JP2013052582A - ブラダーおよびそれを用いたタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】カーカス層のスプライス部の存在に起因してサイドウォール部において発生する凹凸構造（バンピーサイド故障）を低減する空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ成形時に使用するブラダーのカーカススプライス部が当接する部分に凹部を形成する。タイヤ成形時にブラダーに設けたこの凹部にカーカススプライス部を配置し、このカーカススプライス部にブラダーの凹部を、インナーライナー層を介して当接した状態で、ブラダー内部から加圧流体を供給しブラダーをインフレートして、グリーンタイヤを加硫する。このブラダー凹部は少なくともタイヤサイドウォール部内面に当節する範囲のブラダー部位に配置される。ブラダー凹部のサイズに関しては、タイヤ周方向長さはカーカススプライス長さの１〜５倍であり、凹部の最大深さはカーカス層厚さの０．５〜３倍であることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、カーカススプライス部に起因するサイドウォール部上の凹凸を低減するタイヤ製造方法に関するものである。

一般に、空気入りタイヤのカーカス層は、成形ドラムの周長よりも若干長くなるように切断されたシート状のカーカス部材を両端部が重なり合うようにスプライスした構造にすることにより、タイヤ成形工程においてトロイダル状に膨張させる際にスプライス部が離れるのを防止している。

しかしながら、スプライス部を重ね合わせた構造にすると、補強コードもスプライス部で２〜５本程度オーバーラップするため、スプライス部の剛性がカーカス層の他の部分よりも大きくなり、カーカス層の不均一変形が生じやすくなる。その結果、サイドウォール部の表面に筋状の凹凸が発生する、いわゆるバンピーサイド（あるいはバンピースプライスとも言う）（ＢＰＳ）によってタイヤの外観を損なうととともに、ユニフォミティを悪化させるという問題があった。特に、カーカス層を多数の帯状のカーカス部材（カーカスプライ）によって形成する場合は、スプライス部も多くなるため、カーカス層の不均一変形の発生率も高くなる。特に、近年のようにタイヤの軽量化対策上からサイドウォールのゴム厚を次第に薄肉化するにつれ、筋状の凹凸がますます顕著にあらわれるようになっている。そのため、タイヤの高級化指向と相まって、その対策が強く要求されるようになっている。カーカススプライス部により発生する凹みは強度上問題はないが、外観不良として商品性を悪くするという問題があり、それを解消しようとする種々の方法が提案されている。

たとえば、サイドウォール部に細かな凹凸（セレーション）を設けることにより、凹みを目立たなくする方法が取られている。（特許文献１）また、補強コードを間に配置した一対の帯状ゴムを互いに幅方向にずらして重ね合わせ、一対のロールで圧延することにより、幅方向両端部にゴムのみからなるフランジ状の接合部を有する帯状のカーカス部材を形成し、この接合部同士を重ね合わせてスプライスするようにしたものが知られている（特許文献２）。これにより、スプライス部における補強コードのオーバーラップがなくなるとともに、スプライス部によるゴム厚の不均一も生じなくなるというものである。あるいは、図９は、ゴム引きシート（カーカス材料）の端末部の接合部を改良するための従来構造を示す工程断面図（（ａ）〜（ｃ））であるが、この図に示されるように、ゴム引きシートの端末部ＷａおよびＷｂの接合部間Ｓに、接合部の周囲領域Ｓａを覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシート３を介在させて一体的に接合させる方法も提案されている。（特許文献３）

特開Ｈ０９−３１５１１１号公報 特開２００１−３２２４０３号公報 特開平１０−００６４１４

特許文献１等に提案されているセレーションを設ける対策は、サイドウォール部に別の刻印を付ける場合にはセレーションによりその刻印の視認性が悪くなるので採用することができない。バンピーサイドの出現状態によってはセレーションによって返ってＢＰＳが浮き出て目立ってしまうこともある。またセレーションは模様であるから、模様を好まないユーザーにはセレーションの入ったタイヤは売れないことになり、自ずと限界がある。さらに、セレーション加工部をタイヤ周方向に沿って渦巻き状にしてサイドウォール部表面の広い範囲にわたって形成すると、そのセレーション加工部の鋸歯状の凹凸列の角からクラックが発生し易くなるという問題もある。

特許文献２に提案されているゴムのみからなるフランジ状の接合部では、接合部（スプライス部）に補強コードが配置されないため、接合部の強度が弱くなるという問題がある。また、所望の帯状部材製造用の特殊な製造装置を使用する必要があり、生産性の面やコスト上の制約が多いという問題もある。特許文献３に提案されているスプライス部におけるカーカス層間に中間ゴムシートを介在させる方法では、スプライス部における剛性を緩和させる効果はあるが、中間ゴムシートという部材を新たに選択する必要があり構成要素が増えて条件設定が複雑になるという問題や、中間ゴムシートを所定位置にセットする工程および装置が必要になるという問題もある。

本発明は、上記課題を解消し特殊な装置を使用せずに、また新たな部材や工程を付加することなく、カーカススプライス部に起因するサイドウォール部上の凹凸を低減する方法を提供するものである。従来のタイヤにおいて、カーカススプライス部のカーカス層は周囲のカーカス層よりも厚くなっているため、その上のゴム層の厚みが周囲のゴム層よりも薄くなっている。我々は、このゴム層の薄い部分を厚くすることによりＢＰＳを低減できることを発見し本発明に至った。すなわち、タイヤ成形時に使用するブラダーのカーカススプライス部がインナーライナー層を介して当接する部分に凹部を形成しておく。タイヤ成形時にブラダーに設けたこの凹部にインナーライナー層を介してカーカススプライス部を配置し、このカーカススプライス部にブラダーの凹部を、インナーライナー層を介して当接した状態で、ブラダー内部から加圧流体を供給しブラダーをインフレート（膨張）させて、グリーンタイヤを加硫する。このブラダー凹部は少なくともタイヤサイドウォール部内面に当節する範囲のブラダー部位に配置される。ブラダー凹部のサイズに関しては、タイヤ周方向長さはカーカススプライス長さの１〜５倍であり、凹部の最大深さはカーカス層厚さの０．５〜３倍であることを特徴とする。

周囲より厚いカーカススプライス部をブラダーの凹部に配置することにより、カーカススプライス部をタイヤ内側に逃し、カーカススプライス部上のゴム層の厚みを周囲のゴム層の厚みと同程度とする。この結果、タイヤ成形後のサイドウォール部上の凹部はブラダーによってインフレートされてカーカスが変形する変形量に起因する分だけとなり、サイドウォール部においても目視では分からないほどの大きさの凹凸となるので、ＢＰＳを大幅に低減できる。特別に新しい装置や新たな部材を用いることもないし、製造工程を増加することもなく、従来の製造ラインおよび製造工程を使用してＢＰＳ低減を実現できる。

図１は、本発明の製造方法を説明する図であり、金型内にグリーンタイヤをセットした状態を示す図である。 図２は、グリーンタイヤの内周空洞部にブラダーを合わせた状態で配置した図である。 図３は、ブラダーをブラダー内に加圧流体を供給して圧力をかけた状態を示した図である。 図４は、本発明の製品タイヤの右半分断面図である。 図５は、本発明のブラダーの窪み部の大きさを見積もった図である。 図６は、カーカススプライス部分が入り込むブラダーの種々の窪み形状を示した図である。 図７は、ブラダーのインフレート前後におけるカーカススプライス部近傍のサイドウォール部の状態を模式的に示した従来図を示す図である。 図８は、ブラダーのインフレート前後におけるカーカススプライス部近傍のサイドウォール部の状態を模式的に示した本発明を示す図である。 図９は、ゴム引きシート（カーカス材料）の端末部の接合部を改良するための従来構造を示す工程断面図である

図７および図８は、ブラダーのインフレート前後におけるカーカススプライス部近傍のサイドウォール部の状態を模式的に示した図である。図７は従来法による場合であり、図７（ａ）がブラダーのインフレート前の状態を示す図で、図７（ｂ）はブラダーのインフレート後の状態を示す図である。カーカス層１１は一周して一端部１１−１と他端部１１−２がカーカススプライス部１３で重なって接着している。従って、スプライス部１３のカーカス１１（１１−１＋１１−２）の厚みは、カーカス（プライ）一枚の厚みＴの約２倍となる。カーカス層１１の周囲はタイヤゴム層で覆われている。すなわち、カーカス層１１のタイヤ内側はインナーライナーゴム層１５で、カーカス層１１のタイヤ外側はサイドウォールゴム層１７で被覆されている。カーカス１１はカーカスコード１９をゴム引きして作製される。ブラダー２１はインナーライナーゴム層１５の内側に配置されている。

ブラダーがインフレート（膨張）する前は、図７（ａ）に示すように、サイドウォールゴム層１７の表面は平坦である。スプライス部１３上のサイドウォールゴム層１７の厚みをｂ２、スプライス部１３でない領域のサイドウォールゴム層１７の厚みをｂ１とすると、ｂ２＜ｂ１となり、スプライス部１３上のサイドウォールゴム層１７の厚みは周囲のサイドウォールゴム層１７の厚みより薄くなっている。また、ｂ１≒ｂ２＋Ｔとなり、スプライス部１３上のサイドウォールゴム層１７の厚みは概略カーカス層１１の厚みＴだけ周囲より薄い。（接着層の厚みやスプライスした時のロール圧力等によりスプライス部のカーカス層は少しつぶれているので、概略等しいという表現となる。）

次に、図７（ａ）の状態のグリーンタイヤ１０をインナーライナーゴム層１５の内側に当接するブラダー２１を内側からインフレートさせる。エア等の高温加圧流体をブラダー内に供給し、グリーンタイヤ１０を外側の金型（不図示）の内面に向けて適正な圧力で押し付ける（図７（ｂ）に白抜き矢印で示す）ので、グリーンタイヤ１０は加熱並びに加圧を施されて同時に加硫する。カーカス層１１のスプライス部１３は、カーカスコード１９をゴム引きしたカーカス層が２枚積層しているので、他の領域のカーカス層１１に比べて剛性が大きくなり、ブラダー２１のインフレーション（膨張）による変形が小さい。従って、加硫後は図７（ｂ）に示すように、カーカススプライス部の領域が凹部になり、それ以外のカーカス層１１の領域が相対的に凸状態になる。また、インナーライナーゴム層１５およびサイドウォールゴム層１７もカーカス層１１の変形に応じて変化する。この状態で加硫が終了するので、完成したタイヤ２０において、カーカススプライス部１３に対応する部分（のサイドウォールゴム層１７）に凹部２３が形成される。この凹部２３がバンピーサイド（ＢＰＳ）である。ＢＰＳの凹部の深さをｈとすると、ｈ＞ｂ１−ｂ２＝Δｂとなり、カーカススプライス上およびその周囲のサイドウォールゴム層の厚み差ΔｂよりもＢＰＳの凹部の深さｈは大きい。この違いをΔａとすれば、ｈ＝Δｂ＋Δａであるが、Δａはブラダー２１のインフレーションによってカーカススプライス部１３のカーカス層とその周囲の（スプライスしていない）カーカス層との剛性差から生じるＢＰＳの凹部の深さ相当分と考えることができる。

ＢＰＳを低減する種々の対策は、これまでΔａを小さくすることに注力したものが多いが、本発明者はΔｂを小さくすることに着目した。図８は、本発明の概念図を説明した模式図である。図８（ａ）はブラダー２５をインフレートする前の図である。ブラダー２５に窪み部２５Ｃを設け、このブラダー窪み部２５Ｃにカーカス１１のスプライス部１３が配置されるようにセットする。この状態が図８（ａ）である。このようにカーカス１１のスプライス部１３がブラダー２５の窪み部２５Ｃに入り込むようにセットすると、カーカス層１１のスプライス部１３上のサイドウォールゴム層１７の厚みｂ４は、カーカス層１１のスプライス部１３以外の部分のサイドウォールゴム層１７の厚みｂ３とほぼ等しくなる。（ｂ３＝ｂ４）すなわち、サイドウォールゴム層１７の厚みは、スプライス部１３およびそれ以外のスプライス部１３の周囲でほぼ一様な厚みとなる。

次に、図８（ａ）の状態のグリーンタイヤ１をインナーライナーゴム層１５の内側に当接するブラダー２５を内側からインフレートさせる。エア等の高温加圧流体をブラダー内に供給し、グリーンタイヤ１を外側の金型（不図示）の内面に向けて適正な圧力で押し付ける（白抜き矢印で示す）ので、グリーンタイヤ１は加熱並びに加圧を施されて同時に加硫する。カーカス層１１のスプライス部１３は、他の領域のカーカス層１１に比べて剛性が大きいため、ブラダー２５のインフレーション（膨張）による変形が小さい。従って、加硫後は図８（ｂ）に示すように、カーカススプライス部に対応する領域が凹部になりそれ以外のカーカス層１１に対応する領域が凸状態になる。また、インナーライナーゴム層１５およびサイドウォールゴム層１７もカーカス層１１の変形に応じて変化する。

この状態で加硫が終了するので、完成したタイヤ２において、カーカススプライス部１３の対応する部分に凹部２６が形成される。この凹部がバンピーサイド（ＢＰＳ）である。図７と同様に、ＢＰＳの凹部の深さｈは、ｈ＝Δｂ＋Δａであるが、Δｂ＝ｂ３−ｂ４≒０であるから、ｈ≒Δａである。すなわち、ＢＰＳの深さは、ブラダーのインフレーションによってカーカススプライス部のカーカス層とその周囲の（スプライスしていない）カーカス層との剛性差から生じるＢＰＳの凹部の深さの相当分だけである。従って、ブラダーに設けた窪み部（凹部）２５にカーカススプライス部１３を配置して当接しながら加硫するとＢＰＳを低減することができる。

本発明のタイヤ製造方法について、図１〜図４を参照して詳細に説明する。図１は金型３１内にグリーンタイヤ３３をセットした図である。図１はグリーンタイヤおよび金型の片側半部を示している。金型３１は、たとえば、中央部および両サイド部の３つ、または多数のセグメントからなる分割式の金型で、タイヤ表面の形状を決定する。トレッドパターン等もこれらの金型３１を用いてタイヤのトレッド部３４に転写する。（部位等の番号については、図１〜図４のすべてを参照のこと）図１に示すように、グリーンタイヤ３３のトレッド部３４、サイドウォール部３５およびビード部３６を対応する金型３１の各部分に合わせて配置する。グリーンタイヤ３１は、カーカス３７がトレッド部３４からサイドウォール部３５へかけて一定の曲率で曲がり、タイヤ径方向内側へ延びサイド部に連なるビード部３６のビードコア３８で折り返され、ビードフィラー３９において係止され終端している。図１においては、カーカス（層）３７は１枚のカーカスプライで示しているが、複数のカーカスプライでカーカス３７を形成することもできる。

カーカス層３７の内側には、ブチルゴムなどの非通気性に優れたゴムからなるインナーライナー４１が設けられている。トレッド部３４において、カーカス層３７の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層４３が設けられ、その外側はトレッドゴム４４で被覆されている。サイドウォール部３５において、カーカス層３７の外側は天然ゴムやジエン系ゴムなどからなるサイドウォールゴム４７で被覆されている。

グリーンタイヤ３３の内周空洞部に、ブラダーを収縮させた状態で配置する。ブラダー４５は膨張した際に、グリーンタイヤ３３の内周空洞部と同じ大きさで同形状になるように形成されている。従って、ブラダー４５は、インフレートするとグリーンタイヤの内周面全体に密着する。図２は、グリーンタイヤ３３の内周空洞部にブラダー４５が密着して合わせた状態を示す図である。このブラダー４５は窪み部４５Ｃを有していて、この窪み部４５Ｃはカーカススプライス部３７Ｓが入り込むことができる程度の大きさである。ブラダー４５が膨張したときに、この窪み部４５Ｃがカーカススプライス部３７Ｓに（インナーライナー４１を介して）当接するように、ブラダー４５をグリーンタイヤ３３に位置決めする。この位置決めは目視で合わせることもできるし、センサーを用いて機械的に位置決めすることも可能である。

次に、図３に示すように、グリーンタイヤ３３の内側に配置されたブラダー４５内にエアまたはスチーム等の加圧流体を供給して、ブラダー４５をタイヤ外側へ（白抜き矢印方向へ）ブラダー４５をインフレート（膨張）させて、ブラダー４５にてグリーンタイヤ３３を金型３１の内面に向け適度な圧力で押しつける。加圧流体の温度は高い（たとえば、１６０℃〜２２０℃）ので、同時にグリーンタイヤ３３は加硫される。この工程において、ブラダーの窪み部（凹部）４５Ｃは（インナーライナー４１を介して）カーカススプライス部３７Ｓに当接した状態で圧力を受けて同時に加硫される。上述したように、カーカススプライス部３７Ｓの周囲のカーカスはカーカススプライス部３７Ｓに比較して剛性が小さいので、ブラダー４５の膨張によりタイヤ外側方向の力を受けてタイヤ外側方向に変形する。一方カーカススプライス部３７Ｓはカーカススプライス部３７Ｓの周囲のカーカスに比較して剛性が大きいので、タイヤ外側方向への変形は小さい。

加硫工程が終了すれば、グリーンタイヤ３３は硬く強度のある加硫タイヤとなるので、ブラダー４５を収縮させて金型３１から加硫成型されたタイヤを取り出し、図４に示す製品タイヤ４０が作製される。カーカススプライス部３７Ｓがブラダー４５の窪み部４５Ｃに対応した部分でタイヤ内側へ突状になり（少し誇張して描いている）、およびインナーライナーもタイヤ内側へ突状部分４１Ｓが形成される。一方、サイドウォール部においては、カーカススプライス部３７Ｓに対応する領域およびその周辺領域４７ＳにおけるＢＰＳは小さくなっており外観上目立たなくなる。バンピーサイドは、トレッドパターン等の模様のないサイドウォール部で顕著に目立つので、本発明のブラダーの窪み部を配置する箇所は、サイドウォール部にカーカスストライプがくる部分に対応する場所に配置すれば充分であるが、もっと正確に言えば、タイヤ幅方向接地端からビードフィラーの頂点にかけての範囲である。ビードフィラーを持たないか、ビードフィラー高さが低い場合には、組み合わされるリムのフランジ高さまでの部分に対応するブラダーの部分に窪み部を設ければ良い。

図５は、本発明のブラダーの窪み部の大きさを見積もった図である。カーカス５１の両端部５１−１および５１−２が重なった部分がカーカススプライス部５１Ｓである。また、このカーカススプライス部５１Ｓはブラダー５３の窪み部５３Ｃに合わせ込んで配置される。カーカススプライス部５１Ｓの長さ（タイヤ周方向となる）をＭ、ブラダー５３の窪み部５３Ｃの長さ（タイヤ周方向）をＬとする。カーカススプライス部５１Ｓは完全にブラダー５３の窪み部５３Ｃに入り込むとＢＰＳ低減効果が大きいので、Ｌ≧Ｍとなる。ただし、ブラダー５３の窪み部５３Ｃが余り大きすぎるとブラダーが平坦な場合と余り変わらなくなるので、カーカススプライス部５１Ｓの長さＭの５倍以下が良い。すなわち、Ｌ≦５Ｍである。また、ブラダー５３の窪み部５３Ｃの深さＨは、カーカス５１の厚みをＴとしたとき、０．５ｘＴ≦Ｈ≦３ｘＴとするのが良い。カーカススプライス部５１Ｓがある程度ブラダー５３の窪み部５３Ｃの中に入り込めばＢＰＳ低減の効果が出てくる。すなわち、Ｈは０．５ｘＴ程度でＢＰＳ低減の効果が出てくる。しかし、Ｈが３Ｔより大きくなるとブラダー５３の窪み部５３Ｃの底部がインナーライナー５２に接触しなくなり、充分な圧力と温度がこの部分のタイヤに伝わらなくなり、この部分および周辺のゴム層（インナーライナー、カーカス、サイドウォール）の加硫が不十分となるため好ましくない。また、エア溜まりも起こる場合がある。乗用車用タイヤの場合Ｈは好適には０．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲である。０．５ｍｍより小さいとＢＰＳ低減効果が小さく、１０ｍｍ以上だとブラダーの窪み分の体積を埋めることができずエア溜まりも生じる。

図６は、カーカススプライス部分が入り込むブラダーの種々の窪み形状を示した図である。図５に示した窪みと同様な直方体形状の窪み（図６（ｂ））、楕円体状の窪み、（図６（ｃ））、円錐状の窪み、（図６（ｄ））、コニーデ形状の窪み、（図６（ｅ））など種々の形状でも良い。重要なことは、カーカススプライス部５１Ｓが入り込む部分のすべての領域が上述した条件（Ｌ≦５Ｍ、０．５ｘＴ≦Ｈ≦３ｘＴ）を満足すれば良い。尚、ブラダー窪みはエア抜き溝を代用できるが、さらにエア抜き用あるいはブラダーの脱着用の溝（主溝）を補助するために副溝として、ブラダー窪み部にマイクログルーブおよびペブル模様を配置しても良い。マイクログルーブやペブル模様は、内圧が大気圧状態のブラダー上において深さが約0.1ｍｍ〜1.0ｍｍの範囲内の溝を言う。

カーカススプライス部にインナーライナーを介して当接するブラダーの窪み部の大きさを種々変えたブラダーを作製し、これらを用いてタイヤを試作した。これらのタイヤを各仕様で２０本加硫しバンピーサイド（ＢＰＳ）量を計測した。試作および計測条件は以下の通りである。
タイヤサイズ：205/55R16 91V
タイヤサイズ：205/55R16 91V
計測部位；タイヤバットレス部
計測方式：レーザー変位計
計測固体数：各２０本
タイヤ：60rpm
空気圧：200kPa
ブラダーの凹み形成箇所：ベルト端〜最大幅部に当接する範囲
カーカス層厚さ（Ｔ）：１ｍｍ
カーカススプライス部の長さ（Ｍ）：５ｍｍ
ブラダーの凹み深さ：カーカス層の厚さ（Ｔ）に対して0.4T〜4Tで変化させた。
ブラダーの凹み部周方向長さ：カーカススプライス部の長さ（Ｍ）に対してＭ〜６Ｍの範囲で変化させた。
結果を表１に示す。表１の窪み部の深さおよび長さに関しては、それぞれ上記のＴおよびＭに対する比で示す。

各２０本のタイヤのバンピーサイド（ＢＰＳ）量の平均について、従来例（窪（凹）み部のないブラダーで作製したタイヤ）との比較で示した。表１に示す平均ＢＰＳ量（指数）は従来例を１００とし、この従来例に対してどの程度平均ＢＰＳ量が小さくなったかを示している。指数７０というのは平均ＢＰＳ量が従来例の７０％に低減したことを表す。指数が９０以上は効果なしと判定した。指数が９０以下について効果があると判定したが、指数８０〜９０は効果ありとし（△）、指数７０〜８０は効果が大きいと判定し（○）、指数が７０以下は非常に効果が大きいと判定した（◎）。比較例２の場合、窪み部の深さが大きすぎたため窪み部内面にライト故障が発生し、窪み部周囲のライナー厚さが減少した。これは窪み分の体積を埋めきれずにエア溜まりが発生したものと考えられる。これらの結果から、ブラダーに窪み部を付けて、カーカススプライス部をこのブラダーの窪み部にインナーライナー層を介して合わせて、全体を当接したブラダーをインフレーションして加硫すれば、ＢＰＳを低減できることが明らかになった。また、窪み部の深さＨについては０．５Ｔ≦Ｈ≦３Ｔ、窪み部の周方向長さＬは、Ｍ≦Ｌ≦５Ｍであれば、ＢＰＳ低減効果があることを確認した。

以上説明したように、サイドウォール部において、タイヤ成形時に使用するブラダーのカーカススプライス部が当接する部分に凹部（窪み部）を形成しておき、タイヤ成形時にブラダーに設けたこの凹部にインナーライナー層を介してカーカススプライス部を配置して、ブラダーをインフレートした際にこのカーカススプライス部にブラダーの凹部を当接した状態で加硫する。このようにして作製した加硫済みタイヤはバンピーサイドサイズが小さくなり、バンピーサイド不良を大幅に低減できる。
尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。

本発明は、カーカススプライス部以外にも帯状部材のスプライス部を有するタイヤに利用することができる。

１・・・グリーンタイヤ、２・・・完成タイヤ、１０・・・グリーンタイヤ
１１・・・カーカス層、１３・・・カーカススプライス部、
１５・・・インナーライナーゴム層、１７・・・サイドウォールゴム層、
１９・・・カーカスコード、２０・・・完成タイヤ、２１・・・ブラダー、
２３・・・凹部、２５・・・ブラダー、２５Ｃ・・・ブラダー窪み部、２６・・・凹部、
３１・・・金型、３３・・・グリーンタイヤ、３４・・・トレッド部、
３５・・・サイドウォール部、３６・・・ビード部、３７・・・カーカス（層）、
３７Ｓ・・・カーカススプライス部、３８・・・ビードコア、３９・・・ビードフィラー、
４０・・・製品タイヤ、４１・・・インナーライナー、４１Ｓ・・・突状部分、
４３・・・ベルト層、４４・・・トレッドゴム、４５・・・ブラダー、
４５Ｃ・・・ブラダー窪み部、４７・・・サイドウォールゴム、
５１・・・カーカス、５１Ｓ・・・カーカススプライス部、５２・・・インナーライナー、
５３・・・ブラダー、５３Ｃ・・・ブラダー窪み部、

Claims (9)

1. カーカススプライス部に当接する凹部を有するブラダーを用いたタイヤ製造方法であって、タイヤ内面の前記カーカススプライス部に前記ブラダーの凹部を位置決めする工程と、前記カーカススプライス部に前記ブラダー凹部を当接させた状態で加硫する工程を含むことを特徴とするタイヤ製造方法。
2. 前記ブラダー凹部は少なくともタイヤサイドウォール部内面に当接する範囲に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ製造方法。
3. 前記ブラダー凹部のタイヤ周方向長さはカーカススプライス長さの１〜５倍であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ製造方法。
4. 前記ブラダー凹部の深さはカーカス層厚さの０．５〜３倍であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載のタイヤ製造方法。
5. カーカススプライス部に当接する凹部を有するブラダー。
6. 前記ブラダー凹部は少なくともタイヤサイドウォール部内面に当節する範囲に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のブラダー。
7. 前記ブラダー凹部のタイヤ周方向長さはカーカススプライス長さの１〜５倍であることを特徴とする請求項１または２に記載のブラダー。
8. 前記ブラダー凹部の深さはカーカス層厚さの０．５〜３倍であることを特徴とする請求項５〜７のいずれかの項に記載のブラダー。
9. 請求項５〜８のいずれかの項に記載のブラダーを用いて作製された空気入りタイヤ。