JP2013053725A - Power transmission controller for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To increase the temperature of a transmission lubricant when it is low, in a power transmission controller for a vehicle using a double clutch transmission.SOLUTION: In a selection system, a selection clutch is controlled to an engaged state while a "selected gear shift stage" is established in a selection mechanism part. In a non-selection system, a non-selection clutch is controlled to a disengaged state while a "higher adjacent gear shift stage" or a "lower adjacent gear shift stage" is established in a non-selection mechanism part. When the temperature of the transmission lubricant is equal to or higher than a predetermined value, in the non-selection mechanism part, a gear shift stage is established based on a prediction result as to which of shift-up and shift-down is performed next among the "higher adjacent gear shift stage" or the "lower gear shift stage". Meanwhile, when the temperature of the transmission lubricant is lower than the predetermined value, in the non-selection mechanism part, the "lower adjacent gear shift stage" is forcibly established without depending on the prediction result.

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power transmission control device.

従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。   Conventionally, as described in Patent Literature 1 and the like, first and second input shafts to which power is input from a vehicle engine, an output shaft that outputs power to drive wheels of the vehicle, An established state in which any one of a part (for example, a plurality of odd-numbered stages including the first speed) is selectively established to form a power transmission system between the first input shaft and the output shaft, or any shift stage 1st mechanism part which selectively achieves the open state which does not form a power transmission system between the 1st input shaft and the output shaft without establishing, and the remainder (for example, including 2nd gear) Any one of a plurality of even-numbered stages) is selectively established to form a power transmission system between the second input shaft and the output shaft, or the second input shaft without establishing any shift stage. And a second mechanism that selectively achieves an open state in which a power transmission system is not formed between the output shaft and the output shaft. To have.

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。   This transmission is interposed between the engine output shaft and the first input shaft, and can transmit the maximum torque (clutch torque) between the engine output shaft and the first input shaft by adjusting the clutch stroke. ) That can be transmitted between the engine output shaft and the second input shaft by adjusting the clutch stroke. A second clutch capable of adjusting torque (clutch torque) is combined. A mechanism obtained by such a combination is also called a “double clutch transmission” (hereinafter also referred to as “DCT”).

以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。   Hereinafter, a system configured by the first clutch, the first input shaft, and the first mechanism unit is referred to as a “first system”, and a system configured by the second clutch, the second input shaft, and the second mechanism unit. This is called “second system”. A state where the clutch torque is greater than “0”, that is, a state where the clutch transmits power is referred to as a “engaged state”, and a state where the clutch torque is “0”, ie, the state where the clutch does not transmit power is divided. Called “state”.

ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。   When controlling the DCT, one shift speed to be achieved (hereinafter referred to as “selected shift speed”) is selected based on the operation of the shift lever by the driver of the vehicle and / or the running state of the vehicle. . Hereinafter, among the first and second mechanism units, the first and second clutches, the first and second input shafts, and the first and second systems, the one corresponding to the selected gear stage is referred to as the “selection mechanism unit”. , “Selected clutch”, “Selected input shaft”, “Selected system”, and those that do not correspond to the selected gear stage are “Non-selected mechanism”, “Non-selected clutch”, “Non-selected input shaft”, “ It is called “non-selected line”.

選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。   When the selected gear stage is selected, the selected clutch is controlled to be in an engaged state while the selected gear stage is established in the selection mechanism, and the non-selected clutch is controlled to be in a disconnected state. As a result, a power transmission system having a reduction gear ratio of the selected gear stage is formed between the output shaft of the engine and the output shaft of the transmission via the selected system. The driving torque of the engine (engine torque) is transmitted to the driving wheels via this power transmission system, and the vehicle can be accelerated.

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段（具体的には、選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段、又は、選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を１段だけ高速側に変更するシフトアップ、或いは、１段だけ低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。   On the other hand, in the non-selected system, the non-selected clutch is in a disconnected state. Accordingly, the next selected gear stage (specifically, one high speed side adjacent gear speed on the high speed side with respect to the selected gear speed, or one low speed with respect to the selected gear speed). The non-selection mechanism unit can be kept on standby in a state in which the low-speed side adjacent shift speed side is established. If this is utilized, a shift operation in which the selected system and the non-selected system are switched between the first and second systems (shift up to change the gear stage to the high speed side by one stage, or change to the low speed side by one stage) When the first and second clutches are made, “operation to change the clutch in the engaged state to the disconnected state” and “operation to change the clutch in the disconnected state to the engaged state” By executing it at the same time, the engine torque can be continuously transmitted to the output shaft of the transmission (and hence the drive wheels). As a result, the shift shock can be reduced.

特開２０１０−４８４１６号公報JP 2010-48416 A

一般に、変速機（のハウジング）内には、変速機の潤滑用の油（以下、「変速機潤滑油」と呼ぶ）が含まれている。変速機潤滑油の温度（以下、単に「油温」と呼ぶこともある）が低いと、変速機潤滑油の粘度が高くなり、変速機内の作動抵抗が大きくなる。この結果、変速機の動力伝達効率が低下する。従って、油温が低い場合、油温を早期に高めることが望ましい。本発明者は、ＤＣＴの機構を活用することによって、油温が低い場合に油温を早期に高める手法を見出した。   Generally, a transmission (housing) contains oil for lubricating the transmission (hereinafter referred to as “transmission lubricating oil”). When the temperature of the transmission lubricant (hereinafter sometimes simply referred to as “oil temperature”) is low, the viscosity of the transmission lubricant increases and the operating resistance in the transmission increases. As a result, the power transmission efficiency of the transmission decreases. Therefore, when the oil temperature is low, it is desirable to increase the oil temperature early. The present inventor has found a technique for increasing the oil temperature early when the oil temperature is low by utilizing the DCT mechanism.

本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、変速機の潤滑用の流体の温度が低い場合にその温度を早期に高め、変速機の動力伝達効率を早期に高めることができるものを提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is a vehicle power transmission control device using DCT, where the temperature of the fluid for lubricating the transmission is low when the temperature is raised early and the power transmission efficiency of the transmission is raised early. It is to provide what can be done.

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上述と同じ「第１入力軸（Ａｉ１）」、「第２入力軸（Ａｉ２）」、「出力軸（ＡＯ）」、「第１機構部（Ｍ１）」、及び「第２機構部（Ｍ２）」、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）とを備えた装置である。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。   The vehicle power transmission control device according to the present invention includes the same “first input shaft (Ai1)”, “second input shaft (Ai2)”, “output shaft (AO)”, “first mechanism unit (M1) as described above. ) ”And“ second mechanism section (M2) ”, a first clutch (C1), and a second clutch (C2). Here, the plurality of shift stages of the first group are provided with a plurality of odd stages including the first speed, and the plurality of shift stages of the second group are provided with a plurality of even stages including the second speed. Is preferred.

この動力伝達制御装置の特徴は、変速機の潤滑用の流体の温度が所定温度以上であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段が確立され、前記流体の温度が前記所定温度未満であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記低速側隣接変速段が確立されることにある。ここで、「減速比」を「変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の割合」と定義した場合、「高速側（低速側）隣接変速段」とは、「選択変速段に対して１段だけ減速比が小さい（大きい）変速段」を指す。   The power transmission control device is characterized in that, based on the fact that the temperature of the lubrication fluid of the transmission is equal to or higher than a predetermined temperature, the non-selection mechanism section includes the high-speed side adjacent gear stage and the low-speed side adjacent gear stage. Of these, a shift speed determined based on the traveling state of the vehicle is established, and the low-speed adjacent shift speed is established in the non-selection mechanism unit based on the fact that the temperature of the fluid is lower than the predetermined temperature. There is to be. Here, when the “reduction ratio” is defined as “the ratio of the rotational speed of the input shaft of the transmission to the rotational speed of the output shaft of the transmission”, the “high speed side (low speed side) adjacent shift speed” is “selected” This refers to a "speed stage in which the reduction ratio is small (large) by one stage relative to the speed stage".

選択機構部にて選択変速段が確立された状態で車両が走行する際、「高速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合と比べて、「低速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合の方が、非選択入力軸の回転速度が大きくなる。従って、変速機（のハウジング）内にて変速機潤滑油が流動する度合（攪拌される度合い）が大きくなり、変速機潤滑油が高温の部位と接触する頻度が高くなる。この結果、油温の上昇速度が速くなる。   Compared to the case where the non-selection mechanism unit stands by when the vehicle travels with the selected gear section established with the selected gear stage established, the "low speed side adjacent gearshift" The rotation speed of the non-selected input shaft becomes larger when the non-selection mechanism unit waits in the “stage established” state. Therefore, the degree to which the transmission lubricant flows in the transmission (housing) (the degree of stirring) increases, and the frequency with which the transmission lubricant comes into contact with the hot part increases. As a result, the oil temperature rise speed increases.

上記構成は係る知見に基づく。上記構成によれば、車両の走行状態によって高速側隣接変速段が確立される状況下においても、変速機潤滑油の温度が低い場合には、低速側隣接変速段が強制的に確立される。従って、上述のごとく、高速側隣接変速段が確立される場合と比べて非選択入力軸の回転速度を高めることができ、この結果、油温を早期に高めることができる。   The above configuration is based on such knowledge. According to the above configuration, even when the high speed side adjacent shift speed is established depending on the traveling state of the vehicle, the low speed side adjacent shift speed is forcibly established when the temperature of the transmission lubricant is low. Therefore, as described above, the rotational speed of the non-selected input shaft can be increased as compared with the case where the high speed side adjacent shift speed is established, and as a result, the oil temperature can be increased early.

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。It is the schematic diagram which showed the power transmission control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。2 is a graph showing a map defining “stroke-torque characteristics” for the first and second clutches shown in FIG. 1. 図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。2 is a graph showing a shift map in which a relationship between “a combination of vehicle speed and accelerator opening” and “selected shift speed” is referred to by the ECU shown in FIG. 1 in advance. 図１に示したＥＣＵにより実行される、非選択系統の変速段の制御を実行するための処理の流れの一例を示したフローチャートである。2 is a flowchart showing an example of a flow of processing for executing control of a shift stage of a non-selected system, which is executed by an ECU shown in FIG. 1. 図１に示したＥＣＵにより実行される、非選択系統の変速段の制御を実行するための処理の流れの他の例を示したフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing another example of a flow of processing for executing control of a shift stage of a non-selected system, which is executed by the ECU shown in FIG. 1. FIG. 本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置によって非選択系統の変速段の制御が実行される場合の一例を示したタイムチャートである。It is the time chart which showed an example when control of the gear stage of a non-selection system is performed by the power transmission control device concerning the embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。   Hereinafter, a vehicle power transmission control device (this device) according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. This device includes a transmission T / M, a first clutch C1, a second clutch C2, and an ECU. The transmission T / M includes six shift speeds (1st to 6th speed) for forward travel of the vehicle and one shift speed (reverse) for reverse travel of the vehicle.

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。   The transmission T / M includes a first input shaft Ai1, a second input shaft Ai2, an output shaft AO, a first mechanism unit M1, and a second mechanism unit M2. The first and second input shafts Ai1 and Ai2 are supported by a case (not shown) so as to be coaxial and relatively rotatable. The output shaft AO is supported by the case in parallel with the first and second input shafts Ai1 and Ai2 at positions shifted from the first and second input shafts Ai1 and Ai2.

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。   The first input shaft Ai1 is connected to the output shaft AE of the engine E / G that is a drive source of the vehicle via the first clutch C1. Similarly, the second input shaft Ai1 is connected to the output shaft AE of the engine E / G via the second clutch C2. The output shaft AO is connected to drive wheels of the vehicle so that power can be transmitted.

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。   The first mechanism M1 is always meshed with a first-speed drive gear G1i and a first-speed driven gear G1o that are always meshed with each other, and a third-speed drive gear G3i and a third-speed driven gear G3o that are always meshed with each other. High-speed drive gear G5i and 5-speed driven gear G5o, reverse drive gear GRi and reverse driven gear GRo that do not always mesh with each other, reverse idle gear GRd that always meshes with drive gear GRi and driven gear GRo, respectively, and sleeve S1 and S2. The sleeves S1 and S2 are driven by sleeve actuators AS1 and AS2, respectively.

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。   Of the drive gears G1i, G3i, G5i, GRi, G1i, GRi are fixed so as to rotate integrally with the first input shaft Ai1, and G3i, G5i are supported by the first input shaft Ai1 so as to be relatively rotatable. Of the driven gears G1o, G3o, G5o, GRo, G1o, GRo are supported by the output shaft AO so as to be relatively rotatable, and G3o, G5o are fixed so as to rotate integrally with the output shaft AO.

スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。   The sleeve S1 is always spline-fitted to the hub that rotates integrally with the output shaft AO so as to be movable in the axial direction. When the sleeve S1 is in the position shown in FIG. 1 (disconnected position), the sleeve S1 is spline-fitted to both the first speed piece that rotates integrally with the driven gear G1o and the reverse piece that rotates integrally with the driven gear GRo. do not do. When the sleeve S1 moves to the left position (first speed position) from the non-connection position, the sleeve S1 is spline-fitted to the first speed piece, and when the sleeve S1 moves to the right position (reverse position), the sleeve S1 becomes the reverse piece. The spline is mated to it.

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。   The sleeve S2 is always spline-fitted so as to be movable in the axial direction with respect to the hub that rotates integrally with the first input shaft Ai1. When the sleeve S2 is in the position shown in FIG. 1 (disconnected position), the sleeve S2 is spline-fitted to both the third speed piece that rotates integrally with the drive gear G3i and the fifth speed piece that rotates integrally with the drive gear G5i. Do not match. When the sleeve S2 moves to the left position (third speed position) from the non-connection position, the sleeve S2 is spline-fitted to the third speed piece, and when the sleeve S2 moves to the right position (fifth speed position), the sleeve S2 moves to the fifth speed. Spline fit to the piece.

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。「減速比」とは、Ｔ／Ｍの出力軸の回転速度に対するＴ／Ｍの入力軸の回転速度の割合を指す。   As described above, in the first mechanism unit M1, when the sleeves S1 and S2 are both adjusted to the non-connection position, a neutral state in which no power transmission system is formed between the first input shaft Ai1 and the output shaft AO is obtained. When the sleeve S1 moves to the 1st speed position in the neutral state, a power transmission system having a 1st speed reduction ratio is formed (1st speed is established), and when the sleeve S1 moves to the reverse position in the neutral state, the reverse reduction ratio Is formed (reverse is established). When the sleeve S2 moves to the 3rd speed position in the neutral state, a power transmission system having a reduction ratio of 3rd speed is formed (3rd speed is established), and when the sleeve S2 moves to the 5th speed position in the neutral state, A power transmission system having a reduction ratio is formed (5th speed is established). The “reduction ratio” refers to the ratio of the rotational speed of the T / M input shaft to the rotational speed of the T / M output shaft.

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。   The second mechanism portion M2 is always meshed with a second-speed drive gear G2i and a second-speed driven gear G2o that are always meshed with each other, and a fourth-speed drive gear G4i and a fourth-speed driven gear G4o that are always meshed with each other. A high-speed driving gear G6i, a sixth-speed driven gear G6o, and sleeves S3 and S4 are provided. The sleeves S3 and S4 are driven by sleeve actuators AS3 and AS4, respectively.

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。   The drive gears G2i, G4i, and G6i are all fixed to the second input shaft Ai2 so as to rotate integrally. The driven gears G2o, G4o, G6o are all supported by the output shaft AO so as to be relatively rotatable.

スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。   The sleeve S3 is always spline-fitted to the hub that rotates integrally with the output shaft AO so as to be movable in the axial direction. When the sleeve S3 is in the position shown in FIG. 1 (non-connection position), the sleeve S3 is splined to both the second speed piece that rotates integrally with the driven gear G2o and the fourth speed piece that rotates integrally with the driven gear G4o. Do not match. When the sleeve S3 is moved to the right position (second speed position) from the non-connection position, the sleeve S3 is spline-fitted to the second speed piece, and when the sleeve S3 is moved to the left position (fourth speed position), the sleeve S3 is fourth speed. Spline fit to the piece.

スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。   The sleeve S4 is always spline-fitted to the hub rotating integrally with the output shaft AO so as to be movable in the axial direction. When the sleeve S4 is in the position shown in FIG. 1 (disconnected position), the sleeve S4 is not spline-fitted to the sixth speed piece that rotates integrally with the driven gear G6o. When the sleeve S4 moves to the right side position (sixth speed position) from the non-connection position, the sleeve S4 is spline-fitted to the sixth speed piece.

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。   As described above, in the second mechanism unit M2, when the sleeves S3 and S4 are both adjusted to the non-connection position, a neutral state in which no power transmission system is formed between the second input shaft Ai2 and the output shaft AO is obtained. When the sleeve S3 moves to the 2nd speed position in the neutral state, a power transmission system having a reduction ratio of 2nd speed is formed (2nd speed is established). When the sleeve S3 moves to the 4th speed position in the neutral state, the 4th speed A power transmission system having a reduction ratio is formed (fourth speed is established). When the sleeve S4 moves to the 6th speed position in the neutral state, a power transmission system having a 6th speed reduction ratio is formed (6th speed is established).

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。   The first and second clutches C1 and C2 are coaxially arranged in series in the axial direction. The clutch stroke St1 of the first clutch C1 is adjusted by the clutch actuator AC1. As shown in FIG. 2, the maximum torque (first clutch torque Tc1) that can be transmitted by the first clutch C1 can be adjusted by adjusting the clutch stroke St1. In the state of “Tc1 = 0”, a power transmission system is not formed between the output shaft AE of the engine E / G and the first input shaft Ai1. This state is referred to as “divided state”. In the state of “Tc1> 0”, a power transmission system is formed between the output shaft AE of the engine E / G and the first input shaft Ai1. This state is called a “joined state”. The clutch stroke means the amount of movement of the friction member driven by the clutch actuator from the original position (clutch stroke = 0) in the pressure-bonding direction (increase direction of the clutch torque).

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。   Similarly, the clutch stroke St2 of the second clutch C2 is adjusted by the clutch actuator AC2. As shown in FIG. 2, the maximum torque (second clutch torque Tc2) that can be transmitted by the second clutch C2 can be adjusted by adjusting the clutch stroke St2. Similarly to the first clutch C1, the “separated state” and the “engaged state” are defined for the second clutch C2.

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、変速機Ｔ／Ｍ内を循環する潤滑用の油（Ｔ／Ｍ油）の温度（Ｔ／Ｍ油温）を検出する温度センサＶ５と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。   In addition, this apparatus detects a wheel speed sensor V1 that detects a wheel speed of a vehicle wheel, an accelerator opening sensor V2 that detects an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal AP, and a position of a shift lever SF. A shift position sensor V3, a brake fluid pressure sensor V4 for detecting the depression force of the brake pedal BP (corresponding to the pressure of the brake fluid), and lubricating oil (T / M oil) circulating in the transmission T / M. And a temperature sensor V5 for detecting temperature (T / M oil temperature). Note that the magnitude of the brake fluid pressure (accordingly, the pressing force of the brake pad against the brake disc, the friction braking force) is adjusted according to the depression force of the brake pedal BP.

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ５からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。   Furthermore, this apparatus includes an electronic control unit ECU. The ECU controls the clutch actuators AC1 and AC2 and the sleeve actuators AS1 to AS4 based on the information from the sensors V1 to V5, and the first and second gears of the transmission T / M. The state of the clutches C1 and C2 is controlled. Thus, this device is a power transmission device using a double clutch transmission (DCT).

本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。   In this apparatus, when the position of the shift lever SF is at a position corresponding to the “automatic mode”, the transmission T / M is controlled based on the shift map shown in FIG. 3 stored in the ROM (not shown) in the ECU. A gear position is determined. More specifically, in the present device, the combination of the vehicle speed calculated based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor V1 and the accelerator opening obtained from the accelerator opening sensor V2 indicates which speed change on the shift map. One gear to be achieved (hereinafter referred to as “selected gear”) is selected depending on whether the gear corresponds to the region of the gear. For example, when the current vehicle speed is α and the current accelerator opening is β (see the black dots shown in FIG. 3), “3rd speed” is selected as the selected shift speed.

図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。   The shift map shown in FIG. 3 can be obtained by repeatedly performing an experiment that matches the optimum shift speed with respect to the combination of the vehicle speed and the accelerator opening while changing the combination in various ways. The shift map is stored in a ROM in the ECU. When the shift lever SF is in a position corresponding to the “manual mode”, the selected shift speed is selected based on the operation of the shift lever SF by the driver.

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。   Hereinafter, for convenience of explanation, a system including the first clutch C1, the first input shaft Ai1, and the first mechanism unit M1 is referred to as a “first system”, and the second clutch C2, the second input shaft Ai2, The system composed of the two mechanism units M2 is referred to as a “second system”. Further, the first and second mechanism portions M1 and M2, the first and second clutches C1 and C2, the first and second input shafts Ai1 and Ai2, and the first and second systems correspond to the selected shift speed. These are called “selection mechanism”, “selection clutch”, “selection input shaft”, and “selection system”, respectively, and the ones that do not correspond to the selected shift stage are “nonselection mechanism” and “nonselection clutch”, respectively. These are called “non-selected input shaft” and “non-selected system”.

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。   As described above, in the transmission T / M, an odd-numbered stage including the first speed (first speed, third speed, and fifth speed) can be selectively established in the first mechanism unit M1, and the second mechanism unit M2 Even-numbered stages including 2nd speed (2nd speed, 4th speed, 6th speed) can be selectively established. Therefore, every time the selected shift stage is changed (shifted up) from the current shift stage to a shift stage that is one speed higher than the current shift stage, or the selected shift stage changes from the current shift stage to the current shift stage. Each time the gear is changed (shifted down) to the lower speed side by one stage, the selected system and the non-selected system are switched between the first and second systems.

本装置では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において「高速側隣接変速段」又は「低速側隣接変速段」が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される。「高速側隣接変速段」とは、選択変速段に対して１段だけ高速側の（１段だけ減速比が小さい）変速段であり、「低速側隣接変速段」とは、選択変速段に対して１段だけ低速側の（１段だけ減速比が大きい）変速段である。「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち何れが確立されるかについては後に詳述する。   In this device, the selected clutch is controlled to be in the engaged state in a state where the selected gear stage is established in the selection mechanism unit, and the “high speed side adjacent gear stage” or “low speed side adjacent gear stage” is established in the non-selection mechanism unit. In this state, the non-selected clutch is controlled to be disconnected. The “high-speed adjacent shift speed” is a shift speed that is one speed higher than the selected shift speed (the reduction ratio is small by one speed), and the “low-speed adjacent shift speed” is the selected shift speed. On the other hand, it is a shift stage on the low speed side by one stage (the reduction ratio is large by one stage). Which of the “high speed side adjacent shift speed” and the “low speed side adjacent shift speed” is established will be described in detail later.

接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。   The clutch torque of the selected clutch in the engaged state can be set to an arbitrary value within a range larger than the drive torque (engine torque) of the engine E / G (that is, within a range in which the selected clutch does not slip). For example, the clutch torque of the selected clutch in the engaged state may be set to the maximum value Tmax (see FIG. 2), or may be adjusted to a value that is larger than the engine torque by a certain value.

以上、本装置では、選択系統において、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。このとき、非選択系統では、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうちの何れかが確立された状態で非選択機構部が待機している。   As described above, in the present system, a power transmission system having a reduction gear ratio of the selected gear stage is formed between the output shaft AE of the engine E / G and the output shaft AO of the transmission T / M in the selected system. As a result, engine torque can be transmitted to the drive wheels via the selected system. At this time, in the non-selected system, the non-selection mechanism unit is on standby in a state where one of the “high-speed side adjacent shift speed” and the “low-speed side adjacent shift speed” is established.

そして、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合（即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合）において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。   When the selected shift speed is changed by changing the vehicle state (combination of vehicle speed and accelerator opening) (that is, when shifting up or shifting down), the selected clutch is between the first and second clutches. And the operation of exchanging the non-selected clutches (that is, “the operation of changing the clutch in the engaged state to the disconnected state” and “the operation of changing the clutch in the disconnected state to the engaged state”) are executed at the same time. As a result, when upshifting or downshifting is performed, the engine torque can be transmitted to the output shaft AE (and hence the drive wheels) of the transmission T / M without interruption. As a result, the shift shock can be reduced.

（非選択系統の変速段の制御）
次に、非選択機構部において「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち何れが確立されるかに関して本装置が実行する処理の一例について図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。図４に示す例では、先ず、Ｔ／Ｍ油温が所定値より低いか否かが判定される（ステップ４０５）。 (Control of gear position of non-selected system)
Next, referring to the flowchart shown in FIG. 4, an example of processing executed by the present apparatus regarding which one of “high-speed side adjacent shift speed” and “low-speed side adjacent shift speed” is established in the non-selection mechanism unit. explain. In the example shown in FIG. 4, it is first determined whether or not the T / M oil temperature is lower than a predetermined value (step 405).

以下、Ｔ／Ｍ油温が所定値以上の場合（ステップ４０５で「Ｎｏ」）について説明する。この場合、車両の走行状態に基づいて、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち確立すべき変速段が選択される（ステップ４１０）。この選択の際、周知の手法の１つによって、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、「高速側隣接変速段」が選択され、シフトダウンがなされると予測される場合、「低速側隣接変速段」が選択される。   Hereinafter, a case where the T / M oil temperature is equal to or higher than a predetermined value (“No” in Step 405) will be described. In this case, based on the running state of the vehicle, a gear to be established is selected from among “high-speed side adjacent gears” and “low-speed side adjacent gears” (step 410). When making this selection, shift up and down using one of the well-known methods based on changes in the vehicle's operating state up to now (eg, changes in vehicle speed, changes in engine torque, changes in accelerator position, etc.). Which of these will be done next is predicted. Then, when it is predicted that the upshift will be performed, “high speed side adjacent shift speed” is selected, and when it is predicted that the downshift will be performed, “low speed side adjacent shift speed” is selected.

「高速側隣接変速段」が選択された場合、非選択機構部にて高速側隣接変速段が確立される（ステップ４１５で「Ｙｅｓ」、ステップ４２０）。「低速側隣接変速段」が選択された場合、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立される（ステップ４１５で「Ｎｏ」、ステップ４２５）。   When “high speed side adjacent shift speed” is selected, the high speed side adjacent shift speed is established in the non-selection mechanism (“Yes” in step 415, step 420). When “low speed side adjacent shift speed” is selected, the low speed side adjacent shift speed is established in the non-selection mechanism (“No” in step 415, step 425).

一方、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合（ステップ４０５で「Ｙｅｓ」）、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立される（ステップ４２５）。なお、この状態で、車速の増大等に起因して選択変速段が現在の変速段から１段だけ高速側の変速段に実際に変更された場合（即ち、シフトアップがなされる場合）、先ず、非選択機構部にて確立される変速段が低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に切り替えられた後、シフトアップの作動（具体的には、第１、第２系統間における選択系統と非選択系統との入れ替え）がなされる。   On the other hand, when the T / M oil temperature is less than the predetermined value (“Yes” in step 405), the low-speed side adjacent shift speed is established in the non-selection mechanism unit (step 425). In this state, when the selected shift stage is actually changed from the current shift stage to a high-speed shift stage by one stage due to an increase in the vehicle speed or the like (that is, when a shift up is performed), After the shift stage established by the non-selection mechanism unit is switched from the low-speed side adjacent shift stage to the high-speed side adjacent shift stage, the shift-up operation (specifically, the selected system between the first and second systems) And replacement with a non-selected system).

以上説明したように、本装置では、Ｔ／Ｍ油温が所定値以上の場合、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうちでシフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかについての予測結果に基づく変速段が確立される。一方、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合、前記予測結果に依存することなく、「低速側隣接変速段」が強制的に確立される。   As described above, in the present apparatus, when the T / M oil temperature is equal to or higher than a predetermined value, any one of the upshift and the downshift among the “high-speed side adjacent shift speed” and the “low-speed side adjacent shift speed” is the next. A gear position is established based on a prediction result as to whether to be done. On the other hand, when the T / M oil temperature is less than the predetermined value, the “low speed side adjacent shift speed” is forcibly established without depending on the prediction result.

以下、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合において「低速側隣接変速段」が強制的に確立されることについての作用・効果について説明する。Ｔ／Ｍ油温が低いと、Ｔ／Ｍ油の粘度が高くなり、Ｔ／Ｍ内の作動抵抗が大きくなる。この結果、Ｔ／Ｍの動力伝達効率が低下する。従って、Ｔ／Ｍ油温が低い場合、Ｔ／Ｍ油温を早期に高めることが望ましい。   Hereinafter, the operation and effect of forcibly establishing the “low speed side adjacent shift speed” when the T / M oil temperature is lower than the predetermined value will be described. When the T / M oil temperature is low, the viscosity of the T / M oil increases and the operating resistance within the T / M increases. As a result, the power transmission efficiency of T / M decreases. Therefore, when the T / M oil temperature is low, it is desirable to increase the T / M oil temperature early.

選択機構部にて選択変速段が確立された状態で車両が走行する際、「高速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合と比べて、「低速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合の方が、非選択入力軸の回転速度が大きくなる。従って、Ｔ／Ｍ（のハウジング）内にてＴ／Ｍ油が流動する度合（攪拌される度合い）が大きくなり、Ｔ／Ｍ油が高温の部位と接触する頻度が高くなる。この結果、Ｔ／Ｍ油温の上昇速度が速くなる。   Compared to the case where the non-selection mechanism unit stands by when the vehicle travels with the selected gear section established with the selected gear stage established, the "low speed side adjacent gearshift" The rotation speed of the non-selected input shaft becomes larger when the non-selection mechanism unit waits in the “stage established” state. Accordingly, the degree (the degree of stirring) of the T / M oil flowing in the T / M (housing) increases, and the frequency with which the T / M oil comes into contact with the hot part increases. As a result, the rising speed of the T / M oil temperature is increased.

本装置では、シフトアップが次になされると予測される状況下（即ち、高速側隣接変速段が確立されるべき状況下）においても、Ｔ／Ｍ油温が低い場合には、低速側隣接変速段が強制的に確立される。従って、上述のごとく、高速側隣接変速段が確立される場合と比べて非選択入力軸の回転速度を高めることができる。この結果、油温を早期に高めることができ、Ｔ／Ｍの動力伝達効率を早期に高めることができる。   In this apparatus, even if the T / M oil temperature is low even in a situation where the upshift is predicted to be performed next (that is, in a situation where the high speed side adjacent shift speed should be established), the low speed side adjacent The gear position is forcibly established. Therefore, as described above, the rotational speed of the non-selected input shaft can be increased as compared with the case where the high speed side adjacent shift speed is established. As a result, the oil temperature can be raised early, and the power transmission efficiency of T / M can be raised early.

なお、非選択機構部において低速側隣接変速段が確立されている場合において、非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達した場合、Ｔ／Ｍの保護などの理由により、非選択機構部において確立する変速段が、低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に変更される。   In the case where the low speed side adjacent gear stage is established in the non-selection mechanism unit, when the rotational speed of the non-selection input shaft reaches an allowable upper limit, the non-selection mechanism is used for reasons such as T / M protection. The shift speed established in the section is changed from the low-speed adjacent shift speed to the high-speed adjacent shift speed.

以上、説明した作用・効果は、図５に示すフローチャートに沿って処理がなされても同様に得られる。図５に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートに対して、ステップ４０５が先頭位置からステップ４１５とステップ４２０の間の位置に移動した点においてのみ異なる。   The operations and effects described above can be obtained in the same manner even if processing is performed according to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 5 differs from the flowchart shown in FIG. 4 only in that step 405 is moved from the head position to a position between step 415 and step 420.

図６は、本装置によってＴ／Ｍの変速段の制御が実行される場合の一例を示す。図６において、ＮｅはＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度であり、Ｎｉ１はＴ／Ｍの第１入力軸Ａｉ１の回転速度であり、Ｎｉ２はＴ／Ｍの第２入力軸Ａｉ２の回転速度である。ＴＨは、Ｔ／Ｍ油温と比較される上述した「所定値」である（図４、５のステップ４０５を参照）。   FIG. 6 shows an example in which control of the T / M shift stage is executed by this apparatus. In FIG. 6, Ne is the rotational speed of the E / G output shaft AE, Ni1 is the rotational speed of the T / M first input shaft Ai1, and Ni2 is the rotational speed of the T / M second input shaft Ai2. It is. TH is the above-mentioned “predetermined value” compared with the T / M oil temperature (see step 405 in FIGS. 4 and 5).

この例では、選択変速段が「２速」から「３速」に変更された時刻ｔ１以降、「３速」で車両が走行している。即ち、時刻ｔ１以降、選択変速段は「３速」であり、高速側隣接変速段は「４速」であり、低速側変速段は「２速」である。第１、第２系統がそれぞれ選択系統、非選択系統となる。第１系統では、第１クラッチＣ１が接合状態に維持され、且つ、第１機構部Ｍ１にて「３速」が確立されている。この結果、第１系統において、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で「３速」の減速比を有する動力伝達系統が形成され、第１系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達されている。   In this example, the vehicle is traveling at “3rd speed” after time t1 when the selected shift speed is changed from “2nd speed” to “3rd speed”. That is, after the time t1, the selected shift speed is “3rd speed”, the high speed side adjacent shift speed is “4th speed”, and the low speed speed shift speed is “2nd speed”. The first and second systems are a selected system and a non-selected system, respectively. In the first system, the first clutch C1 is maintained in the engaged state, and the “third speed” is established in the first mechanism M1. As a result, in the first system, a power transmission system having a reduction ratio of “third speed” is formed between the output shaft AE of the engine E / G and the output shaft AO of the transmission T / M. The engine torque is transmitted to the drive wheels via

一方、時刻ｔ１以降、第２系統では、第２クラッチＣ２が分断状態に維持されている。時刻ｔ１の直後では、シフトダウンがなされるとの予測結果に基づき、「低速側隣接変速段」である「２速」が確立された状態で第２機構部Ｍ２が待機している。従って、時刻ｔ１以降、第２入力軸Ａｉ２は「２速時車速対応速度」（図６を参照）で回転している。時刻ｔ１以降、Ｔ／Ｍ油温は所定値ＴＨ未満で推移している。   On the other hand, after time t1, in the second system, the second clutch C2 is maintained in a disconnected state. Immediately after time t1, based on the prediction result that a downshift will be performed, the second mechanism M2 stands by in a state where “second gear”, which is “low speed side adjacent shift speed”, is established. Therefore, after time t1, the second input shaft Ai2 rotates at “speed corresponding to vehicle speed at the second speed” (see FIG. 6). After the time t1, the T / M oil temperature has changed below the predetermined value TH.

時刻ｔ２になると、車速の増大等に起因して予測結果が「シフトダウン」から「シフトアップ」に変更されている。この予測結果の変更に従うならば、時刻ｔ２以降、第２機構部Ｍ２で確立される変速段が「低速側隣接変速段」である「２速」から「高速側隣接変速段」である「４速」に変更されて、図６の破線に示すように、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２が「２速時車速対応速度」から「４速時車速対応速度」に減少する。   At time t2, the prediction result is changed from “shift down” to “shift up” due to an increase in vehicle speed or the like. If the change in the prediction result is followed, after time t2, the shift speed established by the second mechanism unit M2 is "low speed side adjacent shift speed" from "second speed" to "high speed side adjacent shift speed". The speed is changed to “speed”, and the rotational speed Ni2 of the second input shaft Ai2 decreases from “second speed vehicle speed corresponding speed” to “fourth speed vehicle speed corresponding speed” as shown by a broken line in FIG.

これに対し、本装置では、時刻ｔ２以降もＴ／Ｍ油温が所定値ＴＨ未満で推移していることに基づき、時刻ｔ２以降も、第２機構部Ｍ２で確立される変速段が「低速側隣接変速段」である「２速」に維持される。従って、図６の実線に示すように、時刻ｔ２以降も、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２が「２速時車速対応速度」に維持される。   On the other hand, in the present device, the speed stage established by the second mechanism unit M2 is “low speed” after the time t2, based on the fact that the T / M oil temperature remains below the predetermined value TH after the time t2. "2nd speed" that is "side adjacent shift speed" is maintained. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 6, the rotational speed Ni2 of the second input shaft Ai2 is maintained at the “second speed vehicle speed corresponding speed” even after the time t2.

この結果、時刻ｔ２以降において第２機構部Ｍ２で「４速」が確立される場合と比べて、時刻ｔ２以降におけるＴ／Ｍ油温の上昇速度が速くなる（図６の実線と破線とを参照）。よって、Ｔ／Ｍ油温を早期に高めることができ、Ｔ／Ｍの動力伝達効率を早期に高めることができる。   As a result, the rate of increase in the T / M oil temperature after time t2 becomes faster than when the “fourth speed” is established in the second mechanism M2 after time t2 (the solid line and broken line in FIG. reference). Therefore, T / M oil temperature can be raised early and T / M power transmission efficiency can be raised early.

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、Ｖ５…温度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット   T / M ... manual transmission, E / G ... engine, C1, C2 ... first and second clutches, Ai1, Ai2 ... first, second input shaft, AO ... output shaft, M1, M2 ... first, first 2 mechanical parts, AC1, AC2 ... clutch actuator, AS1 to AS4 ... sleeve actuator, V1 ... wheel speed sensor, V2 ... accelerator opening sensor, V3 ... shift position sensor, V4 ... brake fluid pressure sensor, V5 ... temperature sensor, ECU ... Electronic control unit

Claims (2)

車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第２クラッチと、
前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、及び、前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
前記制御手段は、
前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段又は前記選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
前記制御手段は、
前記変速機の潤滑用の流体の温度を検出する検出手段を備え、
前記流体の温度が所定温度以上であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段を確立し、
前記流体の温度が前記所定温度未満であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記低速側隣接変速段を確立するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 A first input shaft to which power is input from a drive source of the vehicle; a second input shaft to which power is input from the drive source; an output shaft that outputs power to the drive wheels of the vehicle; and a plurality of all speed stages And establishes a power transmission system between the first input shaft and the output shaft by selectively establishing any one of one or a plurality of shift speeds of a first group that is a part of the first group. A first mechanism part that selectively achieves an open state in which no power transmission system is formed between the first input shaft and the output shaft without establishing any of the state or the first group of gears; and A power transmission system is formed between the second input shaft and the output shaft by selectively establishing one or a plurality of gears of the second group, which is the remaining of all gears. The second input shaft and the output shaft without establishing either the established state or the second group of gears A transmission having a second mechanism for selectively achieving an open state of not forming a power transmission system, the between,
A joint state interposed between the output shaft of the drive source and the first input shaft to form a power transmission system between the output shaft of the drive source and the first input shaft, and the power transmission A first clutch that selectively realizes a divided state in which a system is not formed;
A joint state interposed between the output shaft of the drive source and the second input shaft to form a power transmission system between the output shaft of the drive source and the second input shaft, and the power transmission A second clutch that selectively realizes a divided state in which no system is formed;
Control means for controlling the first and second mechanism units and the first and second clutches based on the running state of the vehicle;
A vehicle power transmission control device comprising:
The control means includes
Based on the running state of the vehicle, a selected shift stage that is a shift stage to be selected from among the plurality of shift stages is determined,
The control means includes
Of the first and second mechanisms, the selection mechanism corresponding to the selected gear is controlled to establish the selected gear, and the first and second clutches correspond to the selection mechanism. The selected clutch is adjusted to the engaged state, and the non-selection mechanism portion that does not correspond to the selected gear position among the first and second mechanism portions is controlled to increase the speed on the high speed side by one speed with respect to the selected gear position. Establish a low-speed side adjacent shift speed that is one speed lower than the adjacent shift speed or the selected shift speed, and put a non-selected clutch that does not correspond to the selection mechanism portion out of the first and second clutches into a disconnected state. Configured to adjust,
The control means includes
Detecting means for detecting the temperature of the fluid for lubricating the transmission;
Based on the fact that the temperature of the fluid is equal to or higher than a predetermined temperature, the non-selection mechanism unit determines a shift stage determined based on a running state of the vehicle among the high speed side adjacent shift stage and the low speed side adjacent shift stage. Establish
A power transmission control device for a vehicle configured to establish the low-speed side adjacent shift speed in the non-selection mechanism unit based on the fluid temperature being lower than the predetermined temperature. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記非選択機構部において前記低速側隣接変速段が確立されている場合において、前記第１、第２入力軸のうちで前記選択変速段に対応しない非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達したことに基づいて、前記非選択機構部において確立する変速段を、前記低速側隣接変速段から前記高速側隣接変速段に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a vehicle according to claim 1,
The control means includes
In the case where the low-speed side adjacent shift speed is established in the non-selection mechanism unit, an upper limit that allows the rotational speed of the non-selection input shaft that does not correspond to the selected shift speed among the first and second input shafts. The power transmission control device for a vehicle is configured to change the shift speed established in the non-selection mechanism unit from the low-speed adjacent shift speed to the high-speed adjacent shift speed based on the fact that
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