JP2012171606A - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。
【解決手段】トレッド部１０に、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２及び幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂがタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成し、前記側方細溝３２ａ、ｂは、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に設けられ、タイヤ周方向Ｃに対して所定の傾斜角度δ_１、δ_２で、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、主に建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック等に用いられる建設車両用空気入りタイヤに関し、特に、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を実現できるものである。

従来の建設車両用空気入りタイヤとしては、トレッドのタイヤ幅方向両側に位置する複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤが一般的である。この建設車両用空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゲージを大きくしたり、溝部面積を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくするのが一般的である。

しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。

この対策として、例えば特許文献１には、所定の幅方向細溝を有するトレッドを用いることで、トレッド溝内に流れる風を前記幅方向溝内に効率的に送り込み、タイヤセンター部を空冷することで、発熱性の悪化を抑制する建設車両用タイヤが挙げられている。また、特許文献２では、トレッドのショルダー領域を形成する各ブロック陸部に、所定の横副溝を形成することで、踏み込み端が路面から蹴り出される際に、該踏み込み端が速やかに路面から離れるようになり、陸部剛性を大きく低下させることなく踏み込み端の偏摩耗を低減させる空気入りタイヤが開示されている。

また、鉱山等で使用される建設車両では、パンクによるリスク低減や、前輪／後輪での磨耗の均一化を図ることによるタイヤの磨耗ライフの向上を目的として、新品のタイヤを一旦、前輪に装着して一定期間使用した後、後輪として使用することが通常である。そのため、駆動輪として用いられる場合だけでなく、操舵輪として用いられた場合において、旋回時のサイドフォース入力等に起因した摩耗に対する耐性を高める必要があった。

特開２００７−１９１０９３号公報 特開２００７−８３８２２号公報

本発明の目的は、トレッドパターンの適正化を図ることによって、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤについて、上記の課題を解決すべく検討を重ねた。
そして、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成することで、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部が前記ジグザグ細溝を挟んで対向する多角形ブロックを引き込み、引き込まれた多角形ブロックが踏み込む前から変形した状態にあるため、踏み込んだ瞬間から路面と該引き込まれた多角形ブロックとの間に剪断力が発生し、駆動性能が向上する結果、タイヤの蹴り出し時の剪断力が低減し、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上することを見出した。

さらに、本発明者は、操舵輪（前輪）の摩耗は、操舵時にサイドフォースによる入力を受け、踏み込み時にセンター側に変形した踏面が、蹴り出し時にショルダー側（タイヤ幅方向外側）に戻る動きの際にすべりを生じることが原因であり、それは特にタイヤ赤道からトレッド端までの距離の3／4へと至る位置範囲で顕著であることに着目した。そして、さらに鋭意研究を重ねた結果、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設けることで、踏み込み時に各多角形ブロック陸部がショルダー側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、摩耗の原因となる蹴り出し時のショルダー側の動きを打ち消すことができ、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性の向上を図れることを見出した。

本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。

（２）前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（３）前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50〜80°の範囲で傾斜することを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（４）前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする上記（３）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（５）前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（６）前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（７）第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在し、第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在することを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（８）前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70％以上であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（９）前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供できる。

本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。 本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。 参考例となる建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。

以下、本発明の構成と限定理由を、図１〜４を用いて説明する。
図１は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図２は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図３及び図４は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
なお、図１〜図４については、いずれも、図の矢印Ｃの方向がタイヤ周方向であり、矢印Ｗの方向がタイヤ幅方向であり、矢印Ｒが回転方向である。

本発明の建設車両用空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド１０を中央域２０と該中央域２０のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域３０に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝３１ａ、ｂを有する建設車両用空気入りタイヤである。ここで、中央域２０とは、タイヤ赤道Ｅを中心として、トレッド端までの75％以下の領域をいい、側方域３０は、トレッドの中央域２０以外の領域をいう。また、前記ラグ溝３１ａ、ｂは、図１に示すように、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の3／4の位置よりも幅方向内側まで延在し、側壁の一辺は直線であり、もう一辺については屈曲し（本発明では、屈曲点よりもタイヤ幅方向内側部分を幅方向内側部とする。）、先細り形状となっている。

そして本発明は、図１に示すように、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向Ｃに対して所定の傾斜角度δ_１、δ_２で、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝３２ａ、ｂを設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃ_２、ｃ_１とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝３１ａ、ｂのタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´と、前記近い方の連結部２１ｃ_２、ｃ_１との間に、連通して延びる幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ラグ溝３１ａ、ｂ、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２ａ、ｂ及び幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂがタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成することを特徴とする。
なお、前記側方細溝３２ａ、ｂの傾斜角度δ_１、δ_２とは、前記側方細溝３２ａ、ｂの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Ｃとのなす角度δ_１、δ_２のことをいう。

上記構成を具えることで、本発明の多角形ブロック列２４ａ、２４ｂは、タイヤ周方向Ｃにジグザグに延びる前記ジグザグ細溝２１を挟んで各多角形ブロック２３ａの先端部がタイヤ赤道面Ｅを超えて対向する多角形ブロック２３ｂに隣接する。それによって、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時において、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部（図１では、斜線の入った多角形ブロック陸部２３ａ）が前記ジグザグ細溝２１を挟んで対向する多角形ブロック陸部の一部（図１では、多角形ブロック陸部２３ｂの斜線部分）を引き込み、引き込まれた多角形ブロック陸部２３ｂの一部が踏み込む前から変形した状態にあるため、多角形ブロック陸部２３ｂを踏み込んだ瞬間から路面と引き込まれた多角形ブロック陸部と２３ｂの間に剪断力が発生し、トラクションを向上させることが可能となる。その結果、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減できるため、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上する。

さらに、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、前記ラグ溝３１ａ、３１ｂのタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´を通り、タイヤ周方向Ｃに対して所定の傾斜角度δ_１、δ_２で同一方向に延在する側方細溝３２ａ、ｂを配設することで、各側方細溝３２ａ、ｂがセンター側から接地するように建設車両に装着したとき、タイヤの踏み込み時に各多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂ（その中でも、特に前記側方細溝３２ａ、ｂが配設される部分）がショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）動きをする結果、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。そのため、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、優れた耐摩耗性を有する。

ここで、側方細溝３２ａ、ｂを、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に設けたのは、センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きがスベリとなることに起因した磨耗の影響が、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの3／4の位置へと至る範囲で最も大きいからである。その他の場所に前記側方細溝３２ａ、ｂを設けた場合、操舵輪として用いたときに十分な耐摩耗性を実現できない。

なお、従来のトレッド１００では、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿った直線状のジグザグ細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられているため、走行時、上述したような、引き込まれた多角形ブロックと路面との剪断力によるトラクションの向上はなく、十分に耐摩耗性の向上が図れないと考えられる。また、側方細溝３２０がタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性についても向上を図ることができない。

さらに、図４に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿ったジグザグ溝２１を配設しているトレッド１００であっても、側方細溝３２０がタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いられた場合、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができず、十分な耐摩耗性を発揮することができない。

また、前記側方細溝３２ａ、ｂの延在方向は、図１に示すように、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端への方向が同一である（図１では、ともに上方へと向かっている。）。さらに、本発明の効果（摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果）をより顕著に発揮するためには、前記各側方細溝３２ａ、ｂは、その傾斜角度δ_１、δ_２は0°超え、30°以下の範囲であることが好ましい。

なお、本発明の空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合に上述の耐摩耗性を得る点から、走行時（図１では、下が踏み込み側（地面）で、回転方向Ｒにて走行。）において、前記側方細溝３２ａ、ｂ及び前記ラグ溝３１ａ、ｂが、タイヤ赤道Ｅ側の端部から接地するように車両装着する必要がある。

また、前記側方細溝３２ａ、ｂは、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地したとき、溝３２ａ、ｂは閉じられていない。高い耐発熱性を確保するためである。

前記両側方域３０に位置するラグ溝３１ａ、ｂについては、ともにタイヤ周方向Ｃに対して50〜80°の範囲で傾斜することが好ましい。傾斜角度γ_１、γ_２が50°未満の場合、ラグ溝３１ａ、ｂの形状が細長くなるため、ラグ剛性が悪化し、耐摩耗性が低下するおそれがあるからであり、一方、傾斜角度γ_１、γ_２が100°未満の場合、踏み込み時のタイヤ幅方向外側外側への変形が小さくなるため、前記センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを十分に打ち消すことができず、耐摩耗性の効果を十分に発揮できないおそれがあるからである。
なお、前記ラグ溝３１ａ、ｂの傾斜角度γ_１、γ_２は、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの3／4の位置における、前記ラグ溝３１ａ、ｂの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Ｃとのなす角度δ_１、δ_２のことをいう。

さらに、図２に示すように、前記ラグ溝３１ａ、ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｅ側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることが好ましい。上述の、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果を有効に発揮できるためである。

また、前記ジグザグ細溝２１は、前記中央域２０に、前記第１傾斜溝部２１ａと、前記第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる溝である。その他構成については、特に限定はしないが、その溝深さは、ラグ溝の溝深さの70％以上であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝深さが70％未満の場合、タイヤ使用末期にはトレッドが摩耗し、ジグザグ細溝２１が消失して、十分に本発明の効果を発揮できない恐れがあり、細溝による空冷効果がなくなる結果、トレッドが発熱して故障を発生する恐れがあるからである。

図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の延在形状の振幅Ｔは、トレッド幅ＴＷの5〜30％であるが好ましい。前記振幅Ｔが5％未満の場合、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからであり、一方、前記振幅Ｔが30％を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。

さらに、前記第１傾斜溝部２１ａは、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度αで延在することが好ましい。角度αが20°未満の場合前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがある一方、50°を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。また、同様の理由で、前記第２傾斜溝部２１ｂは、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度βで延在することが好ましい。
なお、本発明での前記傾斜部２１ａ、２１ｂの傾斜角度とは、図１に示すように、前記ジグザグ溝２１の連結点２１ｃにおける溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角度α、βであり、設置面を下としたとき、タイヤ周方向Ｃに対して時計回りの角度を正の角度とし、反時計回りの角度を負の角度として表わしている。

さらにまた、図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の溝幅Ｕは、前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝幅Ｕが配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅Ｕが8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。

なお、前記ジグザグ細溝２１は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地した時には、溝２１が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。

また、前記幅方向細溝２２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１´と、前記近い方の前記ジグザグ細溝２１の連結部２１ｃ_２との間に、連通して延びる溝であり、その他の構成については、特に限定はしない。
ただし、前記幅方向細溝２２は、前記ジグザグ細溝２１と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の溝幅が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。

さらに、図１に示すように、前記幅方向細溝２２の延在方向は、前記ラグ溝３１ａ、ｂの延在方向と同一であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の傾斜によって、前記ブロック陸部２３ａ、２３ｂについても、前記側方ブロック陸部３３ａ、３３ｂと同様に、タイヤの踏み込み時に各側方ブロック陸部２３ａ、ｂがショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、操舵輪として用いた場合の摩耗の原因である、タイヤが回転して踏み込んでいく際にセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。その結果、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、摩耗を有効に抑制することができるからである。

なお、前記幅方向細溝２２は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態においてタイヤが接地したとき、溝２２が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。

また、本発明では、前記ジグザグ細溝２１、側方細溝３２、ラグ溝３１及び幅方向細溝２２によって区画成形される多角形ブロック陸部２３が、図１に示すように、タイヤ周方向ｃに沿って並置されることで２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成する。

また、前記多角形ブロック陸部２３は、５角形以上であれば特に限定はされず、ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１´の形状によって、例えば、図１に示すように、６角形の多角形ブロックとすることもできるし、７角形や５角形の多角形ブロック陸部２３とすることも可能である。
なお、５角形、６角形又は７角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。

（実施例１）
実施例として、タイヤサイズが46／90 R 57であり、図１に示すように、トレッド１０の各側方域３０に、複数本のラグ溝３１ａ、ｂ（延在方向及び傾斜角度γ_１、γ_２は表１に示す。）を有し、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度α（表１）で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度β（表１）で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度δ_１、δ_２（表１）で延びる側方細溝３２ａ、ｂを設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃ_２、ｃ_１とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´と、前記近い方の連結部２１ｃ_２、ｃ_１との間に、連通して延びる幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ラグ溝３１ａ、ｂ、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２及び幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の多角形のブロック陸部２３ａ、ｂ（図１では６角形）がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、ｂを形成した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。

（実施例２）
実施例２として、図２に示すように、前記側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度δ_１、δ_２が異なること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。なお、図２では、前記側方細溝３２ａ、ｂが、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲にないが、これは実施例１との違いを理解しやすくするため、強調して前記側方細溝３２ａ、ｂの傾斜角度δ_１、δ_２を大きくしたためであり、実際にはタイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の範囲に位置している。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。

（比較例１）
比較例１は、図３に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられている従来のトレッド１００を具えること以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。

（比較例２）
比較例２は、図４に示すように、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１のタイヤ周方向Ｃに対する延在方向が異なること、及び、前記側方細溝３２ａ、ｂがタイヤ周方向Ｃと平行である（タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度0°）こと以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。

（比較例３）
また、比較例３は、図５に示すように、前記側方細溝３２ａ、ｂがタイヤ周方向Ｃと平行である（タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度0°）こと以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。

（１．前輪装着時の耐摩耗性）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、図１〜５に示す回転方向Ｒとなるように、車両の前輪（操舵輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。

（２．後輪装着時の耐摩耗性）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、車両に後輪（駆動輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。

（３．トータルの耐摩耗性）
上記１及び２の評価結果の平均値を、トータルの耐摩耗性の指標値として評価を行った。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。

表２の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例１及び２については、いずれも、比較例１、２及び３に比べて、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が高いことがわかった。特に、前記側方細溝の傾斜角度の適正化が図られた実施例１については、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が大きく向上していることがわかった。

本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能である。

１０、１００ トレッド
２０、２００ 中央域
２１、２１０ ジグザグ細溝
２２、２２０ 幅方向細溝
２３、２３０ 多角形ブロック陸部
２４、２４０ 多角形ブロック列
３０、３００ 側方域
３１、３１０ ラグ溝
３２、３２０ 側方細溝
３３、３３０ 側方ブロック陸部
３４、３４０ 側方ブロック列

Claims (9)

1. トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
   中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、
   タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、
   前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、
   トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
2. 前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする請求項１記載の建設車両用空気入りタイヤ。
3. 前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50〜80°の範囲で傾斜することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする請求項３記載の建設車両用空気入りタイヤ。
5. 前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
6. 前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
7. 第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在し、第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
8. 前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70％以上であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
9. 前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

Images