JP2012185562A

JP2012185562A - 車線逸脱警報制御装置

Info

Publication number: JP2012185562A
Application number: JP2011046748A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sekiguchi; 弘幸関口
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-03-03
Filing date: 2011-03-03
Publication date: 2012-09-27
Anticipated expiration: 2031-03-03
Also published as: JP4865096B1

Abstract

【課題】ドライバの運転傾向を考慮して車線逸脱警報の精度を向上し、不要な警報を低減してドライバにとって使い勝手が良い。
【解決手段】警報制御ユニット５は、自車進行路を推定し、白線を基準とする前方設定距離における（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arを設定し、自車進行路を基準とする前方設定距離における（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを設定して、左右のそれぞれの側で閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）が、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）から走行路の外側へ逸脱する場合に自車両１が白線を逸脱すると判定するが、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、白線に近づいて走行する傾向を示す場合、又は、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示す場合には、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）と閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）との間隔が広くなり、逸脱と判定され難い方向に補正される。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両の走行路の白線からの逸脱を判定して警報する車線逸脱警報制御装置に関する。

近年、ドライバの運転を支援する機能として、自車両の走行路の白線からの逸脱を判定して警報する車線逸脱警報制御装置が提案され、実用化されている。例えば、特開２００６−３３８２００号公報（以下、特許文献１）では、車両が走行している走行区分を検出し、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断し、逸脱すると判断した場合にドライバに警報を発する車線逸脱警報制御装置において、車両が走行している道路の車線幅情報を取得し、車線幅情報に基づいて上記所定時間を設定する技術が開示されている。

特開２００６−３３８２００号公報

上述の特許文献１に開示される車線逸脱警報制御装置によれば、車線幅が考慮されて逸脱警報の精度が向上し、不要な警報を減少させることが可能となる。しかしながら、車線幅を考慮するだけでは、精度の良い車線逸脱警報ができないという問題がある。例えば、いつも片側の白線に接近して走行する運転傾向のドライバの場合、車線幅が広い走行路であっても狭い走行路であっても逸脱の可能性にあまり変化がないという問題がある。このようなドライバの運転傾向を考慮しないと、不要な警報がドライバに対して頻繁に発せられてドライバとって煩わしく、使い勝手の悪いものとなってしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの運転傾向を考慮して車線逸脱警報の精度を向上し、不要な警報を低減してドライバにとって使い勝手の良い車線逸脱警報制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車線逸脱警報制御装置の一態様は、走行路の白線を検出する白線検出手段と、上記走行路における自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、上記白線を基準とする白線基準位置を設定し、上記自車進行路を基準とする自車進行路基準位置を設定して、上記白線基準位置と上記自車進行路基準位置とを比較して上記白線に対する自車両の逸脱を判定する逸脱判定手段と、ドライバの白線に対する過去の走行状態を記憶する走行状態記憶手段と、上記ドライバの白線に対する過去の走行状態に応じて上記白線基準位置と上記自車進行路基準位置の少なくともどちらかを補正する補正手段とを備えた。

本発明による車線逸脱警報制御装置によれば、ドライバの運転傾向を考慮して車線逸脱警報の精度を向上し、不要な警報を低減してドライバにとって使い勝手が良いという効果を奏する。

本発明の実施の一形態に係る、車線逸脱警報制御装置の概略構成図である。本発明の実施の一形態に係る、車線逸脱警報制御のフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る、前方設定距離ＬＢにおける閾値Ｐ0cl、Ｐ0cr設定ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る、第１の補正判定ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る、第２の補正判定ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る、第３の補正判定ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る、前方設定距離ＬＢにおける警報点Ｐ0al、Ｐ0arと閾値Ｐ0cl、Ｐ0crの様々な例を示す説明図であり、図７（ａ）は左右何れも逸脱の無い例を示し、図７（ｂ）は左逸脱の場合の例を示し、図７（ｃ）は右逸脱の場合の例を示す。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この自車両１には、自車両１の走行路の白線からの逸脱を判定し、自車両１が走行路の白線から逸脱すると推定される場合に警報を発する車線逸脱警報制御装置２が搭載されている。

この車線逸脱警報制御装置２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、警報制御ユニット５等を有して主要部が構成されている。

ステレオカメラ３は、例えば、電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、ぞれぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。

ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３で撮像した自車進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成し、例えば、以下のようにして白線データの取得を行う。

白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、ステレオ画像認識装置４は、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の白線の位置を画像平面上で特定する。この白線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差ｄとに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両１の位置を基準に設定された実空間の座標系は、ステレオカメラ３の中央真下の道路面を原点として、車幅方向をＸ軸（右方向を＋符号）、車高方向をＹ軸（上方向を＋符号）、車長方向（距離方向）をＺ軸（前方向を＋符号）とする。このとき、Ｘ−Ｚ平面（Ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車線を距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の白線を三次元の直線で近似し、これらを折れ線状に連結することによって表現される。尚、白線データの取得方法は、上述のものに限るものではなく、また、ステレオカメラ３ではなく単眼カメラ等を用いて検出する方法であっても良い。こうして検出された白線データは、警報制御ユニット５に出力される。このように、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４は、白線検出手段として設けられている。

警報制御ユニット５には、ステレオ画像認識装置４で検出された白線データが入力され、車速センサ６から車速Ｖが入力され、ハンドル角センサ７からハンドル角θＨが入力される。

そして、警報制御ユニット５は、車速Ｖとハンドル角θＨに基づいて自車進行路を推定し、白線を基準とする白線基準位置としての前方設定距離ＬＢ（例えば、１０ｍ：或いは、車速Ｖに応じて可変設定しても良い）における（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arを設定し、自車進行路を基準とする自車進行路基準位置としての前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを設定して、左右のそれぞれの側で閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）が、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）から走行路の外側へ逸脱する場合に自車両１が白線を逸脱すると判定し、警報装置１０に信号出力して、音声、チャイム音、又は、ＬＥＤランプの点灯によりドライバに警報を発するように構成されている。尚、本実施の形態では、この逸脱警報は、左側への逸脱と右側の逸脱のどちら側への逸脱であるかドライバに認識されるようになっている。ここで、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、白線に近づいて走行する傾向を示す場合、又は、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示す場合には、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）と閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）との間隔が広くなり、警報が発生され難い方向に補正されるようになっている。

また、上述の自車進行路の推定は、例えば、車両前方の前方設定距離ＬＢにおける自車両１の横位置Ｘｅを算出することによって行う。上述のＸ−Ｚ平面（Ｙ＝０）上で前方設定距離ＬＢにおける自車両１重心の推定横位置Ｘｅは、車速Ｖ、ハンドル角θＨを用いて、例えば、以下の（１）式によって求められる。
Ｘｅ＝（θＨ・ＬＢ^２）／（２・（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌｗ・ｎsgr）…（１）
ここで、Ａは車両固有の定数であるスタビリティファクタ、ｌｗはホイールベース、ｎsgrはステアリングギヤ比である。尚、推定横位置Ｘｅの推定は、上述の（１）式により算出するものに限るものではなく、例えば、以下の（１）’式により算出するようにしても良い。
Ｘｅ＝ＬＢ^２・γ／２・Ｖ …（１）’
ここで、γはヨーレートセンサ（図示せず）により検出したヨーレートである。

このように、警報制御ユニット５は、自車進行路推定手段、逸脱判定手段、走行状態記憶手段、補正手段としての機能を備えて構成されている。

次に、上述の警報制御ユニット５で実行される車線逸脱警報制御を、図２乃至図６のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータ、すなわち、白線データ、車速Ｖ、ハンドル角θＨを読み込む。

次に、Ｓ１０２に進み、上述の（１）式により、前方設定距離ＬＢにおける自車進行路（すなわち、Ｘ−Ｚ平面における座標（Ｘｅ，ＬＢ））を算出する。

次いで、Ｓ１０３に進み、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arを設定する。ここで、左の警報点Ｐ0alは、例えば、左側白線の道路内側境界から、およそタイヤ１つ分、道路外側に離れた位置に設定され、座標は（ｘ0al，ＬＢ）とする。また、右の警報点Ｐ0arは、例えば、右側白線の道路内側境界から、およそタイヤ１つ分、道路外側に離れた位置に設定され、座標は（ｘ0ar，ＬＢ）とする。

次に、Ｓ１０４に進むと、後述する図３の処理により、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crが設定される。この設定された、左の閾値Ｐ0clの座標は（ｘ0cl，ＬＢ）とする。また、右の閾値Ｐ0crの座標は、（ｘ0cr，ＬＢ）とする。

そして、Ｓ１０５に進むと、先ず、走行路左側の逸脱判定が行われる。すなわち、左側の警報点Ｐ0alから閾値Ｐ0clを減算して求められる逸脱量（ｘ0al−ｘ0cl）が０よりも大きく、左側の閾値Ｐ0clが警報点Ｐ0alから走行路の外側へ逸脱しているか否か判定される。

このＳ１０５の判定の結果、ｘ0al−ｘ0cl≦０であり、走行路左側での逸脱がないと判定された場合（図７（ａ）、図７（ｃ）参照）、Ｓ１０６に進み、左側への逸脱警報を停止、若しくは、ＯＦＦ状態とし、Ｓ１０７に進んで、左側警報発生フラグＦallをクリア（Ｆall＝０）し、Ｓ１０８に進み、左側警報発生初回判定フラグＦ2hflをクリア（Ｆ2hfl＝０）し、Ｓ１１１へと進む。尚、左側警報発生フラグＦallは、左側警報が発生されている場合にセット（Ｆall＝１）され、左側警報が停止されている場合にクリア（Ｆall＝０）されるフラグとなっている。また、左側警報発生初回判定フラグＦ2hflは、詳しくは後述するが、第２の補正判定ルーチン（図４）に示すように、左側の閾値Ｐ0clを補正（過去の自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量による補正）するにあたり、左側警報の初回を判別するためのフラグとなっている。

また、Ｓ１０５の判定の結果、ｘ0al−ｘ0cl＞０であり、走行路左側で逸脱する可能性があると判定された場合（図７（ｂ）参照）、Ｓ１０９に進み、左側への逸脱警報を発生し、Ｓ１１０に進んで、左側警報発生フラグＦallをセット（Ｆall＝１）し、Ｓ１１１へと進む。

Ｓ１０８、或いは、Ｓ１１０からＳ１１１へと進むと、走行路右側の逸脱判定が行われる。すなわち、右側の警報点Ｐ0arから閾値Ｐ0crを減算して求められる逸脱量（ｘ0ar−ｘ0cr）が０よりも小さく、右側の閾値Ｐ0crが警報点Ｐ0arから走行路の外側へ逸脱しているか否か判定される。

このＳ１１１の判定の結果、ｘ0ar−ｘ0cr≧０であり、走行路右側での逸脱がないと判定された場合（図７（ａ）、図７（ｂ）参照）、Ｓ１１２に進み、右側への逸脱警報を停止、若しくは、ＯＦＦ状態とし、Ｓ１１３に進んで、右側警報発生フラグＦalrをクリア（Ｆalr＝０）し、Ｓ１１４に進み、右側警報発生初回判定フラグＦ3hfrをクリア（Ｆ3hfr＝０）し、プログラムを抜ける。尚、右側警報発生フラグＦalrは、右側警報が発生されている場合にセット（Ｆalr＝１）され、右側警報が停止されている場合にクリア（Ｆalr＝０）されるフラグとなっている。また、右側警報発生初回判定フラグＦ3hfrは、詳しくは後述するが、第３の補正判定ルーチン（図６）に示すように、右側の閾値Ｐ0crを補正（過去の自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量による補正）するにあたり、右側警報の初回を判別するためのフラグとなっている。

また、Ｓ１１１の判定の結果、ｘ0al−ｘ0cl＜０であり、走行路右側で逸脱する可能性があると判定された場合（図７（ｃ）参照）、Ｓ１１５に進み、右側への逸脱警報を発生し、Ｓ１１６に進んで、右側警報発生フラグＦalrをセット（Ｆalr＝１）し、プログラムを抜ける。

尚、本実施の形態では、Ｓ１０５〜Ｓ１１０の走行路左側の逸脱判定の後、Ｓ１１１〜Ｓ１１６の走行路右側の逸脱判定を行うようにしているが、逆に、走行路右側の逸脱判定の後、走行路左側の逸脱判定を行うようにしても良い。

次に、上述のＳ１０４で実行される前方設定距離ＬＢにおける閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを、図３のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ２０１で、自車進行路を基に前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを設定する。例えば、車幅が、およそ１．６ｍであることを考慮して、左の閾値Ｐ0clは、自車進行路位置から左に０．８ｍの位置（Ｘｅ−０．８ｍ）に設定され、この座標は（ｘ0cl，ＬＢ）とする。また、右の閾値Ｐ0crは、自車進行路位置から右に０．８ｍの位置（Ｘｅ＋０．８ｍ）に設定され、この座標は（ｘ0cr，ＬＢ）とする。

次に、Ｓ２０２に進み、第１の左補正フラグＦ1hlがセット（Ｆ1hl＝１）されているか否か参照され、Ｆ1hl＝１の場合は、Ｓ２０３に進み、左の閾値Ｐ0clを警報点Ｐ0alとの間隔が広くなる方向、すなわち、設定長さ（例えば、０．１ｍ）短くなるように補正して（ｘ0cl＋０．１）、Ｓ２０４に進む。

また、Ｓ２０２の判定の結果、Ｆ1hl＝０の場合は、そのままＳ２０４へとジャンプする。尚、第１の左補正フラグＦ1hlは、後述の第１の補正判定ルーチン（図４）で設定されるフラグである。

Ｓ２０２、或いは、Ｓ２０３からＳ２０４へと進むと、第１の右補正フラグＦ1hrがセット（Ｆ1hr＝１）されているか否か参照され、Ｆ1hr＝１の場合は、Ｓ２０５に進み、右の閾値Ｐ0crを、警報点Ｐ0arとの間隔が広くなる方向、すなわち、設定長さ（例えば、０．１ｍ）短くなるように補正して（ｘ0cl−０．１）、Ｓ２０６に進む。

また、Ｓ２０４の判定の結果、Ｆ1hr＝０の場合は、そのままＳ２０６へとジャンプする。尚、第１の右補正フラグＦ1hrは、後述の第１の補正判定ルーチン（図４）で設定されるフラグである。

Ｓ２０４、或いは、Ｓ２０５からＳ２０６へと進むと、第２の左補正フラグＦ2hlがセット（Ｆ2hl＝１）されているか否か参照され、Ｆ2hl＝１の場合は、Ｓ２０７に進み、左の閾値Ｐ0clを、警報点Ｐ0alとの間隔が広くなる方向、すなわち、設定長さ（例えば、０．１ｍ）短くなるように補正して（ｘ0cl＋０．１）、Ｓ２０８に進む。

また、Ｓ２０６の判定の結果、Ｆ２hl＝０の場合は、そのままＳ２０８へとジャンプする。尚、第２の左補正フラグＦ2hlは、後述の第２の補正判定ルーチン（図５）で設定されるフラグである。

Ｓ２０６、或いは、Ｓ２０７からＳ２０８へと進むと、第３の右補正フラグＦ3hrがセット（Ｆ3hr＝１）されているか否か参照され、Ｆ3hr＝１の場合は、Ｓ２０９に進み、右の閾値Ｐ0crを、警報点Ｐ0arとの間隔が広くなる方向、すなわち、設定長さ（例えば、０．１ｍ）短くなるように補正して（ｘ0cr−０．１）、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ２０８の判定の結果、Ｆ3hr＝０の場合は、そのままルーチンを抜ける。尚、第３の右補正フラグＦ3hrは、後述の第３の補正判定ルーチン（図６）で設定されるフラグである。

尚、前方設定距離ＬＢにおける閾値Ｐ0cl、Ｐ0crの補正処理は、上述の順番とは異なる順番で行うようにしても良い。

次に、上述のＳ２０２、Ｓ２０４で参照する、第１の左補正フラグＦ1hl、第１の右補正フラグＦ1hrを設定する第１の補正判定ルーチンを、図４のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ３０１で、上述のＳ１０７、或いは、Ｓ１１０で設定される左側警報発生フラグＦallが参照されて、Ｆall＝０で、左側警報が停止されているか否か判定される。

このＳ３０１の判定の結果、Ｆall＝０で、左側警報が停止されている場合は、Ｓ３０２に進み、上述のＳ１１３、或いは、Ｓ１１６で設定される右側警報発生フラグＦalrが参照されて、Ｆalr＝０で、右側警報が停止されているか否か判定される。

このＳ３０２の判定の結果、Ｆalr＝０で、右側警報が停止されている場合（すなわち、警報がどちらも停止されている場合）は、Ｓ３０３以降の処理を実行し、Ｓ３０１でＦall＝１、或いは、Ｓ３０２でＦalr＝１で、左右どちらかの警報が実行されている場合はそのままルーチンを抜ける。

そして、Ｓ３０３へと進むと、前方設定距離ＬＢにおける白線を基準とする（左右の）白線基準点Ｐwl、Ｐwrを設定する。本実施の形態では、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）白線基準点Ｐwl、Ｐwrは、例えば、上述のＳ１０３で設定した前方設定距離ＬＢにおける（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arと同じ位置とするが、これら警報点Ｐ0al、Ｐ0arとは区別するため、左の白線基準点Ｐwlの座標は（ｘwl，ＬＢ）とし、右の白線基準点Ｐwrの座標は（ｘwr，ＬＢ）とする。もちろん、（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arとは異なった位置に設定するようにしても良い。

次いで、Ｓ３０４に進み、前方設定距離ＬＢにおける自車進行路を基準とする（左右の）自車基準点Ｐvl、Ｐvrを設定する。本実施の形態では、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）自車基準点Ｐvl、Ｐvrは、例えば、上述のＳ２０１で設定した前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crと同じ位置とするが、これら閾値Ｐ0al、Ｐ0arとは区別するため、左の自車基準点Ｐvlの座標は（ｘvl，ＬＢ）とし、右の自車基準点Ｐvrの座標は（ｘvr，ＬＢ）とする。もちろん、（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crとは異なった位置に設定するようにしても良い。

次に、Ｓ３０５に進み、左側における白線基準点Ｐwlと自車基準点Ｐvlとの偏差の過去ｎ回（例えば、２０回）の平均Ｈal、及び、右側における白線基準点Ｐwrと自車基準点Ｐvrとの偏差の過去ｎ回（例えば、２０回）の平均Ｈarを、例えば、以下の（２）、（３）式により算出する。
Ｈal＝Σ（ｘwl−ｘvl）／ｎ …（２）
Ｈar＝Σ（ｘwr−ｘvr）／ｎ …（３）
ここで、Σは１〜ｎまでとし、ｎは、例えば、２０回とする。

次いで、Ｓ３０６に進み、左側における白線基準点Ｐwlと自車基準点Ｐvlとの偏差の過去ｎ回（例えば、２０回）の平均Ｈalと予め設定しておいた値Ｈc1lとが比較され、Ｈal＞Ｈc1lの場合は、白線基準点Ｐwlと自車基準点Ｐvlとの間隔が小さく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、左側の白線に近づいて走行する傾向を示していると判定して、左の閾値Ｐ0clを警報点Ｐ0alとの間隔が広くなる方向に補正すべく、Ｓ３０７に進み、第１の左補正フラグＦ1hlをセット（Ｆ1hl＝１）して、Ｓ３０９へと進む。

また、逆に、Ｈal≦Ｈc1lの場合は、白線基準点Ｐwlと自車基準点Ｐvlとの間隔が小さくなく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、左側の白線に近づいて走行する傾向はないと判定して、Ｓ３０８に進んで、第１の左補正フラグＦ1hlをクリア（Ｆ1hl＝０）して、Ｓ３０９へと進む。

Ｓ３０７、或いは、Ｓ３０８で、第１の左補正フラグＦ1hlを設定してＳ３０９に進むと、右側における白線基準点Ｐwrと自車基準点Ｐvrとの偏差の過去ｎ回（例えば、２０回）の平均Ｈarと予め設定しておいた値Ｈc1rとが比較され、Ｈar＜Ｈc1rの場合は、白線基準点Ｐwrと自車基準点Ｐvrとの間隔が小さく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、右側の白線に近づいて走行する傾向を示していると判定して、右の閾値Ｐ0crを警報点Ｐ0arとの間隔が広くなる方向に補正すべく、Ｓ３１０に進み、第１の右補正フラグＦ1hrをセット（Ｆ1hr＝１）して、ルーチンを抜ける。

また、逆に、Ｈar≧Ｈc1rの場合は、白線基準点Ｐwrと自車基準点Ｐvrとの間隔が小さくなく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、右側の白線に近づいて走行する傾向はないと判定して、Ｓ３１１に進んで、第１の右補正フラグＦ1hrをクリア（Ｆ1hr＝０）して、ルーチンを抜ける。

次に、上述のＳ２０６で参照する、第２の左補正フラグＦ2hlを設定する第２の補正判定ルーチンを、図５のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ４０１で、上述のＳ１０７、或いは、Ｓ１１０で設定される左側警報発生フラグＦallが参照されて、Ｆall＝１で、左側警報が実行されているか否か判定される。

このＳ４０１の判定の結果、Ｆall＝１で、左側警報が実行されている場合は、Ｓ４０２に進み、上述のＳ１０８、或いは、後述のＳ４０７で設定される左側警報発生初回判定フラグＦ2hflが参照される。

このＳ４０２の判定の結果、Ｆ2hfl＝０で、左側警報の発生の初回と判定された場合は、Ｓ４０３以降へと進む。また、上述のＳ４０１で、Ｆall＝０（左側警報が停止）、或いは、Ｓ４０２で、Ｆ2hfl＝１（初回ではない）と判定された場合はそのままルーチンを抜ける。

そして、Ｓ４０３に進むと、過去ｎ回（例えば、２０回）の左逸脱量の平均値Ｈ2lが、例えば、以下の（４）式により、算出される。
Ｈ2l＝Σ（ｘ0al−ｘ0cl）／ｎ …（４）
ここで、Σは１〜ｎまでとし、ｎは、例えば、２０回とする。

次いで、Ｓ４０４に進み、過去ｎ回（例えば、２０回）の左逸脱量の平均値Ｈ2lと予め設定しておいた値Ｈ2clとが比較され、Ｈ2l＞Ｈ2clの場合は、左逸脱量の平均値Ｈ2lが大きく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示していると判定して、左の閾値Ｐ0clを警報点Ｐ0alとの間隔が広くなる方向に補正すべく、Ｓ４０５に進み、第２の左補正フラグＦ2hlをセット（Ｆ2hl＝１）して、Ｓ４０７に進んで、左側警報発生初回判定フラグＦ2hflをセット（Ｆ2hfl＝１）してルーチンを抜ける。

また、Ｓ４０４の判定の結果、Ｈ2l≦Ｈ2clの場合は、左逸脱量の平均値Ｈ2lが大きくなく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示しているとはいえないと判定して、Ｓ４０６に進み、第２の左補正フラグＦ2hlをクリア（Ｆ2hl＝０）して、Ｓ４０７に進んで、左側警報発生初回判定フラグＦ2hflをセット（Ｆ2hfl＝１）してルーチンを抜ける。

次に、上述のＳ２０８で参照する、第３の右補正フラグＦ3hrを設定する第３の補正判定ルーチンを、図６のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ５０１で、上述のＳ１１３、或いは、Ｓ１１６で設定される右側警報発生フラグＦalrが参照されて、Ｆalr＝１で、右側警報が実行されているか否か判定される。

このＳ５０１の判定の結果、Ｆalr＝１で、右側警報が実行されている場合は、Ｓ５０２に進み、上述のＳ１１４、或いは、後述のＳ５０７で設定される右側警報発生初回判定フラグＦ3hfrが参照される。

このＳ５０２の判定の結果、Ｆ3hfr＝０で、右側警報の発生の初回と判定された場合は、Ｓ５０３以降へと進む。また、上述のＳ５０１で、Ｆalr＝０（右側警報が停止）、或いは、Ｓ５０２で、Ｆ3hfr＝１（初回ではない）と判定された場合はそのままルーチンを抜ける。

そして、Ｓ５０３に進むと、過去ｎ回（例えば、２０回）の右逸脱量の平均値Ｈ3rが、例えば、以下の（５）式により、算出される。
Ｈ3r＝Σ（ｘ0ar−ｘ0cr）／ｎ …（５）
ここで、Σは１〜ｎまでとし、ｎは、例えば、２０回とする。

次いで、Ｓ５０４に進み、過去ｎ回（例えば、２０回）の右逸脱量の平均値Ｈ3rと予め設定しておいた値Ｈ3crとが比較され、Ｈ3r＜Ｈ3crの場合は、右逸脱量の平均値Ｈ3rが大きく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示していると判定して、右の閾値Ｐ0crを警報点Ｐ0arとの間隔が広くなる方向に補正すべく、Ｓ５０５に進み、第３の右補正フラグＦ3hrをセット（Ｆ3hr＝１）して、Ｓ５０７に進んで、右側警報発生初回判定フラグＦ3hfrをセット（Ｆ3hfr＝１）してルーチンを抜ける。

また、Ｓ５０４の判定の結果、Ｈ3r≧Ｈ3crの場合は、右逸脱量の平均値Ｈ3rが大きくなく、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示しているとはいえないと判定して、Ｓ５０６に進み、第３の右補正フラグＦ3hrをクリア（Ｆ3hr＝０）して、Ｓ５０７に進んで、右側警報発生初回判定フラグＦ3hfrをセット（Ｆ3hfr＝１）してルーチンを抜ける。

このように本発明の実施の形態によれば、自車進行路を推定し、白線を基準とする前方設定距離ＬＢにおける（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arを設定し、自車進行路を基準とする前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを設定して、左右のそれぞれの側で閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）が、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）から走行路の外側へ逸脱する場合に自車両１が白線を逸脱すると判定するが、ドライバの白線に対する過去の走行状態で、白線に近づいて走行する傾向を示す場合、又は、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示す場合には、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）と閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）との間隔が広くなり、逸脱と判定され難い方向に補正されるようになっている。このため、ドライバが白線に近づいて走行する傾向を示す場合、又は、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を示す場合には、警報が抑制されるようになり、ドライバの運転傾向を考慮して車線逸脱警報の精度を向上し、不要な警報を低減してドライバにとって使い勝手の良いという効果を奏する。

尚、本発明の実施の形態では、ドライバの運転傾向として、ドライバが白線に近づいて走行する傾向、及び、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を検出し、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）と閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）との間隔を補正するようになっているが、どちらかの傾向のみを検出して補正を実行するような仕様とすることもできる。

また、本実施の形態では、ドライバの運転傾向として、ドライバが白線に近づいて走行する傾向、及び、過去に自車両１の白線からの逸脱を判定した際の逸脱量が多い傾向を検出し、警報点Ｐ0al（Ｐ0ar）と閾値Ｐ0cl（Ｐ0cr）との間隔を補正するするにあたり、自車進行路を基準とする前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crを自車進行路側に減少補正するようになっているが、逆に、白線を基準とする前方設定距離ＬＢにおける（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arを走行路の外側へと移動させる補正を行うようにしても良い。また、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）閾値Ｐ0cl、Ｐ0crと、前方設定距離ＬＢにおける（左右の）警報点Ｐ0al、Ｐ0arの両方を移動させる補正を行っても良い。

更に、本発明の車線逸脱判定の仕方は、あくまでも、一例であり、他の公知の車線逸脱判定の技術、例えば、自車進行路と白線とが交差する点の位置で車線逸脱判定を行うものであっても、逸脱判定を行う閾値を、ドライバの過去の運転傾向に応じて補正するようにして、本発明を適用することが可能である。

１自車両
２車線逸脱警報制御装置
３ステレオカメラ（白線検出手段）
４ステレオ画像認識装置（白線検出手段）
５警報制御ユニット（自車進行路推定手段、逸脱判定手段、走行状態記憶手段、補正手段）
６車速センサ
７ハンドル角センサ
１０警報装置

本発明の車線逸脱警報制御装置の一態様は、走行路の白線を検出する白線検出手段と、上記走行路における自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、上記白線を基準とする白線基準位置を設定し、上記自車進行路を基準とする自車進行路基準位置を設定して、上記自車進行路基準位置が上記白線基準位置から上記走行路の外側へ逸脱する場合に上記自車両が上記白線を逸脱すると判定する逸脱判定手段と、ドライバの白線に対する過去の走行状態を記憶する走行状態記憶手段と、上記ドライバの白線に対する過去の走行状態に応じて上記自車進行路基準位置と上記白線基準位置との間を広くして逸脱すると判定され難い方向に補正する補正手段とを備え、上記ドライバの白線に対する過去の走行状態が、過去に上記逸脱判定手段で上記自車両の上記白線からの逸脱を判定した際の上記自車進行路基準位置の上記白線基準位置からの逸脱量が多い傾向を示す場合は、上記補正手段は、上記自車進行路基準位置と上記白線基準位置との間を広くして逸脱すると判定され難い方向に補正する。

Claims

走行路の白線を検出する白線検出手段と、
上記走行路における自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、
上記白線を基準とする白線基準位置を設定し、上記自車進行路を基準とする自車進行路基準位置を設定して、上記白線基準位置と上記自車進行路基準位置とを比較して上記白線に対する自車両の逸脱を判定する逸脱判定手段と、
ドライバの白線に対する過去の走行状態を記憶する走行状態記憶手段と、
上記ドライバの白線に対する過去の走行状態に応じて上記白線基準位置と上記自車進行路基準位置の少なくともどちらかを補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする車線逸脱警報制御装置。
上記逸脱判定手段は、上記自車進行路基準位置が上記白線基準位置から上記走行路の外側へ逸脱する場合に上記自車両が上記白線を逸脱すると判定するものであって、
上記補正手段は、上記ドライバの白線に対する過去の走行状態に応じて上記自車進行路基準位置と上記白線基準位置との間が広くなる方向に補正することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱警報制御装置。
上記ドライバの白線に対する過去の走行状態が、上記白線に近づいて走行する傾向を示す場合は、上記補正手段は、上記自車進行路基準位置と上記白線基準位置との間が広くなる方向に補正することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱警報制御装置。
上記ドライバの白線に対する過去の走行状態が、過去に上記逸脱判定手段で上記自車両の上記白線からの逸脱を判定した際の上記自車進行路基準位置の上記白線基準位置からの逸脱量が多い傾向を示す場合は、上記補正手段は、上記自車進行路基準位置と上記白線基準位置との間が広くなる方向に補正することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車線逸脱警報制御装置。