JP2012098872A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が歩行者の手前で停止する際の交通流の乱れを抑制することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、自車両の前方に存在する横断歩行者の情報を受信する歩行者情報受信機２と、自車両の後方を走行する後続車両の情報を取得する後続車情報取得部１０と、システム制御ＥＣＵ５と、情報提供装置６とを備えている。システム制御ＥＣＵ５は、横断歩行者情報等に基づいて、自車両を歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出し、必要減速度が規定減速度よりも大きくない場合には、後続車情報に基づいて、自車両が横断歩行者の手前で停止する場合に後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判定されたときに、情報提供装置６により横断歩行者情報を自車両のドライバに通知すると判断する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置に関するものである。

従来の運転支援装置としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置は、歩行者が有する携帯端末装置によって歩行者の挙動を推定し、歩行者の挙動が歩行者の近傍を走行する車両にとって注意を要すると判定した場合に、携帯端末装置の現在位置情報（歩行者情報）を車両の車載装置に送信することにより、注意が必要である旨を車両の乗員に対して事前に通知するというものである。

特開２００９−１２３１０５号公報

しかしながら、上記従来技術においては、自車両の周辺を走行する周辺車両への影響については何ら考慮されていない。具体的には、自車両の後方を走行する後続車両が存在する場合に、携帯端末装置から自車両に歩行者情報が通知されることで、自車両が歩行者の手前で停止しようとすると、後続車両に対する減速伝播が増幅し、渋滞が発生する等、交通流が乱れることがある。

本発明の目的は、自車両が歩行者の手前で停止する際の交通流の乱れを抑制することができる運転支援装置を提供することである。

本発明の運転支援装置は、自車両の前方に存在する歩行者の情報を取得する歩行者情報取得手段と、自車両の後方を走行する後続車両の情報を取得する後続車情報取得手段と、自車両を歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出する減速度算出手段と、後続車情報取得手段により取得された後続車両の情報に基づいて、必要減速度が後続車両へ減速増幅伝播させるかどうかを判定する減速増幅伝播判定手段と、減速増幅伝播判定手段により必要減速度が後続車両へ減速増幅伝播させないと判定されたときに、自車両を歩行者の手前で停止させると判断する停止判断手段とを備えることを特徴とするものである。

このように本発明の運転支援装置においては、自車両を歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出し、その必要減速度が後続車両へ減速増幅伝播させないと判定されたときに、自車両を歩行者の手前で停止させると判断することにより、自車両が歩行者の手前で停止する際に、減速増幅伝播により後続車両が加速及び減速を繰り返すこと等が防止される。これにより、交通流の乱れを抑制することができる。

好ましくは、停止判断手段により自車両を歩行者の手前で停止させると判断したときに、自車両のドライバに歩行者の情報を通知するか、あるいは自車両を歩行者の手前で停止させるように制御する支援手段を更に備える。停止判断手段により自車両を歩行者の手前で停止させると判断しないときは、自車両のドライバに歩行者の情報を通知することも、自車両を歩行者の手前で停止させるように制御することも行わないため、過剰な運転支援の実施を防止することができる。

本発明によれば、自車両が歩行者の手前で停止する際の交通流の乱れを抑制することができる。これにより、渋滞の発生を抑制し、各車両の燃費の向上を図ることが可能となる。

本発明に係わる運転支援装置の一実施形態の概略構成を示すブロック図である。 自車両が歩車間通信及び路車間通信等を行う様子を示す概念図である。 図１に示したシステム制御ＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係わる運転支援装置の他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。 自車両が歩車間通信及び路車間通信等を行う様子と、自車両が後続車情報を取得する様子とを示す概念図である。 図４に示したシステム制御ＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。 先行車両と追従車両との位置関係を示す概念図である。 本発明に係わる運転支援装置の更に他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。 自車両が歩車間通信及び路車間通信等を行う様子と、自車両が後続車情報及び対向車情報を取得する様子とを示す概念図である。 図８に示したシステム制御ＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明に係わる運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明に係わる運転支援装置の一実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援装置１は、車両に搭載されるものである。運転支援装置１は、歩行者情報受信機２と、車速センサ３と、ナビゲーション４と、システム制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、情報提供装置６とを備えている。歩行者情報受信機２、車速センサ３、ナビゲーション４及び情報提供装置６は、システム制御ＥＣＵ５と接続されている。

歩行者情報受信機２は、図２に示すように、自車両Ｐの前方に位置する横断歩道を横断しようとする歩行者（横断歩行者）Ｑの情報（横断歩行者情報）を受信する機器である。歩行者情報受信機２は、横断歩行者Ｑが持っている携帯端末７、道路に設置された光ビーコン等のインフラ設備８、センター９から送信された横断歩行者情報を受信する。

携帯端末７は、特に図示はしないが、携帯端末７の現在位置を取得するＧＰＳ受信部と、地図情報を記憶するメモリ部と、車両及びセンター９と通信を行う通信部とを有し、横断歩行者が横断歩道を横断しようとする意思を自動的に又は手動操作により通信を介して通知することができる。

車速センサ３は、自車両の速度（車速）を検出するセンサである。ナビゲーション４は、図示しないＧＰＳ受信機及び地図情報記憶部を有し、自車両の現在位置や横断歩道の位置等の情報を取得する。情報提供装置６は、横断歩行者情報を画面表示や音声により自車両のドライバに提供する装置である。

システム制御ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入出力回路等により構成されている。システム制御ＥＣＵ５は、歩行者情報受信機２により受信した横断歩行者情報、車速センサ３により検出した車速データ値、ナビゲーション４により取得した情報（ナビ情報）を入力し、所定の処理を行い、情報提供装置６により横断歩行者情報を通知するかどうかを判断する。

図３は、図１に示したシステム制御ＥＣＵ５により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。同図において、まず歩行者情報受信機２により受信した横断歩行者情報を取得する（手順Ｓ１０１）。

続いて、上記の横断歩行者情報、車速データ値及びナビ情報に基づいて、自車両を歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出する（手順Ｓ１０２）。必要減速度は、自車両の現在位置から横断歩行者（横断歩道）までの距離と自車両の車速とから算出される。

続いて、必要減速度が規定減速度よりも大きいかどうかを判定する（手順Ｓ１０３）。規定減速度は、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させるための減速度であり、横断歩行者までの距離データと自車両の車速データとから予め決められている。

必要減速度が規定減速度よりも大きいときは、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが困難であるとして、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知しないと判断する（手順Ｓ１０４）。

必要減速度が規定減速度よりも大きくないときは、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが可能であるとして、自車両の停止を要請すべく、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知すると判断し、当該横断歩行者情報を情報提供装置６に送出する（手順Ｓ１０５）。

以上のように本実施形態にあっては、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが可能であると判断されたときのみ、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知するので、ドライバは落ち着いた減速操作を行うことができる。また、自車両の燃費の向上に対しても有利となる。

また、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが可能であると判断されないときは、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知しないので、ドライバへの過剰な通知が防止されることになり、ドライバが感じる煩わしさを軽減することができる。

図４は、本発明に係わる運転支援装置の他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援装置１は、図１に示した構成に加えて、システム制御ＥＣＵ５と接続された後続車情報取得部１０を更に備えている。

後続車情報取得部１０は、図５に示すように、自車両Ｐの後方を走行する後続車両Ｒの情報（後続車情報）を取得する。後続車情報としては、後続車両Ｒの有無、後続車両Ｒの速度、自車両Ｐと後続車両Ｒとの車間距離等の情報がある。後続車情報取得部１０としては、後方ミリ波レーダ等のセンサでも良いし、後続車両Ｒやインフラ設備８、センター９からの情報を受信する受信機であっても良い。

システム制御ＥＣＵ５は、上記の横断歩行者情報、車速データ値及びナビ情報と後続車情報取得部１０により取得した後続車情報とを入力し、所定の処理を行い、情報提供装置６により横断歩行者情報を通知するかどうかを判断する。

図６は、図４に示したシステム制御ＥＣＵ５により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。同図において、まず上記の手順Ｓ１０１〜Ｓ１０３を実行し、手順Ｓ１０３で必要減速度が規定減速度よりも大きくないと判定されたときは、後続車情報に基づいて自車両の後方に後続車両が存在するかどうかを判定する（手順Ｓ１１１）。

自車両の後方に後続車両が存在するときは、後続車情報に基づいて、自車両が横断歩行者の手前で停止する場合に後続車両に減速増幅伝播が発生するかどうかを判定する（手順Ｓ１１２）。ここで、減速増幅伝播発生の判断は、例えば以下のようにして行う。

即ち、図７に示すように、先行車両（自車両）Ｐ及び追従車両（後続車両）Ｒの位置をそれぞれｘ_０（ｔ）、ｘ_１（ｔ）とする。追従車両Ｒは先行車両Ｐの動きに影響を受けるため、追従車両Ｒの動きは、先行車両Ｐの速度と自車速度（追従車両Ｒの速度）とで表すことができる。ただし、追従車両Ｒは先行車両Ｐの動きを見てから動くため、少しの遅れが生じる。その遅れ時間をＴとする。また、先行車両Ｐの動きにどれくらい敏感に反応するかは、追従車両Ｒのドライバによって異なる。ドライバの敏感さをαとすると、以下の関係式が成り立つ。なお、下記式の左辺は加速度を表し、下記式の右辺の（）内は速度を表している。

このとき、減速伝播が増幅して交通流が乱れる条件は、以下の式で表されると言われている。
αＴ＜１／２

従って、後続車情報取得部１０により取得した後続車情報からα及びＴを定めて、上記条件式を適用することにより、減速伝播増幅の発生を判断することができる。

図６に戻り、手順Ｓ１１２において自車両が横断歩行者の手前で停止する場合に後続車両に減速増幅伝播が発生すると判定されたときは、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知しないと判断する（手順Ｓ１０４）。

手順Ｓ１１１において自車両の後方に後続車両が存在しないと判定されたとき、手順Ｓ１１２において自車両が横断歩行者の手前で停止する場合に後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判定されたときは、自車両の停止を要請すべく、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知すると判断し、当該横断歩行者情報を情報提供装置６に送出する（手順Ｓ１０５）。

以上において、上記の歩行者情報受信機２とシステム制御ＥＣＵ５の上記手順Ｓ１０１とは、自車両の前方に存在する歩行者の情報を取得する歩行者情報取得手段を構成する。後続車情報取得部１０は、自車両の後方を走行する後続車両の情報を取得する後続車情報取得手段を構成する。上記の車速センサ３及びナビゲーション４とシステム制御ＥＣＵ５の上記手順Ｓ１０２とは、自車両を歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出する減速度算出手段を構成する。システム制御ＥＣＵ５の手順Ｓ１１１，Ｓ１１２は、後続車情報取得手段により取得された後続車両の情報に基づいて、必要減速度が後続車両へ減速増幅伝播させるかどうかを判定する減速増幅伝播判定手段を構成する。システム制御ＥＣＵ５の上記手順Ｓ１０５は、減速増幅伝播判定手段により必要減速度が後続車両へ減速増幅伝播させないと判定されたときに、自車両を歩行者の手前で停止させると判断する停止判断手段を構成する。

また、上記の情報提供装置６は、停止判断手段により自車両を歩行者の手前で停止させると判断したときに、自車両のドライバに歩行者の情報を通知する支援手段を構成する。

ところで、自車両から後続車両への減速伝播の増幅が生じると、後続車両は加速と減速を頻繁に繰り返すようになるため、渋滞の発生の要因となり、結果的に交通流を乱すことになる。

これに対し本実施形態では、自車両の後方に後続車両が存在する場合には、自車両を横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが可能であると判断されると共に、自車両が横断歩行者の手前で停止する際に後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判断されたときのみ、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知するようにしたので、後続車両が加速と減速を頻繁に繰り返すことが防止され、渋滞が発生しにくくなる。これにより、交通流の乱れを抑えることができる。その結果、交通流全体の車両の燃費を向上させることが可能となる。

図８は、本発明に係わる運転支援装置の更に他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援装置１は、図４に示した構成に加えて、システム制御ＥＣＵ５と接続された対向車情報取得部１１及び車車間通信機１２を更に備えている。

対向車情報取得部１１は、図９に示すように、自車両Ｐの前方に存在する対向車両Ｓの情報（対向車情報）を取得する。対向車情報としては、対向車両Ｓの有無、対向車両Ｓの位置及び速度、自車両Ｐと対向車両Ｓとの車間距離、対向車両Ｓの後方を走行する後続車両の有無等の情報がある。対向車情報取得部１１としては、前方ミリ波レーダ等のセンサでも良いし、対向車両Ｓやインフラ設備８、センター９からの情報を受信する受信機であっても良い。車車間通信機１２は、自車両Ｐと他車両との間で車車間通信を行う機器である。

システム制御ＥＣＵ５は、上記の横断歩行者情報、車速データ値、ナビ情報及び後続車情報と対向車情報取得部１１により取得した対向車情報とを入力し、所定の処理を行い、情報提供装置６により横断歩行者情報を通知するかどうかを判断する。

図１０は、図８に示したシステム制御ＥＣＵ５により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。同図において、まず上記の手順Ｓ１０１〜Ｓ１０３，Ｓ１１１，Ｓ１１２を実行し、手順Ｓ１１１において自車両の後方に後続車両が存在しないと判定されたとき、手順Ｓ１１２において自車両が横断歩行者の手前で停止する場合に後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判定されたときは、対向車情報に基づいて自車両の前方に対向車両が存在するかどうかを判定する（手順Ｓ１２１）。

自車両の前方に対向車両が存在しないときは、自車両の停止を要請すべく、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知すると判断し、当該横断歩行者情報を情報提供装置６に送出する（手順Ｓ１０５）。

自車両の前方に対向車両が存在するときは、横断歩行者情報、ナビ情報及び対向車情報に基づいて、対向車両を横断歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出する（手順Ｓ１２２）。この対向車両の必要減速度は、対向車両の現在位置から横断歩行者（横断歩道）までの距離と対向車両の車速とから算出される。

続いて、対向車両の必要減速度が上記の規定減速度よりも大きいかどうかを判定する（手順Ｓ１２３）。対向車両の必要減速度が規定減速度よりも大きいときは、横断歩行者情報を自車両及び対向車両のドライバに通知しないと判断する（手順Ｓ１０４）。

対向車両の必要減速度が規定減速度よりも大きくないときは、対向車情報に基づいて対向車両の後方に後続車両が存在するかどうかを判定する（手順Ｓ１２４）。対向車両の後方に後続車両が存在するときは、対向車両が横断歩行者の手前で停止する場合に対向車両の後方の後続車両に減速増幅伝播が発生するかどうかを判定する（手順Ｓ１２５）。対向車両が横断歩行者の手前で停止する場合に対向車両の後方の後続車両に減速増幅伝播が発生するときは、横断歩行者情報を自車両及び対向車両のドライバに通知しないと判断する（手順Ｓ１０４）。

手順Ｓ１２４において対向車両の後方に後続車両が存在しないと判定されたとき、手順Ｓ１２５において対向車両が横断歩行者の手前で停止する場合に対向車両の後方の後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判定されたときは、自車両及び対向車両の停止を要請すべく、横断歩行者情報を自車両及び対向車両のドライバに通知すると判断し、当該横断歩行者情報を情報提供装置６に送出すると共に、当該横断歩行者情報を車車間通信機１２を介して対向車両に送信する（手順Ｓ１２６）。

本実施形態においては、自車両の前方に対向車両が存在する場合には、対向車両が横断歩行者の手前で適切に且つ円滑に停止させることが可能であると判断されると共に、対向車両が横断歩行者の手前で停止する際に対向車両の後方を走行する後続車両に減速増幅伝播が発生しないと判断されたときのみ、横断歩行者情報を自車両及び対向車両のドライバに通知するようにしたので、自車両が走行する車線だけでなく、対向車両が走行する車線に対しても、交通流の乱れを抑えることができる。これにより、渋滞の発生を更に抑制することができ、交通流全体の車両の燃費を一層向上させることが可能となる。

このとき、自車両及び対向車両のドライバは、対向車両及び自車両が横断歩行者の手前で停止することが互いに分かるので、落ち着いた減速操作を行うことができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、自車両を横断歩行者の手前で停止させる際には、横断歩行者情報を自車両のドライバに通知するようにしたが、運転支援方法としては特にそれに限られず、自車両を横断歩行者の手前で自動的に停止させるように自車両のブレーキを自動制御しても良い。

１…運転支援装置、２…歩行者情報受信機（歩行者情報取得手段）、３…車速センサ（減速度算出手段）、４…ナビゲーション（減速度算出手段）、５…システム制御ＥＣＵ（歩行者情報取得手段、減速度算出手段、減速増幅伝播判定手段、停止判断手段）、６…情報提供装置（支援手段）、１０…後続車情報取得部（後続車情報取得手段）、Ｐ…自車両、Ｑ…歩行者、Ｒ…後続車両。

Claims (2)

1. 自車両の前方に存在する歩行者の情報を取得する歩行者情報取得手段と、
   前記自車両の後方を走行する後続車両の情報を取得する後続車情報取得手段と、
   前記自車両を前記歩行者の手前で停止させるための必要減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記後続車情報取得手段により取得された前記後続車両の情報に基づいて、前記必要減速度が前記後続車両へ減速増幅伝播させるかどうかを判定する減速増幅伝播判定手段と、
   前記減速増幅伝播判定手段により前記必要減速度が前記後続車両へ減速増幅伝播させないと判定されたときに、前記自車両を前記歩行者の手前で停止させると判断する停止判断手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記停止判断手段により前記自車両を前記歩行者の手前で停止させると判断したときに、前記自車両のドライバに前記歩行者の情報を通知するか、あるいは前記自車両を前記歩行者の手前で停止させるように制御する支援手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。

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