JP2012106623A - Vehicle brake system - Google Patents

Vehicle brake system Download PDF

Info

Publication number
JP2012106623A
JP2012106623A JP2010257137A JP2010257137A JP2012106623A JP 2012106623 A JP2012106623 A JP 2012106623A JP 2010257137 A JP2010257137 A JP 2010257137A JP 2010257137 A JP2010257137 A JP 2010257137A JP 2012106623 A JP2012106623 A JP 2012106623A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
master cylinder
valve
input device
brake
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2010257137A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5602596B2 (en
Inventor
Kazuaki Murayama
一昭 村山
Kazuyoshi Akutsu
和由 阿久津
Takehiro Horiuchi
雄大 堀内
Tomoaki Kotaki
友章 小瀧
Kaoru Akabane
薫 赤羽根
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2010257137A priority Critical patent/JP5602596B2/en
Priority to CN201180055186.5A priority patent/CN103221278B/en
Priority to PCT/JP2011/075900 priority patent/WO2012067004A1/en
Priority to EP20110841186 priority patent/EP2641789B1/en
Priority to US13/885,489 priority patent/US8960049B2/en
Publication of JP2012106623A publication Critical patent/JP2012106623A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5602596B2 publication Critical patent/JP5602596B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle brake system that can efficiently absorb a load entered into an input device.SOLUTION: In the vehicle brake system, an input device 14 into which braking operation of the operator is input and a motor cylinder device which generates hydraulic brake pressure based on an electric signal according to at least the braking operation are disposed so as to be separated from each other in an engine room partitioned in front of the dashboard. The input device 14 includes: a master cylinder 34 which is fixed to the dashboard by making the dashboard penetrate part of the master cylinder; and a valve unit 300 fixed to the master cylinder 34. The valve unit 300 is disposed at a position where the load is input when the engine moves back.

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。   The present invention relates to a vehicle brake system.

従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as a brake system for a vehicle (automobile), for example, a system including a booster such as a negative pressure booster or a hydraulic booster is known. In recent years, an electric booster that uses an electric motor as a boost source is known (see, for example, Patent Document 1).

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。   The electric booster disclosed in Patent Document 1 includes a main piston that moves forward and backward by operating a brake pedal, a cylindrical booster piston that is externally fitted so as to be relatively displaceable with the main piston, and a forward and backward movement of the booster piston. And an electric motor to be operated.

この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。   According to this electric booster, the main piston and the booster piston are used as the pistons of the master cylinder, and the front ends thereof face the pressure chambers of the master cylinder. The brake fluid pressure can be generated in the master cylinder by the thrust and the booster thrust input from the electric motor to the booster piston.

特開２０１０−２３５９４号公報JP 2010-23594 A

かかる電動倍力装置では、車両に外力が加わって動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパが後退してマスタシリンダ（入力装置）に当接した場合には、動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパがマスタシリンダ（入力装置）を後方に移動させるように作用する。そのため、マスタシリンダ（入力装置）には、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくしたりすることが望まれている。   In such an electric booster, when an external force is applied to the vehicle and the power unit (engine or the like) or the front wheel damper moves backward and comes into contact with the master cylinder (input device), the power unit (engine or the like) or front wheel The damper acts to move the master cylinder (input device) backward. Therefore, it is desired for the master cylinder (input device) to absorb the input load or to reduce the amount of backward movement due to the input load.

本発明は、前記事情に鑑みて創案されたものであり、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle brake system that can efficiently absorb a load input to an input device.

前記課題を解決した本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されていることを特徴とする。
ここで、前輪用ダンパは、ダンパハウジングを含む。また、マスタシリンダは、大きな油圧がかかるので、高剛性構造の部品である。一方、センサユニットは、マスタシリンダと比べると剛性が低い部品である。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットが変形したり破断したりすることによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と、電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるので、大型化する傾向のある電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）を含む従来の車両用ブレーキシステムと異なって、収容スペースが限られた動力装置の搭載室（エンジンルーム等）における配置のレイアウトの自由度を一段と向上させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置することができるので、操作者と電動ブレーキアクチュエータとを離間して配置することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータで、たとえ音や振動が発生したとしても操作者に対する違和感（不快感）を抑えることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して配置される入力装置は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、動力装置の搭載室（エンジンルーム等）に配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置（エンジン等）の後方で前後方向にバルブユニットが重なるように入力装置が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。 The present invention that has solved the above-described problem is that an input device to which an operator's brake operation is input and an electric brake actuator that generates brake fluid pressure based on at least an electric signal corresponding to the brake operation are arranged in front of the dashboard. In the vehicle brake system, the input device is fixed to the dashboard through a part of the dashboard. A master cylinder and a valve unit fixed to the master cylinder. The valve unit is loaded by the power unit or the front wheel damper when the power unit or the front wheel damper of the vehicle moves rearward. It is arranged at an input position.
Here, the front wheel damper includes a damper housing. The master cylinder is a highly rigid component because a large hydraulic pressure is applied. On the other hand, the sensor unit is a component having lower rigidity than the master cylinder.
According to this vehicle brake system, the load input to the input device is absorbed by the valve unit being deformed or broken, or the amount of backward movement caused by the input load is absorbed. Can be reduced.
In addition, according to this vehicle brake system, since the input device and the electric brake actuator are arranged separately from each other, the conventional system includes an electric booster (see, for example, Patent Document 1) that tends to increase in size. Unlike the vehicle brake system, it is possible to further improve the degree of freedom in the layout of the arrangement in the installation room (engine room or the like) of the power unit having a limited accommodation space.
Further, according to this vehicle brake system, the input device for inputting the brake operation of the operator and the electric brake actuator for generating the brake fluid pressure can be separately arranged, so that the operator and the electric brake The actuator can be spaced apart. Therefore, according to this vehicle brake system, even if sound or vibration is generated by the electric brake actuator, it is possible to suppress a sense of discomfort (uncomfortable feeling) for the operator.
According to this vehicle brake system, the input device arranged separately from the electric brake actuator is a conventional electric booster in which a booster piston is arranged coaxially with the main piston (for example, Patent Document 1). Compared to the reference), the length in the front-rear direction when placed in the mounting chamber (engine room, etc.) of the power unit can be shortened, so the valve unit in the front-rear direction behind the power unit (engine, etc.) When the input device is arranged so as to overlap, a sufficient crash stroke can be ensured compared to the conventional electric booster.

また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、脆弱部を備える構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットに形成された脆弱部が優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置（エンジン等）又は前輪用ダンパが後退して入力装置に当接した場合であっても、荷重を吸収しながら動力装置（エンジン等）をダッシュボードに近接させることができる。 In such a vehicular brake system, the valve unit may include a fragile portion.
According to this vehicle brake system, the load input to the input device can be efficiently absorbed by preferentially breaking or crushing the weakened portion formed in the valve unit. Therefore, according to this vehicle brake system, even when the power unit (engine or the like) or the front wheel damper is retracted and comes into contact with the input unit at the time of a vehicle collision, the power unit absorbs the load. (Engines, etc.) can be placed close to the dashboard.

また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、を備え、前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されている構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、筐体に形成された脆弱部が破断又は圧壊した際に、筐体に収容されたバルブ及び電子回路基板が一体的に移動するので、ショート等の発生を防ぐことができる。 Further, in such a vehicle brake system, the valve unit includes a valve provided in a hydraulic path extending from the master cylinder, an electronic circuit board electrically connected to the valve, the valve, and the valve A housing that accommodates the electronic circuit board and is fixed to the master cylinder, and the weakened portion may be formed at an end of the housing on the master cylinder side.
According to this vehicle brake system, when the weakened portion formed in the casing is broken or crushed, the valve and the electronic circuit board accommodated in the casing move integrally, thereby preventing the occurrence of a short circuit or the like. be able to.

本発明によれば、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake system for vehicles which can absorb the load input into the input device efficiently can be provided.

実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。It is a figure showing the arrangement composition in vehicles of the brake system for vehicles concerning an embodiment. 実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing a brake system for vehicles concerning an embodiment. 本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。1 is an overall perspective view of an input device according to an embodiment of the present invention. 実施形態に係る車両用ブレーキシステムを車両の上方から見た状態を模式的に示した図であり、（ａ）は動力装置が後方に移動する前の状態、（ｂ）は動力装置が後方に移動してバルブユニットに当接した状態、（ｃ）はバルブユニットが破断した状態である。It is the figure which showed typically the state which looked at the brake system for vehicles concerning an embodiment from the upper part of vehicles, (a) is the state before a power plant moves back, (b) is the power plant behind. A state in which the valve unit has moved and is in contact with the valve unit, and FIG.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して配置されていること、及び当該入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。なお、本発明の車両用ブレーキシステムは、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
The vehicular brake system according to the embodiment of the present invention is mainly characterized in that an input device and an electric brake actuator as components thereof are arranged separately from each other, and a configuration peculiar to the input device is adopted. Has feature points.
Hereinafter, after describing the overall configuration of the vehicle brake system according to the embodiment of the present invention applied to a right-hand drive vehicle, the input device will be described in more detail. Note that the vehicle brake system of the present invention is not limited to a right-hand drive vehicle, and can also be applied to a left-hand drive vehicle.

＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。 <Overall configuration of vehicle brake system>
In the vehicle brake system according to the present embodiment, a by-wire type brake system that transmits an electric signal to operate the brake, and a hydraulic pressure is transmitted to operate the brake for fail-safe operation. A description will be given by taking as an example a configuration including both of the conventional hydraulic brake systems. In the following description, the front-rear, up-down, left-right directions are based on the front-rear, up-down, left-right directions shown in FIG.

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle brake system 10 basically includes an input device 14 to which a brake operation is input by an operator, and a motor that generates brake fluid pressure based on at least an electric signal corresponding to the brake operation. Cylinder device (electric brake actuator) 16 and vehicle stability assist device 18 (vehicle behavior stabilization device, hereinafter referred to as VSA device 18) that assists in stabilizing vehicle behavior based on the brake fluid pressure generated by motor cylinder device 16. The input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are arranged in the engine room R of the vehicle V.

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。   The motor cylinder device 16 may further include means for generating a hydraulic pressure not only based on an electric signal corresponding to the driver's brake operation but also based on an electric signal corresponding to another physical quantity. The electrical signal corresponding to the other physical quantity is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) that uses a sensor or the like to determine the situation around the vehicle V without relying on the driver's brake operation, as in an automatic brake system. The signal for avoiding the collision of the vehicle V is meant.

本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。   The engine room R in this embodiment is partitioned in front of the dashboard 2 and extends along the front-rear direction of the vehicle V on the left and right sides in the vehicle width direction, and the pair of front side frames 1a, 1b. A plurality of upper members 1c, 1d extending along the front-rear direction of the vehicle body at a predetermined interval above the front side frames 1a, 1b and a front end of the pair of front side frames 1a, 1b. The member is surrounded by a bulkhead coupling body 1e formed of a substantially rectangular frame and damper housings 1f and 1g that support struts (not shown) behind the pair of upper members 1c and 1d in the front-rear direction. Yes. In addition, the strut which is not shown in figure is comprised as a front-wheel damper by the coil spring which absorbs a shock, and the shock absorber which reduces a vibration, for example.

ちなみに、バルクヘッド連結体１ｅ、フロントサイドフレーム１ａ、１ｂ、アッパメンバ１ｃ、１ｄ等の車体フレームは、車両Ｖが衝突した際に、その前側から後側に向かって順序よくクラッシュすることで十分なクラッシュストロークを確保しており、衝突エネルギを効率的に吸収する構造となっている。   Incidentally, when the vehicle V collides, the body frame such as the bulkhead connector 1e, the front side frames 1a and 1b, and the upper members 1c and 1d crashes in order from the front side to the rear side, so that a sufficient crash stroke can be obtained. And has a structure that efficiently absorbs collision energy.

また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車だけでなく、後輪駆動車、四輪駆動車にも適用可能である。   In the engine room R, a structure such as the power unit 3 is mounted together with the vehicle brake system 10. The power unit 3 is for a hybrid vehicle in which an engine 3a, an electric motor (travel motor) 3b, and a transmission (not shown) are combined, for example, and is disposed at a substantially central portion of the space in the engine room R. . The power from the engine 3a and the electric motor 3b is configured to drive the left and right front wheels via a power transmission mechanism (not shown). Also, a high voltage battery (not shown) (such as a lithium ion battery) that supplies electric power to the electric motor 3b and charges electric power (regenerative electric power) from the electric motor 3b is mounted below the floor of the passenger compartment C of the vehicle V and behind the passenger compartment C. Has been. The vehicle brake system 10 can be applied not only to a front wheel drive vehicle, but also to a rear wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle.

なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。   Around the power unit 3 mounted in the engine room R, in addition to the vehicle brake system 10 described later, an electric system including a low-voltage battery for supplying power to lamps (not shown), an intake system, an exhaust system Various structures (auxiliary machines) such as systems and cooling systems are installed.

本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図４参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図４参照）と連結されるプッシュロッド４２（図４参照）がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。なお、後記するように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４（図４参照）の一部は、車室Ｃ側に延在する。
そして、入力装置１４は、図１に示すように、車両Ｖの前後方向に略なだらかな凹凸構造を有するダッシュボード２に取り付けられるが、入力装置１４の前端位置は、ダッシュボード２の最前端位置２ａと略同じになるように前後方向に位置合わせされて配置されている。なお、入力装置１４は、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。 The input device 14 according to this embodiment is applied to the right-hand drive vehicle described above, and is fixed to the right side of the dashboard 2 in the vehicle width direction via a stud bolt 303 (see FIG. 4) which will be described later. A push rod 42 (see FIG. 4) connected to the (brake operator) 12 (see FIG. 4) is configured to pass through the dashboard 2 and protrude toward the passenger compartment C. As will be described later, a part of the master cylinder 34 (see FIG. 4) constituting the input device 14 extends toward the passenger compartment C side.
As shown in FIG. 1, the input device 14 is attached to the dashboard 2 having a roughly uneven structure in the front-rear direction of the vehicle V. The front end position of the input device 14 is the frontmost end position of the dashboard 2. Positioned in the front-rear direction so as to be substantially the same as 2a. The input device 14 is not limited to a right-hand drive vehicle, but can be applied to a left-hand drive vehicle.

モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。   The motor cylinder device 16 is disposed on the left side in the vehicle width direction opposite to the input device 14, and is attached to, for example, the left front side frame 1a via a bracket (not shown). Specifically, the motor cylinder device 16 is elastically (floating) supported with respect to the bracket, and the bracket is fastened to the front side frame 1a via a fastening member such as a bolt. Thereby, the vibration etc. which generate | occur | produce at the time of the action | operation of the motor cylinder apparatus 16 can be absorbed.

ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。   The VSA device 18 suppresses, for example, an ABS (anti-lock braking system) function for preventing wheel lock during braking, a TCS (traction control system) function for preventing wheel slipping during acceleration, and a side slip during turning. For example, it is attached to the vehicle body via a bracket, for example, on the front side of the right end in the vehicle width direction. Instead of the VSA device 18, an ABS device having only an ABS (anti-lock braking system) function for preventing wheel lock during braking may be connected.

入力装置１４は、エンジン３ａ（動力装置）の後方でフロントサイドフレーム１ａ（１ｂ）よりも上方に位置している。
そして、図２（ｂ）に示すように、本実施形態の入力装置１４は、エンジン３ａの後方で、このエンジン３ａと前後方向に一部（図３のバルブユニット３００）のみが重なるように配置されている。 The input device 14 is located behind the engine 3a (power device) and above the front side frame 1a (1b).
As shown in FIG. 2B, the input device 14 of the present embodiment is arranged behind the engine 3a so that only a part (the valve unit 300 in FIG. 3) overlaps the engine 3a in the front-rear direction. Has been.

また、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４よりも下方に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６に設けられた後記する第２リザーバ８４（図２参照）は、入力装置１４に設けられた後記する第１リザーバ３６（図２参照）よりも下方に設けられている。またこのとき、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４とを接続する配管チューブ８６（図２参照）は、例えば、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４との間において、第２リザーバ８４よりも下方に位置しないように配設される。
また、モータシリンダ装置１６は、モータシリンダ装置１６は、動力装置５とフロントサイドフレーム１ａとの間に配置されている。 The motor cylinder device 16 is disposed below the input device 14. More specifically, a later-described second reservoir 84 (see FIG. 2) provided in the motor cylinder device 16 is provided below a later-described first reservoir 36 (see FIG. 2) provided in the input device 14. Yes. At this time, the piping tube 86 (see FIG. 2) that connects the first reservoir 36 and the second reservoir 84 is, for example, below the second reservoir 84 between the first reservoir 36 and the second reservoir 84. It arrange | positions so that it may not be located in.
The motor cylinder device 16 is disposed between the power unit 5 and the front side frame 1a.

また、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８よりも後方に配置されている。ただし、モータシリンダ装置１６の位置は本実施形態に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置１８よりも前方に配置されていてもよい。また、ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又はモータシリンダ装置１６よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。また、ＶＳＡ装置１８についても、入力装置１４と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又は入力装置１４よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。
なお、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。 Further, the motor cylinder device 16 is disposed behind the VSA device 18. However, the position of the motor cylinder device 16 is not limited to this embodiment, and may be arranged in front of the VSA device 18. Further, the VSA device 18 may be disposed at the same height as the motor cylinder device 16 in the vertical direction (vertical direction), or may be disposed below the motor cylinder device 16, and may be disposed in the engine room R. It can be appropriately changed according to the empty space. Also, the VSA device 18 may be disposed at the same height as the input device 14 in the vertical direction (vertical direction), or may be disposed below the input device 14. It can be changed appropriately according to the empty space.
The detailed configuration of the input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 will be described later.

これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。   The input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are connected by, for example, a hydraulic path formed of a metal pipe, and the input device 14 and the motor are used as a by-wire type brake system. The cylinder device 16 is electrically connected by a harness (not shown).

すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。   That is, the input device 14 and the VSA device 18 are connected to each other via the piping tube 22a, the joint (three-way branching tube) 23a, and the piping tube 22c as the first hydraulic system 70a (see FIG. 2). The two hydraulic systems 70b (see FIG. 2) are connected to each other via a pipe tube 22d, a joint (three-way branch pipe) 23b, and a pipe tube 22f.

また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。   The motor cylinder device 16 is connected to the joint 23a via the piping tube 22b as the first hydraulic system 70a (see FIG. 2), and the piping tube as the second hydraulic system 70b (see FIG. 2). 22e is connected to the joint 23b.

図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｂによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｃによって接続されている。   The hydraulic path will be described with reference to FIG. 2. The connection port 20a of the input device 14 and the connection point A1 are connected by the piping tube 22a with reference to the connection point A1 (joint 23a) in FIG. The output port 24a of the motor cylinder device 16 and the connection point A1 are connected by a piping tube 22b, and the introduction port 26a of the VSA device 18 and the connection point A1 are connected by a piping tube 22c.

また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｅによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｆによって接続されている。   Further, with reference to the other connection point A2 (joint 23b) in FIG. 2, the other connection port 20b of the input device 14 and the connection point A2 are connected by the piping tube 22d, and the other connection point A2 of the motor cylinder device 16 is connected. The output port 24b and the connection point A2 are connected by a piping tube 22e, and the other introduction port 26b of the VSA device 18 and the connection point A2 are connected by a piping tube 22f.

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。   The VSA device 18 is provided with a plurality of outlet ports 28a to 28d. The first outlet port 28a is connected to the wheel cylinder 32FR of the disc brake mechanism 30a provided on the right front wheel by the piping tube 22g. The second outlet port 28b is connected to the wheel cylinder 32RL of the disc brake mechanism 30b provided on the left rear wheel by the piping tube 22h. The third outlet port 28c is connected to the wheel cylinder 32RR of the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel by the piping tube 22i. The fourth outlet port 28d is connected to the wheel cylinder 32FL of the disc brake mechanism 30d provided on the left front wheel by the piping tube 22j.

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。   In this case, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d by the piping tubes 22g-22j connected to the outlet ports 28a-28d, and the wheel cylinders 32FR, As the hydraulic pressure in 32RL, 32RR, and 32RL rises, each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL is actuated to the corresponding wheel (right front wheel, left rear wheel, right rear wheel, left front wheel). A braking force is applied.

なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。   In addition to the hybrid vehicle assumed in this embodiment, the vehicle brake system 10 is used for various vehicles including, for example, a vehicle driven only by an engine (internal combustion engine), an electric vehicle, a fuel cell vehicle, and the like. It is provided so that it can be mounted.

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。   The input device 14 includes a tandem master cylinder 34 that can generate hydraulic pressure by operating the brake pedal 12 by a driver, and a first reservoir 36 attached to the master cylinder 34. In the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, two pistons 40a and 40b spaced apart from each other by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder tube 38 are slidably disposed. One piston 40 a is disposed close to the brake pedal 12 and is connected to the brake pedal 12 via a push rod 42. Further, the other piston 40b is arranged farther from the brake pedal 12 than the one piston 40a.

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂに代えて、一対のパッキンをシリンダチューブ３８の内周面に装着する構成であってもよい。   A pair of piston packings 44a and 44b are mounted on the outer peripheral surfaces of the one and the other pistons 40a and 40b via annular step portions, respectively. Back chambers 48a and 48b communicating with supply ports 46a and 46b, which will be described later, are formed between the pair of piston packings 44a and 44b, respectively. Further, a spring member 50a is disposed between the one and the other pistons 40a and 40b, and another spring member 50b is disposed between the other piston 40b and the side end portion of the cylinder tube 38. Is done. Instead of the piston packings 44 a and 44 b, a pair of packings may be mounted on the inner peripheral surface of the cylinder tube 38.

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。   The cylinder tube 38 of the master cylinder 34 is provided with two supply ports 46a and 46b, two relief ports 52a and 52b, and two output ports 54a and 54b. In this case, each supply port 46a (46b) and each relief port 52a (52b) are provided so as to join and communicate with a reservoir chamber (not shown) in the first reservoir 36, respectively.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。   Further, in the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, a first pressure chamber 56a and a second pressure chamber 56b for controlling the brake fluid pressure corresponding to the stepping force that the driver (operator) steps on the brake pedal 12 are provided. The first pressure chamber 56a is provided so as to communicate with the connection port 20a via the first hydraulic pressure path 58a, and the second pressure chamber 56b communicates with the other connection port 20b via the second hydraulic pressure path 58b. To be provided.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。   A pressure sensor Pm is disposed between the master cylinder 34 and the connection port 20a upstream of the first hydraulic pressure path 58a, and a normally open type is provided downstream of the first hydraulic pressure path 58a. A first shut-off valve 60a composed of a (normally open type) solenoid valve is provided. This pressure sensor Pm detects the hydraulic pressure upstream of the first shutoff valve 60a on the master cylinder 34 side on the first hydraulic pressure path 58a.

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。   Between the master cylinder 34 and the other connection port 20b, on the upstream side of the second hydraulic pressure path 58b, a second shutoff valve 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided. A pressure sensor Pp is provided on the downstream side of the second hydraulic pressure path 58b. The pressure sensor Pp detects the hydraulic pressure downstream of the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL from the second shutoff valve 60b on the second hydraulic pressure path 58b.

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態を示している。   The normal open in the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the open position (normally open). In FIG. 2, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve are shown in a closed state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing the solenoid.

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置（常時閉）の状態となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。   A branch hydraulic pressure path 58c branched from the second hydraulic pressure path 58b is provided in the second hydraulic pressure path 58b between the master cylinder 34 and the second shutoff valve 60b, and the branched hydraulic pressure path 58c includes A third shut-off valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the closed position (normally closed). In FIG. 2, the third shut-off valve 62 shows a valve open state in which a solenoid (not shown) is operated by energizing a solenoid.

このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。   The stroke simulator 64 is a device that generates an operation reaction force and a stroke according to the operation of the brake pedal 12 when the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are shut off. The stroke simulator 64 is provided via a branch hydraulic pressure path 58c and a port 65a that branch from the second hydraulic pressure path 58b closer to the master cylinder 34 than the second cutoff valve 60b. That is, in the hydraulic pressure chamber 65 of the stroke simulator 64, the brake fluid (brake fluid) derived from the second pressure chamber 56b of the master cylinder 34 passes through the second hydraulic pressure path 58b, the branch hydraulic pressure path 58c, and the port 65a. It is supposed to be supplied via.

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。   The stroke simulator 64 is a simulator that is urged by a first return spring 66a having a high spring constant, a second return spring 66b having a low spring constant, and the first and second return springs 66a and 66b arranged in series. A piston 68, the pedal reaction force increase gradient is set low when the brake pedal 12 is depressed, and the pedal reaction force is set high when the brake pedal 12 is depressed late, so that the pedal feeling of the brake pedal 12 is equivalent to that of the existing master cylinder. It is provided to become.

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。   The hydraulic pressure path is roughly divided into a first hydraulic pressure system 70a that connects the first pressure chamber 56a of the master cylinder 34 and the plurality of wheel cylinders 32FR and 32RL, a second pressure chamber 56b of the master cylinder 34, and a plurality of pressure paths. The second hydraulic system 70b is connected to the wheel cylinders 32RR and 32FL.

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。   The first hydraulic system 70a includes a first hydraulic path 58a that connects the output port 54a of the master cylinder 34 (cylinder tube 38) and the connection port 20a in the input device 14, and the connection port 20a of the input device 14 and the motor cylinder. Piping tubes 22a and 22b connecting the output port 24a of the device 16, piping tubes 22b and 22c connecting the output port 24a of the motor cylinder device 16 and the introduction port 26a of the VSA device 18, and a lead-out port of the VSA device 18 The pipe tubes 22g and 22h connect the 28a and 28b and the wheel cylinders 32FR and 32RL, respectively.

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。   The second hydraulic system 70b includes a second hydraulic path 58b that connects the output port 54b of the master cylinder 34 (cylinder tube 38) in the input device 14 and the other connection port 20b, and another connection port of the input device 14. Piping tubes 22d and 22e that connect 20b and the output port 24b of the motor cylinder device 16, piping tubes 22e and 22f that connect the output port 24b of the motor cylinder device 16 and the introduction port 26b of the VSA device 18, and a VSA device 18 lead-out ports 28c, 28d and pipe tubes 22i, 22j connecting the wheel cylinders 32RR, 32FL, respectively.

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。   As a result, the hydraulic path is constituted by the first hydraulic system 70a and the second hydraulic system 70b, so that the wheel cylinders 32FR, 32RL and the wheel cylinders 32RR, 32FL are independently operated, Mutually independent braking forces can be generated.

電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。   The motor cylinder device 16 functioning as an electric brake actuator has an actuator mechanism 74 including an electric motor 72 and a cylinder mechanism 76 biased by the actuator mechanism 74.

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。   The actuator mechanism 74 is provided on the output shaft side of the electric motor 72, and a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 that transmits a rotational driving force of the electric motor 72 through meshing of a plurality of gears. The ball screw structure 80 includes a ball screw shaft 80a and a ball 80b that move forward and backward along the axial direction by transmitting the rotational driving force.

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。   The cylinder mechanism 76 includes a substantially cylindrical cylinder body 82 and a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 of the input device 14 by a piping tube 86, and the brake fluid stored in the first reservoir 36 is passed through the piping tube 86 to the second reservoir 84. 84 is provided so as to be supplied in the inside.

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。   In the cylinder body 82, a first slave piston 88a and a second slave piston 88b that are spaced apart from each other by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder body 82 are slidably disposed. The first slave piston 88a is disposed in the vicinity of the ball screw structure 80, contacts the one end of the ball screw shaft 80a, and is displaced in the direction of the arrow X1 or X2 integrally with the ball screw shaft 80a. Further, the second slave piston 88b is arranged farther from the ball screw structure 80 side than the first slave piston 88a.

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。   A pair of slave piston packings 90a and 90b are mounted on the outer peripheral surfaces of the first and second slave pistons 88a and 88b via annular stepped portions, respectively. A first back chamber 94a and a second back chamber 94b are formed between the pair of slave piston packings 90a and 90b, respectively, and communicate with reservoir ports 92a and 92b described later. A first return spring 96a is disposed between the first and second slave pistons 88a and 88b, and a second return spring is provided between the second slave piston 88b and the side end of the cylinder body 82. 96b is disposed.

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。   The cylinder body 82 of the cylinder mechanism 76 is provided with two reservoir ports 92a and 92b and two output ports 24a and 24b. In this case, the reservoir port 92a (92b) is provided so as to communicate with a reservoir chamber (not shown) in the second reservoir 84.

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。   Further, in the cylinder body 82, a first hydraulic pressure chamber 98a for controlling the brake hydraulic pressure output from the output port 24a to the wheel cylinders 32FR and 32RL side, and the other output port 24b to the wheel cylinders 32RR and 32FL side. A second hydraulic pressure chamber 98b for controlling the output brake hydraulic pressure is provided.

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられ、更に、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。   The maximum stroke (maximum displacement distance) and the minimum stroke (minimum displacement distance) of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b are regulated between the first slave piston 88a and the second slave piston 88b. A regulating means 100 is provided, and a stopper pin 102 for regulating the sliding range of the second slave piston 88b and preventing an overreturn to the first slave piston 88a is provided on the second slave piston 88b. Thus, the failure of the other system is prevented when one system fails, particularly at the time of backup when braking with the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34.

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。   The VSA device 18 is a well-known one, and a first brake system that controls a first hydraulic system 70a connected to disc brake mechanisms 30a and 30b (wheel cylinder 32FR and wheel cylinder 32RL) of the right front wheel and the left rear wheel. 110a and a second brake system 110b for controlling the second hydraulic system 70b connected to the disc brake mechanisms 30c, 30d (wheel cylinder 32RR, wheel cylinder 32FL) of the right rear wheel and the left front wheel. The first brake system 110a is composed of a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left front wheel and the right front wheel, and the second brake system 110b is a disc provided on the left rear wheel and the right rear wheel. A hydraulic system connected to the brake mechanism may be used. Further, the first brake system 110a includes a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the right front wheel and the right rear wheel on one side of the vehicle body, and the second brake system 110b includes the left front wheel and the left rear wheel on the vehicle body side. A hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the wheel may be used.

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。   Since the first brake system 110a and the second brake system 110b have the same structure, the corresponding parts in the first brake system 110a and the second brake system 110b are assigned the same reference numerals, and The description of the second brake system 110b will be added in parentheses with a focus on the description of the first brake system 110a.

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。   The first brake system 110a (second brake system 110b) has a first common hydraulic pressure path 112 and a second common hydraulic pressure path 114 that are common to the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL). The VSA device 18 includes a regulator valve 116 formed of a normally open type solenoid valve disposed between the introduction port 26a and the first common hydraulic pressure path 112, and arranged in parallel with the regulator valve 116 from the introduction port 26a side. A first check valve 118 that permits the flow of brake fluid to the first common hydraulic pressure passage 112 side (blocks the flow of brake fluid from the first common hydraulic pressure passage 112 side to the introduction port 26a side); A first in-valve 120 composed of a normally open type solenoid valve disposed between the common hydraulic pressure path 112 and the first outlet port 28a, and a first inlet valve 120 disposed in parallel with the first inlet valve 120 from the first outlet port 28a side. Allow the brake fluid to flow to the first common hydraulic pressure path 112 side (from the first common hydraulic pressure path 112 side to the first outlet port A second in-valve comprising a second check valve 122 (which prevents the flow of brake fluid to the 8a side) and a normally open type solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure passage 112 and the second outlet port 28b. 124 and the second inlet valve 124 are arranged in parallel to allow the brake fluid to flow from the second lead-out port 28b side to the first common hydraulic pressure path 112 side (second lead-out from the first common hydraulic pressure path 112 side). And a third check valve 126 for inhibiting the flow of brake fluid to the port 28b side.

更に、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。   Further, the VSA device 18 includes a first out valve 128 including a normally closed type solenoid valve disposed between the first outlet port 28a and the second common hydraulic pressure path 114, a second outlet port 28b, and a second outlet port 28b. A second out valve 130 composed of a normally closed solenoid valve disposed between the common hydraulic pressure path 114, a reservoir 132 connected to the second common hydraulic pressure path 114, and a first common hydraulic pressure path 112; It is arranged between the second common hydraulic pressure path 114 and allows the brake fluid to flow from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side (from the first common hydraulic pressure path 112 side). The fourth check valve 134 (which blocks the flow of brake fluid to the second common hydraulic pressure path 114 side) is disposed between the fourth check valve 134 and the first common hydraulic pressure path 112, and is shared by the second common hydraulic pressure path 114. A pump 136 for supplying brake fluid from the pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side, a suction valve 138 and a discharge valve 140 provided before and after the pump 136, a motor M for driving the pump 136, A suction valve 142 is provided between the second common hydraulic pressure path 114 and the introduction port 26a.

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。   In the first brake system 110a, the brake output from the output port 24a of the motor cylinder device 16 and controlled by the first hydraulic chamber 98a of the motor cylinder device 16 is provided on the hydraulic pressure path close to the introduction port 26a. A pressure sensor Ph for detecting the hydraulic pressure is provided. Detection signals detected by the pressure sensors Ps, Pp, and Ph are introduced into a control unit (not shown).

＜入力装置＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について更に詳しく説明する。次に参照する図４は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。 <Input device>
Next, the input device 14 of the vehicle brake system 10 according to the present embodiment will be described in more detail. Next, FIG. 4 referred to is an overall perspective view of the input device according to the embodiment of the present invention.

図４に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成される。これによって、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとは互いに連続して形成されることとなる。   As shown in FIG. 4, the master cylinder 34 constituting the input device 14 extends in the front-rear direction of the vehicle V (see FIG. 1), and the stroke simulator 64 is arranged so as to be integrated with the master cylinder 34. It is installed. More specifically, the stroke simulator 64 in the present embodiment is arranged side by side on the right side (outside in the vehicle width direction) of the master cylinder 34. And the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 in this embodiment are formed by the metal integrally molded body with the stud plate 304 which supports these on the rear end side. As a result, the simulator housing 64a that is the exterior of the stroke simulator 64 and the master cylinder housing 34a that is the exterior of the master cylinder 34 are continuously formed.

このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂを介して第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。   Above the master cylinder 34 and the stroke simulator 64, the first reservoir 36 having an elongated outer shape is disposed so as to extend in the front-rear direction between the master cylinder 34 and the stroke simulator 64. The first reservoir 36 and the master cylinder 34 communicate with the first and second pressure chambers 56a and 56b and the back chambers 48a and 48b via relief ports 52a and 52b shown in FIG. In FIG. 3, reference numeral 36a denotes a connector to which the proximal end of a piping tube 86 that connects the first reservoir 36 and the second reservoir 84 shown in FIG. 2 is connected. The connector 36 a is formed of a tubular member that protrudes forward of the input device 14.

また、図３に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。   Further, as shown in FIG. 3, on the front side of the master cylinder housing 34a, a first connection port 20a to which a proximal end of a piping tube 22a extending toward the joint 23a shown in FIG. And a second connection port 20b to which a proximal end of a piping tube 22d extending toward the joint 23b is connected.

また、図３に示すように、入力装置１４の右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びバルブユニット３００が設けられている。   As shown in FIG. 3, an air bleeding bleeder 301 and a valve unit 300, which will be described in detail later, are provided on the right and left sides of the input device 14.

また、図２に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。   As shown in FIG. 2, on the rear side of the input device 14, the rear end portion of the master cylinder 34 extends further rearward from the stud plate 304. As described above, the rear end portion of the master cylinder 34 is configured to receive the other end side of the push rod 42 that connects the brake pedal 12 to one end side thereof (see FIG. 2). In FIG. 3, reference numeral 306 denotes a boot disposed across the master cylinder 34 and the push rod 42.

また、前記したように、入力装置１４は、スタッドプレート３０４から後方に向かって延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、スタッドプレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。
ちなみに、本実施形態での入力装置１４は、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。 Further, as described above, the input device 14 is fixed to the dashboard 2 (see FIG. 1) via the stud bolt 303 extending rearward from the stud plate 304. A part of the master cylinder 34 extending rearward extends through the dashboard 2 and into the passenger compartment C (see FIG. 1).
Incidentally, the input device 14 in the present embodiment is attached so as to be inclined so that the axial direction of the master cylinder 34 becomes an upward gradient toward the front of the vehicle in accordance with the inclination of the dashboard 2 at the attachment position. Yes.

図３に示すように、この入力装置１４は、マスタシリンダ３４の左側に、バルブユニット３００を備えている。このバルブユニット３００は、マスタシリンダハウジング３４ａに対してボルト等で取り付けられる樹脂製の筐体３００ａ内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、これらからの圧力検出信号を処理する制御手段としての電子回路基板６９、並びに、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２などが配設されている。電子回路基板６９は、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２を開閉制御するものであり、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び各液圧センサＰｍ、Ｐｐと図示しない線（電力線等）を介して電気的に接続されている。   As shown in FIG. 3, the input device 14 includes a valve unit 300 on the left side of the master cylinder 34. The valve unit 300 includes a first hydraulic pressure sensor Pm and a second hydraulic pressure sensor Pp shown in FIG. 2, and pressure detection from these in a resin casing 300a attached to the master cylinder housing 34a with bolts or the like. An electronic circuit board 69 as control means for processing signals, a first cutoff valve 60a, a second cutoff valve 60b, a third cutoff valve 62, and the like are disposed. The electronic circuit board 69 controls opening and closing of the first cutoff valve 60a, the second cutoff valve 60b, and the third cutoff valve 62, and is not shown with the cutoff valves 60a, 60b, 62 and the hydraulic pressure sensors Pm, Pp. It is electrically connected via a line (power line or the like).

なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ（図２参照）及び第２液圧路５８ｂ（図３参照）のそれぞれに連通するようにマスタシリンダハウジング３４ａ内に設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔としては、例えば、図４に示すバルブユニット３００側からマスタシリンダハウジング３４ａに穿設したものが挙げられるがこれに限定されるものではない。   The first hydraulic pressure sensor Pm and the second hydraulic pressure sensor Pp communicate with the first hydraulic pressure path 58a (see FIG. 2) and the second hydraulic pressure path 58b (see FIG. 3), respectively, so as to communicate with the master cylinder housing. By arranging so as to face a monitor hole (not shown) provided in 34a, the respective fluid pressures described above are detected. Incidentally, examples of the monitor hole include those formed in the master cylinder housing 34a from the valve unit 300 side shown in FIG. 4, but are not limited thereto.

そして、このようなバルブユニット３００には、これが取り付けられるマスタシリンダ３４寄りに脆弱部３００ｂが形成されている。
この脆弱部３００ｂは、外部からバルブユニット３００に所定以上の荷重が加わった際に、他の部分よりも優先的に破断ないしは圧壊するように構成したものである。
そして、本実施形態での脆弱部３００ｂは、筐体３００ａを線状に薄肉にして形成しているがこれに限定されるものではない。 And in such a valve unit 300, the weak part 300b is formed near the master cylinder 34 to which this is attached.
The weakened portion 300b is configured to break or crush preferentially over other portions when a predetermined load or more is applied to the valve unit 300 from the outside.
And although the weak part 300b in this embodiment forms the housing | casing 300a thinly linearly, it is not limited to this.

図４（ａ）に示すように、本実施形態に係るバルブユニット３００は、動力装置３の後方でこの動力装置３のエンジン３ａと前後方向に重なるように配置されており、入力装置１４の他の構成（マスタシリンダ３４等）の前端部は、エンジン３ａと前後方向に重ならないようにオフセットして配置されている。車両Ｖに外力が加わってエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｂ）に示すように、エンジン３ａは、マスタシリンダ３４等には当接せずに、バルブユニット３００に当接する。更にエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｃ）に示すように、バルブユニット３００にエンジン３ａによって荷重が入力され、バルブユニット３００は、脆弱部３００ｂにおいて破断し、マスタシリンダ３４から離れるため、エンジン３ａの後退に伴う荷重がマスタシリンダ３４に入力されることを回避し、クラッシュストロークを十分に確保することができる。
なお、マスタシリンダ３４（マスタシリンダハウジング３４ａ）は金属製であるとともに、バルブユニット３００の筐体３００ａは樹脂製であり、筐体３００ａの剛性は、マスタシリンダ３４の剛性よりも低いため、脆弱部３００ｂが形成されていない場合であっても、外部からバルブユニット３００に荷重が加わった際には、バルブユニット３００が破断ないしは圧壊する。 As shown in FIG. 4A, the valve unit 300 according to the present embodiment is arranged behind the power unit 3 so as to overlap the engine 3a of the power unit 3 in the front-rear direction. The front end of the configuration (the master cylinder 34, etc.) is offset and arranged so as not to overlap the engine 3a in the front-rear direction. When an external force is applied to the vehicle V and the engine 3a moves backward, as shown in FIG. 4B, the engine 3a contacts the valve unit 300 without contacting the master cylinder 34 or the like. Further, when the engine 3a moves backward, as shown in FIG. 4 (c), a load is input to the valve unit 300 by the engine 3a, and the valve unit 300 breaks at the fragile portion 300b and separates from the master cylinder 34. Thus, it is possible to avoid a load accompanying the reverse of the engine 3a being input to the master cylinder 34 and to ensure a sufficient crash stroke.
The master cylinder 34 (master cylinder housing 34a) is made of metal, and the casing 300a of the valve unit 300 is made of resin, and the rigidity of the casing 300a is lower than the rigidity of the master cylinder 34. Even when 300b is not formed, the valve unit 300 is broken or collapsed when a load is applied to the valve unit 300 from the outside.

図３に示すエア抜き用のブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。このブリーダ３０１としては、例えば、図２に示すストロークシミュレータ６４と第３遮断弁６２との間を繋ぐ分岐液圧路５８ｃから分岐してストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐプラグで構成することができるが、マスタシリンダ３４等に残存する空気を抜く構成であれば、これに限定されるものではない。   The air bleeding bleeder 301 shown in FIG. 3 is used to remove air remaining in the master cylinder 34, the stroke simulator 64, the hydraulic pressure path, and the like when the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 are filled with brake fluid. It is. The bleeder 301 includes, for example, a plug that branches off from a branch hydraulic pressure path 58 c that connects between the stroke simulator 64 and the third shut-off valve 62 shown in FIG. 2 and blocks the opening of the passage facing the outside of the stroke simulator 64. However, the present invention is not limited to this as long as the air remaining in the master cylinder 34 or the like is removed.

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。 The vehicle brake system 10 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the operation and effect will be described.
When the vehicle brake system 10 is functioning normally, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b, which are normally open type solenoid valves, are closed by excitation, and the third shut-off solenoid valve is the third. The shut-off valve 62 is opened by excitation. Accordingly, since the first hydraulic pressure system 70a and the second hydraulic pressure system 70b are blocked by the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 34 of the input device 14 is applied to the disc brake. It is not transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the mechanisms 30a to 30d.

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。   At this time, the brake hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is transmitted to the hydraulic pressure chamber 65 of the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the valve open state. Is done. The simulator piston 68 is displaced against the spring force of the return springs 66a and 66b by the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 65, so that the stroke of the brake pedal 12 is allowed and a pseudo pedal reaction is achieved. A force is generated and applied to the brake pedal 12. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように所望のブレーキ液圧が発生する。   In such a system state, when not shown, the control means (not shown) drives the electric motor 72 of the motor cylinder device 16 to urge the actuator mechanism 74 and detect the first return spring 96a. And the 1st slave piston 88a and the 2nd slave piston 88b are displaced toward the arrow X1 direction in FIG. 2 against the spring force of the 2nd return spring 96b. Due to the displacement of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b, a desired brake fluid pressure is generated so that the brake fluid in the first fluid pressure chamber 98a and the second fluid pressure chamber 98b is balanced.

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。   The brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure chamber 98a and the second hydraulic pressure chamber 98b in the motor cylinder device 16 is supplied to the disc brake mechanism 30a via the first and second inlet valves 120 and 124 in the valve open state of the VSA device 18. To 30d wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL, and the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are operated to apply a desired braking force to each wheel.

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。   In other words, in the vehicle brake system 10 according to the present embodiment, the driver operates the brake pedal 12 when the motor cylinder device 16 that functions as a power hydraulic pressure source, the ECU (not shown) that performs by-wire control, and the like are operable. The first shut-off valve 60a and the second shut-off valve communicate with the master cylinder 34 that generates brake fluid pressure by stepping on and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) that brake each wheel. A so-called brake-by-wire brake system is activated in which the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated with the brake fluid pressure generated by the motor cylinder device 16 in the state of being interrupted at 60b. For this reason, in this embodiment, it can apply suitably to the vehicle V in which the negative pressure by the internal combustion engine conventionally used like the electric vehicle etc. does not exist.

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。   On the other hand, when the motor cylinder device 16 or the like becomes inoperable, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened, and the third cutoff valve 62 is closed so that the master cylinder 34 The generated brake fluid pressure is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL), and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) are operated. The so-called traditional hydraulic brake system becomes active.

以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。   As described above, according to the vehicle brake system 10, the input device 14, the motor cylinder device (electric brake actuator) 16, and the VSA device (vehicle behavior stabilization device) 18 are connected to the engine room (structure mounting chamber). Since they are configured separately from each other in R, the sizes of the input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 can be reduced, and the degree of layout freedom can be increased.

ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。   By the way, in the engine room R, in addition to the power unit 3, structures such as an electric system, an intake system, an exhaust system, and a cooling system are mounted, so a large empty space (installation space) is necessarily secured. It becomes difficult. Therefore, as in the present embodiment, the input device 14, the motor cylinder device 16 and the VSA device 18 are separately configured, so that the sizes of the individual devices (input device 14, motor cylinder device 16, VSA device 18) are increased. It is necessary to secure a large empty space. Thereby, even if it is the narrow empty space in the engine room R, it becomes possible to mount each said apparatus, and a layout becomes easy.

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。   Further, according to the vehicle brake system 10, the input device 14, the motor cylinder device 16 and the VSA device 18 are separately configured, so that each device (the input device 14, the motor cylinder device 16, the VSA device 18) is configured. This improves the versatility of the vehicle and makes it easier to apply to different vehicle types.

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボードに固定され、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。   Further, according to the vehicle brake system 10, the motor cylinder device 16 is fixed to the dashboard, and the motor cylinder device 16 is disposed away from the input device 14, so that the motor cylinder may be a source of noise and vibration. Since the device 16 can be arranged away from the driver, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable (uncomfortable) due to sound or vibration.

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。   Further, according to the vehicle brake system 10, since the empty space is rarely formed in the engine room R to the right or left side in the vehicle width direction, the motor cylinder device 16 and the VSA device 18 are arranged in the vehicle width direction. By arranging them on the sides opposite to each other, it becomes easy to secure an empty space for installing the motor cylinder device 16 and the VSA device 18, and the layout becomes easy.

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、モータシリンダ装置１６とは分離して配置される入力装置１４は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、エンジンルームＲに配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置３（エンジン等）の後方で前後方向に少なくとも一部が重なるように入力装置１４が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。   Moreover, according to the vehicle brake system 10, the input device 14 arranged separately from the motor cylinder device 16 is a conventional electric booster device (for example, a booster piston arranged coaxially with the main piston). Compared to Patent Document 1), the length in the front-rear direction when arranged in the engine room R can be shortened, so that at least a portion overlaps in the front-rear direction behind the power unit 3 (engine or the like). Thus, when the input device 14 is arrange | positioned, sufficient crash stroke can be ensured rather than the conventional electric booster.

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、動力装置３は、入力装置１４とダッシュボード２に同時に当接するか、又は入力装置１４よりも先にダッシュボード２に当接する。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、万一、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、入力装置１４のみが単独で後退することが回避される。その結果、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達した際の、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。   Further, according to the vehicle brake system 10, even if the power unit 3 moves backward and reaches the position of the dashboard 2 at the time of the collision of the vehicle V, the power unit 3 is simultaneously connected to the input device 14 and the dashboard 2. It abuts on the dashboard 2 before the input device 14. Therefore, according to this vehicle brake system 10, even if the power unit 3 moves backward and reaches the position of the dashboard 2, it is avoided that only the input device 14 moves backward alone. As a result, the collision safety for the operator (driver) when the power unit 3 moves backward and reaches the position of the dashboard 2 is further improved.

また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分と、動力装置３との間にシミュレータハウジング６４ａを備えるので、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分には、シミュレータハウジング６４ａ（シミュレータ６４）を介して衝突荷重を入力させることができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に入力される衝突荷重を分散させて軽減することができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。   Further, in the vehicle brake system 10, the input device 14 includes the simulator housing 64 a between the dashboard 2 portion to which the master cylinder 34 is fixed and the power unit 3, and thus the dash to which the master cylinder 34 is fixed. A collision load can be input to the board 2 via the simulator housing 64a (simulator 64). Therefore, according to the vehicle brake system 10, the collision load input to the dashboard 2 can be dispersed and reduced. As a result, the collision safety for the operator (driver) is further improved.

また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、ダッシュボード２と動力装置３との間において脆弱部３００ｂを備えている。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４に入力された荷重を、脆弱部３００ｂが優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退して入力装置１４に当接した場合であっても、荷重を効率的に吸収しながら動力装置３をダッシュボード２に近接させることができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。   Further, in the vehicle brake system 10, the input device 14 includes a fragile portion 300 b between the dashboard 2 and the power unit 3. For this reason, according to the brake system 10 for vehicles, the weak part 300b can fracture | rupture preferentially, or can be efficiently absorbed by the load input into the input device 14. Therefore, according to the vehicle brake system 10, even when the power device 3 moves backward and comes into contact with the input device 14 when the vehicle V collides, the power device 3 is efficiently absorbed while absorbing the load. Can be brought close to the dashboard 2. As a result, the collision safety for the operator (driver) is further improved.

また、車両用ブレーキシステム１０においては、脆弱部３００ｂは、筐体３００ａのマスタシリンダ３４側端部に形成されている。すなわち、筐体３００ａに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９は、脆弱部３００ｂを挟んでマスタシリンダ３４の反対側に配置されていることとなる。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、筐体３００ａに形成された脆弱部３００ｂが破断又は圧壊した際に、筐体３００ｂに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９が一体的に移動するので、これらを電気的に接続する電力線等においてショート等が発生することを防ぐことができる。   Further, in the vehicle brake system 10, the fragile portion 300b is formed at the end of the housing 300a on the master cylinder 34 side. That is, each of the hydraulic pressure sensors Pm and Pp, each of the shut-off valves 60a, 60b, and 62 and the electronic circuit board 69 accommodated in the housing 300a are disposed on the opposite side of the master cylinder 34 with the fragile portion 300b interposed therebetween. It becomes. Therefore, according to the vehicle brake system 10, when the fragile portion 300b formed in the housing 300a is broken or crushed, the hydraulic pressure sensors Pm and Pp, the shut-off valves 60a housed in the housing 300b, Since 60b and 62 and the electronic circuit board 69 move integrally, it is possible to prevent a short circuit or the like from occurring in a power line or the like that electrically connects them.

次に、車両用ブレーキシステム１０を構成する入力装置１４の作用効果について説明する。
この入力装置１４によれば、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在するマスタシリンダ３４に対してストロークシミュレータ６４が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ３４のポート５４ｂとストロークシミュレータ６４のポート６５ａとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置１４を実現することができる。 Next, the effect of the input device 14 which comprises the vehicle brake system 10 is demonstrated.
According to this input device 14, as shown in FIGS. 4A and 4B, the stroke simulator 64 is integrated with the master cylinder 34 extending in the front-rear direction of the vehicle V (see FIG. 1). And the front end position of the port 54b of the master cylinder 34 and the port 65a of the stroke simulator 64 substantially coincide with each other, so that both the width and the length are reduced, and the miniaturized input device 14 is realized. be able to.

また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されているため、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを短くするように設計可能となる。したがって、この入力装置１４によれば、より小型化した入力装置１４を実現することができる。   Further, in such an input device 14, the second hydraulic pressure path 58 b and the branch hydraulic pressure path 58 c that connect the ports 54 b and 65 a of the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 are respectively connected from the master cylinder 34 and the stroke simulator 64. Therefore, the second hydraulic pressure path 58b and the branch hydraulic pressure path 58c can be designed to be short. Therefore, according to the input device 14, it is possible to realize the input device 14 that is further downsized.

また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内の空気を除去する際に、ブリーダ３０１（図４（ｂ）参照）からの空気の除去が容易となる。   In such an input device 14, the ports 54 b and 65 a of the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 are formed in the upper portions of the master cylinder 34 and the stroke simulator 64, respectively. Therefore, according to the input device 14, when the brake fluid is filled in the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 and the air in the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 is removed, the bleeder 301 (FIG. 4B). The air can be easily removed from the air.

また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂの途中に配置される第３遮断弁６２を内蔵する。このため、この入力装置１４によれば、例えば、第３遮断弁６２を入力装置１４の外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム１０と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム１０を構築することができる。   In addition, the input device 14 includes a third shut-off valve 62 disposed in the middle of the second hydraulic pressure path 58b that connects the ports 54b and 65a of the master cylinder 34 and the stroke simulator 64 to each other. For this reason, according to this input device 14, compared with vehicle brake system 10 provided with what has the 3rd shut-off valve 62 on the outside of input device 14, for example, the simplified vehicle brake system 10 is constructed. be able to.

このような入力装置１４においては、図２（ａ）に示すように、その前方に向けてコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂが形成されているので、ダッシュボード２（図１参照）に固定された入力装置１４のコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂに、配管チューブ８６（図２参照）、配管チューブ２２ａ（図２参照）、及び配管チューブ２２ｄ（図２参照）を取り付ける工程が容易となる。   In such an input device 14, as shown in FIG. 2 (a), the connector 36 a, the first connection port 20 a, and the second connection port 20 b are formed toward the front thereof, so that the dashboard 2 ( The connector 36a, the first connection port 20a and the second connection port 20b of the input device 14 fixed to the input device 14 are connected to the pipe tube 86 (see FIG. 2), the pipe tube 22a (see FIG. 2), and the pipe tube. The process of attaching 22d (see FIG. 2) is facilitated.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、入力装置１４よりも前方に配置されるＶＳＡ装置１８が、動力装置３に配置される車両用ブレーキシステム１０について説明したが、本発明は、モータシリンダ装置１６が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよいし、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６の両方が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよい。この場合、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６は相互に近接していても、離間していてもよい。
このような車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退した場合であっても、動力装置３にＶＳＡ装置１８やモータシリンダ装置１６が干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４の左側に限定されず、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の上下左右のいずれか側あってもよい。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の前側であってもよい。このような車両用ブレーキシステム１０においては、バルブユニット３００が全体的に変形することによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３が後方に移動した際に最初に当接する位置に限定されず、車両Ｖの前輪用ダンパの一部であるダンパハウジング１ｆ、１ｇのいずれかが後方に移動する際に入力装置１４において最初に当接する位置であってもよい。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に最初に当接する位置だけに限定されず、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に、動力装置３又は前輪用ダンパによって荷重が直接的又は間接的に入力される位置であればよい。
また、車両Ｖの前方衝突時において、電子回路基板６９が、図示しない車両Ｖの衝突センサの検出結果等に基づいて、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２への通電を解除する構成であってもよい。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, It can implement with a various form.
In the above embodiment, the vehicle brake system 10 in which the VSA device 18 disposed in front of the input device 14 is disposed in the power unit 3 has been described. However, in the present invention, the motor cylinder device 16 is replaced by the input device 14. The VSA device 18 and the motor cylinder device 16 may both be disposed in the power unit 3 in front of the input device 14. Good. In this case, the VSA device 18 and the motor cylinder device 16 may be close to each other or separated from each other.
According to such a vehicle brake system 10, the VSA device 18 and the motor cylinder device 16 do not interfere with the power unit 3 even when the power unit 3 moves backward during the collision of the vehicle V. A sufficient crash stroke can be ensured while having a high degree of freedom in the layout.
Further, the fixed position of the valve unit 300 is not limited to the left side of the master cylinder 34, and may be on either the upper, lower, left or right side of the master cylinder 34 (or the stroke simulator 64 integrated with the master cylinder 34).
The fixed position of the valve unit 300 may be the front side of the master cylinder 34 (or the stroke simulator 64 integrated with the master cylinder 34). In such a vehicle brake system 10, the valve unit 300 is deformed as a whole, so that the input load can be absorbed and the amount of rearward movement due to the input load can be reduced.
Further, the arrangement of the valve unit 300 is not limited to the position where the power unit 3 first contacts when the power unit 3 moves rearward, and any one of the damper housings 1f and 1g that are part of the front wheel damper of the vehicle V is rearward. It may be a position where the input device 14 first contacts when moving to the position.
Further, the arrangement of the valve unit 300 is not limited to the position where the power unit 3 or the front wheel damper first contacts when the power unit 3 or the front wheel damper moves rearward. Any position where the load is directly or indirectly input by the device 3 or the front wheel damper may be used.
In addition, when the vehicle V collides forward, the electronic circuit board 69 is connected to the first shut-off valve 60a, the second shut-off valve 60b, and the third shut-off valve 62 based on the detection result of the not-shown vehicle V collision sensor. The structure which cancels | eliminates electricity may be sufficient.

２ ダッシュボード
３ 動力装置
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ 接続ポート
２０ｂ 接続ポート
２２ａ 配管チューブ
２２ｂ 配管チューブ
２２ｃ 配管チューブ
２２ｄ 配管チューブ
２２ｅ 配管チューブ
２２ｆ 配管チューブ
２３ａ ジョイント
２３ｂ ジョイント
２４ａ 出力ポート
２４ｂ 出力ポート
２６ａ 導入ポート
２６ｂ 導入ポート
３４ マスタシリンダ
３４ａ マスタシリンダハウジング
５４ａ 出力ポート
５４ｂ 出力ポート
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６４ａ シミュレータハウジング
６５ 液圧室
６５ａ ポート
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ
８４ 第２リザーバ
３００ バルブユニット
３００ｂ 脆弱部
Ｐｍ 圧力センサ
Ｐｐ 圧力センサ
Ｒ エンジンルーム（動力装置の搭載室） 2 Dashboard 3 Power Device 10 Brake System for Vehicle 12 Brake Pedal 14 Input Device 16 Motor Cylinder Device (Electric Brake Actuator)
18 VSA device (vehicle behavior stabilization device)
20a Connection port 20b Connection port 22a Piping tube 22b Piping tube 22c Piping tube 22d Piping tube 22e Piping tube 22f Piping tube 23a Joint 23b Joint 24a Output port 24b Output port 26a Introducing port 26b Introducing port 34 Master cylinder 34a Master cylinder housing 54a Output port 54b Output port 58a First hydraulic pressure path 58b Second hydraulic pressure path 58c Branch hydraulic pressure path 60a First shutoff valve 60b Second shutoff valve 62 Third shutoff valve 64 Stroke simulator 64a Simulator housing 65 Hydraulic chamber 65a Port 70a First Hydraulic system 70b Second hydraulic system 72 Electric motor 84 Second reservoir 300 Valve unit 300b Weak part Pm Pressure sensor Pp Pressure sensor R D Engine room (power equipment mounting room)

Claims (3)

操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、
前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されている
ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。 An input device for inputting an operator's brake operation;
A vehicle brake in which an electric brake actuator that generates brake hydraulic pressure based on at least an electric signal corresponding to the brake operation is arranged separately from each other in a mounting chamber of a power unit partitioned in front of the dashboard A system,
The input device includes a master cylinder fixed to the dashboard through a part of the dashboard, and a valve unit fixed to the master cylinder.
The vehicular brake system, wherein the valve unit is disposed at a position where a load is input by the power unit or the front wheel damper when the power unit or the front wheel damper of the vehicle moves rearward. . 前記バルブユニットは、脆弱部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。   The vehicle brake system according to claim 1, wherein the valve unit includes a fragile portion. 前記バルブユニットは、
前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、
前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、
前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、
を備え、
前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。 The valve unit is
A valve provided in a hydraulic path extending from the master cylinder;
An electronic circuit board electrically connected to the valve;
A housing that accommodates the valve and the electronic circuit board and is fixed to the master cylinder;
With
The vehicular brake system according to claim 2, wherein the weakened portion is formed at an end portion on the master cylinder side of the casing.
JP2010257137A 2010-11-17 2010-11-17 Brake system for vehicles Expired - Fee Related JP5602596B2 (en)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010257137A JP5602596B2 (en) 2010-11-17 2010-11-17 Brake system for vehicles
CN201180055186.5A CN103221278B (en) 2010-11-17 2011-11-10 Vehicle brake system
PCT/JP2011/075900 WO2012067004A1 (en) 2010-11-17 2011-11-10 Vehicle brake system
EP20110841186 EP2641789B1 (en) 2010-11-17 2011-11-10 Vehicle brake system
US13/885,489 US8960049B2 (en) 2010-11-17 2011-11-10 Vehicle brake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010257137A JP5602596B2 (en) 2010-11-17 2010-11-17 Brake system for vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012106623A true JP2012106623A (en) 2012-06-07
JP5602596B2 JP5602596B2 (en) 2014-10-08

Family

ID=46492752

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010257137A Expired - Fee Related JP5602596B2 (en) 2010-11-17 2010-11-17 Brake system for vehicles

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5602596B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016175534A (en) * 2015-03-20 2016-10-06 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 Vehicle control device and vehicle brake system

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59177547U (en) * 1983-05-16 1984-11-27 本田技研工業株式会社 automotive pedal actuator
JP2003293798A (en) * 2002-03-29 2003-10-15 Mazda Motor Corp Pedaling force characteristic control device
JP2003312463A (en) * 2002-04-24 2003-11-06 Advics:Kk Motor-driven brake system for vehicle
JP2006281867A (en) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd Brake device for vehicle
JP2008265405A (en) * 2007-04-17 2008-11-06 Nissan Motor Co Ltd Vehicular impact force mitigating device
JP2008273374A (en) * 2007-04-27 2008-11-13 Hitachi Ltd Tandem type master cylinder device
JP2010095008A (en) * 2008-10-14 2010-04-30 Hitachi Automotive Systems Ltd Brake control device
JP2010208393A (en) * 2009-03-09 2010-09-24 Honda Motor Co Ltd Air bleeding method of brake device

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59177547U (en) * 1983-05-16 1984-11-27 本田技研工業株式会社 automotive pedal actuator
JP2003293798A (en) * 2002-03-29 2003-10-15 Mazda Motor Corp Pedaling force characteristic control device
JP2003312463A (en) * 2002-04-24 2003-11-06 Advics:Kk Motor-driven brake system for vehicle
JP2006281867A (en) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd Brake device for vehicle
JP2008265405A (en) * 2007-04-17 2008-11-06 Nissan Motor Co Ltd Vehicular impact force mitigating device
JP2008273374A (en) * 2007-04-27 2008-11-13 Hitachi Ltd Tandem type master cylinder device
JP2010095008A (en) * 2008-10-14 2010-04-30 Hitachi Automotive Systems Ltd Brake control device
JP2010208393A (en) * 2009-03-09 2010-09-24 Honda Motor Co Ltd Air bleeding method of brake device

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016175534A (en) * 2015-03-20 2016-10-06 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 Vehicle control device and vehicle brake system
US10104811B2 (en) 2015-03-20 2018-10-16 Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Vehicle control unit and vehicle brake system

Also Published As

Publication number Publication date
JP5602596B2 (en) 2014-10-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2641789B1 (en) Vehicle brake system
JP5688097B2 (en) Brake system for vehicles
JP5379113B2 (en) Input device for vehicle brake system
US8812210B2 (en) Vehicle brake system
WO2012067198A1 (en) Vehicle brake system
JP5432880B2 (en) Brake system for vehicles
JP5200092B2 (en) Brake system for vehicle and input device thereof
JP5149953B2 (en) Input device for vehicle brake system
JP5337133B2 (en) Brake system for vehicles
JP5715382B2 (en) Brake system for vehicles
JP5364077B2 (en) Input device for vehicle brake system
JP5602596B2 (en) Brake system for vehicles
JP5646965B2 (en) Arrangement structure of vehicle structure mounting room
JP5364076B2 (en) Input device for vehicle brake system
JP2012106648A (en) Vehicle brake system
JP5537391B2 (en) Brake system for vehicle and input device thereof
JP5276646B2 (en) Input device for vehicle brake system
JP5427197B2 (en) Braking force generator for vehicle
JP5193268B2 (en) Electric brake actuator mounting structure
JP5193269B2 (en) Electric brake actuator displacement suppression structure

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121128

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130820

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20131021

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20140204

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20140502

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821

Effective date: 20140507

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20140527

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140805

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140820

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5602596

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees