００ｅのいずれにおいても、排気弁１７ａの開弁時期は、排気弁１７ｂの開弁時期よりも早い時期になっているものとする。また、領域２００ａ〜領域２００ｅの開弁時期および閉弁時期の具体的数値は、上記値に限定されるものではない。

図４（ａ）における排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期のイメージを描き易くするために、排気弁１７ａのバルブタイミングの一例を図４（ｂ）および図４（ｃ）に示す。図４（ｂ）は図４（ａ）の領域２００ｂに対応しており、図４（ｃ）は図４（ａ）の領域２００ｅに対応している。図４（ｂ）と図４（ｃ）とを比較した場合、内燃機関１０の回転数が高い図４（ｃ）の方が内燃機関１０の回転数が低い図４（ｂ）に比較して、排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期は早くなっている。

以上説明したように、図４（ａ）は、内燃機関１０の回転数が高くなるほど排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期が早くなるように、排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期を内燃機関１０の回転数に関連付けて規定したマップとなっている。制御装置８０の記憶部は、図４（ａ）に示すようなマップを記憶しておき、制御装置８０の制御部は、内燃機関１０の回転数が高回転数ではあるが内燃機関１０の排気圧が高排気圧でない場合には、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて内燃機関１０の回転数を取得し、取得された回転数に対応する排気弁１７ａの開弁時期および閉弁時期を記憶部のマップから取得し、取得された開弁時期および閉弁時期になるように可変動弁機構６０を制御する。その結果、排気弁１７ａの開弁時期を内燃機関１０の回転数が高回転数になるほど早くすることができる。

内燃機関１０の回転数が高回転数になるほど排気弁１７ａの開弁時期が早くなった場合、排気弁１７ａの開弁時期の排気弁１７ｂの開弁時期に対する差である第１の値も、内燃機関１０の回転数が高回転になるほと大きくなる。すなわち、本実施例に係る第１の値は、内燃機関１０の回転数が高回転になるほど大きな値になる。

また、本実施例に係る制御部は、内燃機関１０の回転数が高回転数であり内燃機関１０の排気圧が高排気圧の場合において、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に比較して第２の値だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御するにあたり、第２の値を、第１の値を補正することによって取得する。具体的には制御部は、第１の値から所定の値（以下、補正量と称する場合がある）を減ずることで、第２の値を取得する（すなわち、第２の値＝（第１の値−補正量）である）。この補正量は、記憶部が予め記憶しておく。この場合、第１の値から補正量を減ずることで得られる第２の値も内燃機関１０の回転数が高回転になるほど大きな値になる。

なお、制御装置８０は、図４（ａ）に示すようなマップに代えて、例えば、第１の値が内燃機関１０の回転数が高くなるほど大きな値になるように、第１の値を内燃機関１０の回転数に関連付けて規定したマップを記憶していてもよい。この場合、制御部は、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて内燃機関１０の回転数を取得し、取得された回転数に対応する第１の値を記憶部のマップから抽出し、抽出された第１の値だけ排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して早くなるように可変動弁機構６０を制御してもよい。この制御手法を用いた場合にも、排気弁１７ａの開弁時期を内燃機関１０の回転数が高回転数になるほど早くすることができる。

また制御装置８０は、第２の値を第１の値の補正によって取得する制御手法に代えて、第２の値を予め記憶部に記憶しておき、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して記憶部に記憶された第２の値だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御する制御手法を用いてもよい。この場合、記憶部は、内燃機関１０の回転数が高くなるほど第２の値が大きな値になるように、第２の値を内燃機関１０の回転数に関連付けて規定したマップを記憶しておく。制御部は、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて内燃機関１０の回転数を取得し、取得された回転数に対応する第２の値を記憶部のマップから抽出し、抽出された第２の値だけ排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して早くなるように可変動弁機構６０を制御してもよい。

なお、排気弁１７ａの開弁時期を内燃機関１０の回転数に応じて早くした場合における排気弁１７ａのバルブリフト曲線の変化をイメージし易くするために、図５に排気弁１７ａのバルブリフト曲線の変化の一例を示す。縦軸は排気弁１７ａのバルブリフト量を示し、横軸はクランク角を示している。クランク角０°が上死点（ＴＤＣ）であり、クランク角−１８０°が下死点（ＢＤＣ）である。図５には、排気弁１７ａのバルブリフト曲線として、曲線１１０ａ、曲線１１０ｂおよび曲線１１０ｃが図示されている。排気弁１７ａのバルブリフト曲線は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、曲線１１０ａ、曲線１１０ｂおよび曲線１１０ｃのように左側へ平行移動している。

図６は制御装置８０のフローチャートの一例を示す図である。制御装置８０は、図６のフローチャートを所定の周期で繰り返し実行する。まず制御装置８０の制御部は、内燃機関１０の回転数が高回転数であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の具体的な判定手法は、特に限定されるものではないが、本実施例においては一例として以下の手法が用いられる。まず、制御装置８０の記憶部は、ステップＳ１０の判定処理の基準となる内燃機関１０の回転数の所定値を記憶しておく。制御部は、クランクポジションセンサ４０の検出結果に基づいて取得した内燃機関１０の回転数が記憶部の所定値より高いか否かを判定することで、内燃機関１０の回転数が高回転数であるか否かを判定する。具体的には内燃機関１０の回転数が記憶部の所定値より高い場合、制御部は内燃機関１０の回転数が高回転数であると判定する。

ステップＳ１０において内燃機関１０の回転数が高回転数であると判定されなかった場合、制御部は排気弁１７ａの早開き制御を行わない（ステップＳ２０）。なお、既に排気弁１７ａが排気弁１７ｂに比較して早く開弁するように制御されている場合には、制御部はステップＳ２０において排気弁１７ａが排気弁１７ｂと同時に開弁するように可変動弁機構６０を制御する。次いで制御部は、フローチャートの実行を終了する。

ステップＳ１０において内燃機関１０の回転数が高回転数であると判定された場合、制御部は、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の具体的な判定手法は、特に限定されるものではないが、本実施例においては一例として以下の手法が用いられる。まず、制御装置８０の記憶部は、ステップＳ３０の判定処理の基準となる内燃機関１０の排気圧の所定値を記憶しておく。制御部は、圧力センサ４２の検出結果に基づいて取得した内燃機関１０の排気圧が記憶部の所定値よりも高いか否かを判定することで、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定する。具体的には内燃機関１０の排気圧が記憶部の所定値よりも高い場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定する。

ステップＳ３０において内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定されなかった場合、制御部は排気弁１７ａの開弁時期の排気弁１７ｂの開弁時期に対する進角量（以下、排気弁１７ａの早開き量と称する）を第１の値に制御する（ステップＳ４０）。次いで制御部はフローチャートの実行を終了する。

ステップＳ３０において内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定された場合、制御部は排気弁１７ａの早開き量を第２の値（＜第１の値）にする（ステップＳ５０）。次いで制御部はフローチャートの実行を終了する。

続いて本実施例に係る可変動弁装置５０の作用効果について説明するが、可変動弁装置５０の作用効果の理解を容易にするために、先に可変動弁装置５０が解決しようとする課題について再度詳細に説明し、次いで可変動弁装置５０の作用効果について説明する。まず、早開きの排気弁１７ａは他方の排気弁１７ｂよりも早く閉弁するため、排気行程の上死点近傍において一方の排気弁１７ａが閉弁し、他方の排気弁１７ｂが開弁した状態となる場合が生じる。このような片方の排気弁１７ａが閉弁し他方の排気弁１７ｂが開弁した期間（以下、片弁閉期間と称する場合がある）においては、圧縮仕事が発生することになる。片弁閉期間において圧縮仕事が発生した場合、片弁閉期間におけるポンプ損失は増大してしまう。

片方の排気弁１７ａを早開きにすることによるポンプ損失の低減と、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大とのバランスは、排気圧に依存する。具体的には排気圧が高いほど、片方の排気弁１７ａを早開きにすることによるポンプ損失の低減量は少なくなり、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大量は大きくなる傾向がある。したがって内燃機関１０の排気圧が高い場合には、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大量が、片方の排気弁１７ａを早開きにすることによるポンプ損失の低減量を上回るおそれがある。この場合、内燃機関１０の燃費向上を図ることは困難になってしまう。

上述した排気圧が高い場合に生じる課題を、グラフを用いて具体的に説明する。図７（ａ）および図７（ｂ）は、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大の排気圧依存を模式的に示す図である。具体的には図７（ａ）および図７（ｂ）は、内燃機関１０の回転数が４４００ｒｐｍで燃料の噴射量がストローク当たり８５ｍｇのとき（８５ｍｇ／ｓｔ）の場合について、筒内圧と体積との関係を示している。図７（ｂ）は図７（ａ）よりも排気圧が高い場合を示している。図７（ａ）および図７（ｂ）において、曲線１２０ａ、曲線１２０ｂ、曲線１２０ｃおよび曲線１２０ｄは、この順に排気弁１７ａの開弁時期が１０°間隔で進角している。すなわち、曲線１２０ａよりも曲線１２０ｂの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早く、曲線１２０ｂよりも曲線１２０ｃの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早く、曲線１２０ｃよりも曲線１２０ｄの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早い。

図７（ａ）および図７（ｂ）において、グラフが上方に位置する程、片弁閉期間における圧縮仕事は増大し、ポンプ損失は増大する。図７（ａ）に比較して図７（ｂ）の方が全体的にグラフは上方に位置している。したがって、排気圧が高いほど片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の悪化の度合いが高くなっていることが分る。

図８は、内燃機関１０の体積効率の向上率およびポンプ損失の低減量の排気圧依存を模式的に示す図である。具体的には図８は、内燃機関１０の排気圧が低排気圧の場合（実線）と内燃機関１０の排気圧が高排気圧の場合（点線）とについて、排気弁１７ａの開弁時期を１０°間隔で進角させたときの体積効率の向上率およびポンプ損失の低減量を示す図である。点１３０ａ、点１３０ｂ、点１３０ｃおよび点１３０ｄは、この順に排気弁１７ａの開弁時期が１０°進角している。すなわち、点１３０ａよりも点１３０ｂの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早く、点１３０ｂよりも点１３０ｃの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早く、点１３０ｃよりも点１３０ｄの方が排気弁１７ａの開弁時期は１０°早い。図８において、右上方に行くほど、内燃機関１０の燃費は向上する。

図８において高排気圧の場合と低排気圧の場合とを排気弁１７ａの開弁時期が同じ場合について比較した場合、高排気圧の場合は低排気圧の場合に比較して、ポンプ損失の低減量が小さいことが分る。すなわち、排気圧が高排気圧の場合は排気圧が低排気圧の場合に比較して、排気弁１７ａを早開きにすることによるポンプ損失の低減効果は少なくなっている。また図８において、排気弁１７ａの開弁時期が進角するにつれて、体積効率向上率は低下していく傾向がある。これは、排気弁１７ａが排気弁１７ｂに対して早開きになったことによって新気が筒内に入り難くなって内部ＥＧＲが増加したため、体積効率向上率が低下したものと考えられる。

以上のことから、内燃機関１０の回転数が高回転数の場合に排気弁１７ａを早開きにすることでポンプ損失の低減を図って内燃機関１０の燃費向上を図ろうとしても、内燃機関１０の排気圧が高排気圧の場合には、排気弁１７ａを早開きにすることによるポンプ損失の低減効果が少ないため、燃費を向上させることは困難であることが分る。逆に、排気弁１７ａを早開きにしてもポンプ損失の低減効果が少ない高排気圧の場合は、排気弁１７ａの早開き量を少なくすることで、片弁閉期間を短くして体積効率の低下を図ることが、燃費向上にとって有効である。

そこで本実施例に係る可変動弁装置５０において、制御装置８０の制御部は、内燃機関１０の回転数が高回転数の場合に排気弁１７ａの開弁時期を排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値だけ早くするとともに、さらに内燃機関１０の排気圧が所定値よりも高い高排気圧の場合には、排気弁１７ａの開弁時期が排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値よりも小さい第２の値だけ早くなるように可変動弁機構６０を制御している。この場合、内燃機関１０の回転数が高回転数であるが内燃機関１０の排気圧が高排気圧でない場合には、排気弁１７ａの開弁時期を排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値だけ早くすることができ、内燃機関１０の回転数が高回転数であり且つ内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合には、排気弁１７ａの開弁時期を排気弁１７ｂの開弁時期に対して第１の値よりも小さい第２の値だけ早くすることができる。

その結果、可変動弁装置５０によれば、内燃機関１０の回転数が高回転数の場合に排気弁１７ａが排気弁１７ｂよりも早く開くことから、内燃機関１０のポンプ損失を低減させて内燃機関１０の燃費を向上させることができる。また、内燃機関１０の回転数が高回転数であり且つ内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合には、高回転数ではあるが高排気圧でない場合に比較して、排気弁１７ａの早開き量を少なくして片弁閉期間を短くすることができる。その結果、片弁閉期間における圧縮仕事の発生量を低減させることができることから、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大を抑制でき、体積効率の低下も抑制できる。それにより、内燃機関１０の燃費を向上させることができる。

なお、本実施例において、制御部は内燃機関１０の回転数が高くなるほど排気弁１７ａが早く開くように可変動弁機構６０を制御しているが、これに限定されるものではない。例えば制御部は、内燃機関１０の回転数が高くなるほど排気弁１７ａが早く開くように可変動弁機構６０を制御しなくてもよい。この場合にも、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大を抑制でき、体積効率の低下も抑制できることから、内燃機関１０の燃費を向上させることは可能である。但し、本実施例のように制御部が内燃機関１０の回転数が高くなるほど排気弁１７ａが早く開くように可変動弁機構６０を制御することで、内燃機関１０の回転数が高くなるほど片弁閉期間を大きくすることができる。それにより、内燃機関１０の回転数に応じて効果的にポンプ損失を低減させることができる。

なお、制御装置８０は、図６のステップＳ３０において内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かの判定を、以下の手法を用いて実行してもよい。具体的には、内燃機関１０において排気浄化装置３５のフィルタの再生処理が実行される場合には、フィルタの再生処理の実行前の排気圧は、フィルタの再生処理の実行後の排気圧に比較して高くなる傾向がある。そこで、制御装置８０の制御部は、ステップＳ３０において、内燃機関１０のフィルタの再生処理の実行の有無を判定することで、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定してもよい。この場合、内燃機関１０のフィルタの再生処理が実行されたと判定された場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧ではないと判定し、内燃機関１０のフィルタの再生処理が実行されていないと判定された場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定する。すなわち、この構成によれば、内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合は、フィルタの再生処理の実行前の場合に相当し、内燃機関１０の排気圧が高排気圧でない場合は、フィルタの再生処理の実行後の場合に相当することになる。

また、内燃機関１０の加速時等において例えばウエストゲートバルブの開き遅れ等が生じたことによって過給機３０の応答遅れが発生した場合にも、排気圧は高くなる傾向がある。そこで、制御部は、ステップＳ３０において、過給機３０の応答遅れが発生したか否かを判定することで、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定してもよい。この場合、過給機３０の応答遅れが発生した場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定し、過給機３０の応答遅れが発生していない場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧でないと判定することになる。

また、内燃機関１０が排気通路１５の排気流量を絞る排気絞り弁を備えている場合、内燃機関１０の例えば暖機運転時等において排気絞り弁による排気絞りが実行された場合にも排気圧は高くなる傾向がある。そこで、制御部はステップＳ３０において、排気絞りが実行されたか否かを判定することで、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定してもよい。この場合、排気絞りが実行された場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定し、排気絞りが実行されなかった場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧でないと判定することになる。

また、内燃機関１０が排気通路１５の排気を吸気通路１４に戻す排気再循環バルブ（ＥＧＲバルブ）を備えている場合、ＥＧＲバルブを全閉にした場合もＥＧＲバルブが開の場合に比較して排気圧は高くなる傾向がある。そこで、制御部はステップＳ３０において、ＥＧＲバルブが全閉になったか否かを判定することで、内燃機関１０の排気圧が高排気圧であるか否かを判定してもよい。この場合、ＥＧＲバルブが全閉になった場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧であると判定し、ＥＧＲバルブが全閉になっていない場合、制御部は内燃機関１０の排気圧が高排気圧でないと判定することになる。

（変形例１）
本変形例に係る可変動弁装置５０は、制御装置８０の制御部が、内燃機関１０の排気圧が高くなるほど第２の値が小さくなるように可変動弁機構６０をさらに制御している点において、実施例１に係る可変動弁装置５０と異なっている。その他の構成は実施例１に係る可変動弁装置５０と同様である。

図９は、本変形例に係る第２の値と排気圧との関係を示す図である。縦軸は第２の値を示し、横軸は排気圧を示している。図９に示す直線は、各々の排気圧に対応した第２の値を示す直線であり、右肩下がりに傾斜している。すなわち、図９の直線に対応する第２の値は、排気圧が高くなるほど小さくなっている。

内燃機関１０の排気圧が高くなるほど第２の値の値が小さくなるように可変動弁機構６０を制御する制御装置８０の具体的制御手法は、特に限定されるものではないが、本変形例においては一例として以下の手法が用いられる。まず、制御装置８０が実施例１の図６のステップＳ５０において、第１の値から所定の補正量を減ずることによって第２の値を取得し、排気弁１７ａの早開き量をこの取得された第２の値にする場合、制御装置８０の記憶部は、この補正量を、内燃機関１０の排気圧が高くなるほど補正量の値が大きくなるように、内燃機関１０の排気圧に関連付けて規定したマップを記憶しておけばよい。

この場合、制御装置８０の制御部は、図６のステップＳ５０において、圧力センサ４２の検出結果に基づいて取得した排気圧に対応する補正量を記憶部に記憶されたマップから取得し、第１の値からこの取得された補正量を減ずることで第２の値を取得し、排気弁１７ａの早開き量がこの取得された第２の値になるように可変動弁機構６０を制御する。この制御が実行された場合、内燃機関１０の回転数が高回転数であり且つ内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合において、内燃機関１０の排気圧が高くなるほど第２の値を小さくして、排気弁１７ａの早開き量を小さくすることができる。

あるいは、制御装置８０が実施例１の図６のステップＳ５０において、第２の値を記憶部に記憶しておき、排気弁１７ａの早開き量が記憶部に記憶された第２の値になるように可変動弁機構６０を制御する場合、記憶部は、排気圧が高くなるほど第２の値が小さい値になるように第２の値を排気圧に関連付けて規定したマップを記憶しておけばよい。このマップを図示すると、前述した図９と同様になる。図９において、右肩下がりの直線は、排気圧が高くなるほど小さい値になるように排気圧に関連付けて規定された第２の値に相当する。

制御装置８０の記憶部は図９に示すようなマップを記憶しておき、制御装置８０の制御部は、図６のステップＳ５０において、圧力センサ４２の検出結果に基づいて取得した排気圧に対応する第２の値を記憶部のマップから取得し、排気弁１７ａの早開き量が取得された第２の値になるように可変動弁機構６０を制御する。この制御が実行された場合においても、内燃機関１０の回転数が高回転数であり且つ内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合において、内燃機関１０の排気圧が高くなるほど第２の値を小さくして、排気弁１７ａの早開き量を小さくすることができる。

本変形例に係る可変動弁装置５０によれば、内燃機関１０の回転数が高回転数であり且つ内燃機関１０の排気圧が高排気圧である場合において、排気圧が高くなるほど片弁閉期間を短くすることができる。それにより、片弁閉期間における圧縮仕事の発生量を低減させることができる。その結果、片弁閉期間における圧縮仕事によるポンプ損失の増大を排気圧に応じて適切に抑制することができる。

なお、実施例１および実施例１の変形例１において制御装置８０は、排気弁１７ａおよび排気弁１７ｂのうち排気弁１７ａの開弁時期を早くしているが、これに限定されるものではない。制御装置８０は、排気弁１７ａではなく排気弁１７ｂの開弁時期を早くしてもよい。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

５ 内燃機関システム
１０ 内燃機関
１７ａ，１７ｂ 排気弁
１８ 気筒
５０ 可変動弁装置
６０ 可変動弁機構
８０ 制御装置

Claims (2)

1. 内燃機関の一つの気筒に対して配置された第１の排気弁および第２の排気弁のうち少なくとも一方の位相を変更可能な可変動弁機構と、
   前記内燃機関の回転数が所定値よりも高い高回転数の場合に、前記第１の排気弁の開弁時期が前記第２の排気弁の開弁時期に対して第１の値だけ早くなるように前記可変動弁機構を制御するとともに、さらに前記内燃機関の排気圧が所定値よりも高い高排気圧の場合には、前記第１の排気弁の開弁時期が前記第２の排気弁の開弁時期に対して前記第１の値よりも小さい第２の値だけ早くなるように前記可変動弁機構を制御する制御装置と、を備えることを特徴とする可変動弁装置。
2. 前記制御装置は、前記内燃機関の前記排気圧が高くなるほど、前記第２の値が小さくなるように前記可変動弁機構を制御する請求項１記載の可変動弁装置。

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