JP2012092857A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた締結要素のスリップ締結とロックアップとのハンチングの発生を抑制できる電動車両の制御装置を提供することこと。
【解決手段】車体速に対応したロックアップ判定閾値に基づいて、車体速がロックアップ判定閾値を越えると、第２クラッチをロックアップ状態とし、車体速がロックアップ判定閾値以下で、第２クラッチをスリップ締結状態とする締結要素制御部を備え、ロックアップ判定閾値としてのＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、車体速がＶｓｅｔ１以下の低速の領域では、車体速がＶｓｅｔ２以上の高速の領域に比べて高く設定されていることを特徴とする電動車両の制御装置とした。
【選択図】図７

Description

本発明は、駆動輪とモータジェネレータとの間に設けられた締結要素を、ロックアップ判定閾値に基づいて、完全締結したロックアップ状態とスリップしながら駆動力の伝達を行うスリップ締結状態とに切り替える締結制御を行う電動車両の制御装置に関する。

従来、ロックアップ判定閾値に基づいて、完全締結したロックアップ状態とスリップしながら駆動力の伝達を行うスリップ締結状態とに切り替える締結制御を行う電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来技術には、駆動系のエンジンとモータジェネレータとの間に第１締結要素が設けられ、モータジェネレータと駆動輪との間に第２締結要素が設けられ、第１締結要素を解放する一方で第２締結要素を締結させたＥＶモード（電気自動車モード）と両締結要素を締結したＨＥＶモード（ハイブリッド車モード）とでモード遷移を行うことが記載されている。

そして、このような従来技術では、エンジンの始動時、あるいはＨＥＶモードの選択状態での停車時・発進時・減速時などに、第２締結要素を、スリップ締結状態からロックアップ状態に、あるいはその逆にロックアップ状態からスリップ締結状態に、移行させることが行われている。
通常、このような第２締結要素のスリップ締結とロックアップとの切替は、車体速に基づいて実行されるが、この車速としては、駆動輪あるいは駆動輪に接続されたモータジェネレータの出力軸の回転速が用いられている。

特開２００７−６９７９０号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、低μ路などにおいて、駆動輪スリップが生じた場合、およびそれに伴ってＴＳＣ制御が実行された場合に、以下に述べるような問題が生じていた。なお、ＴＳＣ制御とは、発進時や加速時などのように駆動輪が加速方向に回転しているときに、駆動輪スリップが生じた場合に、駆動力を低減したり制動したりして、この駆動輪スリップを抑える制御である。

第２締結要素は、発進時などでは、低速域ではスリップ締結状態とし、ある程度、駆動輪速が上昇するとロックアップ状態とする。このような締結状態の遷移過程において、低μ路などにおいて駆動輪スリップが生じ、ＴＣＳ制御が実行されると、第２締結要素では、ロックアップとスリップ締結状態とが繰り返される。

すなわち、発進時などでは、車速がロックアップ判定閾値以下であるので、第２締結要素は、スリップ締結状態となっている。そこで、駆動輪スリップが生じると、車速（駆動輪速）が上昇しロックアップ判定閾値を越え、第２締結要素はロックアップ状態となる。さらに、ＴＣＳ制御の実施により駆動輪スリップが抑制されると、車速（駆動輪速）がロックアップ判定閾値を下回り、第２締結要素はスリップ締結状態となる。その後、発進後の加速で車速が上昇されて、ロックアップ判定閾値を越えると、再び、第２締結要素がロックアップ状態に切り替えられる。
このように、駆動輪スリップの発生時に、第２締結要素のスリップ締結とロックアップとが繰り返されるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた締結要素のスリップ締結とロックアップとのハンチングの発生を抑制できる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、車体速がロックアップ判定閾値を越えると、締結要素を完全締結したロックアップ状態とし、車体速がロックアップ判定閾値以下で、締結要素を、スリップしながら駆動力の伝達を行うスリップ締結状態とする締結要素制御部を備え、前記ロックアップ判定閾値は、前記実車体速が相対的に低速の領域では、前記実車体速が相対的に高速の領域に比べて高く設定した。

本発明では、ロックアップ判定閾値を、実車体速が相対的に低速の領域では、実車体速が相対的に高速の領域に比べて高く設定している。このため、発進時などの低速域では、駆動輪スリップなどが生じて駆動輪速度が上下した際に、締結要素がスリップ締結状態からロックアップ状態へ移行しにくく、スリップ締結状態とロックアップ状態とを繰り返すハンチングが生じにくい。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部１００に設定されているトルクマップをあらわす図であり、(a)は車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによる目標駆動力マップの一例を示し、(b)はブレーキ踏力による目標駆動力（クリープ駆動力）マップの一例を示す。 実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部２００に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０の目標発電出力演算部３００に設定されている走行中発電要求出力マップの一例を示す図である。 実施例１の制御装置で用いられる、Ｄレンジ用のＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線（ロックアップ判定閾値）の特性説明図である。 実施例１の制御装置で用いられるＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓの説明図である。 実施例１の統合コントローラ１０においてロックアップ許可閾値の設定を行う部分を示す回路図である。 実施例１のＶＤＣコントローラ１０１におけるＴＣＳ制御の実施および非実施を判断する処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラ１０で実行される第２クラッチＣＬ２のロックアップ許可および不許可の判定処理を示すフローチャートである。 実施例１の作動の一例を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例におけるＤレンジ用第１切替線（ロックアップ判定閾値：第１判定値）Ｌ１およびＤレンジ用第２切替線（ロックアップ判定閾値：第２判定値）Ｌ２の説明図である。

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１（モード切替締結要素）と、モータジェネレータＭＧと、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐと、第２クラッチＣＬ２（締結要素）と、自動変速機ＡＴと、変速機入力軸ＩＮと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪（従動輪）、ＦＲは右前輪（従動輪）である。

前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

前記第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（「力行」）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（「回生」）。

前記メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、モータジェネレータＭＧのモータ軸ＭＳに設けられ、モータジェネレータＭＧにより駆動される。このメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、自動変速機ＡＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵと、これに内蔵している第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８に対する油圧源とされる。なお、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐからの吐出圧が見込めないときや不足するときのため、電動モータにより駆動される電動オイルポンプを設けるようにしてもよい。

前記第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間のうち、モータ軸ＭＳと変速機入力軸ＩＮの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチ等が用いられる。

前記自動変速機ＡＴは、第２クラッチＣＬ２の下流位置に配置され、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機や、無段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に変更するベルト式やトロイダル式の無段変速機が用いられる。

前記自動変速機ＡＴの変速機出力軸には、プロペラシャフトＰＳが連結されている。そして、このプロペラシャフトＰＳは、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

このＦＲハイブリッド車両は、基本的な走行モードとして、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「ＷＳＣモード」という。なお、ＷＳＣは、「Wet Start Clutch」の略である。）と、を有する。

前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＥＶモード」は、要求駆動力が低く、かつ、バッテリＳＯＣが確保されている走行領域で選択される。

前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＨＥＶモード」は、要求駆動力が高い走行領域、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。

前記「ＷＳＣモード」は、モータジェネレータＭＧの回転数制御とクラッチ油圧制御により、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」を選択しての発進時や減速停止時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、モータトルクを目標トルクとし、回転数を駆動系の回転に追従させるトルク制御を基本制御とするが、第２クラッチＣＬ２のスリップ制御中は、モータ回転数を目標回転数とし、トルクを駆動系負荷に追従させる回転数制御を行う。また、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する（バッテリ充電容量検出手段）。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、シフトマップ上で存在する位置により最適な変速段や変速比を検索し、検索された変速段や変速比を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２へのクラッチ油圧を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、走行状態を検出する検出部として、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１、第１クラッチＣＬ１の温度を検出する第１クラッチ温度センサ２２，第２クラッチＣＬ２の温度を検出する第２クラッチ温度センサ２３（第２締結要素温度検出手段）、走行路面の勾配を検出する路面勾配センサ２４、他のセンサ・スイッチ類２５からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。図３〜図５は、統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部１００、モード選択部２００、目標発電出力演算部３００にそれぞれ設定されているマップの一例を示す図である。以下、図２〜図５を用いて、統合コントローラ１０で行われる演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標発電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を備えている。

前記目標駆動トルク演算部１００は、図３(a)に示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによる目標駆動力マップと、図３(b)に示すブレーキ踏力による目標駆動力マップを用いて、目標駆動力（＝要求駆動力）を算出する。

前記モード選択部２００は、図４に示すＥＶ-ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰから、目標走行モード（ＨＥＶモード、ＥＶモード、ＷＳＣモード）を演算する。また、これらのモードの遷移に伴って、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の締結および解放を切り替えるものであり、締結要素制御部に相当する。

ＥＶ-ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」へと切り替えるＥＶ⇒ＨＥＶ切替線と、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線と、が設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける閾値としてヒステリシス量（後述のＨ１，Ｈ２）を持たせて設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、自動変速機ＡＴが１速段や最低変速比のときに、エンジンＥｎｇがアイドル回転数を維持する車速に沿って設定されている。但し、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。

前記目標発電出力演算部３００は、図５に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点（回転数、トルク）から最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

前記動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動力と目標走行モードと車速ＶＳＰと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＡＴシフト）とＣＬ１ソレノイド電流指令を演算する。

前記変速制御部５００は、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＡＴシフト）とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御するＡＴソレノイド電流指令を演算する。

さらに、本実施例１では、モード選択部２００において、図４に示すＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線を走行状態に応じて変更する制御を実行しており、以下、その詳細について説明する。
ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、第２クラッチＣＬ２を締結させるか否かの判定の基準となるロックアップ判定閾値であって、車速ＶＳＰがこの閾値以上となると、第２クラッチＣＬ２がロックアップされて、ＨＥＶモードに切り換えられ、車速ＶＳＰがこの閾値未満となると、第２クラッチＣＬ２がスリップされてＷＳＣモードとなる。なお、この図４の制御に用いられる車速ＶＳＰは、自動変速機ＡＴの出力軸側の速度、すなわち駆動輪速（Ｖｒ）が用いられる。

図６は、Ｄレンジ用のＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線（ロックアップ判定閾値）の特性説明図である。この図６に示すように、Ｄレンジ用第１切替線Ｌ１（第１判定閾値）、Ｄレンジ用第２切替線Ｌ２（第２判定閾値）、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓ（第１判定閾値）、ＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓ（第２判定閾値）が設定されている。

Ｄレンジ用第１切替線Ｌ１およびＤレンジ用第２切替線Ｌ２は、通常時（非ＴＣＳ制御時）においてシフトポジションがＤレンジであるときに使用するＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線である。
Ｄレンジ用第１切替線Ｌ１は、ＷＳＣモードからＨＥＶモードに移行させる際に用いる閾値を示しており、車速ＶＳＰがこの閾値に対して増速方向に横切った際に、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態からロックアップ状態に切り替える。
Ｄレンジ用第２切替線Ｌ２は、ＨＥＶモードからＷＳＣモードに移行させる際に用いる閾値であり、車速ＶＳＰがこの閾値に対して減速方向に横切った際に、第２クラッチＣＬ２をロックアップ状態からスリップ締結状態へ切り替える。
また、図示のようにＤレンジ用第１切替線Ｌ１とＤレンジ用第２切替線Ｌ２との間には、ハンチング防止用のＤレンジ用ヒステリシスＨ１が設定されている。

一方、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓおよびＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓは、駆動輪スリップが生じたときに実行されるＴＣＳ制御時（駆動輪スリップ判定条件成立時）に用いる切替線である。これらの切替線Ｌ１ｔｃｓ，Ｌ２ｔｃｓは、それぞれ、非ＴＣＳ制御時である通常時に用いるＤレンジ用第１切替線Ｌ１およびＤレンジ用第２切替線Ｌ２と比較して相対的に高い値に設定されている。したがって、ＴＣＳ制御時には、通常時と比較して、第２クラッチＣＬ２が、スリップ締結状態からロックアップ状態に移行しにくくなるように設定されていることになる。
また、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓとＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓとの間にもＴＣＳ時ヒステリシスＨ２が設定されている。このＴＣＳ時ヒステリシスＨ２の幅は、通常時用のＤレンジ用第１切替線Ｌ１とＤレンジ用第２切替線Ｌ２との間のＤレンジ用ヒステリシスＨ１よりも幅広く設定されている。
なお、これらのロックアップ判定閾値としての各切替線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１ｔｃｓ，Ｌ２ｔｃｓおよびヒステリシスＨ１，Ｈ２は、Ｄレンジ用のものの他に、Ｒレンジ用のものおよびそれ以外のレンジの用のものがテーブルの形で記憶されている。

さらに、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、車速ＶＳＰに応じ、車速ＶＳＰが低い領域では、相対的に車速ＶＳＰが高い領域よりも高い値に設定しており、これについて図７に基づいて説明する。なお、この図に示す車速ＶＳＰは、実車速であり、この実車速は、例えば従動輪速Ｖｆに基づいて算出する。
図７はＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓの説明図であり、このＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、車速ＶＳＰがあらかじめ設定された第１設定車速Ｖｓｅｔ１以下では、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１に設定されている。この第１設定車速Ｖｓｅｔ１は、例えば前進１速レンジにて第２クラッチＣＬ２をロックアップさせるとエンジン回転数がアイドル回転数を下回るおそれのある車速の上限付近に設定されている。また、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１は、実車による実験やシミュレーションに基づき、低μ路では駆動輪スリップが生じたときでも越えにくい高い車速（駆動輪速Ｖｒ）に設定されており、具体的には、１５〜２０ｋｍ／ｈ程度の範囲内の値であって、本実施例１では１８ｋｍ／ｈに設定されている。

一方、このＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、第１設定車速Ｖｓｅｔ１よりも高速の第２設定車速Ｖｓｅｔ２以上では、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１よりも低い第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２に設定されている。この第２設定車速Ｖｓｅｔ２は、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてもエンジン回転数がアイドル回転数を下回るおそれのない値に設定されている。また、第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２は、実車による実験やシミュレーションに基づき、第２クラッチＣＬ２がロックアップしてもエンジンＥｎｇがトルクを出すのに必要な回転数を維持できる範囲の下限値程度に設定されており、具体的には、１０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲内の値であって、本実施例１では１３ｋｍ／ｈに設定されている。

また、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、第１設定車速Ｖｓｅｔ１と第２設定車速Ｖｓｅｔ２との間では、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１と第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２とを結ぶ傾きに設定されている。すなわち、この範囲内では、車速が高いほど、第２クラッチＣＬ２がロックアップしてもエンジン回転数がアイドル回転数を下回らない車速まで車両が加速されることが期待できるため、閾値を徐々に下げている。なお、この傾きを持った閾値を、第３ロックアップ車速閾値ＶＬ３と称することにする。

図８は統合コントローラ１０において上述のロックアップ許可閾値の設定を行う部分を示す回路図であって、ＴＣＳ制御を実行するＶＤＣコントローラ１０１には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度と、アクセル開度ＡＰＯとが入力される。このＶＤＣコントローラ１０１のＴＣＳ制御作動判定部１０２では、従動輪速Ｖｆに基づいて得られる車速ＶＳＰ（実車速）と駆動輪速Ｖｒとの差に基づいて、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量を演算し、このスリップ量があらかじめ設定されたＴＣＳ制御介入閾値（Ｖｔｃｓ）を越えると、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制するＴＣＳ制御を実行する。

また、統合コントローラ１０のロックアップ判定閾値設定部１０３では、ＴＣＳ制御作動判定部１０２からのＴＣＳ制御欲求を示す信号と、ＡＴコントローラ７からの現在のシフトレンジを示す信号とを入力し、これらに基づいて、ロックアップ判定閾値（テーブル）の設定を行う。このロックアップ判定閾値設定部１０３で設定されたロックアップ判定閾値（テーブル）は、第２クラッチロックアップ許可判定部１０４に出力される。

第２クラッチロックアップ許可判定部１０４では、ロックアップ判定閾値設定部１０３で設定されたロックアップ判定閾値のテーブルと車速ＶＳＰ（実車速および駆動輪速Ｖｒ）とに基づいて、第２クラッチＣＬ２のロックアップの許可および不許可の判定を実行する。また、選択されたテーブルと実車速とに基づいて、ロックアップ判定閾値が設定される。

図８に示したＶＤＣコントローラ１０１および統合コントローラ１０における第２クラッチＣＬ２のロックアップ許可および不許可の判定を行う処理の流れを図９および図１０のフローチャートに基づいて説明する。
図９のフローチャートは、ＶＤＣコントローラ１０１におけるＴＣＳ制御の実施および非実施を判定する処理の流れを示している。
このＴＣＳ制御判断処理では、まず、Ｓ１において、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量があらかじめ設定されたＴＣＳ制御介入閾値（Ｖｔｃｓ）を越えたか否か判定し、越えた場合はステップＳ２に進み、越えない場合はステップＳ３に進む。

ステップＳ２では、ＴＣＳ制御を実施した後、１回の流れを終了する。ステップＳ３では、ＴＣＳ制御を非実施とした上で、１回の流れを終了する。
このように、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量が、ＴＣＳ制御介入閾値（Ｖｔｃｓ）を越えると、ＴＣＳ制御が実施されて、目標駆動トルクが低下されて駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップが抑制される。

次に、図１０のフローチャートに基づいて、第２クラッチＣＬ２のロックアップ許可および不許可の判定処理について説明する。
まず、ステップＳ１１では、現在のシフトレンジがＤレンジか否か判定し、Ｄレンジの場合はステップＳ１２に進み、Ｄレンジ以外ではステップＳ１５に進む。

ステップＳ１１においてＤレンジの場合に進むステップＳ１２では、現在ＴＣＳ制御中か否かを判定し、ＴＣＳ制御中であれば、ステップＳ１３に進み、ＴＣＳ制御中でなければ、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１２においてＴＣＳ制御中の場合に進むステップＳ１３では、ロックアップ判定閾値として、ＴＣＳ時用テーブルを用いるとともに、ヒステリシスとして、ＴＣＳ制時ヒステリシスＨ２を用いる。すなわち、ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線として、図６に示すＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓとＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓとを用いる。この場合、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓでは、実車速（従動輪速Ｖｆ）に応じて、第１設定車速Ｖｓｅｔ１以下の低車速域では第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１、第２設定車速Ｖｓｅｔ２以上の高車速域では第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２、両設定車速Ｖｓｅｔ１，Ｖｓｅｔ２の間の速度域では第３ロックアップ車速閾値ＶＬ３が用いられる。

ステップＳ１２において非ＴＣＳ制御中に進むステップＳ１４では、ロックアップ判定閾値として、Ｄレンジ用テーブルを用いるとともに、ロックアップ判定閾値ヒステリシスとして、Ｄレンジ用ヒステリシスＨ１を用いる。すなわち、ロックアップ許可切替線として、図６に示すＤレンジ用第１切替線Ｌ１とＤレンジ用第２切替線Ｌ２とを用いる。

一方、ステップＳ１１においてＤレンジ以外の場合に進むステップＳ１５では、現在のシフトレンジが後退速（Ｒ）にシフトするＲレンジであるか否か判定し、Ｒレンジ（ＹＥＳ）の場合は、ステップＳ１６に進み、Ｒレンジ以外（ＮＯ）であればステップＳ１７に進む。

ステップＳ１５においてＲレンジの場合に進むステップＳ１６では、ロックアップ判定閾値をＲレンジ用のテーブルとし、かつ、ロックアップ判定閾値ヒステリシスをＲレンジ用ヒステリシスＨｒに設定する。ここで、Ｒレンジ用のロックアップ判定閾値およびＲレンジ用ヒステリシスＨｒは、図示を省略しているが、Ｄレンジと同様に、車速増加時にスリップ締結状態からのロックアップ許可を判定する第１判定閾値と、この第１判定閾値よりも低い値であって減速時にロックアップ状態からスリップ締結状態への移行を許可する第２判定閾値とが設定されている。また、第１判定閾値と第２判定閾値との間には、Ｒレンジ用ヒステリシスＨｒが設定されている。

また、ステップＳ１５においてシフトレンジがＲレンジ以外の場合に進むステップＳ１７は、ロックアップ判定閾値として期待値外用テーブルに設定し、かつ、ロックアップ判定閾値として、期待値外用ヒステリシスに設定する。

次に、ステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７のいずれかの処理を行った後に進むステップＳ１８では、ロックアップ判定閾値の前回値がロックアップ不許可であるか否か判定し、前回値がロックアップ不許可（ＹＥＳ）であればステップＳ１９に進み、前回値がロックアップ許可（ＮＯ）であればステップＳ２２に進む。

ステップＳ１９では、現在の車速ＶＳＰ（実車速）がロックアップ許可閾値以上となったか否か判定し、ロックアップ判定閾値以上（ＹＥＳ）でステップＳ２０に進み、ロックアップ判定閾値未満（ＮＯ）でステップＳ２１に進む。

ステップＳ２０では、第２クラッチＣＬ２のロックアップを許可した後、１回の処理の流れを終了し、ステップＳ２１では、第２クラッチＣＬ２のロックアップを不許可として１回の処理の流れを終了する。

一方、ステップＳ１８においてロックアップ判定の前回値が許可である場合に進むステップＳ２２では、車速ＶＳＰがロックアップ判定閾値からロックアップ許可車速ヒステリシスを差し引いた値（すなわち、第２判定閾値）以上であるか否か判定し、この値以上（ＹＥＳ）であれば、ステップＳ２３に進み、この値未満（ＮＯ）であればステップＳ２４に進む。

ステップＳ２３では、第２クラッチＣＬ２のロックアップを許可（ロックアップ許可状態を維持）して１回の流れを終了し、ステップＳ２４では、第２クラッチＣＬ２のロックアップを不許可として１回の処理の流れを終了する。

（実施例１の作用の説明）
次に、実施例１の作用を、図１１の作動の一例を示すタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートは、低μ路で発進し、駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）に駆動輪スリップが生じた場合の車輪速変化を示しており、Ｖｆが左右前輪ＦＬ，ＦＲの速度である従動輪速度（＝実車体速）を示し、Ｖｒが左右後輪ＲＬ，ＲＲの速度である駆動輪速を示している。

すなわち、ｔ０の時点から発進を開始し、ｔ１の時点で駆動輪スリップが発生し、駆動輪速Ｖｒが上昇している。そして、駆動輪速ＶｒがＴＣＳ制御介入閾値（Ｖｔｃｓ）を越えた時点ｔ２でＴＣＳ制御の実行が開始される（ステップＳ１→Ｓ２の処理に基づく）。このＴＣＳ制御の実行の結果、駆動輪速Ｖｒが低下され、ｔ６の時点で駆動輪速Ｖｒが従動輪速Ｖｆに近付き、従動輪速Ｖｆと共に上昇している。この場合、発進加速時であるので、駆動輪速Ｖｒは従動輪速Ｖｆを僅かに上回る速度で上昇する。

（比較例の動作の説明）
まず、図１１に示すような駆動輪速Ｖｒの変化が生じた場合における実施例１との比較例の動作として、ロックアップ判定閾値がＤレンジ用第１切替線Ｌ１のみである場合の動作例を説明する。

この場合、駆動輪速ＶｒがこのＤレンジ用第１切替線Ｌ１を越えたｔ３の時点て、第２クラッチＣＬ２がロックアップ許可される。そして、ＴＣＳ制御により駆動輪速ＶｒがＤレンジ用第１切替線Ｌ１よりも低下した時点ｔ４で、ロックアップ不許可となり第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態に移行される。その後、駆動輪スリップが納まり、駆動輪速Ｖｒが再びＤレンジ用第１切替線Ｌ１を越えた時点ｔ７で、再びロックアップ許可されて第２クラッチＣＬ２は、ロックアップ状態に移行する。
このように、第２クラッチＣＬ２の締結状態が、スリップ締結状態とロックアップ状態と切り替わるハンチングが生じ、運転性に悪影響を与える。

また、第２の比較例は、Ｄレンジ用第１切替線Ｌ１に対してＤレンジ用ヒステリシスＨ１を持たせたＤレンジ用第２切替線Ｌ２を設定した場合である。この場合でも、駆動輪速ＶｒがＤレンジ用第２切替線Ｌ２よりも低下した時点ｔ５でロックアップ不許可となり、上記と同様なハンチングが生じる。

（実施例１の動作）
上述の動作と比較して、本実施例１では、ＴＣＳ制御が開始された時点ｔ２でロックアップ判定閾値としてのＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線が、ＴＣＳ時用テーブルに切り替えられるとともに、ＴＣＳ時ヒステリシスＨ２に設定される（ステップＳ１２→Ｓ１３の処理に基づく）。このため、ロックアップ判定閾値として、両切替線Ｌ１，Ｌ２から、これらよりも高い値に設定されたＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓとＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓとに切り替えられる。したがって、その後、駆動輪速Ｖｒが上昇しても、ｔ８の時点まではＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓを越えることはなく、第２クラッチＣＬ２は、ｔ８の時点までスリップ締結状態に維持される。

よって、第２クラッチＣＬ２には、スリップ締結状態とロックアップ状態とでハンチングされることはなく、その分、運転性に悪影響を与えにくい。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施例１では、駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）の駆動系に設けられ、力行により前記駆動輪の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータＭＧと、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）との間に設けられた第２クラッチＣＬ２と、
車体速を含む走行状態を検出する各センサ（１５〜２５）と、
車体速に対応したロックアップ判定閾値（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１ｔｃｓ，Ｌ２ｔｃｓ）に基づいて、車体速がロックアップ判定閾値（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１ｔｃｓ，Ｌ２ｔｃｓ）を越えると、第２クラッチＣＬ２を、完全締結したロックアップ状態とし、車体速がロックアップ判定閾値（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１ｔｃｓ，Ｌ２ｔｃｓ）以下で、第２クラッチＣＬ２を、スリップしながら駆動力の伝達を行うスリップ締結状態とする統合コントローラ１０と、
を備え、
ロックアップ判定閾値（ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓ）は、車体速（実車体速）が相対的に低速の領域では、車体速（実車体速）が相対的に高速の領域に比べて高く設定した。
したがって、駆動輪スリップが生じて駆動輪速Ｖｒが高くなっても、実車体速が低速の領域では、ロックアップ許可判定が成されにくくなり、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態とロックアップ状態とに切り替わるハンチングが生じることを抑制できる。よって、このハンチングを原因とするする運転性の悪化を抑制できる。

（２）統合コントローラ１０は、駆動輪スリップ判定条件の成立時（ＴＣＳ制御実行時）は、ロックアップ判定閾値をＬ１からＬ１ｔｃｓに上げるようにした。
したがって、駆動輪スリップが生じるかあるいは生じる可能性のある場合には、駆動輪スリップが生じないかあるいは生じる可能性が低い場合に比べ、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態からロックアップ状態に移行しにくくなる。
よって、駆動輪スリップが生じても、上記（１）で述べたように、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態とロックアップ状態とに切り替わるハンチングが、いっそう生じにくくなる。

（３）統合コントローラ１０は、ＴＣＳ制御の実行を駆動輪スリップ判定条件の成立として、ロックアップ判定閾値を高めるようにした。
したがって、駆動輪スリップの発生およびＴＣＳ制御による駆動輪速度の低下が生じても、上述の制御ハンチングが生じにくくなり、運転性の悪化を抑制できる。

（４）統合コントローラ１０は、ロックアップ判定閾値として、車体速の上昇時に使用する第１判定閾値（Ｌ１、Ｌ１ｔｃｓ）と、第１判定閾値（Ｌ１、Ｌ１ｔｃｓ）に対し相対的に低い値に設定したヒステリシス（Ｈ１、Ｈ２）が与えられて前記車体速の下降時に使用する第２判定閾値（Ｌ２、Ｌ２ｔｃｓ）とを備え、かつ、駆動輪スリップ判定条件成立時は、非成立時と比較して、ヒステリシスを広げた（Ｈ１＜Ｈ２とした）。
したがって、駆動輪スリップ判定条件の成立時には、非成立時と比較して、スリップ締結状態とロックアップ状態との切り替わりが、いっそう生じにくくなり、上記制御ハンチングを、いっそう抑制できる。

（５）実施例１では、モータジェネレータＭＧが、エンジンＥｎｇから駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）への駆動系の途中に介在され、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に第１クラッチＣＬ１を備え、
第１クラッチＣＬ１を解放する一方で第２クラッチＣＬ２を締結させたＥＶモードと、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結したＨＥＶモードとでモード遷移を行う統合コントローラ１０とを備えている。
したがって、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際においても、上記制御ハンチングが生じにくくなる。
上記のようにＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時には、第１クラッチＣＬ１を締結させてエンジンＥｎｇの始動を行うが、このエンジン始動時に、駆動輪スリップが生じると、下記の問題が生じるおそれがある。すなわち、実車速（従動輪速Ｖｆ）が低いのに駆動輪スリップが生じて駆動輪速Ｖｒが上昇して第２クラッチＣＬ２のロックアップし、その後、このロックアップ状態で駆動輪速ＶｒがＴＣＳ制御により低下した場合、エンジンＥｎｇの回転数が低下し過ぎるおそれがある。
本実施例１では、上記（１）〜（４）のように、第２クラッチＣＬ２がロックアップしにくくなるため、上述のようなエンジン回転数の低下を抑制できる。

（６）実施例１では、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓの第１設定車速Ｖｓｅｔ１は、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせるとエンジン回転数がアイドル回転数を下回るおそれのある車速の上限付近に設定し、この第１設定車速Ｖｓｅｔ１以下の低速領域では、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓを高い値（第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１）に設定した。
したがって、上記の低速領域では、第２クラッチＣＬ２がロックアップしにくく、上記（３）のようにエンジン回転数が過度に下がるのを、より確実に防止できる。

（７）実施例１では、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓの第２設定車速Ｖｓｅｔ２を、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてもエンジン回転数がアイドル回転数を下回るおそれのない値に設定し、この第２設定車速Ｖｓｅｔ２以上では、ＴＣＳ時第２切替線Ｌ２ｔｃｓを相対的に低い値（第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２）に設定した。
したがって、上記の高速領域では、第２クラッチＣＬ２がロックアップしても、エンジン回転数が過度に低下することが無く、上記（３）の効果をより確実に得ることができる。

（８）実施例１では、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓの第１設定車速Ｖｓｅｔ１と第２設定車速Ｖｓｅｔ２との間の速度域で使用する第３ロックアップ車速閾値ＶＬ３を、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１と第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２とを直線的に結ぶ傾きに設定した。
この速度領域では、車速が高くなるほど、第２クラッチＣＬ２がロックアップしてもエンジン回転数がアイドル回転数を下回らない車速まで車両が加速されることが期待できるため、上記（３）のようにエンジン回転数が過度に低下するのを、より確実に抑制できる。しかも、ＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓに傾きを持たせることで、例えば、第２設定車速Ｖｓｅｔ２において、第１ロックアップ車速閾値ＶＬ１と第２ロックアップ車速閾値ＶＬ２とを切り替えるものと比較して、ロックアップし易くし、燃費に有利となる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、ＴＣＳ制御時と非ＴＣＳ制御時とで、ロックアップ判定閾値を異ならせるようにした。しかしながら、これに限定されるものではなく、ロックアップ判定閾値は、ＴＣＳ制御時に関わらずＤレンジ用第１切替線Ｌ１を使用し、このＤレンジ用第１切替線Ｌ１を、図１２に示すように設定してもよい。また、この図１２に示すＤレンジ用第１切替線Ｌ１を、実施例１の非ＴＣＳ制御時用のとして使用してもよい。

また、実施例１では、駆動輪スリップの発生またはその可能性を示す駆動輪スリップ判定条件の成立をＴＣＳ制御のＯＮ，ＯＦＦで判定するようにしたが、これに限定されるものではない。すなわち、駆動輪スリップ判定条件として、駆動輪速と従動輪速との差から得られる駆動輪スリップ量により判定してもよい。あるいは、路面μに基づいて、低μの場合に、駆動輪スリップ判定条件成立としてもよい。この場合、実際に路面μを検出してもよいし、あるいは自動変速機をスノーモードとした場合に低μと判定するようにしてもよい。また、降雪や降雨を検出した場合に低μと判定してもよい。なお、路面μは、例えば、駆動輪速と従動輪速との差や、制動時や加速時の車輪加速度に基づいて検出することが可能である。

また、第２クラッチＣＬ２として、自動変速機ＡＴとは独立の専用クラッチとして新たに追加した例を示したが、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択して第２クラッチＣＬ２としてもよい。あるいは、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ＡＴとは別に第２クラッチＣＬ２を設けてもよい。

実施例１では、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替締結要素として、第１クラッチＣＬ１を用いる例を示した。しかし、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としてもよい。

実施例１では、駆動輪として後輪を示したが、前輪を駆動輪としたものにも適用することができる。

１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ（締結要素制御部、駆動輪スリップ判定手段）
１２ エンジン回転数センサ（検出部）
１５ 第１クラッチストロークセンサ（検出部）
１６ アクセル開度センサ（検出部）
１７ 車速センサ（検出部）
１８ 他のセンサ類（検出部）
１９ 車輪速センサ（検出部）
２０ ブレーキ踏力センサ（検出部）
２１ モータ回転数センサ（検出部）
２２ 第１クラッチ温度センサ（検出部）
２３ 第２クラッチ温度センサ（検出部）
２４ 路面勾配センサ（検出部）
２５ 他のセンサ・スイッチ類（検出部）
ＡＴ 自動変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ（モード切替締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ（締結要素）
Ｅｎｇ エンジン
ＦＬ 左前輪（従動輪）
ＦＲ 右前輪（従動輪）
Ｈ１ Ｄレンジ用ヒステリシス
Ｈ２ ＴＣＳ時ヒステリシス
Ｌ１ Ｄレンジ用第１切替線（ロックアップ判定閾値：第１判定値）
Ｌ１ｔｃｓ ＴＣＳ時第１切替線（ロックアップ判定閾値：第１判定値）
Ｌ２ Ｄレンジ用第２切替線（ロックアップ判定閾値：第２判定値）
Ｌ２ｔｃｓ ＴＣＳ時第２切替線（ロックアップ判定閾値：第２判定値）
ＭＧ モータジェネレータ
ＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＲＲ 右後輪（駆動輪）

Claims (5)

1. 駆動輪の駆動系に設けられ、力行により前記駆動輪の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられた締結要素と、
   車体速を含む走行状態を検出する検出部と、
   前記車体速に対応したロックアップ判定閾値に基づいて、前記車体速がロックアップ判定閾値を越えると、前記締結要素を、完全締結したロックアップ状態とし、前記車体速が前記ロックアップ判定閾値以下で、前記締結要素を、スリップしながら駆動力の伝達を行うスリップ締結状態とする締結要素制御部と、
   を備え、
   前記ロックアップ判定閾値は、前記車体速が相対的に低速の領域では、前記車体速が相対的に高速の領域に比べて高く設定されていることを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
   前記検出部に含まれ、駆動輪スリップの発生またはその可能性を示す駆動輪スリップ判定条件が成立したか否かを判定する駆動輪スリップ判定手段と、
   前記締結要素制御部は、前記駆動輪スリップ判定条件の成立時は、前記ロックアップ判定閾値を上げることを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
   前記駆動輪スリップ判定手段は、前記スリップ発生時に駆動輪トルクを低減させるＴＣＳ制御が実行されたときに条件成立とすることを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の電動車両の制御装置において、
   前記締結要素制御部は、前記ロックアップ判定閾値として、前記車体速の上昇時に使用する第１判定閾値と、前記第１判定閾値に対し相対的に低い値に設定したヒステリシスが与えられて前記車体速の下降時に使用する第２判定閾値とを備え、かつ、前記駆動輪スリップ判定条件成立時は、非成立時と比較して、前記ヒステリシスを広げることを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記モータジェネレータが、エンジンから前記駆動輪への駆動系の途中に介在され、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの間にモード切替締結要素を備え、
   前記モード切替締結要素を解放する一方で前記駆動伝達締結要素を締結させた電気自動車モードと、両締結要素を締結したハイブリッド車モードとでモード遷移を行うモード制御手段を備えていることを特徴とする電動車両の制御装置。