JP2012117678A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は有段式自動変速機において特にキックダウン時の変速制御に関する。 The present invention relates to a shift control particularly in a kickdown in a stepped automatic transmission.
有段式自動変速機では、車速及びスロットル開度によって規定される変速マップに従って変速制御が行われる。このとき、車両の減速時に車両の減速度から先読み車速を求め、この先読み車速に基づいて変速マップを用いた変速判断を行うことで、より早期に変速判断を行い、変速線で定めたスケジュールより遅れて変速が生じることを防止する技術が特許文献１に記載されている。 In the stepped automatic transmission, shift control is performed according to a shift map defined by the vehicle speed and the throttle opening. At this time, when the vehicle decelerates, the pre-reading vehicle speed is obtained from the deceleration of the vehicle, and the shift determination using the shift map is performed based on the pre-reading vehicle speed. Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228867 describes a technique for preventing a delay from occurring with a delay.
上記従来の技術では、先読み車速は、タービントルク、変速比、加速度などに基づいて演算されるが、これらは現在の走行状態から推定される推定値であるので、先読み車速のバラツキが大きくなり、目標とする先読み車速に対してオーバーシュートとアンダーシュートを繰り返して収束することとなる。変速時間は非常に短時間であるので、このような先読み車速のバラツキが収束するまでに変速動作が終了してしまう。 In the above-described conventional technology, the look-ahead vehicle speed is calculated based on the turbine torque, the gear ratio, the acceleration, and the like, but since these are estimated values estimated from the current traveling state, the variation in the look-ahead vehicle speed increases. Overshoot and undershoot are repeated for the target look-ahead vehicle speed to converge. Since the speed change time is very short, the speed change operation is completed before such a variation in the look-ahead vehicle speed converges.
そこで、バラツキの原因となる変化率の大きなタービントルクや加速度は、推定値ではなく実際に測定された実測値を用いて先読み車速を演算することで、目標先読み車速に対するオーバーシュートとアンダーシュートを防止して目標先読み車速への収束を早めることができる。 Therefore, for turbine torque and acceleration with a large change rate that causes variation, overshoot and undershoot with respect to the target look-ahead vehicle speed are prevented by calculating the look-ahead vehicle speed using the actual measured value instead of the estimated value. Thus, the convergence to the target look-ahead vehicle speed can be accelerated.
しかし、先読み車速は実測値を用いて演算されるので、推定値のみによって演算される場合に比べて応答性が低下する。特にアクセルペダルを強く踏み込むような走行状態においてはスロットル開度及び車速の変化量が大きくなるので、演算される先読み車速が応答性の遅れから目標とする先読み車速より低車速になる。これにより、先読み車速とスロットル開度から決定される変速マップ上における運転状態が、本来ならアップシフト線を高車速側に跨ぐはずがアップシフト線より低車速側となる。 However, since the pre-reading vehicle speed is calculated using the actual measurement value, the responsiveness is reduced as compared with the case where the pre-reading vehicle speed is calculated only by the estimated value. Particularly in a driving state where the accelerator pedal is strongly depressed, the amount of change in the throttle opening and the vehicle speed is large, so that the calculated look-ahead vehicle speed is lower than the target look-ahead vehicle speed due to a delay in response. As a result, the driving state on the shift map determined from the pre-reading vehicle speed and the throttle opening is supposed to straddle the upshift line on the high vehicle speed side, but on the low vehicle speed side from the upshift line.
例えば現在の変速段が２速であり、アクセルペダルの踏込みによりスロットル開度が大きくなり、運転状態が変速マップ上で２→１ダウン変速線を跨ぐとともに、このときの先読み車速に基づく運転状態が１→２アップ変速線を跨いで高車速側となる場合には、２→１ダウン変速を行わないように制御すればよいが、先読み車速が応答性の遅れから目標とする先読み車速より低車速になることで、変速マップ上における運転状態が１→２アップ変速線より低車速側となり、２→１ダウン変速が実行される。さらにダウン変速終了後すぐに１→２アップ変速が実行され、１速での走行時間が短いことにより運転者の意図する加速が得られず、また２速→１速、１速→２速の２回変速ショックが発生するとともにシフトビジー感を生じる。 For example, the current gear position is 2nd, the throttle opening increases when the accelerator pedal is depressed, the driving state crosses the 2 → 1 down shift line on the shift map, and the driving state based on the pre-reading vehicle speed at this time is When the high vehicle speed is reached across the 1 → 2 up shift line, the 2 → 1 down shift may be controlled so that the prefetch vehicle speed is lower than the target lookahead vehicle speed due to a delay in response. As a result, the driving state on the shift map becomes the low vehicle speed side from the 1 → 2 upshift line, and the 2 → 1 downshift is executed. Further, immediately after the downshift is completed, the 1 → 2 upshift is executed, and since the traveling time in the first speed is short, the driver's intended acceleration cannot be obtained, and the second speed → first speed, first speed → second speed A double shift shock occurs and a shift busy feeling is generated.
本発明は、先読み車速の応答性が低い走行状態において、ダウン変速終了後すぐにアップ変速が行われることによるシフトビジーや変速ショックの発生を防止することを目的とする。 An object of the present invention is to prevent the occurrence of shift busy and shift shock due to an upshift being performed immediately after the downshift is completed in a traveling state in which the responsiveness of the look-ahead vehicle speed is low.
本発明は、エンジン負荷及び車速によって規定され、変速線によって変速段ごとの領域に仕切られる変速マップを備え、エンジン負荷及び車速によって代表される運転状態が変速マップのいずれの領域にあるかによって変速段が決定される自動変速機の変速制御装置において、エンジン負荷が増大して現在の変速段より低速側の変速段への変速の指示があったときに、所定時間後の先読み車速とエンジン負荷から変速マップに基づき第1の変速段を設定し、第1の変速段が、現在の変速段より低速側の変速段であって、かつ先読み車速が所定車速より高いときに、第1の変速段より高速側の変速段へ目標を設定して制御する。 The present invention includes a shift map that is defined by an engine load and a vehicle speed, and is divided into regions for each shift stage by a shift line, and shifts depending on which region of the shift map the driving state typified by the engine load and the vehicle speed is. In a shift control device for an automatic transmission in which a speed is determined, when the engine load increases and a shift instruction is issued to a speed lower than the current speed, the look-ahead vehicle speed and engine load after a predetermined time The first shift stage is set based on the shift map, and the first shift stage is set when the first shift stage is a lower shift stage than the current shift stage and the look-ahead vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. Control is performed by setting a target to a gear position higher than the gear position.
本発明によれば、キックダウンが必要と判断されたときに、先読み車速の応答遅れを考慮して、先読み車速に基づいて規定される運転状態がアップ変速線を跨いでいなくても、先読み車速が所定車速を超えていればアップ変速線を跨いだのと同様に変速させるので、ダウン変速後すぐにアップ変速することによってシフトビジー感が生じることを防止できるとともに、ダウン変速中にアップ変速が必要となり、アップ変速の開始が遅れることによるエンジン回転速度のオーバーレブを防止することができる。 According to the present invention, when it is determined that kickdown is necessary, taking into account the response delay of the look-ahead vehicle speed, even if the driving state defined based on the look-ahead vehicle speed does not straddle the upshift line, If the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, the gear is shifted in the same way as when the upshift line is straddled. Therefore, it is possible to prevent a shift busy feeling from occurring immediately after the downshift, and the upshift during the downshift. Therefore, it is possible to prevent an overrev of the engine speed due to a delay in the start of the upshift.
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は本実施形態における自動変速機の構成を示すスケルトン図である。本実施形態における自動変速機は、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｇの駆動力がトルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉｎｐｕｔから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて出力軸Ｏｕｔｐｕｔから出力される。また、トルクコンバータＴＣのポンプインペラと同軸上にオイルポンプＯＰが設けられ、エンジンＥｇの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the automatic transmission according to this embodiment. The automatic transmission in the present embodiment is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed, and the driving force of the engine Eg is input from the input shaft Input via the torque converter TC, and the four planetary gears and 7 The rotational speed is shifted by the two frictional engagement elements and output from the output shaft Output. An oil pump OP is provided coaxially with the pump impeller of the torque converter TC, and is rotationally driven by the driving force of the engine Eg to pressurize the oil.
また、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）２０と、ＡＴＣＵ２０の出力信号に基づいて各締結要素の油圧を制御するコントロールバルブユニットＣＶＵとが設けられている。なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。 In addition, an engine controller (ECU) 10 that controls the drive state of the engine Eg, an automatic transmission controller (ATCU) 20 that controls the shift state of the automatic transmission, and the hydraulic pressure of each fastening element based on the output signal of the ATCU 20 Is provided with a control valve unit CVU. The ECU 10 and the ATCU 20 are connected via a CAN communication line or the like, and share sensor information and control information with each other by communication.
ＥＣＵ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するＡＰＯセンサ１と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２とが接続されている。ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジンの回転速度及びトルクを制御する。
The ECU 10 is connected to an
ＡＴＣＵ２０には、第１キャリアＰＣ１の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアＲ１の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転速度（車速）を検出する出力軸回転速度センサ５及び運転者のシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続され、Ｄレンジにおいて車速Ｖｓｐとアクセルペダル操作量ＡＰＯとに基づく最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニットＣＶＵに指令変速段を達成する制御指令を出力する。
The ATCU 20 includes a first turbine
次に、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転を変速しながら出力軸Ｏｕｔｐｕｔへと伝達する変速ギア機構について説明する。変速ギア機構には入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、順に第１遊星ギアセットＧＳ１及び第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が配置され、さらに複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が配置されている。 Next, a transmission gear mechanism that transmits the rotation of the input shaft Input to the output shaft Output while shifting the speed will be described. In the transmission gear mechanism, a first planetary gear set GS1 and a second planetary gear set GS2 are arranged in order from the input shaft Input side to the axial output shaft Output side. In addition, a plurality of clutches C1, C2, C3 and brakes B1, B2, B3, B4 are arranged as friction engagement elements, and a plurality of one-way clutches F1, F2 are further arranged.
第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、両ギアＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、両ギアＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、両ギアＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、両ギアＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The first planetary gear G1 is a single pinion planetary gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier PC1 that supports a first pinion P1 meshing with both gears S1 and R1. The second planetary gear G2 is a single pinion planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier PC2 that supports a second pinion P2 that meshes with both the gears S2, R2. The third planetary gear G3 is a single pinion planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier PC3 that supports a third pinion P3 that meshes with both gears S3 and R3. The fourth planetary gear G4 is a single pinion type planetary gear having a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier PC4 that supports a fourth pinion P4 that meshes with both the gears S4 and R4.
入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｇからの回転駆動力をトルクコンバータＴＣ等を介して入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力をファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。 The input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs the rotational driving force from the engine Eg via the torque converter TC or the like. The output shaft Output is connected to the third carrier PC3, and transmits the output rotational driving force to the driving wheels via a final gear or the like.
第１連結メンバＭ１は、第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバＭ３は、第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とを一体的に連結するメンバである。 The first connecting member M1 is a member that integrally connects the first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4. The second connecting member M2 is a member that integrally connects the third ring gear R3 and the fourth carrier PC4. The third connecting member M3 is a member that integrally connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2.
第１遊星ギアセットＧＳ１は、第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３とによって連結して、４つの回転要素から構成される。また、第２遊星ギアセットＧＳ２は、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４とを、第２連結メンバＭ２によって連結して、５つの回転要素から構成される。 The first planetary gear set GS1 is composed of four rotating elements, in which the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 are connected by a first connecting member M1 and a third connecting member M3. The second planetary gear set GS2 is composed of five rotating elements by connecting the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 by the second connecting member M2.
第１遊星ギアセットＧＳ１では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギアＲ２に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバＭ１を介して第２遊星ギアセットＧＳ２に出力される。第２遊星ギアセットＧＳ２では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから直接第２連結メンバＭ２に入力されるとともに、第１連結メンバＭ１を介して第４リングギアＲ４に入力され、入力されたトルクは第３キャリアＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。 In the first planetary gear set GS1, torque is input from the input shaft Input to the second ring gear R2, and the input torque is output to the second planetary gear set GS2 via the first connecting member M1. In the second planetary gear set GS2, torque is directly input to the second connecting member M2 from the input shaft Input, and is input to the fourth ring gear R4 via the first connecting member M1, and the input torque is the third torque. The signal is output from the carrier PC3 to the output shaft Output.
インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。 The input clutch C1 is a clutch that selectively connects and disconnects the input shaft Input and the second connecting member M2. The direct clutch C2 is a clutch that selectively connects and disconnects the fourth sun gear S4 and the fourth carrier PC4.
Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。また、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４との間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。これにより、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。 The H & LR clutch C3 is a clutch that selectively connects and disconnects the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. A second one-way clutch F2 is disposed between the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. Thus, when the H & LR clutch C3 is released and the rotation speed of the fourth sun gear S4 is higher than that of the third sun gear S3, the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4 generate independent rotation speeds. Therefore, the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are connected via the second connecting member M2, and each planetary gear achieves an independent gear ratio.
フロントブレーキＢ１は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキＢ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギアＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。 The front brake B1 is a brake that selectively stops the rotation of the first carrier PC1. A first one-way clutch F1 is disposed in parallel with the front brake B1. The low brake B2 is a brake that selectively stops the rotation of the third sun gear S3. The 2346 brake B3 is a brake that selectively stops the rotation of the third connecting member M3 that connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2. The reverse brake B4 is a brake that selectively stops the rotation of the fourth carrier PC4.
自動変速機は以上のように構成され、図２に示す変速線に従って車速及びスロットル開度に基づいて１速〜７速の間で変速段の切り換えが行われる。すなわち図２の変速マップでは車速とスロットル開度によって定まる運転状態が各アップ変速線又は各ダウン変速線を跨ぐことによって変速段の切り換えが判断される。ここで、運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによって現在の変速段よりロー側の変速段にキックダウンする場合であって、実測値を含む先読み車速の応答性が低下した場合に以下のような問題が生じる。これについて図３、４を参照しながら説明する。 The automatic transmission is configured as described above, and the gear position is switched between the first speed to the seventh speed based on the vehicle speed and the throttle opening according to the shift line shown in FIG. That is, in the shift map of FIG. 2, the shift state is determined when the driving state determined by the vehicle speed and the throttle opening straddles each upshift line or each downshift line. Here, when the driver kicks down the accelerator pedal to kick down to the lower gear than the current gear, and the responsiveness of the look-ahead vehicle speed including the actual measurement value decreases, the following Problems arise. This will be described with reference to FIGS.
図３、４は現在の変速段、目標変速段、スロットル開度、目標先読み車速、先読み車速及び実車速を示すタイムチャートであり、図３は２→１ダウンシフトが終了する前に目標先読み車速が１→２アップ線を超える場合を示し、図４は２→１ダウンシフトが終了直後に目標先読み車速が１→２アップ線を超える場合を示している。ここで、目標先読み車速とは応答遅れが全くない場合に得られる先読み車速である。なお、図３、図４では変速段が２速と１速との間で変化する場合について説明するが、これに限らずその他の変速段との間であっても同様の問題が生じる。 3 and 4 are time charts showing the current shift speed, target shift speed, throttle opening, target look-ahead vehicle speed, look-ahead vehicle speed, and actual vehicle speed, and FIG. 3 shows the target look-ahead vehicle speed before the 2 → 1 downshift is completed. FIG. 4 shows a case where the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line immediately after the completion of the 2 → 1 downshift. Here, the target look-ahead vehicle speed is a look-ahead vehicle speed obtained when there is no response delay. Although FIGS. 3 and 4 describe the case where the gear position changes between the second speed and the first speed, the same problem occurs not only in this case but also between other speed stages.
図３では、２速の変速段で走行中、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによってスロットル開度が増加し、目標変速段が１速となる。その後時刻ｔ２において目標先読み車速が１→２アップ線を超えるが、先読み車速は応答遅れにより１→２アップ線を超えていないので目標変速段は１速のままである。 In FIG. 3, when the vehicle is traveling at the second speed, the throttle opening increases when the driver depresses the accelerator pedal strongly at time t1, and the target speed becomes the first speed. Thereafter, at time t2, the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line, but the target gear remains at the 1st speed because the lookahead vehicle speed does not exceed the 1 → 2 up line due to a response delay.
その後時刻ｔ３において２→１ダウンシフトが終了して実変速段が１速となり、時刻ｔ４において先読み車速が１→２アップ線を超えるので目標変速段が２速となる。その後時刻ｔ５において１→２アップシフトが終了して実変速段が２速となる。 Thereafter, at time t3, the 2 → 1 downshift is completed and the actual shift speed becomes the first speed, and at time t4, the look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line, so the target shift speed becomes the second speed. Thereafter, at time t5, the 1 → 2 upshift is completed, and the actual shift speed becomes the second speed.
このように、本来ならば時刻ｔ２において目標先読み車速が１→２アップ線を超えた時点で目標変速段が２速となり、２→１ダウンシフト後の１→２アップシフトが判定されるところ、先読み車速の応答遅れによって目標変速段が２速となるのが時刻ｔ４となり、その分だけ変速段が再び２速になるのが遅れ、オーバーレブを生じる。 Thus, when the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line at time t2, the target gear position becomes 2nd, and 1 → 2 upshift after 2 → 1 downshift is determined. Due to the response delay of the pre-reading vehicle speed, the target shift speed becomes the second speed at time t4, and the shift speed becomes the second speed again by that amount, resulting in an overrev.
図４では、２速の変速段で走行中、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによってスロットル開度が増加し、目標変速段が１速となる。その後時刻ｔ２において２→１ダウンシフトが終了して実変速段が１速となり、さらに目標先読み車速が１→２アップ線を超えるが、先読み車速は応答遅れにより１→２アップ線を超えていないので目標変速段は１速のままである。 In FIG. 4, while traveling at the second speed, the throttle opening increases when the driver depresses the accelerator pedal strongly at time t1, and the target speed becomes the first speed. After that, at time t2, the 2 → 1 downshift ends and the actual shift speed becomes the first speed, and the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line, but the lookahead vehicle speed does not exceed the 1 → 2 up line due to a response delay. Therefore, the target gear position remains at the first speed.
その後時刻ｔ３において先読み車速が１→２アップ線を超えるので目標変速段が２速となり、時刻ｔ４において１→２アップシフトが終了して実変速段が２速となる。 Thereafter, since the pre-reading vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line at time t3, the target shift speed becomes 2nd, and at time t4, the 1 → 2 upshift ends and the actual speed shift becomes 2nd.
このように、本来ならば時刻ｔ２において目標先読み車速が１→２アップ線を超えた時点で目標変速段が２速となり、１→２アップシフトが開始されるところ、先読み車速の応答遅れによって目標変速段が２速となるのが時刻ｔ３となるので、その分だけ変速段が２速となるのが遅れ、オーバーレブを生じる。 Thus, when the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line at time t2, the target shift speed becomes 2nd and the 1 → 2 upshift is started. Since the shift speed becomes the second speed at time t3, the shift speed becomes the second speed and the overrev is generated.
そこで、本実施形態ではこのような問題を回避するために、通常の変速制御とは別に図５のフローチャートに示す制御を行っている。図５は本実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。 Therefore, in this embodiment, in order to avoid such a problem, the control shown in the flowchart of FIG. 5 is performed separately from the normal shift control. FIG. 5 is a flowchart showing the control of the shift control device of the automatic transmission according to this embodiment.
ステップＳ１では、先読み車速を演算する。先読み車速は、車両のトルクから空気抵抗や転がり抵抗などを減算したトルクに基づいて、路面勾配などを考慮してイナーシャフェーズ開始時の将来の車速として演算され、例えば特開平３−１０３６６１号に記載のように演算される。 In step S1, the look-ahead vehicle speed is calculated. The look-ahead vehicle speed is calculated as the future vehicle speed at the start of the inertia phase based on the torque obtained by subtracting air resistance, rolling resistance, etc. from the torque of the vehicle, and is described in, for example, JP-A-3-103661. It is calculated as follows.
ステップＳ２では、目標変速段（第１の変速段）を演算する。目標変速段は図２の変速マップに従って先読み車速及びスロットル開度に基づいて演算される。 In step S2, a target shift speed (first shift speed) is calculated. The target shift speed is calculated based on the look-ahead vehicle speed and the throttle opening according to the shift map of FIG.
ステップＳ３では、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれていればステップＳ４へ進み、アクセルペダルが全く踏み込まれていなければステップＳ７へ進む。 In step S3, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed. If the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step S4, and if the accelerator pedal is not depressed at all, the process proceeds to step S7.
ステップＳ４では、目標変速段が現在の変速段より小さいか否かを判定する。目標変速段が現在の変速段より小さければステップＳ５へ進み、目標変速段が現在の変速段以上であればステップＳ７へ進む。 In step S4, it is determined whether or not the target shift speed is smaller than the current shift speed. If the target shift speed is smaller than the current shift speed, the process proceeds to step S5. If the target shift speed is equal to or greater than the current shift speed, the process proceeds to step S7.
ステップＳ５では、先読み車速がプロテクション車速（所定車速）より高いか否かを判定する。先読み車速がプロテクション車速より高ければステップＳ６へ進み、先読み車速がプロテクション車速以下であればステップＳ７へ進む。 In step S5, it is determined whether or not the look-ahead vehicle speed is higher than the protection vehicle speed (predetermined vehicle speed). If the prefetch vehicle speed is higher than the protection vehicle speed, the process proceeds to step S6, and if the prefetch vehicle speed is equal to or lower than the protection vehicle speed, the process proceeds to step S7.
ここでプロテクション車速とは、キックダウン時に生じる先読み車速の応答遅れ分を考慮して、図６に示すように１→２アップ線の最高車速より低車速側であって、２→１ダウン線の最高車速より高車速側に設定される車速である。例えば図３において、目標先読み車速が１→２アップ線を跨ぐ時刻ｔ２の時点で、先読み車速は目標先読み車速に対して「Ａ」だけ応答遅れを生じている。また図４において、目標先読み車速が１→２アップ線を跨ぐ時刻ｔ２の時点で、先読み車速は目標先読み車速に対して「Ｂ」だけ応答遅れを生じている。 Here, the protection vehicle speed is a lower vehicle speed side than the maximum vehicle speed of the 1 → 2 up line as shown in FIG. 6 in consideration of the response delay of the look-ahead vehicle speed generated at the time of kickdown, and the 2 → 1 down line This is a vehicle speed set higher than the maximum vehicle speed. For example, in FIG. 3, at time t2 when the target look-ahead vehicle speed crosses the 1 → 2 up line, the look-ahead vehicle speed is delayed by “A” with respect to the target look-ahead vehicle speed. In FIG. 4, at time t2 when the target look-ahead vehicle speed crosses the 1 → 2 up line, the look-ahead vehicle speed is delayed by “B” with respect to the target look-ahead vehicle speed.
すなわち、２→１ダウンシフトが終了する前に目標先読み車速が１→２アップ線を超えてしまう図３のような状況では、プロテクション車速を１→２アップ線より「Ａ」だけ低い車速に設定すれば、先読み車速の応答遅れによって１→２アップ判定が遅れることを防止できる。また、２→１ダウンシフトが終了直後に目標先読み車速が１→２アップ線を超える図４のような状況では、プロテクション車速を１→２アップ線より「Ｂ」だけ低い車速に設定すれば、先読み車速の応答遅れによって１→２アップ判定が遅れることを防止できる。 In other words, in the situation shown in FIG. 3 where the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line before the 2 → 1 downshift is completed, the protection vehicle speed is set to a vehicle speed that is “A” lower than the 1 → 2 up line. By doing so, it is possible to prevent the 1 → 2 up determination from being delayed due to a response delay of the look-ahead vehicle speed. Also, in the situation shown in FIG. 4 where the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line immediately after the completion of the 2 → 1 downshift, if the protection vehicle speed is set to a vehicle speed lower by “B” than the 1 → 2 up line, It is possible to prevent the 1 → 2 up determination from being delayed due to the response delay of the look-ahead vehicle speed.
従って、プロテクション車速は図３及び図４のいずれの状況でも対応できるように、１→２アップ線から「Ａ＋Ｂ」だけ低い車速に設定する。これを変速マップで示すと図６のようになる。なお図６では、１→２アップ線に対するプロテクション車速を示したが、プロテクション車速は変速段毎にそれぞれ異なる値が設定される。 Therefore, the protection vehicle speed is set to a vehicle speed that is lower by “A + B” from the 1 → 2 up line so that it can cope with either of the situations in FIGS. 3 and 4. This is shown in FIG. 6 as a shift map. In FIG. 6, the protection vehicle speed for the 1 → 2 up line is shown, but the protection vehicle speed is set to a different value for each gear position.
ステップＳ６では、目標変速段を１段上げる。 In step S6, the target gear position is increased by one.
ステップＳ７では、目標変速段に従って変速制御が実行される。 In step S7, shift control is executed according to the target shift stage.
次に図７、図８を参照しながら本実施形態の作用について説明する。図７は、図３に示す場合における本発明の適用例である。図８は、図４に示す場合における本発明の適用例である。なお、プロテクション線は実際には前述のように１→２アップ線から「Ａ＋Ｂ」だけ低下させた値を用いるが、図７、図８では作用が明確になるように、プロテクション車速をそれぞれ１→２アップ線から「Ａ」、又は「Ｂ」だけ低下させた値としている。 Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows an application example of the present invention in the case shown in FIG. FIG. 8 shows an application example of the present invention in the case shown in FIG. As described above, the protection line actually uses a value reduced by “A + B” from the 1 → 2 up line as described above. However, in FIGS. 7 and 8, the protection vehicle speed is 1 → The value is reduced by “A” or “B” from the 2-up line.
初めに図７について説明する。２速の変速段で走行中、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによってスロットル開度が増加し、目標変速段が１速となる。その後時刻ｔ２において目標先読み車速が１→２アップ線を超え、このとき先読み車速は応答遅れにより１→２アップ線を超えていないが、プロテクション車速を超えるので目標変速段が２速となって、実変速段は２速のまま保持される。 First, FIG. 7 will be described. While the vehicle is traveling at the second speed, the throttle opening is increased when the driver depresses the accelerator pedal strongly at time t1, and the target speed becomes the first speed. Thereafter, at time t2, the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line, and at this time the lookahead vehicle speed does not exceed the 1 → 2 up line due to a response delay, but the target shift speed is 2nd because it exceeds the protection vehicle speed. The actual gear position is maintained at the second speed.
このように、先読み車速が応答遅れによって目標先読み車速に追いついていない状況でも、プロテクション車速を超えれば目標変速段を２速へとアップシフトさせるので、先読み車速の応答遅れによる余分な変速ショック及びシフトビジーが生じることを防止することができる。 In this way, even if the pre-reading vehicle speed does not catch up with the target pre-reading vehicle speed due to a response delay, the target shift stage is upshifted to the second speed if the vehicle speed exceeds the protection vehicle speed. It is possible to prevent busy from occurring.
次に図８について説明する。２速の変速段で走行中、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによってスロットル開度が増加し、目標変速段が１速となる。その後時刻ｔ２において目標先読み車速が１→２アップ線を超える。このとき先読み車速は応答遅れにより１→２アップ線を超えていないが、プロテクション車速を超えるので目標変速段が２速となる。これにより、実変速段は２速のまま保持される。 Next, FIG. 8 will be described. While the vehicle is traveling at the second speed, the throttle opening is increased when the driver depresses the accelerator pedal strongly at time t1, and the target speed becomes the first speed. Thereafter, the target look-ahead vehicle speed exceeds the 1 → 2 up line at time t2. At this time, the look-ahead vehicle speed does not exceed the 1 → 2 up line due to a response delay, but exceeds the protection vehicle speed, so the target shift speed is 2nd. As a result, the actual shift speed is maintained at the second speed.
このように、先読み車速が応答遅れによって目標先読み車速に追いついていない状況でも、プロテクション車速を超えれば目標変速段を２速へとアップシフトさせるので、先読み車速の応答遅れによってアップ変速が遅れ、オーバーレブが生じることを防止することができる。 In this way, even if the pre-reading vehicle speed does not catch up with the target pre-reading vehicle speed due to a response delay, the target shift stage is upshifted to the second speed if the protection vehicle speed is exceeded. Can be prevented.
以上のように本実施形態では、キックダウンが必要と判断されたときに、先読み車速の応答遅れを考慮して、先読み車速によって代表される運転状態がアップ変速線を跨いでいなくても、先読み車速が所定車速を超えていればアップ変速線を跨いだのと同様に変速させるので、ダウン変速後すぐにアップ変速することによってシフトビジー感が生じることを防止できるとともに、ダウン変速中にアップ変速が必要となり、アップ変速の開始が遅れることによるエンジン回転速度のオーバーレブを防止することができる（請求項１に対応）。 As described above, in this embodiment, when it is determined that kickdown is necessary, considering the response delay of the look-ahead vehicle speed, even if the driving state represented by the look-ahead vehicle speed does not straddle the upshift line, If the look-ahead vehicle speed exceeds the specified vehicle speed, the speed is changed in the same way as when the up-shift line is crossed. Therefore, it is possible to prevent a shift busy feeling from occurring immediately after the down-shift and to increase during the down-shift. It is possible to prevent the engine rotation speed from being overlevated due to the fact that a shift is required and the start of the upshift is delayed.
また、プロテクション車速は１→２アップ線の最高車速より低車速側であって、２→１ダウン線の最高車速より高車速側に設定されるので、シフトビジー及びオーバーレブを確実に防止することができる。また、プロテクション車速が２→１ダウン線の最高車速より低車速側に設定されていると、先読み車速がプロテクション車速より高く、２→１ダウン線の最高車速より低いとき、ダウン変速中のアップ変速判定とアップ変速中のダウン変速判定とが繰り返されることにより、目標変速段がハンチングするが、プロテクション車速が２→１ダウン線の最高車速より高車速側に設定されるので、このようなハンチングの発生を防止することができる（請求項２に対応）。 In addition, the protection vehicle speed is set lower than the maximum vehicle speed on the 1 → 2 up line and higher than the maximum vehicle speed on the 2 → 1 down line, so that shift busy and overrev can be reliably prevented. it can. Also, if the protection vehicle speed is set to a lower vehicle speed than the maximum vehicle speed on the 2 → 1 down line, the upshift during the down shift is performed when the look-ahead vehicle speed is higher than the protection vehicle speed and lower than the maximum vehicle speed on the 2 → 1 down line. The target shift stage is hunted by repeating the determination and the downshift determination during the upshift, but the protection vehicle speed is set higher than the maximum vehicle speed on the 2 → 1 down line. Occurrence can be prevented (corresponding to claim 2).
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea.
本実施形態では１→２アップ線及び２→１ダウン線を用いて２速から１速へのキックダウン時を例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば３速から１速又は４速から２速へのキックダウン時などであっても本発明が適用可能である。 In the present embodiment, the case of kicking down from the 2nd speed to the 1st speed using the 1 → 2 up line and the 2 → 1 down line has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. The present invention can be applied even when kicking down from the second speed to the second speed.
１ ＡＰＯセンサ
５ 出力軸回転速度センサ
２０ ＡＴＣＵ
1
Claims (2)
エンジン負荷が増大して現在の変速段より低速側の変速段への変速の指示があったときに、所定時間後の先読み車速とエンジン負荷から前記変速マップに基づき第１の変速段を設定し、前記第１の変速段が、前記現在の変速段より低速側の変速段であって、かつ前記先読み車速が所定値より低い間は、前記設定された第１の変速段へ目標を設定して変速制御を実行するとともに、前記先読み車速が前記所定値より高くなったら、前記第１の変速段より高速側の変速段へ目標を設定して変速制御を実行することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift map is provided that is defined by the engine load and the vehicle speed and is divided into regions for each shift stage by shift lines, and the shift stage is determined depending on which region of the shift map the operating state represented by the engine load and the vehicle speed is present. In a shift control device for an automatic transmission,
When the engine load increases and an instruction is given to shift to a lower speed than the current shift speed, the first shift speed is set based on the shift map based on the look-ahead vehicle speed and engine load after a predetermined time. As long as the first shift speed is a lower speed shift speed than the current shift speed and the look-ahead vehicle speed is lower than a predetermined value, a target is set to the set first shift speed. The shift control is executed, and when the look-ahead vehicle speed becomes higher than the predetermined value, the shift control is executed by setting a target to a shift speed higher than the first shift speed. Gear shift control device.
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