JP2012126317A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】EV走行可能なHV−MT車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりEV走行変速段(EV、1速に対応)が選択されると、手動変速機M/Tの入力軸Aiと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータM/Gの出力軸Amと変速機M/Tの出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機M/Tの出力軸Aoに接続されたモータM/Gの駆動トルクのみによってEV走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりEG走行変速段(2速〜5速)が選択されると、手動変速機M/Tの入力軸Aiと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチC/Tを介したエンジンE/Gの駆動トルクによって車両が走行する。
【選択図】図3
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりEV走行変速段(EV、1速に対応)が選択されると、手動変速機M/Tの入力軸Aiと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータM/Gの出力軸Amと変速機M/Tの出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機M/Tの出力軸Aoに接続されたモータM/Gの駆動トルクのみによってEV走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりEG走行変速段(2速〜5速)が選択されると、手動変速機M/Tの入力軸Aiと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチC/Tを介したエンジンE/Gの駆動トルクによって車両が走行する。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。
従来より、動力源としてエンジンと電動機(電動モータ、電動発電機)とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている(例えば、特許文献1を参照)。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。
近年、ハイブリッド車両に適用され、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた動力伝達制御装置(以下、「HV−MT車用動力伝達制御装置」と呼ぶ)が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機(所謂、マニュアルトランスミッション、MT)である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。
一般に、現在開発されてきているHV−MT車用動力伝達制御装置では、電動機の出力軸が内燃機関の出力軸に接続される構成が採用されている。車両が走行する際、内燃機関が常時稼働し、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストする。従って、内燃機関を停止状態(内燃機関の出力軸の回転が停止した状態)に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態(以下、「EV走行」と呼ぶ)が実現され得ない。
本発明の目的は、EV走行可能なHV−MT車用動力伝達制御装置を提供することにある。
HV−MT車用動力伝達制御装置において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態(即ち、クラッチが接合された状態)においてEV走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。
このためには、手動変速機の変速段として、内燃機関駆動トルクを利用する通常走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」(以下、「内燃機関走行変速段」と呼ぶ)に加えて、EV走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ電動機の出力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」(ニュートラルとは異なる変速段。以下、「電動機走行変速段」と呼ぶ)が設けられる必要がある。本発明は、以上の知見に基づく。
本発明による車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、手動変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。
手動変速機は、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、1つ又は複数の「電動機走行変速段」と1つ又は複数の「内燃機関走行変速段」とを備える。シフト操作部材を電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより電動機走行変速段が選択・実現され、シフト操作部材を内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより内燃機関走行変速段が選択・実現される。
なお、「内燃機関走行変速段」では、「前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間」に加えて、「前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間」でも動力伝達系統が確立されてよい。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。
この場合、例えば、前記1つ又は複数の電動機走行変速段の「前記電動機の出力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」が、前記1つ又は複数の内燃機関走行変速段の「前記変速機の入力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」のうちの最大値より大きいように設計され得る。これによれば、電動機走行変速段が低速側の変速段として機能し得、例えば、電動機走行変速段が「EV走行による車両発進用」の変速段として使用され得る。
摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化するクラッチである。制御手段は、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する。
上記本発明に係る動力伝達制御装置によれば、シフト操作部材が運転者により電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動されることにより、電動機走行変速段が選択・実現される。従って、EV走行(例えば、EV走行による発進)が実現され得る。
具体的には、上記本発明に係る動力伝達制御装置では、前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第1検出手段と、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第2検出手段と、前記選択された変速段を検出する第3検出手段とが備えられ得る。前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整するように構成され得る。
また、前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて調整するように構成され得る。更には、「内燃機関走行変速段」にて前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される構造が採用される場合においては、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクが、前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて調整され得る。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。
また、前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量及び前記シフト操作部材のシフト位置に基づいて調整するようにも構成され得る。或いは、前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量、前記クラッチ操作部材の操作量、及び前記シフト操作部材のシフト位置に基づいて調整するようにも構成され得る。
以下、本発明に係る車両の動力伝達制御装置の実施形態(以下、「本装置」と呼ぶ)について図面を参照しながら説明する。図1、及び図2に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備えた車両に適用され、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備える。即ち、本装置は、上述した「HV−MT車用動力伝達制御装置」である。
M/Gは、M/Tの出力軸側に配置・接続される。図1は、M/Gの出力軸がギヤ列を介することなくM/Tの出力軸側に接続される場合の一例を示し、図2は、M/Gの出力軸がギヤ列を介してM/Tの出力軸側に接続される場合の一例を示す。
(構成)
図3は、本装置を搭載した車両の概略構成の一例を示している。この例は、上述した図2に対応している。この車両は、エンジンE/Gと、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tと、モータジェネレータM/Gと、を備えている。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
図3は、本装置を搭載した車両の概略構成の一例を示している。この例は、上述した図2に対応している。この車両は、エンジンE/Gと、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tと、モータジェネレータM/Gと、を備えている。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機(所謂、マニュアルトランスミッション)である。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoとを備える。
摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量(踏み込み量)に応じて摩擦プレートの接合状態(より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置)が変化する周知のクラッチである。
C/Tの接合状態(摩擦プレートの軸方向位置)は、クラッチペダルCPとC/T(摩擦プレート)とを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ(後述するセンサP1)の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に(所謂バイ・ワイヤ方式で)調整されてもよい。
モータジェネレータM/Gは、周知の構成(例えば、交流同期モータ)の1つを有していて、例えば、ロータ(図示せず)がM/Gの出力軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクを「EGトルク」と呼び、M/Gの出力軸Amの駆動トルクを「MGトルク」と呼ぶ。
図3及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段として、前進用の5つの変速段(1速〜5速)、及び後進用の1つの変速段(R)が設けられている。以下、後進用の変速段(R)についての説明は省略する。
シフトレバーSLが「1速」位置に対応する「EV位置」に操作されると、スリーブS1が図3に示すニュートラル位置から右側(1速位置)へ移動し、遊転ギヤG1oが出力軸Aoに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤG1i及びギヤG1oを介してM/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間で「1速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、M/Tの入力軸AiとM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「EV」が選択された場合、E/Gを停止状態(E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態)に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態(以下、「EV走行」と呼ぶ)が実現される。即ち、この車両では、「EV」(1速に対応)を選択することにより、EV走行による発進が可能である。以下、本例の「EV」のようにEV走行が実現される変速段を「EV走行変速段」と呼ぶ。
シフトレバーSLが「2速」位置に操作されると、スリーブS1が図3に示すニュートラル位置から左側(2速位置)へ移動し、遊転ギヤG2oが出力軸Aoに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤG2i及びギヤG2oを介してM/Tの入力軸Ai(即ち、E/Gの出力軸Ae)とM/Tの出力軸Aoとの間で「2速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、M/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「2速」が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクのみを利用して車両が走行する状態(以下、「EG走行」と呼ぶ)が実現される。以下、本例の「2速」のようにEG走行が実現される変速段を「EG走行変速段」と呼ぶ。
シフトレバーSLが「3速(4速)」位置に操作されると、スリーブS2が図3に示すニュートラル位置から右側(左側)(3速(4速)位置)へ移動し、遊転ギヤG3i(G4i)が入力軸Aiに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤG3i(G4i)及びギヤG3o(G4o)を介してM/Tの入力軸Ai(即ち、E/Gの出力軸Ae)とM/Tの出力軸Aoとの間で「3速(4速)」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、M/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「3速(4速)」も「EG走行変速段」である。
シフトレバーSLが「5速」位置に操作されると、スリーブS3が図3に示すニュートラル位置から右側(5速位置)へ移動し、遊転ギヤG5iが入力軸Aiに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤG5i及びギヤG5oを介してM/Tの入力軸Ai(即ち、E/Gの出力軸Ae)とM/Tの出力軸Aoとの間で「5速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、M/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「5速」も「EG走行変速段」である。
以上、本例では、「EV」(1速に対応)のみがEV走行変速段であり、「2速」〜「5速」はEG走行変速段である。「2速」〜「5速」の減速比(Aiに対するAoの減速比、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合)は、「2速」の減速比が最も大きく、「5速」の減速比が最も小さい。「EV」(1速に対応)の減速比(Amに対するAoの減速比、Aoの回転速度に対するAmの回転速度の割合)は、「2速」の減速比より大きい。本例では、EG走行変速段である「2速」〜「5速」が選択された場合、AmとAoとの間で動力伝達系統が確立されないことから、EGトルクをMGトルクでアシストすることができない。
スリーブS1〜S3の位置は、シフトレバーSLとスリーブS1〜S3とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されてもよいし、シフトレバーSLのシフト位置を検出するセンサ(後述するセンサP4)の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に(所謂バイ・ワイヤ方式で)調整されてもよい。
また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量(踏み込み量、クラッチストローク等)を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量(踏力、操作の有無等)を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量(アクセル開度)を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。
更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1〜P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量(スロットル弁の開度)を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ(図示せず)を制御することでMGトルクを制御する。
(E/Gの制御)
本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、E/Gが停止状態(燃料噴射がなされない状態)に維持される。E/Gの停止状態において、ニュートラルからEG走行変速段(「2速」〜「5速」の何れか)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EG走行変速段が選択されたこと)に基づいて、E/Gが始動される(燃料噴射が開始される)。E/Gの稼働中(燃料噴射がなされている間)では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。以下、この制御を「E/Gの通常制御」と呼ぶ。EG走行変速段での走行は、E/Gの通常制御によりなされる。E/Gの稼働中において、ニュートラルからEV走行変速段(「EV」)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EV走行変速段が選択されたこと)、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。
本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、E/Gが停止状態(燃料噴射がなされない状態)に維持される。E/Gの停止状態において、ニュートラルからEG走行変速段(「2速」〜「5速」の何れか)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EG走行変速段が選択されたこと)に基づいて、E/Gが始動される(燃料噴射が開始される)。E/Gの稼働中(燃料噴射がなされている間)では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。以下、この制御を「E/Gの通常制御」と呼ぶ。EG走行変速段での走行は、E/Gの通常制御によりなされる。E/Gの稼働中において、ニュートラルからEV走行変速段(「EV」)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EV走行変速段が選択されたこと)、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。
(M/Gの制御)
本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、M/Gが停止状態(MGトルク=0)に維持される。M/Gの停止状態において、ニュートラルからEV走行変速段(「EV」)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EV走行変速段が選択されたこと)に基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「1速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。
本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、M/Gが停止状態(MGトルク=0)に維持される。M/Gの停止状態において、ニュートラルからEV走行変速段(「EV」)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EV走行変速段が選択されたこと)に基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「1速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。
EV走行変速段(「EV」)にて車両発進後、ニュートラルからEG走行変速段(「2速」〜「5速」の何れか)へのシフトレバーSLの操作がなされたこと(即ち、EG走行変速段が選択されたこと)、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。
(作用・効果)
上述したように、本装置では、シフトレバーSLが運転者によりEV走行変速段(「EV」)に対応するシフト位置に移動されることにより、EV走行変速段(「EV」)が選択・実現される。従って、EV走行が実現され得る。具体的には、EV走行による発進や、EV走行による所謂クリープ走行(微速走行)等も可能となる。
上述したように、本装置では、シフトレバーSLが運転者によりEV走行変速段(「EV」)に対応するシフト位置に移動されることにより、EV走行変速段(「EV」)が選択・実現される。従って、EV走行が実現され得る。具体的には、EV走行による発進や、EV走行による所謂クリープ走行(微速走行)等も可能となる。
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、EG走行変速段である「2速」〜「5速」が選択された場合、M/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されないことから、EGトルクをMGトルクでアシストすることができない。これに対し、EG走行変速段である「2速」〜「5速」が選択された状態においてAmとAoとの間で動力伝達系統を確立し得る構造が採用される場合、EGトルクをMGトルクでアシストすることができる。
また、上記実施形態では、図4に示すように、シフトレバーSLのシフトパターンにおけるEV走行変速段(1速に対応)に対応するシフト位置に「EV」との表示がなされているが、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」と同様、図5に示すように、EV走行変速段(1速に対応)に対応するシフト位置に「1」との表示がなされていてもよい。
また、上記実施形態では、「1速」のみがEV走行変速段であり、「2速」〜「5速」はEG走行変速段であるが、図6に示すように、「1速」及び「2速」がEV走行変速段であり、「3速」〜「5速」はEG走行変速段であってもよい。図6に示す構成では、シフトレバーSLが「2速」位置に操作されると、スリーブS1が図6に示すニュートラル位置から左側(2速位置)へ移動し、遊転ギヤG2oが出力軸Aoに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤG2i及びギヤG2oを介してM/Gの出力軸AmとM/Tの出力軸Aoとの間で「2速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、M/Tの入力軸AiとM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「2速」が選択された場合、「1速」が選択された場合と同様、EV走行が実現される。「2速」でのEV走行では、上述した「通常発進制御」と異なり、MGトルクは、アクセル開度及びシフト位置に基づいて制御され得る。或いは、MGトルクは、アクセル開度、クラッチストローク、及びシフト位置に基づいて制御され得る。
この場合、EV走行変速段(1速に対応)に対応するシフト位置、並びに、EV走行変速段(2速に対応)に対応するシフト位置に「EV」との表示がなされていてもよいし、EV走行変速段(1速に対応)に対応するシフト位置に「1」との表示がなされ且つEV走行変速段(2速に対応)に対応するシフト位置に「2」との表示がなされていてもよい。
また、上記実施形態では、図4に示すように、シフトレバーSLのシフトパターンにおけるEV走行変速段に対応するシフト位置が、セレクト操作(車両左右方向の操作)により選択されたセレクト位置(車両左右方向の位置)からシフト操作(車両前後方向の操作)により車両前後方向に移動した位置に設定されているが、図7及び図8に「EV」の表示で示すように、セレクト操作の可能範囲が拡大されて得られるセレクト操作可能範囲の端部(シフト操作不能の位置)に設定されてもよい。シフトレバーSLは、図7及び図8に「EV」の表示で示す位置で固定され得る。
M/T…変速機、E/G…エンジン、C/T…クラッチ、M/G…モータジェネレータ、Ae…エンジンの出力軸、Ai…変速機の入力軸、Ao…変速機の出力軸、Am…モータジェネレータの出力軸、CP…クラッチペダル、AP…アクセルペダル、P1…クラッチ操作量センサ、P3…アクセル操作量センサ、P4…シフト位置センサ、ECU…電子制御ユニット
Claims (4)
- 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される1つ又は複数の電動機走行変速段と、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される1つ又は複数の内燃機関走行変速段と、を備え、前記シフト操作部材を前記電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記電動機走行変速段が選択・実現され、前記シフト操作部材を前記内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記内燃機関走行変速段が選択・実現されるように構成された手動変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置。 - 請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第1検出手段と、
運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第2検出手段と、
前記選択された変速段を検出する第3検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整し、
前記制御手段は、
前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。 - 請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第2検出手段と、
前記選択された変速段を検出する第3検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整し、
前記制御手段は、
前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量及び前記シフト操作部材のシフト位置に基づいて調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。 - 請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記1つ又は複数の電動機走行変速段の前記電動機の出力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比は、前記1つ又は複数の内燃機関走行変速段の前記変速機の入力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比のうちの最大値より大きい、車両の動力伝達制御装置。
Priority Applications (2)
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JP2010281110A JP2012126317A (ja) | 2010-12-17 | 2010-12-17 | 車両の動力伝達制御装置 |
PCT/JP2011/068509 WO2012081280A1 (ja) | 2010-12-17 | 2011-08-15 | 車両の動力伝達制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010281110A JP2012126317A (ja) | 2010-12-17 | 2010-12-17 | 車両の動力伝達制御装置 |
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Family Applications (1)
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JP2010281110A Pending JP2012126317A (ja) | 2010-12-17 | 2010-12-17 | 車両の動力伝達制御装置 |
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- 2010-12-17 JP JP2010281110A patent/JP2012126317A/ja active Pending
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2011
- 2011-08-15 WO PCT/JP2011/068509 patent/WO2012081280A1/ja active Application Filing
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Publication number | Publication date |
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