JP2012236570A - Vehicle - Google Patents

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JP2012236570A JP2011108348A JP2011108348A JP2012236570A JP 2012236570 A JP2012236570 A JP 2012236570A JP 2011108348 A JP2011108348 A JP 2011108348A JP 2011108348 A JP2011108348 A JP 2011108348A JP 2012236570 A JP2012236570 A JP 2012236570A
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Hiroyoshi Senba
太芳 戰場
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle that can suppress a temperature rise of an electric apparatus and also an increase in the number of components.SOLUTION: The vehicle includes: an engine 1 disposed in a compartment ER of the engine 1; wheel housings 12R, 12L that are arranged at one side of the engine 1 and provided so that an outer part where a wheel is disposed is separated from the compartment ER of the engine 1; and the electric apparatus that is arranged at a more rear side of the vehicle than the wheel housings 12R, 12L. Communicating holes for making the compartment ER of the engine 1 communicate with the outer part are formed in the wheel housings 12R, 12L.

Description

本発明は、車両に関し、特に内燃機関と電気機器とが駆動室内に設けられた車両に関する。   The present invention relates to a vehicle, and more particularly to a vehicle in which an internal combustion engine and an electric device are provided in a drive chamber.

従来から駆動室内に設けられた内燃機関と、駆動室内に配置された電気機器とを備えた車両やコントロールユニット取付構造などが各種提案されている。   Conventionally, various types of vehicles, control unit mounting structures, and the like including an internal combustion engine provided in a drive chamber and electric devices arranged in the drive chamber have been proposed.

特開２０１０−１９５１４６号公報に記載された車両は、外気連通孔が形成されたフードブリッジと、フードブリッジのエンジンルーム側の面に設けられたエンジンコントロールユニットと、フードブリッジのエンジンルーム側の面に設けられ、エンジンコントロールユニットを覆うように形成された遮熱カバーとを備える。そして、エンジンコントロールユニットは、上記の外気連通孔に設けられている。   A vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-195146 includes a hood bridge in which an outside air communication hole is formed, an engine control unit provided on an engine room side surface of the hood bridge, and an engine room side surface of the hood bridge. And a heat shield cover formed to cover the engine control unit. The engine control unit is provided in the outside air communication hole.

特開２０１０−９５００９号公報に記載された車両は、エンジンルームと、エンジンルームを取り囲むように形成され、中空部を有する閉断面状に形成された側壁と、エンジンロームと中空部との両方に露呈するように挿通穴に設けられたエンジンコントロールユニットとを備える。   A vehicle described in JP 2010-95009 A includes an engine room, a side wall that is formed so as to surround the engine room, and has a hollow cross section, and an engine loam and a hollow part. An engine control unit provided in the insertion hole so as to be exposed.

特開２００９−２２２５０４号公報に記載された車両は、エンジンと、エンジンの前方に設けられたレーダ装置と、レーダ装置の後方であってエンジンの前方に設けられた冷却ファンと、レーダ装置の故障診断情報を検出する情報検出手段とを備える。   A vehicle described in JP 2009-222504 A includes an engine, a radar device provided in front of the engine, a cooling fan provided behind the radar device and in front of the engine, and a failure of the radar device. Information detecting means for detecting diagnostic information.

車両は、情報検出手段によって検出されたレーダ装置の故障診断情報によって冷却ファンを作動する必要がある場合に冷却ファンを作動させる制御手段を備える。   The vehicle includes control means for operating the cooling fan when it is necessary to operate the cooling fan based on the radar apparatus failure diagnosis information detected by the information detection means.

特開２００４−３２２８４０号公報に記載された車両は、エンジンと、パワーコントロールユニットと、エンジンからパワーコントロールユニットに輻射される輻射熱を遮断するための第１，第２の遮蔽板と、第１遮蔽板から延びるように形成されたガイド板とを備える。ガイド板は、外気導入口からエンジンルーム内に外気の一部をパワーコントロールユニットに案内する。第１遮熱板および第２遮熱板は、エンジンからの熱がパワーコントロールユニットに達することを抑制する。   A vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-322840 includes an engine, a power control unit, first and second shielding plates for shielding radiant heat radiated from the engine to the power control unit, and a first shielding. And a guide plate formed to extend from the plate. The guide plate guides a part of the outside air from the outside air introduction port into the engine room to the power control unit. The first heat shield and the second heat shield suppress the heat from the engine from reaching the power control unit.

特開２００４−８２９４０号公報に記載された車両は、エンジンルーム内に配置されたエンジンと、エンジンルーム内に配置されたモータジェネレータと、エンジンルーム内に配置されたＰＣＵ（Power Control Unit）とを備える。ＰＣＵは、モータジェネレータに電力を供給するインバータと、ラジエータに接続されると共に、インバータを冷却する冷却水路とを含む。   A vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-82940 includes an engine arranged in an engine room, a motor generator arranged in the engine room, and a PCU (Power Control Unit) arranged in the engine room. Prepare. The PCU includes an inverter that supplies electric power to the motor generator, and a cooling water channel that is connected to the radiator and cools the inverter.

特開２０１０−１９５１４６号公報JP 2010-195146 A 特開２０１０−９５００９号公報JP 2010-95009 A 特開２００９−２２２５０４号公報JP 2009-222504 A 特開２００４−３２２８４０号公報JP 2004-322840 A 特開２００４−８２９４０号公報JP 2004-82940 A

しかし、特開２０１０−１９５１４６号公報および上記特開２０１０−９５００９号公報に記載された車両では、エンジンからの熱がエンジンコントロールユニットに達するおそれがある。   However, in the vehicles described in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2010-195146 and 2010-95009, heat from the engine may reach the engine control unit.

特開２００９−２２２５０４号公報に記載された車両は、冷却ファンや情報検出手段などの部材が必要となり、部品点数の増大を招く。   The vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-222504 requires members such as a cooling fan and information detection means, which increases the number of parts.

特開２００４−３２２８４０号公報に記載された車両においては、第１遮蔽板、第２遮蔽板およびガイド板などの部材が必要となり、部品点数の増大を招く。   In the vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-322840, members such as the first shielding plate, the second shielding plate, and the guide plate are required, which increases the number of components.

特開２００４−８２９４０号公報に記載された車両においては、ＰＣＵを冷却する冷却水路が必要となり、部品点数の増大を招く。   In the vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-82940, a cooling water channel for cooling the PCU is required, resulting in an increase in the number of parts.

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電気機器の温度上昇を抑制することができると共に、部品点数の増大をも抑制することができる車両を提供することである。   The present invention has been made in view of the problems as described above, and an object of the present invention is to provide a vehicle that can suppress an increase in the temperature of an electric device and also suppress an increase in the number of components. It is to be.

本発明に係る車両は、エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、車輪が配置された外部と、エンジンコンパートメントを区画するように設けられ、エンジンの側方に配置されたホイールハウジングと、ホイールハウジングよりも車両後方側に配置された電気機器とを備える。上記ホイールハウジングには、エンジンコンパートメントと外部とを連通する連通孔が形成される。   A vehicle according to the present invention includes an engine disposed in an engine compartment, an exterior in which wheels are disposed, a wheel housing that is provided so as to partition the engine compartment, and disposed on a side of the engine, and the wheel housing. And an electric device arranged on the vehicle rear side. The wheel housing is formed with a communication hole that communicates the engine compartment with the outside.

好ましくは、上記連通孔は、ホイールハウジングのうち、電気機器と対向する部分よりも車両前方側に位置する部分に形成される。   Preferably, the communication hole is formed in a portion of the wheel housing located on the front side of the vehicle with respect to the portion facing the electric device.

好ましくは、上記ホイールハウジングの表面のうちエンジンコンパートメント内に位置する部分に設けられると共に、連通孔の開口縁部より車両後方側に設けられた壁部をさらに備える。   Preferably, the surface of the wheel housing is provided at a portion located in the engine compartment, and further includes a wall provided on the vehicle rear side from the opening edge of the communication hole.

好ましくは、上記エンジンに接続され、エンジンからの排気ガスが流れる排気管をさらに備える。上記連通孔は、排気管の側方に少なくとも配置される。   Preferably, an exhaust pipe connected to the engine and through which exhaust gas from the engine flows is further provided. The communication hole is disposed at least on the side of the exhaust pipe.

好ましくは、上記車輪を駆動可能な回転電機と、電力を蓄電可能な蓄電器とをさらに備える。上記電気機器は、蓄電器からの電力を回転電機に供給するパワーコントロールユニットである。   Preferably, the apparatus further includes a rotating electric machine capable of driving the wheel and a capacitor capable of storing electric power. The electric device is a power control unit that supplies electric power from a battery to a rotating electrical machine.

本発明に係る車両によれば、エンジンからの熱が電気機器に達することを抑制することができると共に、部品点数の増大の抑制も図ることができる。   According to the vehicle according to the present invention, it is possible to suppress the heat from the engine from reaching the electric device, and it is also possible to suppress the increase in the number of components.

本実施の形態に係る車両の構成を模式的に示したブロック図である。1 is a block diagram schematically showing a configuration of a vehicle according to an embodiment. エンジンルームＥＲ内に配置された機器を搭載位置を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the mounting position of the apparatus arrange | positioned in the engine room ER. 車両１０の側面の一部を示す側面図である。2 is a side view showing a part of a side surface of a vehicle 10. FIG. ホイールハウジング１２Ｒを外側から見たときの斜視図である。It is a perspective view when the wheel housing 12R is seen from the outside. ホイールハウジング１２ＲをエンジンコンパートメントＥＲ側から見たときの斜視図である。It is a perspective view when the wheel housing 12R is seen from the engine compartment ER side. 本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＰＣＵ９と、比較例のＰＣＵとの温度変化を示すグラフである。It is a graph which shows the temperature change of PCU9 mounted in the vehicle 10 which concerns on this Embodiment, and PCU of a comparative example.

本発明に係る車両について、図１から図５を用いて説明する。なお、下記の実施の形態においては、後輪駆動のハイブリッド車両に本願発明を適用した例について説明するが、当然のことながら、前輪駆動のハイブリッド車両に適用することができることはいうまでもない。   A vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the following embodiment, an example in which the present invention is applied to a rear-wheel drive hybrid vehicle will be described, but it goes without saying that the present invention can be applied to a front-wheel drive hybrid vehicle.

図１は、本実施の形態に係る車両の構成を模式的に示したブロック図である。図２は、エンジンルームＥＲ内に配置された機器を搭載位置を模式的に示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of the vehicle according to the present embodiment. FIG. 2 is a block diagram schematically showing a mounting position of the devices arranged in the engine room ER.

この図１および図２に示すように、車両１０は、エンジン１と、トランスアクスル８と、ＰＣＵ９と、バッテリＢと、後輪１１とを含む。   As shown in FIGS. 1 and 2, vehicle 10 includes an engine 1, a transaxle 8, a PCU 9, a battery B, and a rear wheel 11.

図１において、トランスアクスル８は、モータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構２と、モータジェネレータＭＧ２と、減速機構３とを含む。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１の車両後方側に配置されている。動力分割機構２は、モータジェネレータＭＧ１の車両後方側に配置されている。モータジェネレータＭＧ２は、動力分割機構２の車両後方側に配置されている。減速機構３は、モータジェネレータＭＧ２より車両後方側に配置されている。そして、減速機構３は、後輪１１に接続されている。   In FIG. 1, transaxle 8 includes a motor generator MG 1, a power split mechanism 2, a motor generator MG 2, and a speed reduction mechanism 3. Motor generator MG1 is arranged on the vehicle rear side of engine 1. Power split device 2 is arranged on the vehicle rear side of motor generator MG1. Motor generator MG <b> 2 is arranged on the vehicle rear side of power split device 2. Deceleration mechanism 3 is arranged on the vehicle rear side with respect to motor generator MG2. The speed reduction mechanism 3 is connected to the rear wheel 11.

動力分割機構２としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構が用いられる。この３つの回転軸は、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸に接続されている。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空とし、その中心にエンジン１のクランク軸を通すことによって、動力分割機構２にエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を機械的に接続されている。   As the power split mechanism 2, a planetary gear mechanism having three rotating shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear is used. These three rotation shafts are connected to the rotation shafts of engine 1 and motor generators MG1, MG2. For example, the rotor of motor generator MG1 is hollow, and the engine 1 and motor generators MG1 and MG2 are mechanically connected to power split mechanism 2 by passing the crankshaft of engine 1 through the center thereof.

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン１の始動を行ない得る電動機として動作するものとして車両１０に組み込まれている。モータジェネレータＭＧ２は、車両１０の駆動輪である後輪１１を駆動する電動機として車両１０に組み込まれている。   Motor generator MG1 is incorporated in vehicle 10 so as to operate as a generator driven by engine 1 and to operate as an electric motor that can start engine 1. Motor generator MG <b> 2 is incorporated in vehicle 10 as an electric motor that drives rear wheel 11 that is a drive wheel of vehicle 10.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、三相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルからなる三相コイルをステータコイルとして含む。   Motor generators MG1 and MG2 are, for example, three-phase AC synchronous motors. Motor generators MG1 and MG2 include a three-phase coil including a U-phase coil, a V-phase coil, and a W-phase coil as a stator coil.

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をインバータ５へ出力する。モータジェネレータＭＧ１は、インバータ６から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン１の始動を行なう。   Motor generator MG1 generates a three-phase AC voltage using the engine output, and outputs the generated three-phase AC voltage to inverter 5. Motor generator MG1 generates a driving force by the three-phase AC voltage received from inverter 6 and starts engine 1.

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ６から受ける三相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してＰＣＵ９のインバータへ出力する。   Motor generator MG <b> 2 generates vehicle driving torque by the three-phase AC voltage received from inverter 6. Motor generator MG2 generates a three-phase AC voltage and outputs it to the inverter of PCU 9 during regenerative braking of the vehicle.

ＰＣＵ９は、リアクトルＬと、バッテリＢに並列に接続されたコンデンサＣと、インバータ５およびインバータ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７とを含む。   PCU 9 includes a reactor L, a capacitor C connected in parallel to battery B, inverter 5 and inverter 6, and ECU (Electronic Control Unit) 7.

インバータ５，６は、複数のダイオードと、複数のＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）と含む。同様に、コンバータ４も、複数の素子を含む。ＥＣＵ７は、コンバータ４と、インバータ５，６の駆動を制御する。本実施の形態に係る車両１０は、後輪駆動式のハイブリッド車両である。   Inverters 5 and 6 include a plurality of diodes and a plurality of IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistors). Similarly, converter 4 includes a plurality of elements. The ECU 7 controls the drive of the converter 4 and the inverters 5 and 6. The vehicle 10 according to the present embodiment is a rear-wheel drive hybrid vehicle.

図２において、エンジンコンパートメントＥＲ内には、エンジン１と、エンジン１に接続されたエキゾーストマニホールド１４と、エンジン１より車両の後方側に配置されたトランスアクスル８と、エンジン１の側方に配置されたホイールハウジング１２Ｒ，１２Ｌと、ホイールハウジング１２Ｒより車両の後方側に配置されたＰＣＵ９とが収容されている。   In FIG. 2, the engine 1, the exhaust manifold 14 connected to the engine 1, the transaxle 8 disposed on the rear side of the vehicle from the engine 1, and the engine 1 are disposed in the engine compartment ER. The wheel housings 12R, 12L and the PCU 9 disposed on the rear side of the vehicle with respect to the wheel housing 12R are accommodated.

エンジン１は、エンジンコンパートメントＥＲの幅方向の中央部に配置されている。エンジン１は、エンジンコンパートメントＥＲ内のうち車両１０の前後方向の中央部より車両前方側に配置されている。   The engine 1 is disposed at the center in the width direction of the engine compartment ER. The engine 1 is disposed in the front side of the vehicle from the center in the front-rear direction of the vehicle 10 in the engine compartment ER.

トランスアクスル８は、エンジン１と一体的に設けられており、トランスアクスル８は、エンジン１の後端部に設けられている。   The transaxle 8 is provided integrally with the engine 1, and the transaxle 8 is provided at the rear end portion of the engine 1.

エキゾーストマニホールド１４は、エンジン１の表面のうち、ホイールハウジング１２Ｒと対向する側面に接続されている。エキゾーストマニホールド１４は、エンジン１とホイールハウジング１２Ｒとの間を通るように形成されている。   The exhaust manifold 14 is connected to a side surface of the engine 1 that faces the wheel housing 12R. The exhaust manifold 14 is formed so as to pass between the engine 1 and the wheel housing 12R.

ホイールハウジング１２Ｒ，１２Ｌは、エンジンコンパートメントＥＲを形成する壁部に形成されており、エンジン１に対して車両１０の幅方向に間隔をあけて配置されている。   The wheel housings 12 </ b> R and 12 </ b> L are formed on a wall portion that forms the engine compartment ER, and are disposed with a space in the width direction of the vehicle 10 with respect to the engine 1.

ホイールハウジング１２Ｒは、前輪１３Ｒが配置された車両１０の外部と、エンジンコンパートメントＥＲとを区画するように設けられている。ホイールハウジング１２は前輪１３Ｒの外周に沿って延びるように形成されている。   The wheel housing 12R is provided so as to partition the outside of the vehicle 10 in which the front wheel 13R is disposed and the engine compartment ER. The wheel housing 12 is formed so as to extend along the outer periphery of the front wheel 13R.

ホイールハウジング１２Ｌも、前輪１３Ｌが設けられた車両１０の外部と、エンジンコンパートメントＥＲとを区画するように設けられている。ホイールハウジング１２Ｌは、前輪１３Ｌの外周に沿って延びるように形成されている。   The wheel housing 12L is also provided so as to partition the outside of the vehicle 10 provided with the front wheel 13L and the engine compartment ER. The wheel housing 12L is formed so as to extend along the outer periphery of the front wheel 13L.

ホイールハウジング１２Ｒは、エンジンコンパートメントＥＲの右側の側面に設けられており、ホイールハウジング１２Ｌは、エンジンコンパートメントＥＲの左側の側面に設けられている。   The wheel housing 12R is provided on the right side surface of the engine compartment ER, and the wheel housing 12L is provided on the left side surface of the engine compartment ER.

図３は、車両１０の側面の一部を示す側面図である。この図３に示すように、ホイールハウジング１２Ｒは、前輪１３Ｒに沿って延びるように形成されている。   FIG. 3 is a side view showing a part of the side surface of the vehicle 10. As shown in FIG. 3, the wheel housing 12R is formed so as to extend along the front wheel 13R.

図４は、ホイールハウジング１２Ｒを外側から見たときの斜視図であり、図５は、ホイールハウジング１２ＲをエンジンコンパートメントＥＲ側から見たときの斜視図である。   FIG. 4 is a perspective view when the wheel housing 12R is viewed from the outside, and FIG. 5 is a perspective view when the wheel housing 12R is viewed from the engine compartment ER side.

この図４および図５に示すように、ホイールハウジング１２Ｒは、車両の高さ方向に延びる側面部２０と、この側面部２０の外周縁部に形成された周面部２１とを含む。   As shown in FIGS. 4 and 5, the wheel housing 12 </ b> R includes a side surface portion 20 extending in the height direction of the vehicle, and a peripheral surface portion 21 formed on the outer peripheral edge portion of the side surface portion 20.

周面部２１は、側面部２０の上端部から張り出すように形成されており、前輪の外周に沿って延びるように湾曲面形状に形成されている。ホイールハウジング１２Ｒの側面部２０には、複数のスリット２２が形成されている。   The peripheral surface portion 21 is formed so as to protrude from the upper end portion of the side surface portion 20, and is formed in a curved surface shape so as to extend along the outer periphery of the front wheel. A plurality of slits 22 are formed in the side surface portion 20 of the wheel housing 12R.

スリット２２は、前輪が配置された車両外部と、エンジンコンパートメントＥＲ内とを連通するように形成されている。図５において、ホイールハウジング１２Ｒは、側面部２０の表面のうちエンジンコンパートメントＥＲ内に露出する部分に設けられた複数の遮蔽板２３を含む。遮蔽板２３は、側面部２０の表面のうちスリット２２の開口部の周囲であって、スリット２２の後方側に配置されている。   The slit 22 is formed so as to communicate between the outside of the vehicle where the front wheels are disposed and the inside of the engine compartment ER. In FIG. 5, the wheel housing 12 </ b> R includes a plurality of shielding plates 23 provided on a portion of the surface of the side surface portion 20 that is exposed in the engine compartment ER. The shielding plate 23 is disposed around the opening portion of the slit 22 on the surface of the side surface portion 20 and on the rear side of the slit 22.

図２および図５において、遮蔽板２３は、側面部２０の表面から離れるにつれて、車両１０の前方側に向かうように湾曲するように形成されており、遮蔽板２３はスリット２２を覆うように形成されている。   2 and 5, the shielding plate 23 is formed so as to curve toward the front side of the vehicle 10 as it moves away from the surface of the side surface portion 20, and the shielding plate 23 is formed so as to cover the slit 22. Has been.

図２において、エンジン１からの熱は、スリット２２を通して、車両１０の外部に排出される。ＰＣＵ９は、ホイールハウジング１２Ｒの後方側に配置されているため、エンジン１からの熱がＰＣＵ９に達することを抑制することができる。   In FIG. 2, heat from the engine 1 is discharged to the outside of the vehicle 10 through the slit 22. Since the PCU 9 is disposed on the rear side of the wheel housing 12R, the heat from the engine 1 can be prevented from reaching the PCU 9.

前輪１３Ｒが回転すると、ホイールハウジング１２Ｒ内は負圧となる。これにより、スリット２２の周囲の空気が、スリット２２から外部に排気され易く、エンジン１からの熱がＰＣＵ９に達することが抑制される。   When the front wheel 13R rotates, the inside of the wheel housing 12R becomes negative pressure. Thereby, the air around the slit 22 is easily exhausted to the outside from the slit 22, and the heat from the engine 1 is suppressed from reaching the PCU 9.

遮蔽板２３は、スリット２２の後方側であって、スリット２２を覆うように形成されているため、スリット２２からエンジンコンパートメントＥＲ内に雨水などの異物が入り込んだとしても、異物がＰＣＵ９に達することを抑制することができる。   Since the shielding plate 23 is behind the slit 22 and is formed so as to cover the slit 22, even if foreign matter such as rainwater enters the engine compartment ER from the slit 22, the foreign matter reaches the PCU 9. Can be suppressed.

スリット２２は、ホイールハウジング１２Ｒの表面のうち、ＰＣＵ９と対向する部分よりも車両前方側に位置する部分に形成されている。このように、ホイールハウジング１２Ｒの表面のうち、ＰＣＵ９と対向する部分にスリット２２が形成されていないため、異物がＰＣＵ９に達することが抑制されている。   The slit 22 is formed in a portion of the surface of the wheel housing 12R located on the vehicle front side with respect to the portion facing the PCU 9. Thus, since the slit 22 is not formed in the part which opposes PCU9 among the surfaces of wheel housing 12R, it is suppressed that a foreign material reaches PCU9.

スリット２２は、ホイールハウジング１２Ｒのうちエキゾーストマニホールド１４と対向する部分に少なくとも形成されている。このため、ホイールハウジング１２Ｒの熱は良好にスリット２２から外部に排気される。   The slit 22 is formed at least in a portion of the wheel housing 12R that faces the exhaust manifold 14. For this reason, the heat of the wheel housing 12R is exhausted from the slit 22 to the outside.

なお、遮蔽板２３は、側面部２０からエンジンコンパートメントＥＲの中央部に向かうにつれて車両１０の前方に向かうように形成されている。このため、エキゾーストマニホールド１４からの熱は、遮蔽板２３によってスリット２２に案内されやすく、エキゾーストマニホールド１４からの熱がＰＣＵ９に達することを抑制することができる。   The shielding plate 23 is formed so as to go to the front of the vehicle 10 from the side surface portion 20 toward the central portion of the engine compartment ER. For this reason, the heat from the exhaust manifold 14 is easily guided to the slit 22 by the shielding plate 23, and the heat from the exhaust manifold 14 can be prevented from reaching the PCU 9.

図６は、本実施の形態に係る車両のＰＣＵ９と、比較例の車両のＰＣＵとの温度変化を模式的に示すグラフである。   FIG. 6 is a graph schematically showing a temperature change between the PCU 9 of the vehicle according to the present embodiment and the PCU of the vehicle of the comparative example.

図中の曲線Ｌ１は、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＰＣＵ９の温度変化を示す。曲線Ｌ２は、比較例の車両に搭載されたＰＣＵの温度変化を示す。なお、比較例に係る車両は、スリット２２および遮蔽板２３が設けられていない。   A curve L1 in the figure indicates a temperature change of the PCU 9 mounted on the vehicle 10 according to the present embodiment. A curve L2 shows a temperature change of the PCU mounted on the vehicle of the comparative example. Note that the vehicle according to the comparative example is not provided with the slit 22 and the shielding plate 23.

横軸は、時間および走行状態を示す。走行状態Ｒ１は、高速走行状態を示し、走行状態Ｒ２は、ホットソーク状態（アイドリング放置状態）を示す。さらに、走行状態Ｒ３は低速登坂状態を示す。縦軸は、ＰＣＵの雰囲気温度を示す。なお、縦軸の温度Ｔ（℃）は、ＰＣＵ９の耐熱限界温度を示す。   The horizontal axis indicates time and running state. The traveling state R1 indicates a high-speed traveling state, and the traveling state R2 indicates a hot soak state (idling neglected state). Further, the traveling state R3 indicates a low-speed climbing state. The vertical axis represents the PCU ambient temperature. The temperature T (° C.) on the vertical axis indicates the heat resistant limit temperature of the PCU 9.

この図６からも明らかなように、本実施の形態に係る車両１０は、いずれの走行状態においても、比較例の車両よりもＰＣＵ９の温度を低く保つことができることがわかる。これに伴い、登坂状態においても、ＰＣＵ９の温度が耐熱限界温度を超えることを抑制することができることがわかる。なお、初期温度はいずれのＰＣＵの雰囲気温度は同じである。高速走行中においては、ホイールハウジング内の負圧が大きくなる。このため、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＰＣＵの雰囲気の温度と、比較例に係る車両に搭載されたＰＣＵの雰囲気温度との差が時間の経過と共に大きくなる。その後のホットソーク状態では、ホイールハウジング内の負圧が小さい。このため、各ＰＣＵの雰囲気温度の差は略一定に保たれる。その後の低速登坂状態では、ホイールハウジング内の負圧は小さい一方で、エンジンからの熱が大きい。このため、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＰＣＵの雰囲気の温度と、比較例に係る車両に搭載されたＰＣＵの雰囲気温度との差が時間の経過と共に大きくなる。   As is apparent from FIG. 6, it can be seen that the vehicle 10 according to the present embodiment can keep the temperature of the PCU 9 lower than the vehicle of the comparative example in any traveling state. Accordingly, it can be seen that the temperature of the PCU 9 can be suppressed from exceeding the heat-resistant limit temperature even in the uphill state. The initial temperature is the same as the atmosphere temperature of any PCU. During high speed traveling, the negative pressure in the wheel housing increases. For this reason, the difference between the temperature of the atmosphere of the PCU mounted on the vehicle 10 according to the present embodiment and the atmosphere temperature of the PCU mounted on the vehicle according to the comparative example increases with time. In the subsequent hot soak state, the negative pressure in the wheel housing is small. For this reason, the difference of the atmospheric temperature of each PCU is kept substantially constant. In the subsequent low-speed climbing state, the negative pressure in the wheel housing is small, but the heat from the engine is large. For this reason, the difference between the temperature of the atmosphere of the PCU mounted on the vehicle 10 according to the present embodiment and the atmosphere temperature of the PCU mounted on the vehicle according to the comparative example increases with time.

なお、本実施の形態においては、後輪駆動型のハイブリッド車両に適用した例について説明がしたが、当然のことながら、前輪駆動型のハイブリッド車両などにも適用することができるのはいうまでもない。   In this embodiment, the example applied to the rear-wheel drive hybrid vehicle has been described, but it goes without saying that the present invention can also be applied to a front-wheel drive hybrid vehicle. Absent.

さらに、本実施の形態１においては、ＰＣＵ９にエンジン１やエキゾーストマニホールド１４からの熱が達することを抑制するための構成について説明したが、保護する電気機器としてはＰＣＵ９に限られない。   Further, in the first embodiment, the configuration for suppressing the heat from the engine 1 and the exhaust manifold 14 from reaching the PCU 9 has been described. However, the electrical device to be protected is not limited to the PCU 9.

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   Although the embodiment of the present invention has been described above, it should be considered that the embodiment disclosed this time is illustrative and not restrictive in all respects. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明は、車両に適用することができ、特に、エンジンと電気機器と回転電機とを備えた車両に好適である。   The present invention can be applied to a vehicle, and is particularly suitable for a vehicle including an engine, an electric device, and a rotating electric machine.

１ エンジン、２ 動力分割機構、３ 減速機構、４ コンバータ、５，６ インバータ、８ トランスアクスル、１０ 車両、１１ 後輪、１２Ｌ，１２Ｒ ホイールハウジング、１３Ｌ，１３Ｒ 前輪、１４ エキゾーストマニホールド、２０ 側面部、２１ 周面部、２２ スリット、２３ 遮蔽板。   1 Engine, 2 Power split mechanism, 3 Reduction mechanism, 4 Converter, 5, 6 Inverter, 8 Transaxle, 10 Vehicle, 11 Rear wheel, 12L, 12R Wheel housing, 13L, 13R Front wheel, 14 Exhaust manifold, 20 Side part, 21 peripheral surface part, 22 slit, 23 shielding plate.

Claims (5)

エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、
車輪が配置された外部と、エンジンコンパートメントを区画するように設けられ、前記エンジンの側方に配置されたホイールハウジングと、
前記ホイールハウジングよりも車両後方側に配置された電気機器と、
を備え、
前記ホイールハウジングには、前記エンジンコンパートメントと外部とを連通する連通孔が形成された、車両。 An engine located in the engine compartment;
A wheel housing disposed on the side of the engine, provided outside the wheel disposed, and partitioning the engine compartment;
An electric device disposed on the vehicle rear side of the wheel housing;
With
A vehicle in which a communication hole for communicating the engine compartment and the outside is formed in the wheel housing. 前記連通孔は、前記ホイールハウジングのうち、前記電気機器と対向する部分よりも車両前方側に位置する部分に形成された、請求項１に記載の車両。   The vehicle according to claim 1, wherein the communication hole is formed in a portion of the wheel housing that is located on the vehicle front side of a portion facing the electric device. 前記ホイールハウジングの表面のうち前記エンジンコンパートメント内に位置する部分に設けられると共に、前記連通孔の開口縁部より車両後方側に設けられた壁部をさらに備えた、請求項１または請求項２に記載の車両。   3. The vehicle according to claim 1, further comprising a wall portion provided on a portion of the surface of the wheel housing located in the engine compartment, and further provided on a vehicle rear side from an opening edge portion of the communication hole. The vehicle described. 前記エンジンに接続され、前記エンジンからの排気ガスが流れる排気管をさらに備え、
前記連通孔は、前記排気管の側方に少なくとも配置された、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両。 An exhaust pipe connected to the engine and through which exhaust gas from the engine flows;
The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the communication hole is disposed at least on a side of the exhaust pipe. 前記車輪を駆動可能な回転電機と、
電力を蓄電可能な蓄電器と、
をさらに備え、
前記電気機器は、前記蓄電器からの電力を前記回転電機に供給するパワーコントロールユニットである、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両。 A rotating electric machine capable of driving the wheel;
A battery capable of storing electric power;
Further comprising
The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the electric device is a power control unit that supplies electric power from the battery to the rotating electrical machine.
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