JP2012128654A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の身構え度に応じた適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置のＥＣＵ５は、自車両周囲の障害物及び自車両の状態に基づいて自車両の危険度を算出する危険度算出部９と、自車両及び運転者の状態に基づいて運転者の身構え度を算出する身構え度算出部１０と、支援モード決定部１１とを有している。支援モード決定部１１は、危険度と身構え度と複数の支援モードとの関係を表した支援マップを記憶するマップ記憶部１４と、支援マップを用い、複数の支援モードから自車両の危険度及び運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する支援モード選択部１５とを有している。支援マップは、危険度が所定値よりも低いときに、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるように設定されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置に関するものである。

従来の運転支援装置としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置は、車両運転者の感じている車両走行上の危険度合いを表す主観的な運転者リスクと車両の置かれている車両走行上の危険度合いを表す客観的な環境リスクとを組み合わせた支援方策マップを参照して、情報提供、注意喚起・警告及び介入制御のうちいずれかの支援方策を選び出すというものである。

特開２００５−１６２１８９号公報

しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、例えば車両の危険に対する身構え度の高い運転者にとっては、支援レベルの高い運転支援が提供されると、煩わしいと感じることがある。

本発明の目的は、運転者の身構え度に応じた適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することである。

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置において、車両の周囲の環境状況と車両の状態とに基づいて車両の危険度を算出する危険度算出手段と、車両の状態と運転者の状態とに基づいて運転者の身構え度を算出する身構え度算出手段と、危険度算出手段により算出された車両の危険度と身構え度算出手段により算出された運転者の身構え度とに基づいて、車両に対する支援モードを決定する支援モード決定手段とを備え、支援モード決定手段は、危険度と身構え度と複数の支援モードとの関係を表す支援マップを記憶する記憶手段と、支援マップを用いて、複数の支援モードから車両の危険度及び運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する選択手段とを有し、支援マップは、危険度が所定値よりも低いときに、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるように設定されていることを特徴とするものである。

このように本発明の運転支援装置においては、車両の周囲の環境状況と車両の状態とに基づいて車両の危険度を算出すると共に、車両の状態と運転者の状態とに基づいて運転者の身構え度を算出し、危険度と身構え度と複数の支援モードとの関係を表す支援マップを用いて、複数の支援モードから車両の危険度及び運転者の身構え度に対応する支援モードを選択し、その支援モードを実行する。このとき、支援マップは、危険度が所定値よりも低いときに、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるように設定されている。このため、車両の危険度が所定値よりも低い一定値の場合に、運転者の身構え度が高いときは、支援レベルの低い支援モードが実行され、運転者の身構え度が低いときは、支援レベルの高い支援モードが実行されるようになる。このように運転者の身構え度に応じた適切な運転支援を行うことができる。

好ましくは、支援マップにおける各支援モードの切替境界は、危険度が高くなるに従って対応する身構え度が高くなるように設定されている。これにより、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるような支援マップを得ることができる。

また、好ましくは、支援モード決定手段は、車両の危険度及び運転者の身構え度の少なくとも一方のばらつき、または支援モードの切替頻度に基づいて、支援マップにおける各支援モードの切替境界のヒステリシスを調整する手段を更に有する。

車両の危険度及び運転者の身構え度が支援マップにおける各支援モードの切替境界付近にある場合には、微妙な状態変化や誤差要因等によって支援モードが頻繁に切り替わってしまう。そこで、車両の危険度及び運転者の身構え度の少なくとも一方のばらつき、または支援モードの切替頻度に基づいて、支援マップにおける各支援モードの切替境界のヒステリシスを調整することにより、車両の危険度及び運転者の身構え度が各支援モードの切替境界付近にあるときに、支援モードが頻繁に切り替わることが抑制されるため、安定した運転支援を実現することができる。

さらに、好ましくは、記憶手段は、支援モードの支援内容及び各支援モードの切替境界の位置が異なる複数種類の支援マップを記憶しており、支援モード決定手段は、支援モードの切替状況に応じて、選択手段において用いる支援マップを変更する手段を更に有する。

車両の危険度が高いために支援レベルの高い支援モードが実行されたときは、その後に車両の危険度が低くなっても、運転者の緊張度が高い状態に維持されている場合がある。この場合には、支援レベルの低い支援モードを実行しても、運転支援の効果が少ない可能性がある。そこで、支援モードの支援内容及び各支援モードの切替境界の位置が異なる複数種類の支援マップを用意しておき、支援モードの切替状況に応じて、使用する支援マップを変更する。例えば支援レベルの高い支援モードが実行されたときは、その後に車両の危険度が低くなっても、支援レベルの高い支援モードの実行がしばらくの時間継続されるような支援マップに変更する。これにより、運転者の緊張状態を考慮した一層適切な運転支援を行うことができる。

本発明によれば、運転者の身構え度に応じた適切な運転支援を行うことができる。これにより、例えば身構え度の高い運転者が感じる煩わしさを軽減することが可能となる。

本発明に係わる運転支援装置の一実施形態の概略構成を示すブロック図である。 運転者の身構え度を算出する方法の一例を示すグラフである。 図１に示したＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 図１に示したマップ記憶部に記憶される支援マップの一例を示すグラフである。 図４に示した支援マップを使用して運転支援を行う動作イメージを示すグラフである。 本発明に係わる運転支援装置の他の実施形態におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 図４に示した支援マップにおける一時支援と常時支援との切替境界にヒステリシスをもたせた状態を示すグラフである。 図４に示した支援マップにおける情報量の多い常時支援と情報量の少ない常時支援との切替境界にヒステリシスをもたせた状態を示すグラフである。 図４に示したヒステリシス調整部により一時支援と常時支援との切替境界のヒステリシスを調整する様子を示すグラフである。 本発明に係わる運転支援装置の更に他の実施形態におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 図１０に示したマップ記憶部に記憶される２種類の支援マップの一例を示すグラフである。 図１０に示したマップ変更部により実行される支援マップ変更処理手順の詳細を示すフローチャートである。 図１１に示した支援マップを使用して運転支援を行う際の常時支援の表示例を示す図である。

以下、本発明に係わる運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明に係わる運転支援装置の一実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援装置１は、障害物情報検出部２と、自車両情報検出部３と、運転者情報検出部４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、表示部６と、警報部７と、ブレーキ制御装置８とを備えている。

障害物情報検出部２は、自車両の周囲に存在する障害物（ハザード）の情報を検出するものである。障害物の情報としては、障害物の位置、速度及び属性（自動車、二輪車、自転車、歩行者）等の情報が挙げられる。障害物情報検出部２としては、自車両に取り付けられた外部環境認識用のカメラやレーザレンジファインダ等が用いられる。

自車両情報検出部３は、自車両の状態情報を検出するセンサ類である。自車両の状態情報としては、自車両の位置、速度、アクセル操作量及びブレーキ操作量等の情報が挙げられる。

運転者情報検出部４は、自車両の運転者の状態情報を検出するものである。運転者の状態情報としては、運転者の視線、顔向き、表情、心拍及び呼吸等の情報が挙げられる。運転者情報検出部４としては、運転者の顔を撮像する車内用カメラや、シートに組み込まれた非接触式センサ等が用いられる。車内用カメラを用いることで、顔形状のモデルと顔画像とのマッチングにより運転者の目の３次元空間上の位置及び視線方向を推定し、運転者の視線、顔向き及び表情等の情報を得ることができる。非接触式センサにより運転者の心拍及び呼吸等の情報を得ることができる。

ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入出力回路等により構成されている。ＥＣＵ５は、障害物情報検出部２、自車両情報検出部３及び運転者情報検出部４の検出情報を入力し、自車両に対する運転支援に関する所定の処理を実行し、表示部６、警報部７及びブレーキ制御装置８を制御する。

表示部６は、ナビゲーションの表示画面やヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）等で構成されている。警報部７は、運転者に対して音声案内により注意喚起を行うものである。ブレーキ制御装置８は、自動ブレーキを制御する装置である。

ＥＣＵ５は、危険度算出部９と、身構え度算出部１０と、支援モード決定部１１と、常時運転支援部１２と、一時運転支援部１３とを有している。

危険度算出部９は、障害物情報検出部２及び自車両情報検出部３の検出情報に基づいて、自車両と障害物との位置関係を求め、自車両と障害物とが衝突する危険度（自車両の危険度）を算出する。このとき、ＴＴＣ（Time To Collision）、リスクポテンシャルやモンテカルロ法等を用いて、衝突確率を算出しても良い。なお、危険度は、最大値が１、最小値が０に正規化されるものとする。

身構え度算出部１０は、自車両情報検出部３及び運転者情報検出部４の検出情報に基づいて、車両速度や運転者の生理状態及び確認行動等を検出し、自車両の衝突に対する運転者の身構え度を算出する。身構え度は、最大値が１、最小値が０に正規化されるものとする。身構え度算出部１０は、例えば以下のようにして運転者の身構え度を算出する。

即ち、身構え度を算出する基本的な考え方として、まず自車両の適正車速を設定する。適正車速は、制限速度、周囲の環境（住宅街、商店街、小学校周辺等）、時間帯（通勤通学時間帯、昼、夜等）、交通量（自動車、自転車、歩行者等）により決まるものである。その他、運転者の安全確認回数（単位時間当たりの首振り頻度）、運転者が生理的に緊張しているかどうか（心拍数）、運転者がいつでもブレーキペダルを踏める用意ができているか、アクセルペダルを緩める用意ができているか等を考慮する。

次に、図２を用いて身構え度の算出手順について説明する。なお、図２は、車速と身構え度との関係を表したグラフである。まず地図データ（例えばナビゲーションシステムを利用）から制限速度を読み出し、これを基準車速Ｖ_０とする。続いて、周囲の状況から、基準車速Ｖ_０を修正し、修正車速Ｖｓを得る。例えば周囲が商店街であるときは基準車速Ｖ_０を−２ｋｍ／ｈとし、周囲が通学路であるときは基準車速Ｖ_０を−５ｋｍ／ｈとし、周囲に歩行者が存在するときは基準車速Ｖ_０を−２ｋｍ／ｈとする。

続いて、現在の車速を入力して、身構え度を求める。続いて、アクセル・ブレーキワーク、確認行動及び緊張度に応じて身構え度を修正する。例えばアクセル開度が０％のときは身構え度を＋０．１とし、ブレーキの踏み変えを行ったときは身構え度を＋０．２とし、首振り頻度が閾値以上のときは身構え度を＋０．１とし、心拍数が安静時の１５０％以上のときは身構え度を−０．１とする。そして、修正した身構え度を出力する。

例えば制限速度が４０ｋｍ／ｈの通学路を３７ｋｍ／ｈで走行したときは、図２（ｂ）に示すように、身構え度は０．３となる。このとき、アクセル開度が０％である場合には、身構え度は０．３＋０．１＝０．４と修正される。

図１に戻り、支援モード決定部１１は、危険度算出部９により算出された自車両の危険度と身構え度算出部１０により算出された運転者の身構え度とに基づいて、自車両に対する支援モードを決定する。

支援モードとしては、常時支援と一時支援とがある。常時支援は、自車両の危険度が低いときに、自車両の周囲の状況や自車両の状態等といった間接的な情報を与える支援モードである。一時支援は、自車両の危険度が高いときに、危険源（ハザード）に関する直接的な情報を与える支援モードである。つまり、一時支援の支援レベルは、常時支援の支援レベルよりも高いこととなる。

支援モード決定部１１は、図３に示すように、マップ記憶部１４と、支援モード選択部１５とを有している。マップ記憶部１４には、自車両に対する支援モードを決定するための支援マップが予め記憶されている。支援マップは、図４に示すように、自車両の危険度と運転者の身構え度と複数の支援モードとの関係を表したものである。この支援マップでは、情報量の少ない常時支援と、情報量の多い常時支援と、一時支援とに区分けされている。情報量の少ない常時支援の支援レベルは、情報量の多い常時支援の支援レベルよりも低い。このため、各支援モードの支援レベルは、情報量の少ない常時支援、情報量の多い常時支援、一時支援の順に高くなる。

支援マップは、危険度が低いときに常時支援が選択され、危険度が高いときに一時支援が選択されるように構成されている。このとき、一時支援と常時支援との切替境界Ｐは、危険度が高くなるほど対応する身構え度が高くなるように設定されている。このため、身構え度が低くなるほど、常時支援よりも一時支援が選択されやすくなる。また、支援マップは、身構え度が低いときに情報量の多い常時支援が選択され、身構え度が高いときに情報量の少ない常時支援が選択されるように構成されている。このとき、情報量の多い常時支援と情報量の少ない常時支援との切替境界Ｑも、危険度が高くなるほど対応する身構え度が高くなるように設定されている。以上により、支援マップは、危険度が閾値Ｋよりも低いときには、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるように設定されていることとなる。

支援モード選択部１５は、そのような支援マップを用い、情報量の少ない常時支援、情報量の多い常時支援及び一時支援から、危険度算出部９により算出された自車両の危険度及び身構え度算出部１０により算出された運転者の身構え度に対応する支援モードを選択し、支援モード選択信号を常時運転支援部１２及び一時運転支援部１３に送出する。

常時運転支援部１２は、支援モード選択部１５により常時支援が選択されたときに、現在走行中の道路状況、自車両の周囲の状況、自車両の状態及び運転アドバイス等の情報を表示したり音声案内するように、表示部６及び警報部７を制御する。このとき、情報量の多い常時支援が選択された場合は、情報量の少ない常時支援が選択された場合に比べて提供する情報量を多くする。

一時運転支援部１３は、支援モード選択部１５により一時支援が選択されたときに、ハザードに関する直接的な情報を表示したり警報を行うように、表示部６及び警報部７を制御する。また、一時運転支援部１３は、運転者による自車両の回避行動が間に合わないと判断される場合には、自動ブレーキを作動させるようにブレーキ制御装置８を制御する。

次に、図５を用いて本実施形態の動作を説明する。自車両の危険度が低く、運転者の身構え度が低い場合には、支援モードとして情報量の多い常時支援が選択され、自車両の周囲の状況等の情報が提供されるが、その後に運転者の身構え度に変化がなく、自車両の危険度が中程度になると、支援モードが情報量の多い常時支援から一時支援に切り替えられ、早めにハザード情報が提供される（図中のＸ参照）。

また、自車両の周囲の状況等の情報が提供されることで、運転者の身構え度が中程度になると、支援モードが情報量の多い常時支援から情報量の少ない常時支援に切り替えられ、提供される情報量が少なくなるが、以降運転者の身構え度が上昇しないと、支援モードが情報量の少ない常時支援から再び情報量の多い常時支援に切り替えられ、提供される情報量が増加して注意喚起が行われる。そして、その後に支援モードが情報量の多い常時支援から一時支援に切り替えられ、ハザード情報が提供される（図中のＹ参照）。

また、自車両の危険度の上昇に伴って運転者の身構え度が上昇すると、支援モードが情報量の多い常時支援から情報量の少ない常時支援に切り替えられ、提供される情報量が少なくなり、その後適切なタイミングにおいて支援モードが情報量の少ない常時支援から一時支援に切り替えられ、ハザード情報が提供される（図中のＺ参照）。

以上において、危険度算出部９は、車両の周囲の環境状況と車両の状態とに基づいて車両の危険度を算出する危険度算出手段を構成する。身構え度算出部１０は、車両の状態と運転者の状態とに基づいて運転者の身構え度を算出する身構え度算出手段を構成する。支援モード決定部１１は、危険度算出手段により算出された車両の危険度と身構え度算出手段により算出された運転者の身構え度とに基づいて、車両に対する支援モードを決定する支援モード決定手段を構成する。

また、マップ記憶部１４は、危険度と身構え度と複数の支援モードとの関係を表す支援マップを記憶する記憶手段を構成する。支援モード選択部１５は、支援マップを用いて、複数の支援モードから車両の危険度及び運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する選択手段を構成する。

以上のように本実施形態にあっては、自車両の危険度及び運転者の身構え度を算出し、予め用意された支援マップを用いて、情報量の多い常時支援、情報量の少ない常時支援及び一時支援という３つの支援モードから自車両の危険度及び運転者の身構え度に対応する支援モードを選択し、その支援モードを実行する。このとき、支援マップは、危険度が高いときは一時支援が選択され、危険度が低く身構え度が低いときは、情報量の多い常時支援が選択され、危険度が低く身構え度が高いときは、情報量の少ない常時支援が選択されるように設定されている。このため、運転者の身構え度に合った適切な運転支援を行うことができる。具体的には、自車両の危険度が低く運転者の身構え度が高いときは、情報量の少ない常時支援が実行されるので、運転者が感じる煩わしさを低減することができる。また、運転者の身構え度が低いときは、マージンをとって一時支援が早期に実行されるようにすることで、運転者に対して十分な注意を促すことができる。

図６は、本発明に係わる運転支援装置の他の実施形態におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。同図において、本実施形態における支援モード決定部１１は、上記のマップ記憶部１４及び支援モード選択部１５に加えて、ヒステリシス調整部１６を有している。

ヒステリシス調整部１６は、危険度算出部９により算出された自車両の危険度、身構え度算出部１０により算出された運転者の身構え度及び支援モード選択部１５から出力された支援モード選択信号に基づいて、マップ記憶部１４に記憶された支援マップにおける切替境界Ｐ，Ｑ（図４参照）にヒステリシスをもたせ、そのヒステリシスを調整するためのヒステリシス調整信号を支援モード選択部１５に送出する。

ここで、支援マップにおける一時支援と常時支援との切替境界Ｐにヒステリシスをもたせると、図７に示すようになる。ここでは、支援モードが常時支援から一時支援に切り替わったときに、両者の切替境界Ｐを危険度の低い側にずらし、支援モードが一時支援から常時支援に切り替わったときに、両者の切替境界Ｐを元に戻すようにしている。なお、切替境界Ｐをずらす方向としては、特に上記には限られない。

また、支援マップにおける情報量の多い常時支援と情報量の少ない常時支援との切替境界Ｑにヒステリシスをもたせると、図８に示すようになる。ここでは、支援モードが情報量の多い常時支援から情報量の少ない常時支援に切り替わったときに、両者の切替境界Ｑを身構え度の低い側にずらし、支援モードが情報量の少ない常時支援から情報量の多い常時支援に切り替わったときに、両者の切替境界Ｑを元に戻すようにしている。なお、切替境界Ｑをずらす方向としては、特に上記には限られない。

ヒステリシス調整部１６は、具体的には、次のようにして切替境界Ｐ，Ｑのヒステリシス調整を行う。即ち、まず一定時間（例えば直近３０秒）における自車両の危険度及び運転者の身構え度の標準偏差σを算出する。ここでは、一時支援と常時支援との切替境界Ｐに関しては危険度の標準偏差σを用い、情報量の多い常時支援と情報量の少ない常時支援との切替境界Ｑに関しては身構え度の標準偏差σを用いる。続いて、標準偏差σに係数α（例えばα＝１）を乗じて、最終的なヒステリシス調整量を算出する。このとき、ヒステリシス調整量としては、最小値が０、最大値が０．１となるようにする。そして、最終的なヒステリシス調整量をヒステリシス調整信号として出力する。

例えば図９に示すように、一定時間における危険度の標準偏差σが算出されると、その標準偏差σに比例した量のヒステリシスが一時支援と常時支援との切替境界Ｐに与えられ、切替境界Ｐが危険度の低くなる側にずれるようになる。これにより、一時支援と常時支援との切替境界Ｐ付近で危険度の状態が推移しても、支援モードの頻繁な切り替わりが抑制される。

本ヒステリシス調整方法によれば、危険度や身構え度のデータが非常にばらついている場合はヒステリシスが大きくなり、同データのばらつきが少ない場合はヒステリシスが小さくなる。従って、運転者の特性やセンシング情報のばらつき等に適応させることができる。

また、ヒステリシス調整部１６は、次のようにして切替境界Ｐ，Ｑのヒステリシス調整を行っても良い。即ち、まずヒステリシス調整量を０に初期化した状態で、支援モード選択部１５からの支援モード選択信号に基づいて、支援モードの切替が発生したかどうかの判断を開始する。支援モードの切替が発生したと判断されたときは、当該切替境界Ｐ，Ｑに対するヒステリシス調整量を０．０１加算し、支援モードの切替がないまま一定時間（例えば３０秒）経過したと判断されたときは、当該切替境界Ｐ，Ｑに対するヒステリシス調整量を０．０１減算することで、最終的なヒステリシス調整量を算出する。このとき、ヒステリシス調整量としては、最小値が０、最大値が０．１となるようにする。そして、最終的なヒステリシス調整量をヒステリシス調整信号として出力する。

本ヒステリシス調整方法によれば、支援モードの切替が頻発する場合は次第にヒステリシスが大きくなり、支援モードの切替が発生しない場合はヒステリシスが小さくなる。従って、支援モードの切替の起こりやすさに応じて適切なヒステリシスが定められることになる。

支援モード選択部１５は、ヒステリシス調整部１６により切替境界Ｐ，Ｑのヒステリシスが調整された後の支援マップを用いて、危険度算出部９により算出された自車両の危険度及び身構え度算出部１０により算出された運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する。

以上において、ヒステリシス調整部１６は、車両の危険度及び運転者の身構え度の少なくとも一方のばらつき、または支援モードの切替頻度に基づいて、支援マップにおける各支援モードの切替境界のヒステリシスを調整する手段を構成する。

以上のように本実施形態においては、支援マップにおける切替境界Ｐ，Ｑにヒステリシスをもたせるようにしたので、現在における車両の危険度及び運転者の身構え度が切替境界Ｐ，Ｑ付近にあるときに、微妙な状態変化や誤差要因によって支援モードが頻繁に切り替わることが防止される。これにより、支援モードの切り替え動作を安定化させることができる。また、切替境界Ｐ，Ｑのヒステリシスを可変としたので、切替境界Ｐ，Ｑのヒステリシスを大きくとり過ぎたために支援モードがなかなか切り替わらないという事態を防ぐことができる。

図１０は、本発明に係わる運転支援装置の更に他の実施形態におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。同図において、本実施形態における支援モード決定部１１は、上記のマップ記憶部１４及び支援モード選択部１５に加えて、マップ変更部１７を有している。

マップ記憶部１４には、図１１に示すような２種類の支援マップが予め記憶されている。図１１（ａ）に示す支援マップ（以下、支援マップＡという）は、図４に示すものと同じである。図１１（ｂ）に示す支援マップ（以下、支援マップＢという）では、情報量が標準の強調無し常時支援と、情報量が標準の強調付き常時支援と、一時支援とに区分けされている。情報量が標準の強調付き常時支援は、身構え度が低いときに選択され、情報量が標準の強調無し常時支援は、身構え度が高いときに選択されるように設定されている。このため、情報量が標準の強調付き常時支援の支援レベルは、情報量が標準の強調無し常時支援の支援レベルよりも高いこととなる。

情報量が標準の強調無し常時支援及び情報量が標準の強調付き常時支援において提供される情報量は、支援マップＡにおける情報量の少ない常時支援において提供される情報量よりも多く、支援マップＡにおける情報量の多い常時支援において提供される情報量よりも少ない。

支援マップＢにおける一時支援と常時支援との切替境界Ｒは、危険度が高くなるほど対応する身構え度が高くなるように設定され、支援マップＡにおける一時支援と常時支援との切替境界Ｐよりも危険度の低い側に位置している。支援マップＢにおける情報量が標準の強調無し常時支援と情報量が標準の強調付き常時支援との切替境界Ｓは、危険度が高くなるほど対応する身構え度が高くなるように設定され、支援マップＡにおける情報量の多い常時支援と情報量の少ない常時支援との切替境界Ｑよりも身構え度が高い側に位置している。従って、支援マップＢは、危険度が閾値Ｌよりも低いときには、身構え度が高くなると支援モードの支援レベルが低くなるように設定されていることとなる。

マップ変更部１７は、支援モード選択部１５から出力された支援モード選択信号に基づいて、支援マップＡ，Ｂのいずれを使用するかを決定し、使用する支援マップを変更するためのマップ変更信号を支援モード選択部１５に送出する。

図１２は、マップ変更部１７により実行される支援マップ変更処理手順の詳細を示すフローチャートである。同図において、まず初期設定として支援マップＡを選択する（手順Ｓ１０１）。

続いて、支援マップＡを使用しているかどうかを判断し（手順Ｓ１０２）、支援マップＡを使用しているときは、支援モード選択信号から支援モードを検出する（手順Ｓ１０３）。続いて、検出された支援モードが一時支援かどうかを判断し（手順Ｓ１０４）、支援モードが一時支援ではなく常時支援であるときは、手順Ｓ１０２に戻る。支援モードが一時支援であるときは、使用する支援マップを支援マップＢに変更し（手順Ｓ１０５）、手順Ｓ１０２に戻る。

手順Ｓ１０２において支援マップＡではなく支援マップＢを使用していると判断されたときは、支援モード選択信号から支援モードを検出する（手順Ｓ１０６）。続いて、検出された支援モードが常時支援かどうかを判断し（手順Ｓ１０７）、支援モードが常時支援ではなく一時支援であるときは、手順Ｓ１０２に戻る。支援モードが常時支援であるときは、支援モードが一時支援から常時支援に切り替えられてから所定時間（例えば５分）経過したかどうかを判断し（手順Ｓ１０８）、所定時間経過していないときは、手順Ｓ１０２に戻る。常時支援に切り替えられてから所定時間経過したときは、使用する支援マップを支援マップＡに変更し（手順Ｓ１０９）、手順Ｓ１０２に戻る。

図１０に戻り、支援モード選択部１５は、マップ変更部１７により支援マップが変更されたときは、その変更された支援マップを用いて、危険度算出部９により算出された自車両の危険度及び身構え度算出部１０により算出された運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する。

常時運転支援部１２は、支援モード選択部１５により支援マップＢにおける情報量が標準の強調付き常時支援が選択されたときは、表示される文字や図形のサイズを拡大したり、文字や図形を原色等の気づきやすい色で表示したり、音声案内の音量を大きくすることで、提供情報の強調を行うようにする。

次に、図１３を用いて本実施形態の動作を説明する。まず支援マップＡが使用されている状況において、自車両の危険度及び運転者の身構え度がいずれも低いときは、図１３（ａ）に示すように、支援モードとしては情報量の多い常時支援が選択され、その常時支援に相当する情報が表示及び音声案内される。

そして、例えばＴＴＣが発生することで、自車両の危険度が高くなると共に、運転者が減速やブレーキペダルの準備を行ったり、運転者による確認行動の頻度が上昇することで、運転者の身構え度が高くなると、図１３（ｂ）に示すように、支援モードが情報量の多い常時支援から情報量の少ない常時支援に切り替えられ、その常時支援に相当する情報が表示及び音声案内される。

自車両の危険度が更に高くなると、支援モードが情報量の少ない常時支援から一時支援に切り替えられ、一時支援に相当する表示（例えばＨＵＤによる重畳表示等）が行われる。そして、使用する支援マップが支援マップＢに変更される。

一時支援が実行されることで自車両の危険度が低下すると、図１３（ｃ）に示すように、支援マップＢにおいて支援モードが一時支援から情報量が標準の強調付き常時支援に切り替えられ、その常時支援に相当する情報が強調して表示及び音声案内される。

そして、支援モードが一時支援から強調付き常時支援に切り替わってから所定時間が経過すると、使用する支援マップが支援マップＡに変更され、図１３（ｄ）に示すように、支援マップＡにおける情報量の多い常時支援に相当する情報が表示及び音声案内される。

以上において、マップ変更部１７は、支援モードの切替状況に応じて、選択手段（支援モード選択部１５）において用いる支援マップを変更する手段を構成する。

ところで、同じ常時支援でも、常時支援が長期間継続する場合と、一時支援から急に常時支援に変化した場合とでは、常時支援に求められるものが異なることがある。例えば運転者が一時支援を受けた直後は、緊張状態や動揺が持続し、確認行動の頻度が低下するため、常時支援の効果が十分に得られなくなる可能性がある。

これに対し本実施形態では、常時支援の内容及び一時支援の領域が異なる２種類の支援マップＡ，Ｂを予め用意しておき、支援マップＡの使用中に支援モードが常時支援から一時支援に切り替わると、使用する支援マップが支援マップＡよりも一時支援の領域が広い支援マップＢに変更されるので、支援モードが急に一時支援から常時支援に切り替わることが防止される。また、支援マップＢには強調付き常時支援が設定されているので、支援モードが一時支援から強調付き常時支援に切り替わると、運転者に対する提供情報が強調して表示及び音声案内されることになる。このとき、支援モードが一時支援から常時支援に切り替わってから所定時間経過した後に、使用する支援マップが支援マップＡに変更されるため、提供情報を強調して表示及び音声案内する状況が所定時間継続される。このため、運転者は、常時支援に切り替わったことに気づきやすくなり、自車両の危険度が低下したことを直ちに知ることができる。これにより、常時支援の効果を十分に発揮させることが可能となる。

なお、本実施形態では、支援マップＢを使用しているとき、支援モードが一時支援から常時支援に切り替わってから所定時間経過した後に、使用する支援マップが支援マップＡに変更されるようにしたが、特にその手法には限られず、例えば運転者の心拍数が所定値（例えば安静時の１５０％）未満となった時点で、使用する支援マップを支援マップＡに変更するようにしても良い。

また、支援モードが一時支援から強調付き常時支援に切り替わったときに、運転者に対して情報を強調して提供する方法としては、特に上述したものには限られない。例えば、通常時には周囲の情報を表示し、一時支援の終了直後には、心拍等の運転者の状態や、ヒヤリに至る運転者の行動履歴等を表示しても良い。この場合には、運転者は、自分の状態を知って落ち着いたり、ヒヤリに至る行動履歴から学習を行うことができる。

また、通常時には通常の声で情報を音声案内し、一時支援の終了直後には、高周波域を強調した声で情報を音声案内しても良い。この場合には、騒音があっても聞きやすい声で音声案内されるので、運転者は常時支援に切り替わったことに気づきやすくなる。

さらに、通常時にはＣＧで表現されたエージェントを表示し、一時支援の終了直後には、シンプルなアイコンを表示しても良い。このようにエージェントの動きなど冗長な情報を省くことにより、認識すべき情報が明確になり、運転者は常時支援の情報を理解しやすくなる。

また、通常時には周囲の情報を表示し、一時支援の終了直後には、具体的な運転の指示、例えば「もう少し車速を落としましょう」、「アクセルから足を離しましょう」等を表示しても良い。この場合には、運転者が緊張状態からどう操作して良いか分からないときに、適切な運転操作の手助けを行うことができる。

さらに、支援モード決定部１１の構成としては、特に上記実施形態に限定されるものではなく、図１０に示す支援モード決定部１１の構成に加えて、図６に示すヒステリシス調整部１６を設けても良いことは言うまでもない。

１…運転支援装置、９…危険度算出部（危険度算出手段）、１０…身構え度算出部（身構え度算出手段）、１１…支援モード決定部（支援モード決定手段）、１４…マップ記憶部（記憶手段）、１５…支援モード選択部（選択手段）、１６…ヒステリシス調整部、１７…マップ変更部。

Claims (4)

1. 車両の運転支援を行う運転支援装置において、
   前記車両の周囲の環境状況と前記車両の状態とに基づいて前記車両の危険度を算出する危険度算出手段と、
   前記車両の状態と運転者の状態とに基づいて前記運転者の身構え度を算出する身構え度算出手段と、
   前記危険度算出手段により算出された前記車両の危険度と前記身構え度算出手段により算出された前記運転者の身構え度とに基づいて、前記車両に対する支援モードを決定する支援モード決定手段とを備え、
   前記支援モード決定手段は、危険度と身構え度と複数の支援モードとの関係を表す支援マップを記憶する記憶手段と、前記支援マップを用いて、前記複数の支援モードから前記車両の危険度及び前記運転者の身構え度に対応する支援モードを選択する選択手段とを有し、
   前記支援マップは、前記危険度が所定値よりも低いときに、前記身構え度が高くなると前記支援モードの支援レベルが低くなるように設定されていることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記支援マップにおける前記各支援モードの切替境界は、前記危険度が高くなるに従って対応する前記身構え度が高くなるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記支援モード決定手段は、前記車両の危険度及び前記運転者の身構え度の少なくとも一方のばらつき、または前記支援モードの切替頻度に基づいて、前記支援マップにおける前記各支援モードの切替境界のヒステリシスを調整する手段を更に有することを特徴とする請求項１または２記載の運転支援装置。
4. 前記記憶手段は、前記支援モードの支援内容及び前記各支援モードの切替境界の位置が異なる複数種類の前記支援マップを記憶しており、
   前記支援モード決定手段は、前記支援モードの切替状況に応じて、前記選択手段において用いる前記支援マップを変更する手段を更に有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の運転支援装置。
   
   

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