JP2013035497A - 車両用防音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アスファルトシートを接合させるための接着剤の外部への漏出を抑制することができる車両用防音構造を得る。
【解決手段】ホイールハウスインシュレータ１２の周縁側にはパンチング加工により複数の丸孔１４が形成されている。このパンチング加工はホイールハウスインシュレータ１２の表面１２Ａから接合面１２Ｂ側へ向かってパンチングが施されているため、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂ側には突起としてのバリ２０が形成される。バリ２０の先端部２０Ａは尖鋭になっているため、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂに接合されたアスファルトシート１８に当該バリ２０の先端部２０Ａが食い付く。これにより、ホイールハウスインシュレータ１２とアスファルトシート１８との相対的な位置ずれを防止することができ、接着剤１６の量を少なくすることができる。したがって、接着剤１６の外部への漏出を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用防音構造に関する。

特許文献１には、フロアパネル（車体鋼板）の室内側面にアスファルトシート（防音シート）を貼付して、車外からの騒音の侵入を低減させたアスファルトシート貼着構造が開示されている。この先行技術では、接着剤によりアスファルトシートが貼着される被貼着面（接合面）には複数の凸部が形成され、アスファルトシートには凸部が挿入される孔が形成されている。アスファルトシートを被貼着面にセットすると、それぞれの孔にそれぞれの凸部が挿入されるため、被貼着面に対するアスファルトシートの位置決めができるというものである。

特開平１０−３２４１８６号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、アスファルトシートに孔が形成されているため、当該孔を通じて接着剤が外部へ漏出する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、アスファルトシートを接合させるための接着剤の外部への漏出を抑制することができる車両用防音構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用防音構造は、車体鋼板上に設けられ、前記車体鋼板上に配置される防音シートが接着剤によって接合されたインシュレータと、前記インシュレータにおける前記防音シートとの接合面に設けられ、当該防音シート側へ突出する突起と、を有している。

請求項１記載の本発明に係る車両用防音構造では、車体鋼板上にインシュレータが設けられている。ここで、インシュレータには接着剤によって防音シートが接合されているが、このインシュレータにおける防音シートが接合される接合面側には、防音シート側へ突出する突起が設けられている。つまり、突起によって押圧された状態で防音シートは、接着剤を介してインシュレータに接合されている。

一方、車体鋼板が水平に形成されている場合と比較して、車体鋼板が水平面に対して角度を有する場合、インシュレータの自重によりインシュレータと防音シートとが相対的にずれる可能性がある。このため、接着剤の量は、車体鋼板が水平に形成されている場合と比較して多く用いられる。

一般的に、車体の製造工程において、車体骨格等の溶接後、化成処理によって車体鋼板の表面には化成被膜が形成される。その後、電着塗装が行われ、当該電着塗装の乾燥が行われる。電着塗装の乾燥温度は、最大温度が接着剤の融点を超える温度となっている。このため、接着剤の量を多くした場合、接着剤の一部が外部（車体鋼板上）へ漏出する可能性がある。接着剤が外部へ漏出した場合、漏出した接着剤分が車体鋼板の表面から盛り上がってしまう。このため、車体鋼板上に敷設されるカーペットとの間に隙間が生じるなどの不具合が生じる。

しかし、本発明では、インシュレータの接合面に防音シート側へ突出する突起が設けられている。このため、当該突起が防音シートへ食い付き、インシュレータと防音シートとが相対的な位置ずれを抑制することができる。これにより、接着剤の量を減らすことができ、接着剤の外部への漏出を抑制することができる。また、接着剤が溶融しても、溶融した接着剤はインシュレータに設けられた突起によりその流れが堰き止められる。これにより、接着剤の外部への漏出をさらに抑制することができる。

請求項２記載の本発明に係る車両用防音構造は、請求項１に記載の車両用防音構造において、前記インシュレータが鋼板で形成され、前記突起が前記インシュレータに形成されたパンチング加工により生じたバリである。

請求項２記載の本発明に係る車両用防音構造では、鋼板製のインシュレータにパンチング加工を施している。このパンチング加工により生じたバリによって突起が形成される。このように、パンチング加工により生じたバリによって突起を形成することで、突起の頂部がより尖鋭となる。したがって、当該突起はより防音シートに食い付きやすくなり、インシュレータと防音シートとが相対的な位置ずれを防止することができる。

一方、インシュレータの接合面に接着剤がきれいに塗布されなかった場合、当該接合面と接着剤との間に空気が入り込む場合がある。この場合、電着塗装の乾燥時において当該空気が膨張し気泡が発生する場合がある。このように気泡が発生した場合、この気泡は外部へ抜けようとして、接着剤を外部へ押し出そうとする。このため、当該接着剤が漏出する原因の１つになり得る。

しかし、本発明では、インシュレータにパンチング加工を施している。このため、インシュレータの接合面と接着剤との間に空気が入り込んだとしても、パンチング加工によって形成された孔部から空気を逃がしてやることができる。また、インシュレータにパンチング加工を施すことにより、インシュレータの接合面の面積はその分狭くなり、接着剤の量もその分減らすことができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用防音構造によれば、アスファルトシートを車体鋼板に接合させるための接着剤の外部への漏出を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用防音構造によれば、接着剤の量を減らすと共に、インシュレータと防音シートとの相対的な位置ずれを防止することができる、という優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用防音構造が適用されたホイールハウスインシュレータとホイールハウスインナパネルを示す分解斜視図である。 ホイールハウスインシュレータを示す平面図である。 ホイールハウスインシュレータ、アスファルトシート及びホイールハウスインナパネルを示す断面図であり、（Ａ）はホイールハウスインシュレータにアスファルトをシートが接着される前の状態を示し、（Ｂ）はアスファルトシートが接着されたホイールハウスインシュレータがホイールハウスインナパネルに取り付けられた状態を示している。 本実施形態に係る車両用防音構造が適用された車体の製造ラインの一部を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両用防音構造が適用されたホイールハウスインシュレータの作用を説明する断面図である。

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用防音構造が適用されたホイールハウスインシュレータの一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示し、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。

（車両用防音構造の構成）
図１には、車体右側のリア側に位置する車体鋼板としてのホイールハウスインナパネル１０を右斜め前方側から見た斜視図が示されている。ホイールハウスインナパネル１０は車体の車室外と車室内とを隔離する鋼板製の部材であり、ホイールハウスインナパネル１０の車体外側にはタイヤ（図示省略）が配置される。そして、ホイールハウスインナパネル１０の上方には、図示しないボルトなどによって当該ホイールハウスインナパネル１０に取り付けられる鋼板製のホイールハウスインシュレータ１２が図示されている。

図１に示されるように、ホイールハウスインナパネル１０はタイヤの形状に沿って半円柱状となるように形成されており、ホイールハウスインナパネル１０の車体前方側には、板状のホイールハウスインシュレータ１２が取り付けられるようになっている。このホイールハウスインシュレータ１２はホイールハウスインナパネル１０の形状に沿って形成されており、ここでは略弓形状を成している。

具体的には、ホイールハウスインシュレータ１２の車両外側部１３は略直線状を成し、車両外側部１３の両端部から車両内側へ向かって膨らむ形状となっている。ホイールハウスインシュレータ１２の長手方向の両端側には、ホイールハウスインナパネル１０と締結されるボルト締結用の孔部１５が形成されている。

一方、図２にはホイールハウスインシュレータ１２の平面図が示されている。図２に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２の周縁側には、パンチング加工により所定のピッチで当該ホイールハウスインシュレータ１２の全周に亘って複数の丸孔１４がホイールハウスインシュレータ１２を貫通している。

図３（Ａ）には、ホイールハウスインシュレータ１２及び後述するアスファルトシート１８において、丸孔１４が形成された位置における断面図が示されている。図３（Ａ）に示されるように、このパンチング加工は、ホイールハウスインシュレータ１２の表面１２Ａから裏面１２Ｂ（後述する接合面１２Ｂ）側へ向かってパンチングが施されている。なお、ここでは、図２に示されるように、隣接する丸孔１４間のピッチは略同じになっているが、隣接する丸孔１４間でピッチが異なっていても良い。

また、ホイールハウスインシュレータ１２において、ホイールハウスインナパネル１０と対向する面が接合面１２Ｂとされている。接合面１２Ｂには、例えば、耐熱性のゲル状のエポキシ系の接着剤１６が塗布されるようになっており、図３（Ｂ）に示されるように、当該接着剤１６を介して防音シールとしての例えばアスファルトシート１８が接合されるようになっている。なお、図３（Ｂ）は図２で示す３（Ｂ）−３（Ｂ）線に沿って切断された断面図であるが、説明の便宜上、ホイールハウスインナパネル１０を水平状にして図示している。

このアスファルトシート１８はホイールハウスインナパネル１０の形状に沿って形成されいる。そして、図２に示されるように、アスファルトシート１８の外形は、ホイールハウスインシュレータ１２の丸孔１４が形成された位置よりも外側、かつホイールハウスインシュレータ１２の外形よりも内側となるように設定されている。

（車体の製造ライン）
図４には、本実施形態に係る車両用防音構造が適用された車体の製造ラインの一部が示されている。図４に示されるように、ステップ１００において、プレス加工によってホイールハウスインシュレータ１２がホイールハウスインナパネル１０に合わせた形状に形成される。次に、ステップ１０２において、パンチング加工によってホイールハウスインシュレータ１２に複数の丸孔１４が形成される。

次に、ステップ１０４において、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂに接着剤１６が塗布される。なお、この場合、接着剤１６はアスファルトシート１８の大きさに合わせて塗布される。そして、ステップ１０６において、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂにアスファルトシート１８が貼り付けられる（接合される）。

次に、ステップ１０８において、ホイールハウスインシュレータ１２がホイールハウスインナパネル１０に溶接される等、図示はしないが、ホイールハウスインナパネル１０とホイールハウスアウタパネルとの溶接も含めいわゆるボデー溶接が行われる。

そして、ステップ１１０において、化成処理が行われる。これにより、ボデーには化成被膜が形成される。次に、ステップ１１２において、電着塗装が行われ、ステップ１１４において、当該電着塗装の乾燥が行われる。この電着塗装における乾燥温度は、最大温度が接着剤１６の融点を超える温度となっている。

（車両用防音構造の作用・効果）
図３（Ｂ）に示されるように、ホイールハウスインナパネル１０にホイールハウスインシュレータ１２が取り付けられることによって、図示しないタイヤの回転やタイヤの巻き上げにより砂利が当たったときの音などによって発生する騒音侵入の抑制を図ることができる。

ここで、図２に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２の周縁側には、パンチング加工により所定のピッチで複数の丸孔１４が形成されている。このパンチング加工は、図３（Ａ）に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２の表面１２Ａから接合面１２Ｂ側へ向かってパンチングが施されているため、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂ側には突起としてのバリ２０が形成される。

ホイールハウスインシュレータ１２は鋼板で形成されているため、バリ２０の先端部２０Ａは尖鋭になっている。したがって、図３（Ｂ）に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂに接合されたアスファルトシート１８には当該バリ２０の先端部２０Ａが食い付く。このため、ホイールハウスインシュレータ１２が水平面に対して角度を有した状態で取り付けられても、ホイールハウスインシュレータ１２とアスファルトシート１８との相対的な位置ずれを防止することができる。

一般的に、車体の製造工程では、上述のように、電着塗装の乾燥温度は、最大温度が接着剤１６の融点を超える温度となっている。このため、接着剤１６の量を多くした場合、接着剤１６の一部が外部（ホイールハウスインナパネル１０の表面）へ漏出する可能性がある。このように、接着剤１６がホイールハウスインナパネル１０の表面へ漏出した場合、漏出した接着剤分がホイールハウスインナパネル１０の表面から盛り上がってしまう。このため、シートとの干渉や異音発生の原因となったり、室内スペースの減少などの不具合が生じる。

しかし、本実施形態では、ホイールハウスインシュレータ１２とアスファルトシート１８との相対的な位置ずれを防止することで、接着剤１６の量を少なくすることができる。これにより、接着剤１６の外部への漏出を抑制し、上記のような問題が発生しないようにすることができる。

また、バリ２０の先端部２０Ａは尖鋭となっているが、バリ２０の根元部２０Ｂは略円筒状となっている。接着剤１６はゲル状のエポキシ系の接着剤１６が使用され、粘度が高いため、図５に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２が水平面に対して角度を有した状態で取り付けられても、ホイールハウスインシュレータ１２に設けられたバリ２０の根元部２０Ｂによりその流れが堰き止められる。これにより、接着剤１６の外部への漏出をさらに抑制することができる。なお、図５は図２で示す５−５線に沿って切断された断面図である。

また、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂに接着剤１６を塗布する工程において、当該接合面１２Ｂに接着剤１６がきれいに塗布されなかった場合、接合面１２Ｂと接着剤１６との間には空気が入り込む場合がある。この場合、電着塗装の乾燥工程において、当該空気が膨張し気泡が発生する場合がある。このように気泡が発生した場合、この気泡は外部へ抜けようとして、接着剤１６を外部へ押し出そうとする。このため、当該接着剤１６が漏出する原因の１つになり得る。

しかし、本実施形態では、ホイールハウスインシュレータ１２にパンチング加工を施している。このため、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂと接着剤１６との間に空気が入り込んだとしても、パンチング加工によって形成された丸孔１４を通じて当該空気を逃がしてやることができる。このため、気泡の発生を抑制することができる。

また、ホイールハウスインシュレータ１２にパンチング加工を施すことにより、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂの面積はその分狭くなる。このため、接着剤１６の量もその分減らすことができ、接着剤１６の外部への漏出を抑制することができる。

（その他の実施形態）
上記の実施形態では、ホイールハウスインナパネル１０に取り付けるホイールハウスインシュレータ１２について説明したが、ホイールハウスインナパネル１０以外に取り付けられるインシュレータについても適用可能である。

また、ここでは、ホイールハウスインシュレータ１２にパンチング加工を形成することより生じたバリ２０を利用してアスファルトシート１８の位置ずれを抑制するようにしたが、アスファルトシート１８を押さえ、ホイールハウスインシュレータ１２との相対的な位置ずれを抑制することができれば良い。

このため、図示はしないが、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂにアスファルトシート１８側へ向かって突出する突起が形成されても良い。この場合、当該接合面１２Ｂには当該ホイールハウスインシュレータ１２を貫通する丸孔１４は形成されない。なお、この場合ホイールハウスインシュレータが樹脂で形成されても良い。

さらに、パンチング加工によりホイールハウスインシュレータ１２に丸孔１４を形成したが、丸孔１４に限るものではない。例えば、長孔であっても良く、この場合、リブ状のバリが形成されることとなる。ホイールハウスインナパネル１０に取り付けられるホイールハウスインシュレータ１２の位置に合わせて、パンチング加工により形成する孔形状を変えても良い。

また、ここでは、図４に示されるように、ホイールハウスインシュレータ１２にパンチング加工を施した後、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂに接着剤１６を塗布し、当該接合面１２Ｂにアスファルトシート１８が貼り付けられる工程となっている。しかし、ホイールハウスインシュレータ１２の接合面１２Ｂにアスファルトシート１８が貼り付けられた後に、パンチング加工を施したとしても本実施形態における効果を実質的に得ることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ ホイールハウスインナパネル（車体鋼板）
１２ ホイールハウスインシュレータ（インシュレータ）
１２Ｂ 接合面
１６ 接着剤
１８ アスファルトシート（防音シート）
２０ バリ（突起）

Claims (2)

1. 車体鋼板上に設けられ、前記車体鋼板上に配置される防音シートが接着剤によって接合されたインシュレータと、
   前記インシュレータにおける前記防音シートとの接合面に設けられ、当該防音シート側へ突出する突起と、
   を有する車両用防音構造。
2. 前記インシュレータが鋼板で形成され、
   前記突起が前記インシュレータに形成されたパンチング加工により生じたバリである請求項１に記載の車両用防音構造。