JP2013024227A

JP2013024227A - Internal combustion engine for vehicle

Info

Publication number: JP2013024227A
Application number: JP2011163156A
Authority: JP
Inventors: Yoshito Maeda; 義人前田; Hideyuki Ikeda; 英幸池田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-26
Filing date: 2011-07-26
Publication date: 2013-02-04

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a preignition phenomenon, which occurs when a vehicle starts moving from an idling state, with a simple configuration.SOLUTION: An intake device includes: a throttle body 6; and an intake amount is adjusted by the rotation of a throttle shaft 7 disposed in the throttle body 6. A throttle arm 10 is fixed to the throttle shaft 7; and a throttle cable 12 is wound on the throttle arm 10. When an accelerator pedal is depressed, the throttle cable 12 is pulled to rotate the throttle arm 10. A thermosensitive material 24 formed of a thermally expandable material is interposed between the throttle arm 10 and the throttle cable 12. When the temperature of an engine elevates to a degree to induce a preignition phenomenon, the thermosensitive material 24 expands to apply tension on the throttle cable 12, which increases an idling speed to such a level that does not induce a preignition phenomenon.

Description

本願発明は、車両（自動車）に搭載される火花着火方式の内燃機関に関し、より詳しくは、プレイグニッション対策を施した車両用内燃機関に関するものである。 The present invention relates to a spark ignition internal combustion engine mounted on a vehicle (automobile), and more particularly to a vehicle internal combustion engine with pre-ignition measures taken.

車両用の火花着火式内燃機関（ガソリンエンジン）では、機関本体が高温になるとプレイグニッション（過早着火）の現象が生じることがある。このプレイグニッション現象は、ピストンの上死点近傍で混合気に点火プラグで着火される前に混合気が燃焼室の高温部分に触れて自然着火する現象であり、ハイオクガソリン対応の機関にレギュラーガソリンを使用したときに発生し易い。 In a spark ignition type internal combustion engine (gasoline engine) for a vehicle, a phenomenon of pre-ignition (premature ignition) may occur when the engine body becomes hot. This pre-ignition phenomenon is a phenomenon in which the air-fuel mixture touches the high-temperature part of the combustion chamber before it is ignited by the spark plug near the top dead center of the piston and spontaneously ignites. It is easy to occur when using.

また、このプレイグニッション現象は、アイドル状態の低回転・低負荷域からアクセルを踏み込み込んで低回転・高負荷域に移行する発進段階で発生しやすい。つまり、低回転域では１サイクルの時間が長いため、混合気が燃焼室における高温部の影響を受けて自然着火し易い状態になっており、その状態でアクセルの踏み込みによって混合気が大量供給されるため、混合気が自然着火してしまうのである。このプレイグニッション現象は低回転域に特有の現象なので、発生時間は数サイクルだけで、機関の回転数増大に伴って発生しなくなるが、異音が発生したり機関損傷の原因になるおそれがあるため、防止する必要がある。 The pre-ignition phenomenon is likely to occur at the start stage where the accelerator is depressed from the low rotation / low load range in the idle state to shift to the low rotation / high load range. In other words, since the time for one cycle is long in the low rotation range, the air-fuel mixture is easily ignited due to the influence of the high temperature portion in the combustion chamber. Therefore, the air-fuel mixture will ignite spontaneously. Since this pre-ignition phenomenon is a phenomenon peculiar to the low engine speed range, the generation time is only a few cycles, and it does not occur as the engine speed increases. Therefore, it is necessary to prevent it.

このプレイグニッション現象の発生防止手段として、特許文献１では、プレイグニッション現象がレギュラーガソリンを使用したときに発生し易いことに着目し、機関に使用されるガソリンがハイオクかレギュラーであるかを判定する燃料判定手段を設け、使用されるガソリンがレギュラーと判定されたときにはハイオク使用時よりも高いアイドル回転数に設定することが開示されている。 As a means for preventing the occurrence of this pre-ignition phenomenon, Patent Document 1 focuses on the fact that the pre-ignition phenomenon is likely to occur when regular gasoline is used, and determines whether the gasoline used in the engine is high-octane or regular. It is disclosed that a fuel determining means is provided, and when the gasoline used is determined to be regular, the idling speed is set higher than when high-octane is used.

他方、プレイグニッション現象は機関がある程度以上に高温になったときに発生するものであり、そこで特許文献２は、機関が高温化した状態では吸気通路を通る吸気の温度も高くなることに着目し、吸気系に吸気温度検出手段を設け、吸気温度に基づいてアイドル回転速度を高くするように制御することを提案している。 On the other hand, the pre-ignition phenomenon occurs when the temperature of the engine becomes higher than a certain level. Therefore, Patent Document 2 focuses on the fact that the temperature of the intake air passing through the intake passage increases when the temperature of the engine is high. It has been proposed to provide an intake air temperature detecting means in the intake system and to control the idling speed to be increased based on the intake air temperature.

特開平１１−１８２３００号公報参照See JP-A-11-182300 特開２００１−１９３５３４号公報参照See JP 2001-193534 A

プレイグニッション現象は既述のとおり低回転域に特有の現象であり、回転数がある程度高くなると発生しない。両特許文献はこの特質に着目し、アイドル回転数をプレイグニッション現象が発生しない回転領域に高くするものであるが、両特許文献とも機関のアイドル回転数が目標回転数になるように制御されるフィードバック制御装置を搭載していることを前提として、燃料判定手段や吸気温度検出手段を設けるものであるため、コストが嵩むという問題がある。 The pre-ignition phenomenon is a phenomenon peculiar to the low rotation range as described above, and does not occur when the rotation speed increases to some extent. Both patent documents pay attention to this characteristic and increase the idling engine speed in a rotation region in which the pre-ignition phenomenon does not occur, but both patent documents are controlled so that the engine idling engine speed becomes the target engine speed. On the premise that the feedback control device is mounted, there is a problem that the cost increases because the fuel determination means and the intake air temperature detection means are provided.

本願発明はかかる現状に鑑み成されたものであり、ごく簡単な構造でプレイグニッション現象を防止せんとするものである。 The present invention has been made in view of the present situation, and is intended to prevent the pre-ignition phenomenon with a very simple structure.

既述のとおり、プレイグニッション現象は機関がある程度高温になると発生する。本願発明者たちはこの点に着目して、本願発明を完成させた。 As already mentioned, the pre-ignition phenomenon occurs when the engine becomes hot to some extent. The inventors of the present application paid attention to this point and completed the present invention.

すなわち本願発明は車両のエンジンルーム内に配置される内燃機関に係り、請求項１の発明に係る内燃機関は、火花着火方式の機関本体とこれに吸気装置とを有しており、前記吸気装置には、吸気通路の開度を調節するスロットル部材が設けられており、アクセルペダルを踏み込むと前記スロットル部材が吸気通路の開度を大きくする方向に動くように前記スロットル部材とアクセルペダルとを連動部材で連結している構成において、前記連動部材の一部が熱膨張又は熱変形する感熱体で支持されており、前記感熱体が熱膨張又は熱変形すると前記連動部材にテンションが掛かって前記スロットル部材が吸気通路開方向に動くようになっている。 That is, the present invention relates to an internal combustion engine disposed in an engine room of a vehicle. The internal combustion engine according to claim 1 includes a spark ignition type engine body and an intake device, and the intake device. Is provided with a throttle member for adjusting the opening degree of the intake passage. When the accelerator pedal is depressed, the throttle member and the accelerator pedal are interlocked so that the throttle member moves in a direction to increase the opening degree of the intake passage. In the configuration in which the members are connected, a part of the interlocking member is supported by a heat sensitive body that thermally expands or deforms, and when the heat sensitive body thermally expands or deforms, the interlock member is tensioned and the throttle The member moves in the intake passage opening direction.

請求項２の発明は請求項１の発明を具体化したもので、この発明は、前記連動部材は可撓性を有するスロットルケーブルである一方、前記スロットル部材は回転式のスロットル軸を有しており、前記スロットル軸に、外周にケーブル保持溝を有するスロットルリンクが固定されており、前記スロットルリンクのケーブル保持溝に前記スロットルケーブルの一端寄り部位が巻き掛けされていると共に、前記スロットルケーブルの一端は前記スロットルリンクに抜け不能に保持されており、かつ、前記スロットルリンクのスロットルケーブル保持溝に、前記スロットルケーブルを支持する感熱体が、前記スロットルケーブルの一端に近い部位が最も薄くてスロットルケーブルの一端から遠ざかるに従って厚さが徐々に厚くなる状態で設けられている。 The invention of claim 2 is an embodiment of the invention of claim 1, wherein the interlocking member is a flexible throttle cable, while the throttle member has a rotary throttle shaft. A throttle link having a cable holding groove on the outer periphery thereof is fixed to the throttle shaft, and a portion near one end of the throttle cable is wound around the cable holding groove of the throttle link; and one end of the throttle cable Is held in the throttle link so that it cannot be removed, and the heat-sensitive body that supports the throttle cable is formed in the throttle cable holding groove of the throttle link so that the portion near the one end of the throttle cable is the thinnest. It is provided in a state where the thickness gradually increases as it moves away from one end. .

さて、シリンダやピストンを有する機関本体が高温になっていてプレイグニッションが発生し易い状態では、エンジンルームの温度（雰囲気温度）も高くなっており、また、補機類や連動部材の温度も高くなっている。 When the engine body with cylinders and pistons is hot and pre-ignition is likely to occur, the temperature in the engine room (atmosphere temperature) is high, and the temperature of the auxiliary machinery and interlocking members is high. It has become.

そして、本願発明では、機関本体が高温になっている状態では感熱体は周囲の熱を受けて熱膨張し、この感熱体の熱膨張によって連動部材にテンションが掛けられてスロットル部材が吸気通路開方向に動く。その結果、アイドル回転数をプレイグニッション現象が発生しない回転数まで高くすることができる。このように本願発明では、スロットル部材とアクセルペダルとの連動系に感熱体を配置するだけのごく簡単な構成でプレイグニッション現象を防止できる。従って、プレイグニッション現象を、低コストで防止し得る。 In the present invention, when the engine body is at a high temperature, the heat sensitive body receives the ambient heat and thermally expands, and the interlocking member is tensioned by the thermal expansion of the heat sensitive body, so that the throttle member opens the intake passage. Move in the direction. As a result, the idle rotation speed can be increased to a rotation speed at which the pre-ignition phenomenon does not occur. Thus, in the present invention, the pre-ignition phenomenon can be prevented with a very simple configuration in which the heat sensitive body is disposed in the interlocking system of the throttle member and the accelerator pedal. Therefore, the pre-ignition phenomenon can be prevented at a low cost.

さて、連動部材としてスロットルケーブルを採用して、このスロットルケーブルを扇型又は円形のスロットルアームに巻き掛けることは、本願出願人の出願に係る特開２００５−３４４５８４号公報に開示されているとおりである。そして、この特開２００５−３４４５８４号公報に開示されている構成に本願発明を適用して請求項２のように構成すると、アクセルペダルの踏み込みに対するスロットル軸の回転の応答性を、踏み込み初期には低くて（鈍くて）踏み込み終期には高くなるように徐々に変化させることができるため、機関の回転数が十分に高くなっていないアクセルペダルの踏み込み初期に混合気が大量に供給されることを防止して、プレイグニッション現象をより的確に防止できる利点がある。 Now, adopting a throttle cable as the interlocking member and winding the throttle cable around a fan-shaped or circular throttle arm is as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-344484, which is filed by the present applicant. is there. When the present invention is applied to the configuration disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-344484 and configured as in claim 2, the response of the rotation of the throttle shaft to the depression of the accelerator pedal is shown in the initial depression. Since it is low (dull) and can be gradually changed to increase at the end of the depression, it is confirmed that a large amount of air-fuel mixture is supplied at the initial depression of the accelerator pedal when the engine speed is not sufficiently high. There is an advantage that the pre-ignition phenomenon can be prevented more accurately.

（Ａ）は第１実施形態の側面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部破断拡大図である。(A) is a side view of 1st Embodiment, (B) is a partially broken enlarged view of (A). 図１（Ａ）のII-II 視断面図である。It is II-II sectional view taken on the line of FIG. 図２のIII-III 視断面図である。It is the III-III sectional view taken on the line of FIG. 第１実施形態の作用を示す図である。It is a figure which shows the effect | action of 1st Embodiment. 第２実施形態の一部破断側面図である。It is a partially broken side view of 2nd Embodiment. 第２実施形態の作用を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the effect | action of 2nd Embodiment. 他の実施形態を示す図である。It is a figure which shows other embodiment.

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図４の第１実施形態から説明する。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the first embodiment shown in FIGS. 1 to 4 will be described.

(1).第１実施形態
図１は車両のエンジンルーム１の内部を側方から見た図であり、例えば図１の右側が車両の前方向で左が奥方向になる。敢えて述べるまでもないが、エンジンルーム１と車室とはダッシュボードで仕切られている。エンジンルーム１には、内燃機関（ガソリンエンジン）の機関本体２が配置されており、機関本体２にはインテークマニホルド（図示せず）が接続されている。インテークマニホルドに、エアクリーナ３やサージタンク４を有する吸気装置５から新気が送気される。 (1) First Embodiment FIG. 1 is a view of the inside of an engine room 1 of a vehicle as viewed from the side. For example, the right side of FIG. 1 is the front direction of the vehicle and the left side is the back direction. Needless to say, the engine room 1 and the vehicle compartment are separated by a dashboard. An engine body 2 of an internal combustion engine (gasoline engine) is disposed in the engine room 1, and an intake manifold (not shown) is connected to the engine body 2. Fresh air is sent to the intake manifold from an intake device 5 having an air cleaner 3 and a surge tank 4.

エアクリーナ３とサージタンク４との間にはスロットルボデー６が介在しており、このスロットルボデー６には、その内部を横切るように延びるスロットル軸７が貫通している。かつ、スロットルボデー６の内部にはスロットル軸７に固定されたスロットル弁８が配置されており、スロットル軸７が回転すると、スロットルボデー６の内部の吸気通路の開度がスロットル弁８で調節され、これにより、機関本体１の回転数が変化する。従って、本実施形態ではスロットル軸７とスロットル弁８とで請求項に記載したスロットル部材が構成されている。 A throttle body 6 is interposed between the air cleaner 3 and the surge tank 4, and a throttle shaft 7 extending through the throttle body 6 extends through the throttle body 6. A throttle valve 8 fixed to the throttle shaft 7 is disposed inside the throttle body 6. When the throttle shaft 7 rotates, the opening degree of the intake passage inside the throttle body 6 is adjusted by the throttle valve 8. Thereby, the rotation speed of the engine body 1 changes. Therefore, in this embodiment, the throttle shaft 7 and the throttle valve 8 constitute the throttle member described in the claims.

スロットル軸７の一端部７ａはスロットルボデー６の外側に突出しており、このスロットル軸７の一端部７ａにブラケット９を介してスロットルアーム１０がナット１１で固定されている。スロットルアーム１０は側面視で扇形のケーブル保持部１０ａを有しており、このケーブル保持部１０ａの外周面に、スロットルケーブル１２の一端部が嵌まるケーブル保持溝１３を形成している。ケーブル保持溝１３は、スロットル軸７の軸心を中心とした円弧状に形成されている。 One end portion 7 a of the throttle shaft 7 protrudes outside the throttle body 6, and the throttle arm 10 is fixed to the one end portion 7 a of the throttle shaft 7 with a nut 11 via a bracket 9. The throttle arm 10 has a fan-shaped cable holding portion 10a in a side view, and a cable holding groove 13 into which one end of the throttle cable 12 is fitted is formed on the outer peripheral surface of the cable holding portion 10a. The cable holding groove 13 is formed in an arc shape centered on the axis of the throttle shaft 7.

スロットルケーブル１２の一端にはボール１５が固定されており、このボール１５はスロットルアーム１０に設けたボール保持部１６に嵌まっている。従って、スロットルケーブル１２の一端１２ａはスロットルアーム１０に抜け不能に保持されていると共に、スロットルケーブル１２が引っ張られるとスロットルアーム１０は回動し、その結果、スロットル軸７が回転する。 A ball 15 is fixed to one end of the throttle cable 12, and the ball 15 is fitted into a ball holding portion 16 provided on the throttle arm 10. Accordingly, one end 12a of the throttle cable 12 is held by the throttle arm 10 so as not to be detached, and when the throttle cable 12 is pulled, the throttle arm 10 rotates, and as a result, the throttle shaft 7 rotates.

図２に示すように、スロットルアーム１０には、スロットル軸７に外側から嵌まると共にスロットルボデー６に向けて突出した筒部１０ｂが一定に形成されている一方、スロットルボデー６にもスロットルアーム１０に向けて突出した筒部６ａが形成されており、これら筒部６ａ，１０ｂにトーションコイルばね１７を外側から嵌め込んでいる。トーションコイルばね１７の一端はスロットルボデー６の筒部６ａに固定され、他端はスロットルアーム１０の筒部１０ｂに固定されている。このトーションコイルばね１７により、スロットル軸７はスロットル弁８が吸気通路を塞ぐ方向に付勢されている。 As shown in FIG. 2, the throttle arm 10 is formed with a cylindrical portion 10 b that fits on the throttle shaft 7 from the outside and protrudes toward the throttle body 6, while the throttle body 6 also has the throttle arm 10. The cylindrical part 6a which protruded toward is formed, and the torsion coil spring 17 is fitted into these cylindrical parts 6a and 10b from the outside. One end of the torsion coil spring 17 is fixed to the cylinder portion 6 a of the throttle body 6, and the other end is fixed to the cylinder portion 10 b of the throttle arm 10. The torsion coil spring 17 biases the throttle shaft 7 in a direction in which the throttle valve 8 closes the intake passage.

スロットルボデー６には、スロットル弁８の閉じ位置を規制するため、スロットルアーム１０のケーブル保持部１０ａが当たるストッパー１８を設けている。なお、スロットル軸７の他端部にはその回転度合いを検知するセンサーを設けているが、本願発明との直接の関係はないので説明は省略する。 The throttle body 6 is provided with a stopper 18 that contacts the cable holding portion 10a of the throttle arm 10 in order to regulate the closing position of the throttle valve 8. Although the sensor for detecting the degree of rotation is provided at the other end of the throttle shaft 7, there is no direct relationship with the present invention, so the description thereof is omitted.

スロットルケーブル１２はチューブ１９にスライド自在に挿通されており、チューブ１９の一端はスロットルボデー６に固定した支持ブラケット２０に固定されている。すなわち、支持ブラケット２０は板金製であってボルト２１でスロットルボデー６に固定されている一方、チューブ１９の一端にはねじ筒１９ａを固定しており、支持ブラケット２０の上部に設けたチューブ支持部２２にねじ筒１９ａをナット２３で固定している。 The throttle cable 12 is slidably inserted into the tube 19, and one end of the tube 19 is fixed to a support bracket 20 fixed to the throttle body 6. That is, the support bracket 20 is made of sheet metal and is fixed to the throttle body 6 with bolts 21, while a screw cylinder 19 a is fixed to one end of the tube 19, and a tube support portion provided on the upper portion of the support bracket 20. A screw cylinder 19 a is fixed to 22 with a nut 23.

スロットルケーブル１２の他端は、アクセルペダル（図示せず）に直接に又は連動部材を介して連結されている。従って、アクセルペダルを踏み込むとアクセルケーブル１２が引っ張られてスロットルアーム１０が回動し、これにより、スロットル軸７が回転して吸気量が増大する。なお、チューブ１９の他端も適当な支持部材に固定されている。 The other end of the throttle cable 12 is connected to an accelerator pedal (not shown) directly or via an interlocking member. Accordingly, when the accelerator pedal is depressed, the accelerator cable 12 is pulled and the throttle arm 10 is rotated, whereby the throttle shaft 7 is rotated and the intake air amount is increased. The other end of the tube 19 is also fixed to a suitable support member.

図１（Ｂ）に示すように、スロットルアーム１０のケーブル保持溝１３には、スロットルケーブル１２を支持する感熱体２４が接着等の適宜手段で固定されている。感熱体２４は熱膨張する素材からなっており、全体として等しい厚さになっている。 As shown in FIG. 1B, a heat sensitive body 24 that supports the throttle cable 12 is fixed to the cable holding groove 13 of the throttle arm 10 by an appropriate means such as adhesion. The heat sensitive body 24 is made of a thermally expanding material and has the same thickness as a whole.

そして、アイドリング時にはスロットル弁８は図３に一点鎖線で示すように少しだけ開いた状態になっているが、長時間の運転や高負荷の運転、或いは気温が高い状況下での運転等によって機関本体２が高温になると、エンジンルーム１の温度が高くなったり、スロットルアーム１０に機関本体２の熱が伝熱されたりすることで、図４に示すように感熱体２４が熱膨張してその厚さが厚くなり、すると、スロットルケーブル１２が引っ張られてスロットルアーム１０が回動し、スロットル弁８の開度が通常のアイドル状態よりも高くなって、内燃機関のアイドル回転数は少し高くなる。その結果、アイドリング状態からアクセルペダルを踏み込んで発進するに際して、プレイグニッション現象が生じることを防止できる。 When idling, the throttle valve 8 is slightly opened as shown by a one-dot chain line in FIG. 3, but the engine is operated for a long time, a high load operation, or an operation under a high temperature condition. When the main body 2 reaches a high temperature, the temperature of the engine room 1 increases, or the heat of the engine main body 2 is transferred to the throttle arm 10, so that the heat sensitive body 24 is thermally expanded as shown in FIG. When the thickness is increased, the throttle cable 12 is pulled and the throttle arm 10 is rotated, the opening of the throttle valve 8 becomes higher than the normal idle state, and the idling speed of the internal combustion engine is slightly increased. . As a result, the pre-ignition phenomenon can be prevented from occurring when the accelerator pedal is depressed from the idling state to start.

さて、スロットルケーブル１０が単位長さだけ引っ張られたときにスッロトル軸７がどれだけ回転するかは、スロットル軸７の軸心から感熱体２４の外周までの距離Ｌ０に依存するが、感熱体２４が熱膨張して厚さが厚くなると距離Ｌ０が大きくなるため、スロットルケーブル１２の引っ張りに対するスロットル軸７の回転の応答性は低くなる。すなわち、アクセルの踏み込みに対してスロットル軸７の回転が少し鈍感になる。このため、内燃機関の回転数がまだ上がっていないアクセルの踏み込み初期に混合気が大量供給されることが抑制されることになり、その結果、プレイグニッション現象をより的確に防止できる。 Now, how much the throttle shaft 7 rotates when the throttle cable 10 is pulled by a unit length depends on the distance L0 from the axis of the throttle shaft 7 to the outer periphery of the heat sensitive body 24, but the heat sensitive body 24. Since the distance L0 increases when the thickness of the throttle shaft 12 increases due to thermal expansion, the response of rotation of the throttle shaft 7 to pulling of the throttle cable 12 decreases. That is, the rotation of the throttle shaft 7 becomes slightly insensitive to the depression of the accelerator. For this reason, it is possible to suppress a large amount of air-fuel mixture from being supplied in the initial stage of depression of the accelerator where the rotational speed of the internal combustion engine has not yet increased. As a result, the pre-ignition phenomenon can be prevented more accurately.

図４では、感熱体２４は膨張した状態で、スロットルケーブル１２の一端１２ａに近い部位が最も薄くて、一端１２ａから遠ざかるに従って厚くなるように描いているが、これは感熱体２４が加圧によって圧縮変形することを想定している。加圧で圧縮変形しない場合は、図４に一点鎖線で示すように、感熱体２４は全長にわたって等しい厚さに膨張した状態が保持され、その外周面にスロットルケーブル１２が載ることになる。 In FIG. 4, the heat sensitive body 24 is drawn in such a manner that the portion near the one end 12a of the throttle cable 12 is the thinnest and becomes thicker as the distance from the one end 12a increases. It is assumed to be compressed and deformed. In the case where compression deformation does not occur under pressure, as shown by a one-dot chain line in FIG. 4, the heat sensitive body 24 is maintained in an expanded state with the same thickness over the entire length, and the throttle cable 12 is placed on the outer peripheral surface thereof.

(2).第２実施形態
第１実施形態は感熱体２４を全体にして等しい厚さに形成しているが、図５に示す第２実施形態では、感熱体２４は、スロットルケーブル１２の一端１２ａに近い部位が最も薄くて一端１２ａから遠ざかるに従って徐々に厚くなるように形成している。この第２実施形態の利点を図６に基づいて説明する。 (2) Second Embodiment In the first embodiment, the heat sensitive body 24 is formed to have the same thickness as a whole. However, in the second embodiment shown in FIG. The portion close to 12a is the thinnest and is formed so as to gradually increase as it moves away from one end 12a. Advantages of the second embodiment will be described with reference to FIG.

図６では、アクセルペダル２５を踏み込むとその動きがロッド２６を介してリンク２７に伝わるようになっており、リンク２７の一端にスロットルケーブル１２の他端を接続している（スロットルケーブル１２を直接アクセルペダル２５に接続してもよい。）。 In FIG. 6, when the accelerator pedal 25 is depressed, the movement is transmitted to the link 27 via the rod 26, and the other end of the throttle cable 12 is connected to one end of the link 27 (the throttle cable 12 is directly connected). It may be connected to the accelerator pedal 25).

さて、第１実施形態においても説明したように、アクセルペダル２５が単位角度θ１だけ回転したときのスロットルケーブル１２の単位引っ張り長さをＬ１とすると、スロットルケーブル１２が単位長さＬ１だけ引かれたときにスロットル軸７が（或いはスロットルアーム１０が）どれだけ回転するかは、スロットルケーブル１２と感熱体２４とが当接している部位のうち端部（当接端部という）２８の半径Ｒに依存しており、Ｒが大きくなるとスロットル軸７の回転角度θ２は小さくなり、Ｒが小さくなるとスロットル軸７の回転角度θ２は小さくなる。 As described in the first embodiment, when the unit pull length of the throttle cable 12 when the accelerator pedal 25 rotates by the unit angle θ1 is L1, the throttle cable 12 is pulled by the unit length L1. The amount of rotation of the throttle shaft 7 (or the throttle arm 10) sometimes depends on the radius R of the end portion (referred to as a contact end portion) 28 of the portion where the throttle cable 12 and the heat sensitive body 24 are in contact. The rotation angle θ2 of the throttle shaft 7 decreases as R increases, and the rotation angle θ2 of the throttle shaft 7 decreases as R decreases.

そして、本実施形態では、感熱体２４の厚さが徐々に変化しているため、スロットルアーム１０が回転して行くに連れて、当接端部２８の半径Ｒは徐々に小さくなり、このため、アクセルペダル２５の単位踏み込み角度θ１に対するスロットル軸７の回転角度θ２はアクセルペダル２５の踏み込み量に応じて大きくなる。換言すると、アクセルペダル２５の踏み込み当初はスロットル軸７の回転は応答性が低く、踏み込み量が多くなるに従って応答性が高くなる。 In the present embodiment, since the thickness of the heat sensitive body 24 is gradually changed, the radius R of the contact end portion 28 is gradually decreased as the throttle arm 10 is rotated. The rotation angle θ2 of the throttle shaft 7 with respect to the unit depression angle θ1 of the accelerator pedal 25 increases in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 25. In other words, when the accelerator pedal 25 is initially depressed, the rotation of the throttle shaft 7 has low responsiveness, and the responsiveness increases as the amount of depression increases.

従って、アクセルペダル２５の踏み込み当初でまだ機関本体２の回転数が十分に高くなっていないのに混合気が機関本体２に急激に供給される現象を的確に防止できるのであり、その結果、プレイグニッション現象を確実に防止できると共に、アクセルペダル２５の踏み込みによるスロットル軸７の回転応答性を尻上がり的に高くして、車両の加速応答性も確保できるのである。 Therefore, the phenomenon in which the air-fuel mixture is suddenly supplied to the engine body 2 even when the speed of the accelerator pedal 25 is not sufficiently high at the beginning of the depression of the accelerator pedal 25 can be accurately prevented. The ignition phenomenon can be surely prevented, and the rotational response of the throttle shaft 7 due to the depression of the accelerator pedal 25 can be raised to increase the acceleration response of the vehicle.

(3).他の実施形態
図７では他の実施形態を示している。このうち（Ａ）に示す実施形態では、アクセルケーブル１２の一部をローラ３１で支持すると共に、ローラ３１を感熱体２４で支持したものである。この実施形態でも、エンジンルーム１の温度が高くなると感熱体２４が熱膨張してローラ３１の位置が変化することで、アクセルケーブル１２にテンションが付与されてる。なお、シリンダブロックやシリンダヘッドのような機関本体に固定した伝熱部材で感熱体２４を支持することにより、機関本体の温度に対する感熱体２４の応答性を向上させることも可能である。 (3). Other Embodiments FIG. 7 shows another embodiment. Among these, in the embodiment shown in (A), a part of the accelerator cable 12 is supported by the roller 31, and the roller 31 is supported by the heat sensitive body 24. Also in this embodiment, when the temperature of the engine room 1 becomes high, the heat sensitive body 24 is thermally expanded and the position of the roller 31 is changed, so that the accelerator cable 12 is tensioned. In addition, it is also possible to improve the responsiveness of the heat sensitive body 24 with respect to the temperature of an engine main body by supporting the heat sensitive body 24 with the heat-transfer member fixed to the engine main body like a cylinder block or a cylinder head.

図７（Ｂ）（Ｃ）では、感熱体として、熱で伸び変形する素材を使用している。このうち（Ｂ）に示す第３実施形態では、スロットルアーム１０に、板ばねや鋼板のような弾性板３２を、アクセルケーブル１２の一端部から遠い部分が自由端３２ａになるようにして固定し、弾性板３２のうち自由端３２ａの近傍部とスロットルアーム１０との間にＶ形又はＵ形のように屈曲した板状の感熱体２４を配置している。この実施形態では、エンジンルーム１の温度が高くなると感熱体２４は直線状に伸びようと変形し、それにより、弾性板３２の自由端３２ａがスロットル軸７から遠ざかり、その結果、スロットルケーブル１２にテンションが掛かる。 In FIGS. 7B and 7C, a material that stretches and deforms due to heat is used as the heat sensitive body. Among these, in the third embodiment shown in (B), an elastic plate 32 such as a leaf spring or a steel plate is fixed to the throttle arm 10 so that a portion far from one end of the accelerator cable 12 becomes a free end 32a. A plate-shaped heat sensitive body 24 bent like a V shape or a U shape is disposed between the vicinity of the free end 32 a of the elastic plate 32 and the throttle arm 10. In this embodiment, when the temperature of the engine room 1 rises, the heat sensitive body 24 is deformed so as to extend linearly, whereby the free end 32a of the elastic plate 32 moves away from the throttle shaft 7, and as a result, the throttle cable 12 Tension is applied.

図７（Ｃ）に示す第４実施形態では、スロットルアーム１０に、熱で伸びようとする性質を有する板材からなる感熱体２４を、スロットルケーブル１２の一端１２ａから遠い部分が自由端部２４ａになるように固定し、更に、自由端部２４ａをスロットルアーム１０に向いて折り返された略Ｕ字状に形成している。この実施形態でも、エンジンルーム１の温度が高くなると感熱体２４の自由端部２４ａは直線状に伸びる方向に変形し、その結果、スロットルケーブル１２にテンションが掛かる。 In the fourth embodiment shown in FIG. 7C, the heat sensitive body 24 made of a plate material having the property of being stretched by heat is provided on the throttle arm 10, and the portion far from the one end 12a of the throttle cable 12 is provided on the free end 24a. In addition, the free end 24a is formed in a substantially U shape that is folded back toward the throttle arm 10. Also in this embodiment, when the temperature of the engine room 1 increases, the free end 24a of the heat sensitive body 24 is deformed in a linearly extending direction, and as a result, the throttle cable 12 is tensioned.

(4).その他
本願発明は、上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば吸気装置の構造やスロットル部材の構造は様々に具体化できる。連動部材はスロットルケーブル（スロットルケーブル）である必要はなく、例えばロッドを使用することも可能である。 (4). Others The present invention can be embodied in various ways other than the above embodiment. For example, the structure of the intake device and the structure of the throttle member can be embodied in various ways. The interlocking member does not need to be a throttle cable (throttle cable), and for example, a rod can be used.

本願発明はガソリンエンジンに実際に適用できる。従って、産業上利用できる。 The present invention is actually applicable to gasoline engines. Therefore, it can be used industrially.

１エンジンルーム
２機関本体
３吸気装置を構成するエアククリーナ
５吸気装置
６吸気装置を構成するスロットルボデー
７スロットル軸
８スロットル弁
１０スロットルアーム
１２スロットルケーブル
１２ａ一端
１３ケーブル保持溝
２０支持ブラケット
２４感熱体
２５アクセルペダル DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine room 2 Engine main body 3 Air cleaner which comprises air intake device 5 Air intake device 6 Throttle body which comprises air intake device 7 Throttle shaft 8 Throttle valve 10 Throttle arm 12 Throttle cable 12a One end 13 Cable holding groove 20 Support bracket 24 Heat sensitive body 25 Accelerator pedal

Claims

車両のエンジンルーム内に配置される内燃機関であって、
火花着火方式の機関本体とこれに吸気装置とを有しており、前記吸気装置には、吸気通路の開度を調節するスロットル部材が設けられており、アクセルペダルを踏み込むと前記スロットル部材が吸気通路の開度を大きくする方向に動くように前記スロットル部材とアクセルペダルとを連動部材で連結している構成であって、
前記連動部材の一部が熱膨張又は熱変形する感熱体で支持されており、前記感熱体が熱膨張又は熱変形すると前記連動部材にテンションが掛かって前記スロットル部材が吸気通路開方向に動くようになっている、
車両用内燃機関。 An internal combustion engine disposed in an engine room of a vehicle,
A spark ignition type engine body and an intake device are provided. The intake device is provided with a throttle member that adjusts the opening of the intake passage. When the accelerator pedal is depressed, the throttle member The throttle member and the accelerator pedal are connected by an interlocking member so as to move in the direction of increasing the opening of the passage,
A part of the interlocking member is supported by a heat-sensitive body that thermally expands or deforms, and when the heat-sensitive body thermally expands or deforms, the interlock member is tensioned so that the throttle member moves in the intake passage opening direction. It has become,
Internal combustion engine for vehicles.

前記連動部材は可撓性を有するスロットルケーブルである一方、前記スロットル部材は回転式のスロットル軸を有しており、前記スロットル軸に、外周にケーブル保持溝を有するスロットルリンクが固定されており、前記スロットルリンクのケーブル保持溝に前記スロットルケーブルの一端寄り部位が巻き掛けされていると共に、前記スロットルケーブルの一端は前記スロットルリンクに抜け不能に保持されており、かつ、前記スロットルリンクのスロットルケーブル保持溝に、前記スロットルケーブルを支持する感熱体が、前記スロットルケーブルの一端に近い部位が最も薄くてスロットルケーブルの一端から遠ざかるに従って厚さが徐々に厚くなる状態で設けられている、
請求項１に記載した車両用内燃機関。 While the interlocking member is a flexible throttle cable, the throttle member has a rotary throttle shaft, and a throttle link having a cable holding groove on the outer periphery is fixed to the throttle shaft, A portion close to one end of the throttle cable is wound around the cable holding groove of the throttle link, and one end of the throttle cable is held so as not to be detached from the throttle link, and the throttle cable holding of the throttle link is held. In the groove, the heat sensitive body that supports the throttle cable is provided in a state where the portion near the one end of the throttle cable is the thinnest and the thickness gradually increases as the distance from the one end of the throttle cable increases.
The internal combustion engine for a vehicle according to claim 1.