JP2012196979A - ハイブリッド車両における回生システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両のバンク時の回生によるドライバビリティの低下を防止するハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、バッテリ１２６から電力が供給されてエンジン２２からの駆動力に重畳して駆動力を後輪ＷＲに出力するとともに回生発電を行うモータ１０６と、インジェクタ１１０と、減速状態のときにはモータ１０６の回生量を制御するとともに、インジェクタ１１０による燃料噴射を禁止して、エンジン２２内に流入する空気の量を調整するスロットルバルブの全開処理を行うＭＧ−ＥＣＵ１０２と、車両のバンク角を検出するバンク角センサ１４２とを備え、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、車両のバンク角が所定値以上の場合には、前記スロットルバルブの全開処理を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両における回生システムに関する。

下記に示す特許文献１には、ハイブリッド車両において、車両の減速時や制動時に、エンジンに設けられているスロットルバルブを開くことでポンピングロスを低減させて、モータに回生発電させることで、ポンピングロスとして消費されていた運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することで、回生量を増加させることが記載されている。

特開平９−１３５５０２号公報

しかしながら、ハイブリッド車両が傾斜させながらコーナリング走行する車両（自動二輪車、自動三輪車等）は、コーナリングの際には、アクセルグリップを全閉にして車両をバンクさせるため、コーナーの進入時の減速区間でスロットルバルブが全開となってモータ回生が行われ、コーナーの中間から後半にかけて運転者がアクセルスロットルを徐々に回動させると、スロットルバルブは全開から小開に変化するので、バンク状態時にエンジンに余計なトルク変動が起こり、そのためコーナリング中において余計なアクセルグリップ操作を行わなければならず、ドライバビリティが低下してしまう。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、車両のバンク時の回生によるドライバビリティの低下を防止するハイブリッド車両における回生システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の第１駆動源であるエンジン（２２）と、バッテリ（１２６）から電力が供給されて前記エンジン（２２）からの駆動力とは別に駆動力を駆動輪（ＷＲ）に出力するとともに、回生発電を行う第２の駆動源としてのモータ（１０６）と、前記車両が減速状態のときには、前記モータ（１０６）の回生量を制御するとともに、前記エンジン（２２）内に流入する空気の量を調整する吸入空気量調整手段の全開処理を行う制御手段（１０２）とを備えたハイブリッド車両（１０）における回生システムにおいて、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段（１４２）を備え、前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が所定値以上の場合には、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以上の場合は、前記吸入空気量調整手段を全閉のままにすることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、前記エンジン（２２）の排気ガスを浄化する触媒の温度を検出する触媒温度検出手段（１４０）と、前記エンジン（２２）内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置（１１０）と、を備え、前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以上でない場合であっても、前記触媒の温度が所定温度以下の場合は、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止するとともに、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射を禁止しないことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、エンジン回転数を検出する回転数検出手段（１１８）と、前記エンジン（２２）内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置（１１０）と、を備え、前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であり、且つ、前記エンジン回転数が閾値以下の場合に、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射を禁止して、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を行うことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であっても、前記エンジン回転数が閾値より大きい場合は、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射及び前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止することを特徴とする。

請求項１及び２に記載の発明によれば、回生システムは、車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段と、前記車両が減速状態のときには、モータの回生量を制御するとともに、エンジン内に流入する空気の量を調整する吸入空気量調整手段の全開処理を行う制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両の傾斜角が所定値以上の場合には、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止するので、コーナリング中は、前記吸入空気量調整手段は全閉のままなので、コーナーの中間から後半にかけて運転者はアクセルグリップ操作を行っても、吸入空気量調整手段が全閉の状態からスロットルバイワイヤ制御に移行することによって、該スロットルバルブが全閉の状態から徐々に開くことになり、車両の傾斜時における運転者のアクセルグリップ操作に何ら影響を及ぼすことはなく、ドライバビリティが低下することはない。

請求項３に記載の発明によれば、前記エンジンの排気ガスを浄化する触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、前記エンジン内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置とを備え、前記制御手段は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以上でない場合であっても、前記触媒の温度が所定温度以下の場合は、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止するとともに、前記燃料噴射装置による燃料噴射を禁止しないので、前記触媒を温めることができ、該触媒のエミッションを浄化する性能を維持することができる。

請求項４に記載の発明によれば、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジン内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置とを備え、前記制御手段は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であり、且つ、エンジン回転数が閾値以下の場合に、前記燃料噴射装置による燃料噴射を禁止して、吸入空気量調整手段の前記全開処理を行うので、エンジンのポンピングロスを減少させることができ、これにより、回生効率を向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であっても、前記エンジン回転数が閾値より大きい場合は、前記燃料噴射装置による燃料噴射及び前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止するので、エンジン回転数が閾値より高い高回転数の場合であっても、ポンピングロスを有効に減少させることができ、回生効率を向上させることができる。つまり、エンジンは、エンジン回転数が閾値より高い場合は、吸入空気量調整手段が全開の方がポンピングロスが減少するという特性を利用することで、ポンピングロスを有効に減少させることができ、回生効率を向上させることができる。

実施の形態にハイブリッド車両における回生システムを有する自動二輪車の左側面図である。 ハイブリッド車両における回生システムを示すブロック図である。 ＦＣ実行領域判定マップを示す図である。 ハイブリッド車両における回生システムの動作を示すフローチャートである。 ハイブリッド車両における回生システムの動作を示すフローチャートである。

本発明に係るハイブリッド車両における回生システムについて、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、実施の形態にハイブリッド車両における回生システムを有する自動二輪車１０の左側面図である。なお、対称的に車体の左右に１つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付す。

自動二輪車１０は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２の前端部に設けられたヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４に回転自在に軸支される左右一対のフロントフォーク１６Ｌ、１６Ｒと、一対のフロントフォーク１６Ｌ、１６Ｒに取り付けられた前輪ＷＦと、車体フレーム１２に支持された自動二輪車１０の駆動源であるエンジン２２と、エンジン２２の図示しない排気管を介して連結されたマフラー２４と、車体フレーム１２の後下部のピボット軸２６に揺動可能に支持されたスイングアーム２８と、このスイングアーム２８の後端部に取り付けられた後輪（駆動輪）ＷＲとを備える。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐した後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム３０Ｌ、３０Ｒと、一対のメインフレーム３０Ｌ、３０Ｒの後部に接続される左右一対のピボットプレート３２Ｌ、３２Ｒと、ピボットプレート３２Ｌ、３２Ｒの前部及び後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３４Ｌ、３４Ｒとを有する。左右一対のピボットプレート３２Ｌ、３２Ｒにピボット軸２６が設けられている。メインフレーム３０Ｌ、３０Ｒの上方に燃料タンク３６が設けられ、シートフレーム３４Ｌ、３４Ｒの上部には、運転者シート３８と、同乗者シート４０とが取り付けられ、同乗者シート４０の後方には、左右一対のグラブレール４２Ｌ、４２Ｒとトランクボックス４４が取り付けられている。

車体フレーム１２のピボットプレート３２Ｌ、３２Ｒには、運転者シート３８に着座した運転者用の左右一対のステップ４６Ｌ、４６Ｒと、同乗者シート４０に着座した同乗者用の左右一対のステップ４８Ｌ、４８Ｒとが取り付けられている。

車体フレーム１２には、車体カウリング５０が取り付けられ、車体カウリング５０は、車体前方を覆うフロントカバー５２と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー５４と、車体下部を覆うアンダーカバー５６と、車体後部を覆うリアシートカウル５８とを備えており、リアシートカウル５８には、左右一対のサドルバック６０Ｌ、６０Ｒが一体に形成されている。また、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ６２がフロントフォーク１６Ｌ、１６Ｒに取り付けられ、後輪ＷＲを覆うリアフェンダ６４がリアシートカウル５８に取り付けられている。フロントカバー５２の前面には、ヘッドライトが取り付けられ、その上部には風防６８が取り付けられ、左右端には、サイドミラー７０Ｌ、７０Ｒが取り付けられている。なお、自動二輪車１０は、自動二輪車１０の駆動源である図示しないモータも有するハイブリッド車両である。

図２は、ハイブリッド車両における回生システム（以下、回生システム）１００を示すブロック図である。回生システム１００は、エンジン２２、ＭＧ−ＥＣＵ１０２（管理制御部）、クラッチ１０４、モータ１０６、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）１０８、インジェクタ１１０、点火プラグ１１１、ＦＩ−ＥＣＵ１１２、ＴＢＷ装置１１４、スロットル開度センサ１１６、回転数センサ１１８、クラッチアクチュエータ１２０、アクチュエータ駆動部１２２、モータ駆動部１２４、バッテリ１２６、ＴＭ−ＥＣＵ１２８、前輪ブレーキセンサ１３０、後輪ブレーキセンサ１３２、ＢＲＫ−ＥＣＵ１３４、アクセル開度センサ１３６、車速センサ１３８、触媒温度センサ１４０、バンク角センサ１４２、クラッチ接続状態センサ１４４、ギアポジションセンサ１４６、モータ回転数センサ１４８、回生トルクマップ記憶部１５０、及びＦＣ実行領域判定マップ記憶部１５２を有する。なお、アクチュエータ駆動部１２２は、クラッチアクチュエータ１２０の内部に設けられて良いし、ＭＧ−ＥＣＵ１０２内の機能の一部として設けられていてもよい。

ＭＧ−ＥＣＵ（制御手段）１０２は、回生システム１００全体を制御するものである。クラッチ１０４は、エンジン２２及び後輪ＷＲ間で動力を伝達させるか否かを切り換えるものであり、エンジン２２とモータ１０６とはクラッチ１０４を介装して接続されている。モータ１０６は、ＤＣＴ１０８を介装して後輪ＷＲに接続されている。クラッチ１０４が接続の状態のときには、エンジン２２と後輪ＷＲとの間で動力の伝達が可能な状態になる。つまり、エンジン２２から後輪ＷＲへの動力の伝達、及び、後輪ＷＲからエンジン２２への動力の伝達が可能となる。クラッチ１０４が非接続の状態（クラッチ１０４が断接されている状態）のときには、エンジン２２と後輪ＷＲとの間で動力の伝達が不可能な状態になる。

モータ１０６は、自動二輪車１０の駆動源であり、例えば、ブラシレスモータであってもよく、モータ駆動部１２４から供給される３相の交流電流によって図示しないモータ１０６の回転軸が回転する。この回転軸の回転が後輪ＷＲに伝達されることで後輪ＷＲが回転する。つまり、モータ１０６は、エンジン２２からの動力に重畳して駆動力を後輪ＷＲに伝達させる。また、モータ１０６は、走行中に後輪ＷＲ側からの動力伝達によってモータ１０６の前記回転軸が回転させられるときは、後輪ＷＲの運動エネルギーを電気エネルギーに変換する（回生発電する）発電機としても機能する。モータ１０６の回転軸の回転数がモータ回転数となる。

ＤＣＴ１０８は、後輪ＷＲに伝達される動力を変速させるものである。詳しくは、奇数段のギアセット（例えば、１速ギア段、３速ギア段、５速ギア段）と偶数段のギアセット（例えば、２速ギア段、４速ギア段、６速ギア段）を２つのクラッチで切り換えるトランスミッションであり、前記２つのクラッチを交互に繋ぎ変える事で瞬時に変速を行う。例えば、現在の接続されているギアポジションが３速ギア段の場合は、２速ギア段又は４速ギア段が待機している状態となり、他方のクラッチに切り換えることで瞬時に変速を行うことができる。接続させるギア段を変えることでＤＣＴ１０８の変速比が変わる。なお、１速ギア段、２速ギア段、３速ギア段、４速ギア段、５速ギア段、６速ギア段は互いに減速比が異なり、１速ギア段が最も減速比が大きく、６速ギア段が最も減速比が小さい。

インジェクタ（燃料噴射装置）１１０は、エンジン２２に備えられ、エンジン２２内の図示しない燃焼室に流入される混合気を生成するために燃料を噴射する。この燃料と空気とが混合された混合気が前記燃焼室に流入し、点火プラグ（点火装置）１１１が前記燃料室の混合気に点火することで該混合気が膨張し、エンジン２２の図示しないピストンが往復運動して運動エネルギーを発生する。点火プラグ１１１の点火タイミングは、ＭＧ−ＥＣＵ１０２によって制御される。

ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御部）１１２は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２の制御下でインジェクタ１１０を駆動制御する。詳しくは、ＦＩ−ＥＣＵ１１２は、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１３６が検出した自動二輪車１０のハンドル２０の図示しないアクセルグリップの開度等に応じて、インジェクタ１１０が噴射する燃料の噴射量および噴射タイミングを制御する。

ＴＢＷ（Throttle-By-Wire）装置１１４は、エンジン２２の図示しないスロットルバルブ（吸入空気量調整手段）をＭＧ−ＥＣＵ１０２の制御下で動作させるスロットルバイワイヤ制御を行う。スロットルバイワイヤ制御とは、アクセル開度センサ１３６が検出した前記アクセルグリップの開度等に応じて、エンジン２２の前記スロットルバルブを動作させるものであり、該アクセルグリップの開度に応じて該スロットルバルブの開度を調整するものである。前記スロットルバルブはエンジン２２の前記燃焼室へ流入する空気の量を調整するものである。インジェクタ１１０は、前記スロットルバルブを介して流入した空気に燃料を噴射し、その結果、吸気通路内には混合気が生成される。

エンジン２２内へ流入する混合気の量が多くなれば、その分エンジン２２内での膨張は大きくなり、より大きな運動エネルギーを得ることができる。スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）１１６は、前記スロットルバルブの開度を検出するセンサである。なお、アクセル開度センサ１３６及びスロットル開度センサ１１６は、ＴＢＷ装置１１４の中に設けられてもよい。また、前記スロットルバルブに代えて、ＩＡＣＶ（アイドルエアーコントロールバルブ）（吸入空気量調整手段）等を用いてもよい。

回転数センサ（回転数検出手段）１１８は、エンジン２２の回転数（エンジン回転数）を検出するセンサである。エンジン回転数とは、エンジン２２の出力軸であるクランク軸（回転軸）の回転数のことをいい、エンジン２２とモータ１０６とがクラッチ１０４で接続されているときは、エンジン回転数とモータ回転数とは等しくなる。回転数センサ１１８は、例えば、ホールＩＣを用いて構成される。クラッチアクチュエータ１２０は、例えば、油圧アクチュエータであり、クラッチ１０４を動作させて、クラッチ１０４の接続、非接続を切り換える。アクチュエータ駆動部１２２は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２の制御下で該クラッチアクチュエータ１２０を駆動させるものであり、例えば、作動油をクラッチアクチュエータ１２０に供給することでクラッチアクチュエータ１２０を動作させる。

モータ駆動部１２４は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２の制御下でモータ１０６を駆動させるものであり、詳しくは、モータ１０６の力行トルク及び回生トルク（回生量）を制御する。モータ駆動部１２４によって、モータ１０６に力行トルクが発生している場合は、バッテリ１２６から供給される直流電流がモータ駆動部１２４によって、例えば、３相の交流電流に変換され、該３相の交流電流がモータ１０６に供給される。モータ１０６に回生トルクが発生している場合には、モータ１０６に発生した３相の交流電流がモータ駆動部１２４によって直流電流に変換され、該直流電流がバッテリ１２６に充電される。

ＴＭ−ＥＣＵ１２８は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２の制御下でＤＣＴ１０８の変速比を制御するものである。前輪ブレーキセンサ（前輪ブレーキ操作量検出手段）１３０は、前輪に対して制動力を発生させる前輪ブレーキを作動させるためのハンドル２０に設けられた図示しないブレーキレバーの操作量（ブレーキ操作量）を検出する。後輪ブレーキセンサ（後輪ブレーキ操作量検出手段）１３２は、後輪に対して制動力を発生させる後輪ブレーキを作動させるための図示しないブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量）を検出する。前輪ブレーキセンサ１３０及び後輪ブレーキセンサ１３２は、前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキのブレーキ油圧を検出することで、ブレーキ操作量を検出する。

ＢＲＫ−ＥＣＵ１３４は、前輪ブレーキセンサ１３０及び後輪ブレーキセンサ１３２が検出した操作量に基づいて、運転者が要求している要求減速量を算出する。この算出した要求減速量は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２に出力される。車速センサ（車速検出手段）１３８は、自動二輪車１０の図示しないカウンタシャフトの近傍に設けられ、該カウンタシャフトの回転数を検出することで車速を検出する。触媒温度センサ（触媒温度検出手段）１４０は、エンジン２２の排気ガスを浄化させ、該エンジン２２の前記排気管に設けられた図示しない触媒（キャタライザ）の温度を検出する。バンク角センサ（傾斜検出手段）１４２は、自動二輪車１０のバンク角（傾斜角）を検出する。バンク角センサ１４２は、バンク方向（ロール方向）の角速度を検出する角速度センサを有し、該検出したバンク方向の角速度からバンク角を検出する。

クラッチ接続状態センサ（クラッチ接続状態検出手段）１４４は、クラッチ１０４の接続状態（接続か非接続か）を検出する。ギアポジションセンサ（ギアポジション検出手段）１４６は、現在接続されているギア段を検出する。モータ回転数センサ（モータ回転数検出手段）１４８は、現在のモータ１０６のモータ回転数を検出する。

なお、スロットル開度センサ１１６、回転数センサ１１８、前輪ブレーキセンサ１３０、後輪ブレーキセンサ１３２、アクセル開度センサ１３６、車速センサ１３８、触媒温度センサ１４０、バンク角センサ１４２、クラッチ接続状態センサ１４４、ギアポジションセンサ１４６、及びモータ回転数センサ１４８は、所定の周期間隔で検出を行う。

回生トルクマップ記憶部１５０は、ＤＣＴ１０８の各変速比に適した回生トルクが記された回生トルクマップが記憶されており、回生トルクマップは、エンジン回転数と、該エンジン回転数に対応する回生トルクが記憶されたマップである。回生トルクマップは、スロットルバルブが全開のときのＦＣ有り回生トルクマップ（以下、全開ＦＣ有り回生トルクマップともいう）と、スロットルバルブが全閉のときのＦＣ有り回生トルクマップ（以下、全閉ＦＣ有り回生トルクマップともいう）と、ＦＣ無し回生トルクマップが記憶されている。なお、回生量は、回生マップによらず、種々の検出値に基づいて算出してよい。ＦＣ（燃料カット）有りとは、回生を行うときに、燃料噴射を禁止して回生を行うことをいい、ＦＣ無しとは、回生を行うときに燃料噴射を禁止しないで回生を行うことをいう。したがって、ＦＣ有りの場合は、エンジン２２は非運転状態となっており（但し、後輪ＷＲの回転駆動力によってエンジン２２の前記クランク軸は回転させられる）、ＦＣ無しの場合は、エンジン２２は、作動状態となっている。

ＦＣ実行領域判定マップ記憶部１５２は、回生時に燃料カット（燃料噴射の禁止）を実行するエンジン２２の運転状態の領域（ＦＣ実行領域）を示したＦＣ実行領域判定マップが記憶されている。ＦＣ実行領域判定マップは、接続されているギア段とエンジン回転数とに応じてＦＣ実行領域が定められている。

図３は、ＦＣ実行領域判定マップを示す図である。横軸は、車速を示しており、縦軸はエンジン回転数を示している。エンジン回転数の増加とともに、車速は増加（加速）していくが、現在接続されているギア段に応じて、その増加量は異なる。図３に示すように、エンジン回転数が下限値より大きく、上限値より小さい領域で、且つ、現在接続されているギア段が、３速ギア段以上の領域がＦＣ実行領域（斜線で図示する領域）となり、それ以外の領域は、ＦＣ非実行領域となる。このＦＣ実行領域は、エミッションの向上、ドライバビリティの向上、エンジンストールの防止等の種々の観点から決められる。この下限値は、アイドル回転数より高い回転数である。アイドル回転数とは、前記アクセルグリップが全閉のときのエンジン２２の回転数のことをいう。

例えば、エンジン２２が低回転域では、エンジントルクが小さいため、そのような状態で、ＦＣを行うとエンジンの運転状態は停止する方向に遷移するため、運転者が再加速のために前記アクセルグリップを開方向に操作したときに、エンジン出力のレスポンスが遅れ、その後に不要に大きなトルクが発生する。したがって、エンジン回転数が下限値以下の低回転域では、ＦＣを実行しない（ＦＣを禁止する）こととした。また、低回転域では、特に、低速ギア段（１速ギア段、２速ギア段）ではエンジンストールが発生し易いので、それを防止する意味でも、接続されているギア段が低速ギア段の場合はＦＣを実行しない。

次に回生システム１００の動作を図４及び図５のフローチャートにしたがって説明する。ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、前輪ブレーキセンサ１３０が直近に検出したブレーキ操作量、及び、後輪ブレーキセンサ１３２が直近に検出したブレーキ操作量を取得し（ステップＳ１）、該取得した操作量に基づいて、運転者が要求した要求減速量を算出する（ステップＳ２）。

次いで、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、算出した要求減速量が閾値より大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３で、要求減速量が閾値より大きくない（要求減速量が閾値以下）と判断すると、ステップＳ２３に進む。つまり、要求減速量が閾値より大きくない場合は、回生量は殆ど得られないので回生を行わない。

一方で、ステップＳ３で、要求減速量が閾値より大きいと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、車速センサ１３８によって直近に検出された車速を取得し（ステップＳ４）、該取得した車速が閾値（例えば、５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。ステップＳ５で、車速が閾値より大きくない（車速が閾値以下）と判断すると、ステップＳ２３に進む。つまり、車速が閾値より大きくない場合は、回生量は殆ど得られないので回生を行わない。

一方で、ステップＳ５で、車速が閾値より大きいと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、アクセル開度センサ１３６によって直近に検出された前記アクセルグリップの開度を取得し（ステップＳ６）、該取得した前記アクセルグリップの開度が所定開度より小さいか否かを判断する（ステップＳ７）。この所定開度を１度とすることで、前記アクセルグリップが略全閉状態であるか否かを判断することができる。

ステップＳ７で、前記アクセルグリップの開度が所定開度より小さくない（前記アクセルグリップの開度が所定開度以上）と判断すると、ステップＳ２３に進む。前記アクセルグリップの開度が所定開度より小さくない場合は、運転状態が力行した状態にあるからであり、このような場合には回生を行わない。一方で、ステップＳ７でアクセルグリップの開度が所定開度より小さいと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ接続状態センサ１４４が直近に検出した検出信号に基づいて、クラッチ１０４が接続されているか（クラッチ１０４が接続の状態か）否かを判断する（ステップＳ８）。

ステップＳ８で、クラッチ１０４が接続されていない（クラッチ１０４が非接続の状態である）と判断すると、ステップＳ２３に進む。一方で、ステップＳ８で、クラッチ１０４が接続されていると判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、バンク角センサ１４２が直近に検出したバンク角を取得し（ステップＳ９）、該取得したバンク角が所定値より小さいか否かを判断する（ステップＳ１０）。バンク角が所定値より小さくない場合としては、自動二輪車１０がコーナリングを行っている場合がある。

ステップＳ１０で、バンク角が所定値より小さくないと判断すると、ステップＳ２３に進む。一方で、ステップＳ１０で、取得したバンク角が所定値より小さいと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、ギアポジションセンサ１４６が直近に検出したギアポジション（現在接続されているギア段）を取得し（図５のステップＳ１１）、回転数センサ１１８が直近に検出したエンジン２２のエンジン回転数を取得する（ステップＳ１２）。

次いで、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、触媒温度センサ１４０が直近に検出した前記触媒の温度を取得し（ステップＳ１３）、該取得した該触媒の温度が所定温度より高いか否かを判断する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１４で、前記触媒の温度が所定温度より高いと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、現在の運転状態がＦＣ実行領域であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、ＦＣ実行領域判定マップ記憶部１５２に記憶されているＦＣ実行領域判定マップと、ステップＳ１１で取得したギアポジションと、ステップＳ１２で取得したエンジン回転数とから、現在のエンジン２２の運転状態がＦＣ実行領域であるか否かを判断する。

ステップＳ１５で、現在の運転状態がＦＣ実行領域であると判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、インジェクタ１１０による燃料噴射及び点火プラグ１１１による点火を禁止する（ステップＳ１６）。これにより、エンジン２２は非運転の状態となる。

次いで、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、ステップＳ１２で取得したエンジン回転数が閾値（例えば、５５００ｒｐｍ）より大きいか否かを判断する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７で、エンジン回転数が閾値より大きくないと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、ＴＢＷ装置１１４を制御して、前記スロットルバルブを全開にする（ステップＳ１８）。

次いで、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、回生トルクマップ記憶部１５０に記憶されている全開ＦＣ有り回生トルクマップから現在のギアポジション（直近のステップＳ１１で取得したギアポジション）及び現在のエンジン回転数（直近のステップＳ１２で取得したエンジン回転数）に対応する回生トルクを取得し（ステップＳ１９）、該取得した回生トルクを用いてモータ駆動部１２４を制御することで、モータ１０６を駆動制御する（ステップＳ２０）。このとき、エンジン２２は非運転の状態となり、エンジン２２の前記クランク軸は、後輪ＷＲの回転力によって回転させられている状態となる。

このように、自動二輪車１０が減速状態のときは、原則として、スロットルバルブを全開にして、モータ１０６に回生発電を行わせるので、エンジン２２のポンピングロスを減少させることができ、これにより、回生効率を向上させることができる。つまり、ポンピングロスを減少させることで、エンジンブレーキが弱くなり、後輪ＷＲの回転駆動力をその分モータ１０６で吸収することができ、回生量を増加させることができる。

一方、ステップＳ１７で、エンジン回転数が閾値より大きいと判断すると、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、回生トルクマップ記憶部１５０に記憶されている全閉ＦＣ有り回生トルクマップから現在のギアポジション及び現在のエンジン回転数に対応する回生トルクを取得し（ステップＳ２１）、該取得した回生トルクを用いてモータ駆動部１２４を制御することで、モータ１０６を駆動制御する（ステップＳ２０）。このとき、エンジン２２は非運転の状態となり、エンジン２２の前記クランク軸は、後輪ＷＲの回転力によって回転させられている状態となる。ここで、前記アクセルグリップは略全閉状態となっているので（図４のステップＳ７でＹＥＳ）、前記スロットルバルブも略全閉状態となっている。つまり、前記スロットルバルブの全閉とは、前記アクセルグリップが全閉のとき（開度が０度のとき）に、スロットルバイワイヤ制御によって制御された前記スロットルバルブの開度のことをいう。

一般的にエンジン２２は、エンジン回転数が閾値より大きくない場合は、前記スロットルバルブを全開にした方が、ポンピングロスが減少するが、エンジン回転数が閾値より大きい場合は、前記スロットルバルブを全開にするより、該スロットルバルブを全閉のままにした方が、ポンピングロスが減少するという特性を有する。したがって、エンジン回転数が閾値より大きい場合は、前記スロットルバルブを全開にしない（前記スロットルバルブを全閉のままにする）。これにより、エンジン回転数が高回転数の場合であっても、ポンピングロスを有効に減少させることができ、回生効率を向上させることができる。

ステップＳ１４で、前記触媒の温度が所定温度より高くないと判断された場合、ステップＳ１５で、現在の運転状態がＦＣ実行領域でないと判断された場合は、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、回生トルクマップ記憶部１５０に記憶されているＦＣ無し回生トルクマップから現在のギアポジション及び現在のエンジン回転数に対応する回生トルクを取得し（ステップＳ２２）、該取得した回生トルクを用いてモータ駆動部１２４を制御することで、モータ１０６を駆動制御する（ステップＳ２０）。このときは、エンジン２２は運転状態のままであり、前記スロットルバルブは全閉状態となる。

このように、前記触媒の温度が所定温度より高くない場合は、エミッションの浄化性能が低下してしまうので、このような場合は、エンジン２２を非運転の状態とせずに、そのまま運転状態にするので、前記触媒を温めることができ、該触媒のエミッションを浄化する性能を維持することができる。また、現在の運転状態がＦＣ実行領域でない場合は、エンジン２２を非運転の状態とせずに、そのまま運転状態にするので、例えば、エンジンの運転状態が停止する方向への遷移を防止することができ、運転者が再加速のために前記アクセルグリップを開方向に操作した場合であっても、エンジン出力のレスポンスの遅れを防止することができるとともに、エンジンストールの発生を抑えることができる。

図４のステップＳ３で要求減速量が閾値より大きくないと判断された場合、ステップＳ５で車速が閾値より大きくないと判断された場合、ステップＳ７で前記アクセルグリップの開度が所定開度より小さくないと判断された場合、ステップＳ８でクラッチが接続されていないと判断された場合、及びステップＳ１０でバンク角が所定値より小さくないと判断された場合は、ステップＳ２３に進み、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２で算出した前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキのブレーキ油圧を制御することで、前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキを作動させる。

このように、コーナリングの最中は（バンク角が所定値より小さいときの減速時は）、前記スロットルバルブの全開時に比べ、エンジン２２のポンピングロスは減少せず、より大きな回生量を得ることは出来ないが、前記スロットルバルブは全閉のままなので、コーナーの中間から後半にかけて運転者がアクセルグリップを徐々に回動させても、該スロットルバルブは、全開の状態からスロットルバイワイヤ制御に移行することはなく（該スロットルバルブは全閉の状態から徐々に開き）、バンク状態時における運転者のアクセルグリップ操作に何ら影響を及ぼすことはなく、ドライバビリティが低下することはない。

以上のように、自動二輪車１０が減速状態のときは、原則として、インジェクタ１１０による燃料噴射及び点火プラグ１１１による点火を禁止するとともに、スロットルバルブを全開にするので、エンジン２２のポンピングロスを減少させることができ、回生効率を向上させることができる。

自動二輪車１０が減速状態のときで、エンジン回転数が閾値より大きい場合は、インジェクタ１１０による燃料噴射及び点火プラグ１１１を禁止するとともに、全開スロットルバルブの全開処理を禁止して全閉のままにするので、エンジン回転数が高回転数の場合であっても、エンジン２２のポンピングロスを有効に減少させることができ、回生効率を向上させることができる。

自動二輪車１０が減速状態のときであっても、前記触媒の温度が所定温度より高くない、つまり、所定温度以下の場合は、吸入空気量調整手段の全開処理を禁止するとともに、燃料噴射を禁止しないので、前記触媒を温めることができ、該触媒のエミッションを浄化する性能が低下することを防止することができる。

自動二輪車１０が減速状態のときであっても、バンク角が所定値より小さくない場合、つまり、バンク角が所定値以上の場合は、燃料噴射を禁止するとともに、前記スロットルバルブの全開処理を禁止して全閉のままにするので、コーナーの中間から後半にかけて運転者が前記アクセルグリップを徐々に回動させても、全開の状態からスロットルバイワイヤ制御に移行することはなく（前記スロットルバルブが全閉の状態から徐々に開くので、つまり、該スロットルバルブの開き方が、通常時のスロットルバイワイヤ制御と同じとなる）、バンク状態時における運転者の前記アクセルグリップ操作に何ら影響を及ぼすことがなく、ドライバビリティの低下を防止することができる。

なお、上記実施の形態においては、クラッチ１０４を設け、エンジン２２を後輪ＷＲから切り離すことができる構成にしたが、クラッチ１０４を設けなくてもよい。

また、上記実施の形態においては、エンジン２２を後輪ＷＲから切り離すことができる構成にしたが、エンジン２２ではなく、モータ１０６を切り離すことができる構成にしてもよい。この場合は、エンジン２２は、ＤＣＴ１０８を介して後輪ＷＲに接続され、モータ１０６は、クラッチ１０４を介してエンジン２２に接続される。つまり、図２のエンジン２２とモータ１０６との配置が逆になる。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

１０…自動二輪車 ２２…エンジン
２４…マフラー １００…回生システム
１０２…ＭＧ−ＥＣＵ １０４…クラッチ
１０６…モータ １０８…ＤＣＴ
１１０…インジェクタ １１１…点火プラグ
１１２…ＦＩ−ＥＣＵ １１４…ＴＢＷ装置
１１６…スロットル開度センサ １１８…回転数センサ
１２０…クラッチアクチュエータ １２２…アクチュエータ駆動部
１２４…モータ駆動部 １２６…バッテリ
１２８…ＴＭ−ＥＣＵ １３０…前輪ブレーキセンサ
１３２…後輪ブレーキセンサ １３４…ＢＲＫ−ＥＣＵ
１３６…アクセル開度センサ １３８…車速センサ
１４０…触媒温度センサ １４２…バンク角センサ
１４４…クラッチ接続状態センサ １４６…ギアポジションセンサ
１４８…モータ回転数センサ １５０…回生トルクマップ記憶部
１５２…ＦＣ実行領域判定マップ記憶部

Claims (5)

1. 車両の第１駆動源であるエンジン（２２）と、
   バッテリ（１２６）から電力が供給されて前記エンジン（２２）からの駆動力とは別に駆動力を駆動輪（ＷＲ）に出力するとともに、回生発電を行う第２の駆動源としてのモータ（１０６）と、
   前記車両が減速状態のときには、前記モータ（１０６）の回生量を制御するとともに、前記エンジン（２２）内に流入する空気の量を調整する吸入空気量調整手段の全開処理を行う制御手段（１０２）とを備えたハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）において、
   前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段（１４２）を備え、
   前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が所定値以上の場合には、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、
   前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以上の場合は、前記吸入空気量調整手段を全閉のままにする
   ことを特徴とするハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、
   前記エンジン（２２）の排気ガスを浄化する触媒の温度を検出する触媒温度検出手段（１４０）と、
   前記エンジン（２２）内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置（１１０）と、
   を備え、
   前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以上でない場合であっても、前記触媒の温度が所定温度以下の場合は、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止するとともに、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射を禁止しない
   ことを特徴とするハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、
   エンジン回転数を検出する回転数検出手段（１１８）と、
   前記エンジン（２２）内に流入する空気に燃料を噴射する燃料噴射装置（１１０）と、
   を備え、
   前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であり、且つ、前記エンジン回転数が閾値以下の場合に、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射を禁止して、前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）。
5. 請求項４に記載のハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）であって、
   前記制御手段（１０２）は、前記車両の前記傾斜角が前記所定値以下であっても、前記エンジン回転数が閾値より大きい場合は、前記燃料噴射装置（１１０）による燃料噴射及び前記吸入空気量調整手段の前記全開処理を禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両（１０）における回生システム（１００）。

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