JP2013002615A

JP2013002615A - Torque fluctuation absorption damper

Info

Publication number: JP2013002615A
Application number: JP2011137319A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Narita; 信彦成田
Original assignee: Nok Corp
Current assignee: Nok Corp
Priority date: 2011-06-21
Filing date: 2011-06-21
Publication date: 2013-01-07
Anticipated expiration: 2031-06-21
Also published as: JP5800131B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque fluctuation absorption damper which is capable of transferring a torque while absorbing its fluctuation and further capable of preventing the occurrence of belt slipping.SOLUTION: Between radial direction counter surfaces 13a, 23a of a hub 1 and a pulley 2 disposed concentrically proximately to the hub 1, a radial bearing 3 is interposed in a slidable state. Between axial direction counter surfaces 14a, 22a of a flange 14 provided in the hub 1 and the pulley 2, a first thrust bearing 4 is interposed in a slidable state and an elastic body 5 is disposed at a side opposite to the flange 14 in the axial direction in a view from the pulley 2. Between axial direction counter surfaces 52a, 22b of the elastic body 5 and the pulley 2, a second thrust bearing 6 is interposed in a slidable state, and the elastic body 5 imparts a frictional force to sliding surfaces of the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6 with an axial direction energizing force.

Description

本発明は、内燃機関等の回転駆動装置の出力軸から、他の回転機器へトルクを伝達するプーリに、伝達トルクの変動を吸収する機構を設けたトルク変動吸収ダンパに関する。 The present invention relates to a torque fluctuation absorbing damper in which a pulley that transmits torque from an output shaft of a rotary drive device such as an internal combustion engine to another rotating device is provided with a mechanism that absorbs fluctuations in transmission torque.

自動車の内燃機関で発生する駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから、これに巻き掛けられたベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補器に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリには、トルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収機構が設けられる。図３は、このようなトルク変動吸収ダンパの典型的な従来技術を示すものである。 A part of the driving force generated in the internal combustion engine of an automobile is given to an auxiliary device such as an alternator or a water pump from a pulley provided at the tip of the crankshaft via a belt wound around the pulley. Since the shaft is rotated with torque fluctuation due to each stroke of the internal combustion engine, the pulley is provided with a torque fluctuation absorbing mechanism for absorbing torque fluctuation and smoothing transmission torque. FIG. 3 shows a typical prior art of such a torque fluctuation absorbing damper.

すなわち、この種のトルク変動吸収ダンパは、自動車用内燃機関のクランクシャフトの軸端に取り付けられて一体に回転するハブ１００と、このハブ１００に取り付けられたダイナミックダンパ部１１０及びフレキシブルカップリング部１２０を備える。 That is, this type of torque fluctuation absorbing damper includes a hub 100 that is attached to the shaft end of a crankshaft of an internal combustion engine for an automobile and rotates integrally, and a dynamic damper portion 110 and a flexible coupling portion 120 that are attached to the hub 100. Is provided.

ダイナミックダンパ部１１０は、ハブ１００の外筒部１０１と、その外周に配置した環状質量体１１２の間に、第一の弾性体１１１を圧入した構造を有する。また、カップリング部１２０は、環状質量体１１２の外周にラジアルベアリング１２３を介して支持されたプーリ１２１と、このプーリ１２１からハブ１００の背面側（図３における右側）を内径方向へ向けて延在された内向きフランジ部１２１ａとハブ１００の外筒部１０１の間に介在されたスラストベアリング１２２と、プーリ１２１の内向きフランジ部１２１ａの内径からハブ１００の外筒部１０１の内周側へ延びるスリーブ部１２１ｂの間に介在されたラジアルベアリング１２３と、ハブ１００の内筒部１０２の外周面に嵌着されたスリーブ１０３と前記プーリ１２１のスリーブ部１２１ｂとの間に加硫接着された第二の弾性体１２４とからなる。 The dynamic damper portion 110 has a structure in which a first elastic body 111 is press-fitted between an outer cylinder portion 101 of the hub 100 and an annular mass body 112 disposed on the outer periphery thereof. In addition, the coupling portion 120 extends from the pulley 121 supported on the outer periphery of the annular mass body 112 via a radial bearing 123, and the back side of the hub 100 (the right side in FIG. 3) extends in the inner diameter direction. The thrust bearing 122 interposed between the existing inward flange portion 121a and the outer cylinder portion 101 of the hub 100, and the inner diameter side of the outer cylinder portion 101 of the hub 100 from the inner diameter of the inward flange portion 121a of the pulley 121. A radial bearing 123 interposed between the extending sleeve portions 121b, a sleeve 103 fitted to the outer peripheral surface of the inner cylinder portion 102 of the hub 100, and a sleeve portion 121b of the pulley 121 are vulcanized and bonded. A second elastic body 124.

すなわち、この種のトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフトからハブ１００へ入力されたトルクを、フレキシブルカップリング部１２０において、第二の弾性体１２４の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながらプーリ１２１へ伝達すると共に、第一の弾性体１１１及び環状質量体１１２で構成されるばね−質量系からなるダイナミックダンパ部１１０が、クランクシャフトの共振周波数域で捩り方向へ共振することによって、クランクシャフトの共振を動的吸収する制振機能を発揮するものである（特許文献１参照）。 In other words, this type of torque fluctuation absorbing damper absorbs torque fluctuation from the crankshaft to the hub 100 while absorbing torque fluctuations in the flexible coupling portion 120 by the torsional direction shear deformation action of the second elastic body 124. 121, and a dynamic damper portion 110 composed of a spring-mass system composed of the first elastic body 111 and the annular mass body 112 resonates in the torsional direction in the resonance frequency range of the crankshaft, whereby the crankshaft It exhibits a vibration damping function that dynamically absorbs resonance (see Patent Document 1).

実用新案登録第２６０５６６２号Utility model registration No. 2606562

しかしながら、従来のトルク変動吸収ダンパは、内燃機関を起動し、あるいは停止する際に、クランクシャフトの回転数の変化に伴うトルク変動の周波数の変化が、フレキシブルカップリング部１２０の共振点を通過することから、このときのトルク変動の増大によって大きく振れ回るプーリ１２１と、これに巻き掛けられた不図示のベルトとの間に滑りを生じる問題がある。そしてこのようなベルトスリップを生じると、「ベルト鳴き」と呼ばれる異音が発生するばかりか、ベルトの耐久性を低下させ、走行に支障を来たすなどの懸念がある。 However, in the conventional torque fluctuation absorbing damper, when the internal combustion engine is started or stopped, the change in frequency of torque fluctuation accompanying the change in the rotation speed of the crankshaft passes through the resonance point of the flexible coupling unit 120. Therefore, there is a problem that slip occurs between the pulley 121 that swings greatly due to an increase in torque fluctuation at this time and a belt (not shown) wound around the pulley 121. When such a belt slip occurs, not only an abnormal noise called “belt squeal” is generated, but also there is a concern that the durability of the belt is lowered and the running is hindered.

また、フレキシブルカップリング部１２０における第二の弾性体１２４の捩り方向ばね定数を低くすることで、内燃機関の常用回転域内でのトルク変動吸収性能を向上させることは可能であるが、この場合、第二の弾性体１２４の耐久性が低下して破損しやすくなってしまう。したがって、第二の弾性体１２４の捩り方向の過大変形を防止するために、ハブ１００とプーリ１２１の円周方向相対変位量を制限するための、ピンと孔の遊嵌構造等によるストッパ機構１２５を設ける必要があり、構造が複雑化してコスト高となる問題もあった。 Further, by reducing the torsional direction spring constant of the second elastic body 124 in the flexible coupling portion 120, it is possible to improve the torque fluctuation absorption performance within the normal rotation range of the internal combustion engine. The durability of the second elastic body 124 is lowered and easily damaged. Therefore, in order to prevent the second elastic body 124 from being excessively deformed in the torsional direction, a stopper mechanism 125 having a pin and hole loose fitting structure for limiting the circumferential relative displacement amount of the hub 100 and the pulley 121 is provided. There is also a problem that the structure is complicated and the cost is increased.

また、フレキシブルカップリング部１２０の共振域などにおいてストッパ機構１２５によってハブ１００とプーリ１２１の円周方向相対変位が規制された状態では、円周方向相対変位が規制されていないフリー状態とは特性が異なるものとなってしまう。 Further, in the state where the circumferential relative displacement between the hub 100 and the pulley 121 is regulated by the stopper mechanism 125 in the resonance region of the flexible coupling part 120, the characteristic is different from the free state where the circumferential relative displacement is not regulated. It will be different.

しかも第二の弾性体１２４の捩り方向ばね定数を低くすることでは、内燃機関を起動し、あるいは停止する際のトルク変動の周波数の変化が、フレキシブルカップリング部１２０の共振点を通過するのを避けることはできず、すなわちフレキシブルカップリング部１２０の共振点が低周波数側へ移動するだけであるから、ベルトスリップを有効に防止する根本的な対策とはならないものであった。 In addition, by lowering the torsional spring constant of the second elastic body 124, the change in the frequency of torque fluctuation when starting or stopping the internal combustion engine passes through the resonance point of the flexible coupling unit 120. In other words, it cannot be avoided, that is, the resonance point of the flexible coupling part 120 only moves to the low frequency side, so that it is not a fundamental measure for effectively preventing belt slip.

さらに、従来のトルク変動吸収ダンパに、不図示のワンウェイクラッチを組み込むことで、トルク変動の周波数の変化がフレキシブルカップリング部１２０の共振点を通過する際の急激なトルク変動の増大をキャンセル可能とすることも考えられるが、この場合も構造が複雑化してコストが高くなってしまう問題がある。 Furthermore, by incorporating a one-way clutch (not shown) into the conventional torque fluctuation absorbing damper, it is possible to cancel the sudden increase in torque fluctuation when the torque fluctuation frequency passes through the resonance point of the flexible coupling unit 120. In this case, there is a problem that the structure becomes complicated and the cost becomes high.

本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、トルクを、その変動を吸収しながら伝達可能であって、しかもベルトスリップの発生を防止可能なトルク変動吸収ダンパを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and a technical problem thereof is torque that can transmit torque while absorbing fluctuations and that can prevent occurrence of belt slip. It is to provide a variable absorption damper.

上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブと、このハブに同心的に近接配置されたプーリの径方向対向面間に、ラジアルベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記ハブに設けたフランジと前記プーリの軸方向対向面間に、第一のスラストベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記プーリから見て前記フランジと軸方向反対側に弾性体が配置され、この弾性体と前記プーリの軸方向対向面間に、第二のスラストベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記弾性体が、軸方向付勢力によって前記第一のスラストベアリング及び前記第二のスラストベアリングの摺動面に摩擦力を付与することを特徴とするものである。 As a means for effectively solving the above technical problem, a torque fluctuation absorbing damper according to the invention of claim 1 is provided between a hub and a radially opposed surface of a pulley disposed concentrically near the hub. A radial bearing is slidably interposed, and a first thrust bearing is slidably interposed between a flange provided on the hub and an axially opposed surface of the pulley. An elastic body is disposed on the opposite side to the flange in the axial direction, and a second thrust bearing is slidably interposed between the elastic body and the axially opposed surface of the pulley, and the elastic body is attached to the axial direction. A frictional force is applied to sliding surfaces of the first thrust bearing and the second thrust bearing by a force.

上記構成において、プーリはハブにラジアルベアリングと第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングを介して軸方向及び径方向に対して拘束されると共に相対回転可能な状態に支持されている。通常の入力トルクは、第一のスラストベアリング、第二のスラストベアリング及びラジアルベアリングの摩擦力によってハブとプーリ間で伝達されると共に、通常のトルク変動は、弾性体の捩り方向の変形によって吸収され、入力されるトルク変動が、弾性体の軸方向付勢力によって第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングに付与された摩擦力による滑りトルクと、ラジアルベアリングの滑りトルクの和を上回った場合には、第一のスラストベアリング、第二のスラストベアリング及びラジアルベアリングに滑りを生じる。 In the above configuration, the pulley is supported by the hub in a state in which the pulley is constrained with respect to the axial direction and the radial direction via the radial bearing, the first thrust bearing, and the second thrust bearing and is relatively rotatable. The normal input torque is transmitted between the hub and the pulley by the friction force of the first thrust bearing, the second thrust bearing and the radial bearing, and the normal torque fluctuation is absorbed by the deformation of the elastic body in the torsional direction. When the input torque fluctuation exceeds the sum of the sliding torque due to the frictional force applied to the first thrust bearing and the second thrust bearing by the axial biasing force of the elastic body and the sliding torque of the radial bearing. Causes slippage in the first thrust bearing, the second thrust bearing and the radial bearing.

請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載された構成において、第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングとラジアルベアリングの滑りトルクの和がプーリとベルト間の滑りトルクより小さく設定されたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the torque fluctuation absorbing damper according to the first aspect, the sum of the slip torques of the first thrust bearing and the second thrust bearing and the radial bearing is the slip torque between the pulley and the belt. It is set smaller.

請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１又は２に記載された構成において、弾性体が、ハブに嵌着されたホルダを備えることを特徴とするものである。 A torque fluctuation absorbing damper according to a third aspect of the invention is characterized in that, in the configuration described in the first or second aspect, the elastic body includes a holder fitted to the hub.

本発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、通常は第一のスラストベアリング、第二のスラストベアリング及びラジアルベアリングの摩擦力によってハブとプーリ間のトルク伝達が行われ、入力されるトルク変動が、弾性体の軸方向付勢力によって第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングに付与された摩擦力（滑りトルク）と、ラジアルベアリングの滑りトルクとの和を上回ると、第一のスラストベアリング、第二のスラストベアリング及びラジアルベアリングに滑りを生じてクーロン減衰によりプーリの回転を平滑化するものであるため、ハブとプーリの捩れ方向相対変位を規制するための手段が不要であり、しかもトルク変動の増大による弾性体の破損を防止することができる。 According to the torque fluctuation absorbing damper according to the present invention, torque transmission between the hub and the pulley is normally performed by the frictional force of the first thrust bearing, the second thrust bearing, and the radial bearing, and the input torque fluctuation is If the sum of the frictional force (sliding torque) applied to the first thrust bearing and the second thrust bearing by the axial biasing force of the elastic body and the sliding torque of the radial bearing exceeds the first thrust bearing, Since the two thrust bearings and radial bearings slip and the rotation of the pulley is smoothed by coulomb damping, no means for regulating the relative displacement in the torsional direction of the hub and the pulley is required, and torque fluctuations Damage to the elastic body due to the increase can be prevented.

また、第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングとラジアルベアリングの滑りトルクの和をプーリとベルト間の滑りトルクより小さく設定しておけば、大きなトルク変動の入力時には第一のスラストベアリング、第二のスラストベアリング及びラジアルベアリングに滑りを生じることによって、ベルトスリップや、これによる「ベルト鳴き」の発生及びベルトの耐久性低下を防止することができる。 Also, if the sum of the sliding torques of the first thrust bearing and the second thrust bearing and radial bearing is set smaller than the sliding torque between the pulley and the belt, the first thrust bearing, By causing slippage in the second thrust bearing and the radial bearing, it is possible to prevent belt slip, occurrence of “belt squealing”, and reduction in durability of the belt.

また、弾性体がハブに嵌着されたホルダを備えるものであれば、ハブに対するホルダの嵌着位置によって弾性体の付勢力、ひいては第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングの摺動面の摩擦力の設定を容易に行うことができる。 Further, if the elastic body includes a holder fitted to the hub, the urging force of the elastic body depending on the fitting position of the holder with respect to the hub, and consequently the sliding surfaces of the first thrust bearing and the second thrust bearing. The frictional force can be easily set.

本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing a preferred embodiment of a torque fluctuation absorbing damper according to the present invention by cutting along a plane passing through an axis O. FIG. 本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す組み立て前の状態の断面図である。It is sectional drawing of the state before the assembly which shows preferable embodiment of the torque fluctuation | variation absorption damper which concerns on this invention cut | disconnected by the plane which passes along the axial center O, and is shown. 従来の技術によるトルク変動吸収ダンパの一例を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。It is sectional drawing which cuts and shows an example of the torque fluctuation absorption damper by a prior art by the plane which passes along the axis O.

以下、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施の形態について図１及び図２を参照しながら説明する。なお、以下の説明において用いられる「正面側」とは、図における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。 A preferred embodiment of a torque fluctuation absorbing damper according to the present invention will be described below with reference to FIGS. The “front side” used in the following description is the left side in the figure, that is, the front side of the vehicle, and the “back side” is the right side in the figure, that is, there is an internal combustion engine (not shown). That is the side.

参照符号１は、自動車の内燃機関のクランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられるハブである。このハブ１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフトに固定される内筒部１１と、その正面側の端部から外径側へ展開する中間部１２と、その外径端部から背面側へ延びる外筒部１３と、さらにその正面側の端部から外径方向へ延びる外径フランジ１４を有する。なお、参照符号１１ａは、内筒部１１の内周の軸孔に形成されたキー溝であり、外径フランジ１４は、請求項１に記載された「ハブに設けたフランジ」に相当するものである。 Reference numeral 1 denotes a hub attached to a shaft end of a crankshaft (not shown) of an automobile internal combustion engine. The hub 1 is manufactured by casting a metal material or the like, and includes an inner cylinder portion 11 fixed to the crankshaft, an intermediate portion 12 extending from the front end portion to the outer diameter side, It has an outer cylinder portion 13 extending from the outer diameter end portion to the back side, and an outer diameter flange 14 extending from the front end portion in the outer diameter direction. Reference numeral 11a is a key groove formed in the inner peripheral shaft hole of the inner cylindrical portion 11, and the outer diameter flange 14 corresponds to the "flange provided on the hub" described in claim 1. It is.

ハブ１の外周側には、プーリ２が同心的に近接配置されている。このプーリ２は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、外周面にポリＶ溝２１ａが形成されたプーリ本体２１と、その内周から内径方向へ延びてハブ１の外径フランジ１４に背面側から軸方向に対向する被支持フランジ部２２と、さらにこの被支持フランジ部２２の内周端部から背面側へ向けて延びてハブ１の外筒部１３の外周面と径方向に対向する被支持筒部２３とからなる。ポリＶ溝２１ａが形成されたプーリ本体２１の外周面には、不図示のベルトが巻き掛けられるようになっている。 A pulley 2 is concentrically disposed close to the outer peripheral side of the hub 1. The pulley 2 is manufactured by casting a metal material or the like, and includes a pulley body 21 having a poly V groove 21a formed on the outer peripheral surface, and an outer diameter flange of the hub 1 extending from the inner periphery to the inner diameter direction. 14, a supported flange portion 22 that is axially opposed from the back surface side, and further extends from the inner peripheral end portion of the supported flange portion 22 toward the back surface side to the outer peripheral surface of the outer cylinder portion 13 of the hub 1 and the radial direction. And a supported cylinder portion 23 facing the surface. A belt (not shown) is wound around the outer peripheral surface of the pulley body 21 in which the poly V groove 21a is formed.

ハブ１の外筒部１３の外周面１３ａと、これに外周側から径方向に対向するプーリ２の被支持筒部２３の内周面２３ａとの間には、ラジアルベアリング３が摺動可能な状態で介在している。なお、外周面１３ａ及び内周面２３ａは、請求項１に記載された「径方向対向面」に相当するものである。このラジアルベアリング３は摺動性及び耐摩耗性に優れたＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）等の合成樹脂材料からなるものであって、円筒状に成形されており、すなわちプーリ２は、ラジアルベアリング３を介して、ハブ１の外筒部１３に相対回転可能な状態で径方向に支持されている。 The radial bearing 3 is slidable between the outer peripheral surface 13a of the outer cylindrical portion 13 of the hub 1 and the inner peripheral surface 23a of the supported cylindrical portion 23 of the pulley 2 that is radially opposed to the outer peripheral portion 13a. Intervened in a state. The outer peripheral surface 13a and the inner peripheral surface 23a correspond to the “radially opposed surfaces” recited in claim 1. The radial bearing 3 is made of a synthetic resin material such as PTFE (polytetrafluoroethylene) having excellent slidability and wear resistance, and is formed into a cylindrical shape. That is, the pulley 2 is formed of the radial bearing 3. And is supported in the radial direction so as to be rotatable relative to the outer cylindrical portion 13 of the hub 1.

ハブ１の外径フランジ１４の背面側の端面１４ａと、この面１４ａに背面側から軸方向に対向する被支持フランジ部２２の正面側の端面２２ａの間には、第一のスラストベアリング４が摺動可能な状態で介在している。なお、端面１４ａ，２２ａは、請求項１に記載された「前記ハブに設けたフランジと前記プーリの軸方向対向面」に相当するものである。この第一のスラストベアリング４は摺動性及び耐摩耗性に優れたＰＴＦＥ等の合成樹脂材料合成樹脂材料からなるものであって、平ワッシャ状に成形されている。 Between the end surface 14a on the back surface side of the outer diameter flange 14 of the hub 1 and the end surface 22a on the front surface side of the supported flange portion 22 facing the surface 14a in the axial direction from the back surface side, the first thrust bearing 4 is provided. It is in a slidable state. The end surfaces 14a and 22a correspond to the “facing surface in the axial direction of the flange provided on the hub and the pulley” recited in claim 1. The first thrust bearing 4 is made of a synthetic resin material such as PTFE having excellent slidability and wear resistance, and is formed into a flat washer shape.

プーリ２の被支持フランジ部２２から見てハブ１の外径フランジ１４と軸方向反対側、すなわち前記被支持フランジ部２２の背面側には弾性体５が配置されている。この弾性体５は、ハブ１の外筒部１３の内周面に圧入・嵌着された嵌着筒部５１ａ及びその背面側の端部からハブ１の外径フランジ１４の背面側の空間へ向けて径方向へ展開する円盤部５１ｂからなる金属製のホルダ５１と、このホルダ５１における前記円盤部５１ｂの正面側にあってプーリ２の被支持フランジ部２２と軸方向に対向する平ワッシャ状のリテーナ５２と、このリテーナ５２とホルダ５１の円盤部５１ｂの間に一体に設けられた弾性体本体５３からなる。また、弾性体本体５３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料（ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料）からなる。 The elastic body 5 is disposed on the opposite side of the outer diameter flange 14 of the hub 1 in the axial direction as viewed from the supported flange portion 22 of the pulley 2, that is, on the back side of the supported flange portion 22. The elastic body 5 is inserted into the space on the back side of the outer diameter flange 14 of the hub 1 from the fitting cylinder portion 51a press-fitted and fitted to the inner peripheral surface of the outer cylinder portion 13 of the hub 1 and the rear end portion thereof. A metal holder 51 composed of a disk part 51b that expands in a radial direction toward the disk, and a flat washer that is on the front side of the disk part 51b in the holder 51 and faces the supported flange part 22 of the pulley 2 in the axial direction. The retainer 52 and an elastic body 53 provided integrally between the retainer 52 and the disk portion 51 b of the holder 51. The elastic body 53 is made of a rubber-like elastic material (rubber material or synthetic resin material having rubber-like elasticity) having excellent heat resistance, cold resistance and mechanical strength.

すなわち弾性体５は、不図示の金型内にホルダ５１及びリテーナ５２を同心的にセットし、このホルダ５１とリテーナ５２の間に前記金型の型締めによって画成される環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、弾性体本体５３を前記ホルダ５１及びリテーナ５２に一体に加硫成形（加硫接着）したものである。 That is, the elastic body 5 has a holder 51 and a retainer 52 concentrically set in a mold (not shown), and an annular cavity defined by clamping the mold between the holder 51 and the retainer 52. The elastic body 53 is integrally vulcanized and molded (vulcanized and bonded) to the holder 51 and the retainer 52 by filling an unvulcanized rubber material and heating and pressurizing.

弾性体５のリテーナ５２の正面側の端面５２ａと、これに対向するプーリ２の被支持フランジ部２２の背面側の端面２２ｂの間には、第二のスラストベアリング６が摺動可能な状態で介在している。なお、端面５２ａ，２２ｂは、請求項１に記載された「弾性体と前記プーリの軸方向対向面」に相当するものである。この第二のスラストベアリング６は摺動性及び耐摩耗性に優れたＰＴＦＥ等の合成樹脂材料からなるものであって、平ワッシャ状に成形されている。 The second thrust bearing 6 is slidable between the front end surface 52a of the retainer 52 of the elastic body 5 and the rear end surface 22b of the supported flange portion 22 of the pulley 2 facing the retainer 52. Intervene. Note that the end faces 52a and 22b correspond to “an axially facing surface of the elastic body and the pulley” described in claim 1. The second thrust bearing 6 is made of a synthetic resin material such as PTFE having excellent slidability and wear resistance, and is formed into a flat washer shape.

弾性体５の弾性体本体５３は、図１に示す組立状態での軸方向長さＬ_１が、図２に示す組み立て前の状態での軸方向長さＬ_０よりも短くなっており、すなわち弾性体５におけるホルダ５１の嵌着筒部５１ａを予圧縮されることによってその反力としての軸方向付勢力が与えられており、この軸方向付勢力によって、リテーナ５２が第二のスラストベアリング６に圧接している。このため、第二のスラストベアリング６、プーリ２の被支持フランジ部２２、及び第一のスラストベアリング４がハブ１の外径フランジ１４へ向けて押し付けられ、これによって、第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６の摺動面に所定の摩擦力が付与されている。 Elastic body 53 of the elastic member 5, the axial direction length L ₁ in the assembled state shown in FIG. 1, is shorter than the axial length L ₀ in the state prior to assembly shown in FIG. 2, i.e. By pre-compressing the fitting cylinder portion 51a of the holder 51 in the elastic body 5, an axial urging force is applied as a reaction force thereof, and the retainer 52 causes the second thrust bearing 6 to react with the axial urging force. Is in pressure contact. For this reason, the second thrust bearing 6, the supported flange portion 22 of the pulley 2, and the first thrust bearing 4 are pressed against the outer diameter flange 14 of the hub 1, whereby the first thrust bearing 4 and A predetermined frictional force is applied to the sliding surface of the second thrust bearing 6.

また、弾性体５の付勢力によって付与された第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６の滑りトルクと、ラジアルベアリング３の滑りトルクの和は、常用回転時からハブ１からプーリ２へ伝達すべき通常のトルクよりも大きく、ポリＶ溝２１ａが形成されたプーリ本体２１の外周面と、これに巻き掛けられる不図示のベルトとの滑りトルクよりも小さく設定されている。 Further, the sum of the sliding torque of the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6 applied by the urging force of the elastic body 5 and the sliding torque of the radial bearing 3 is transferred from the hub 1 to the pulley 2 from the normal rotation. It is set to be larger than the normal torque to be transmitted and smaller than the sliding torque between the outer peripheral surface of the pulley main body 21 in which the poly V groove 21a is formed and a belt (not shown) wound around this.

なお、ラジアルベアリング３と第一のスラストベアリング４は一体的に互いに連続したものであっても良い。 The radial bearing 3 and the first thrust bearing 4 may be integrally continuous with each other.

以上の構成を備えるトルク変動吸収ダンパは、図２に示す状態から、ハブ１の外筒部１３の外周に、第一のスラストベアリング４、ラジアルベアリング３、プーリ２、第二のスラストベアリング６を挿入して、弾性体５におけるホルダ５１の嵌着筒部５１ａをハブ１の外筒部１３の内周面に圧入・嵌着することによって、図１に示す状態に組み立てられる。これによって、プーリ２は、ハブ１との相対回転が許容された状態で、このハブ１の外筒部１３の外周にラジアルベアリング３を介して径方向に拘束されると共に、ハブ１の外径フランジ１４の背面側に、弾性体５との間で第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６を介して軸方向にクランプされた状態に拘束される。 In the torque fluctuation absorbing damper having the above configuration, the first thrust bearing 4, the radial bearing 3, the pulley 2, and the second thrust bearing 6 are arranged on the outer periphery of the outer cylinder portion 13 of the hub 1 from the state shown in FIG. By inserting and fitting the fitting cylinder part 51a of the holder 51 in the elastic body 5 into the inner peripheral surface of the outer cylinder part 13 of the hub 1, it is assembled in the state shown in FIG. As a result, the pulley 2 is restrained in the radial direction via the radial bearing 3 on the outer periphery of the outer cylindrical portion 13 of the hub 1 in a state in which the pulley 2 is allowed to rotate relative to the hub 1, and the outer diameter of the hub 1. The flange 14 is constrained to be clamped in the axial direction with the elastic body 5 via the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6.

また、上述の組み立てにおいて、ハブ１の外筒部１３の内周面に対するホルダ５１の嵌着筒部５１ａの軸方向圧入量によって、弾性体本体５３の圧縮量、言い換えれば弾性体本体５３の軸方向付勢力が決まるので、第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６の摺動面の摩擦力による滑りトルクの設定を容易に行うことができる。 In the above-described assembly, the amount of compression of the elastic body 53, in other words, the axis of the elastic body 53 is determined by the amount of axial insertion of the fitting cylinder 51a of the holder 51 with respect to the inner peripheral surface of the outer cylinder 13 of the hub 1. Since the direction biasing force is determined, it is possible to easily set the sliding torque by the frictional force of the sliding surfaces of the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6.

そしてこのトルク変動吸収ダンパは、ハブ１の内筒部１１が不図示のクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転されるものである。クランクシャフトの常用回転時のトルクは、ハブ１から弾性体５、第一のスラストベアリング４、第二のスラストベアリング６及びラジアルベアリング３を介して、この第一のスラストベアリング４、第二のスラストベアリング６及びラジアルベアリング３の摩擦力によってプーリ２の被支持フランジ部２２へ伝達され、更に、プーリ２のプーリ本体２１に巻き掛けられたベルトを介して、冷却水循環ポンプや、オルタネータや、冷却ファン等の補機の回転軸に伝達される。 The torque fluctuation absorbing damper is rotated together with the crankshaft by attaching the inner cylinder portion 11 of the hub 1 to the shaft end of the crankshaft (not shown). The torque during normal rotation of the crankshaft is supplied from the hub 1 through the elastic body 5, the first thrust bearing 4, the second thrust bearing 6 and the radial bearing 3 to the first thrust bearing 4 and the second thrust. It is transmitted to the supported flange portion 22 of the pulley 2 by the frictional force of the bearing 6 and the radial bearing 3, and further, via a belt wound around the pulley body 21 of the pulley 2, a cooling water circulation pump, an alternator, and a cooling fan Is transmitted to the rotating shaft of the auxiliary machine.

クランクシャフトは、内燃機関の駆動に起因するトルク変動を伴って回転されるので、これに取り付けられたハブ１には捩り方向の振動が入力されて振れ回りを生じることになる。そしてこのような常用回転域での通常のトルク変動は、弾性体５の弾性体本体５３が繰り返し捩り方向（円周方向）の剪断変形を受けることによって、トルク変動による運動エネルギが、弾性体本体５３の変形に伴い発生する内部摩擦により熱エネルギとして消費されるので、プーリ２の回転が平滑化され、すなわちプーリ２の振れ回りが抑制される。 Since the crankshaft is rotated with torque fluctuation caused by the drive of the internal combustion engine, the hub 1 attached to the crankshaft is inputted with vibrations in the torsional direction to cause a swing. In such a normal torque fluctuation in the normal rotation range, the elastic body 53 of the elastic body 5 is repeatedly subjected to shear deformation in the twisting direction (circumferential direction), so that the kinetic energy due to the torque fluctuation is changed to the elastic body main body. Since it is consumed as heat energy by the internal friction generated with the deformation of 53, the rotation of the pulley 2 is smoothed, that is, the swing of the pulley 2 is suppressed.

ここで、入力される伝達トルクの変動が第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６とラジアルベアリング３の滑りトルクの和を超えて増大した場合は、その時点で第一のスラストベアリング４、第二のスラストベアリング６及びラジアルベアリング３に滑りを生じるので、トルク変動による運動エネルギが熱エネルギとして消費されるクーロン減衰を生じて伝達トルクの変動が吸収され、このためプーリ２の回転が平滑化され、すなわちプーリ２の振れ回りが抑制される。そして、第二のスラストベアリング６の滑りによって、弾性体５の弾性体本体５３に加わる捩り方向（円周方向）の剪断変形も抑制されるため、弾性体本体５３の過大変形による破損や耐久性の低下が防止され、このためハブ１とプーリ２の捩れ方向相対変位を規制するための手段も不要となって、構造を簡素化することができる。 Here, when the fluctuation of the input transmission torque increases beyond the sum of the sliding torques of the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6 and the radial bearing 3, the first thrust bearing 4 at that time. Since the second thrust bearing 6 and the radial bearing 3 slip, the kinetic energy due to torque fluctuation is consumed as thermal energy, and coulomb damping is absorbed to absorb the fluctuation of the transmission torque. That is, the swinging of the pulley 2 is suppressed. Further, since the shearing of the elastic body 5 in the torsional direction (circumferential direction) applied to the elastic body 53 by the slippage of the second thrust bearing 6 is also suppressed, the elastic body 53 is damaged due to excessive deformation and durability. Therefore, a means for restricting the relative displacement in the torsional direction of the hub 1 and the pulley 2 becomes unnecessary, and the structure can be simplified.

また、第一のスラストベアリング４及び第二のスラストベアリング６とラジアルベアリング３の滑りトルクの和が、プーリ２とベルトとの間の滑りトルクより小さく設定されているので、過大なトルク変動の入力時には第一のスラストベアリング４、第二のスラストベアリング６及びラジアルベアリング３に滑りを生じることによって、プーリ２の振れ回りが抑制されるので、回転数０から常用回転域までのすべての領域で、ベルトスリップやこれによる「ベルト鳴き」の発生及びベルトの耐久性低下を防止することができる。 Further, since the sum of the slip torques of the first thrust bearing 4 and the second thrust bearing 6 and the radial bearing 3 is set to be smaller than the slip torque between the pulley 2 and the belt, input of excessive torque fluctuations. Sometimes the first thrust bearing 4, the second thrust bearing 6 and the radial bearing 3 are caused to slip so that the swing of the pulley 2 is suppressed, so in all regions from the rotational speed 0 to the normal rotational region, It is possible to prevent the occurrence of belt slip and the occurrence of “belt squealing” and a decrease in belt durability.

１ハブ
１３外筒部
１４外径フランジ（フランジ）
２プーリ
２１プーリ本体
２２被支持フランジ部
２３被支持筒部
３ラジアルベアリング
４第一のスラストベアリング
５弾性体
５１ホルダ
５２リテーナ
５３弾性体本体
６第二のスラストベアリング 1 Hub 13 Outer cylinder part 14 Outer diameter flange (flange)
2 Pulley 21 Pulley body 22 Supported flange part 23 Supported cylinder part 3 Radial bearing 4 First thrust bearing 5 Elastic body 51 Holder 52 Retainer 53 Elastic body main body 6 Second thrust bearing

Claims

ハブと、このハブに同心的に近接配置されたプーリの径方向対向面間に、ラジアルベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記ハブに設けたフランジと前記プーリの軸方向対向面間に、第一のスラストベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記プーリから見て前記フランジと軸方向反対側に弾性体が配置され、この弾性体と前記プーリの軸方向対向面間に、第二のスラストベアリングが摺動可能な状態で介在され、前記弾性体が、軸方向付勢力によって前記第一のスラストベアリング及び前記第二のスラストベアリングの摺動面に摩擦力を付与することを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。 A radial bearing is slidably interposed between a hub and a radially opposed surface of a pulley disposed concentrically near the hub, and between a flange provided on the hub and an axially opposed surface of the pulley. The first thrust bearing is slidably interposed, and an elastic body is arranged on the opposite side of the flange in the axial direction when viewed from the pulley, and between the elastic body and the axially opposed surface of the pulley, Two thrust bearings are slidably interposed, and the elastic body applies a frictional force to the sliding surfaces of the first thrust bearing and the second thrust bearing by an axial biasing force. Torque fluctuation absorbing damper.

第一のスラストベアリング及び第二のスラストベアリングとラジアルベアリングの滑りトルクの和がプーリとベルト間の滑りトルクより小さく設定されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。 2. The torque fluctuation absorbing damper according to claim 1, wherein a sum of slip torques of the first thrust bearing and the second thrust bearing and the radial bearing is set smaller than a slip torque between the pulley and the belt.

弾性体が、ハブに嵌着されたホルダを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のトルク変動吸収ダンパ。 The torque fluctuation absorbing damper according to claim 1 or 2, wherein the elastic body includes a holder fitted to the hub.