JP2012091757A - 表示装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの回転数の変化に起因する運転者の違和感を、好適に抑制する。
【解決手段】表示装置(100)は、発電機(12)と、該発電機を回転駆動可能なエンジン(11)と、発電機により発生された電力により動作するモータ(13)とを備え、エンジンの回転数が車速に応じて離散的に変化する車両(1)に搭載される。表示装置は、表示部(22)と、該表示部上に、エンジンの回転数が変化する閾値を表示する表示制御手段(21)とを備える。
【選択図】図3
【解決手段】表示装置(100)は、発電機(12)と、該発電機を回転駆動可能なエンジン(11)と、発電機により発生された電力により動作するモータ(13)とを備え、エンジンの回転数が車速に応じて離散的に変化する車両(1)に搭載される。表示装置は、表示部(22)と、該表示部上に、エンジンの回転数が変化する閾値を表示する表示制御手段(21)とを備える。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えばハイブリッド車両等の車両において、車両の走行状態を示す情報を、運転者に表示する表示装置及び方法の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば、ハイブリッド車両において、モータのみが動作するEV(Electric Vehicle)モードと、モータ及びエンジンが動作するHV(Hybrid Vehicle)モードと、が切り替わるアクセル開度を示す表示装置が提案されている(特許文献1参照)。或いは、アクセル開度に基づいて表示図形の長さを変更し、燃費の良好な領域と、燃費の非良好な領域とを、表示図形の長さによって認識可能とする表示装置が提案されている(特許文献2参照)。
尚、シリーズハイブリッド車両において、エンジン回転数を、車速に応じて低、中、高の3つに設定する技術が提案されている(特許文献3参照)。
例えば特許文献3に記載の技術のように、エンジン回転数が、低、中、高の3つに設定されていると、運転者が意図しないタイミングで、エンジンの回転数が急に変化する可能性がある。すると、運転者が、例えば、回転数の急変に起因する違和感や、騒音の増大に起因する不快感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。特許文献1及び2に記載の技術では、運転者の違和感等を十分には抑制することが困難であるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの回転数の変化に起因する運転者の違和感を、好適に抑制することができる表示装置を提案することを課題とする。
本発明の表示装置は、上記課題を解決するために、発電機と、前記発電機を回転駆動可能なエンジンと、前記発電機により発生された電力により動作するモータとを備え、前記エンジンの回転数が車速に応じて離散的に変化する車両に搭載され、表示部と、前記表示部上に、前記エンジンの回転数が変化する閾値を表示する表示制御手段とを備える。
本発明の表示装置によれば、当該表示装置は、発電機と、該発電機を回転駆動可能なエンジンと、該発電機により発生された電力により動作するモータとを備える車両に搭載されている。該車両において、エンジンの回転数が、車速に応じて離散的に変化するようにエンジンが制御される。
ここで、モータは車両の駆動用のモータである。つまり、当該表示装置が搭載される車両は、エンジンにより発電し、得られた電力によりモータを動作させて車両を駆動する、所謂シリーズハイブリッド車両である。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる表示制御手段は、例えば液晶ディスプレイ等である表示部上に、エンジンの回転数が変化する閾値を表示する。ここで「閾値」は、車速として表わされることに限らず、例えばアクセル開度等の車速に直接的又は間接的に関連する物理量又パラメータの値として表わされてもよい。
所謂シリーズハイブリッド車両では、例えば、排ガス特性の向上や燃料消費量の低減等を目的として、エンジンを一定回転数で動作させることが多い。また、出力不足とならないようにエンジンの回転数が、例えば車速等によって、複数の段階に分けられることが多い。他方で、何らの対策も採らなければ、エンジンが始動するタイミングやエンジンの回転数が変化するタイミングを、運転者が予め知ることは困難である。すると、運転者が意図しないタイミングで、エンジンの回転数が急に変化した場合、運転者が違和感等を覚える可能性がある。
そこで本発明では、上述の如く、表示制御手段が、表示部上にエンジンの回転数が変化する閾値を表示する。このため、運転者が比較的容易にエンジンの回転数が変化するタイミングを知ることができる。この結果、エンジンの回転数の変化に起因する運転者の違和感を好適に抑制することができる。
尚、エンジンは、公知の車両において多く用いられているレプシロエンジンに限らず、例えばガスタービンエンジン等であってもよい。
本発明の表示装置の一態様では、前記表示制御手段は、前記エンジンの動作時に、前記表示部上に前記閾値を表示する。
この態様によれば、エンジンの動作時に、該エンジンの回転数が変化するタイミングを、運転者が比較的容易に知ることができる。
本発明の表示装置の他の態様では、前記表示制御手段は、前記閾値が可変値である場合、前記表示部上に前記閾値が変化する条件を更に表示する。
この態様によれば、運転者が、閾値が変化する条件(又は理由)を知ることができるので、閾値が変化することに起因する運転者の不安感を低減することができる。
本発明の表示装置の他の態様では、前記車両は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間の動力の伝達を制御する動力伝達制御手段を更に備え、前記表示制御手段は、前記動力伝達制御手段により前記エンジンと前記駆動輪との間の動力の伝達が切断されている場合に、前記表示部上に前記閾値を表示する。
この態様によれば、動力伝達制御手段は、エンジンと車両の駆動輪との間の動力の伝達を制御する。ここで、動力伝達制御手段により、エンジンと駆動輪との間で動力が伝達される場合、車両は、エンジン及びモータにより駆動される。他方、動力伝達制御手段により、エンジンと駆動輪との間の動力の伝達が切断される場合、車両は、モータのみにより駆動される。つまり、この態様に係る車両は、所謂シリーズパラレルハイブリッド車両である。
そして、表示制御手段は、動力伝達制御手段により、エンジンと駆動輪との間の動力の伝達が切断される場合(即ち、シリーズモードの場合)に、表示部上に閾値を表示する。このため、エンジンの回転数が離散的に変化するシリーズモード時に、運転者が比較的容易にエンジンの回転数が変化するタイミングを知ることができる。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
以下、本発明の表示装置に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。
<第1実施形態>
本発明の表示装置に係る第1実施形態を、図1乃至図3を参照して説明する。
本発明の表示装置に係る第1実施形態を、図1乃至図3を参照して説明する。
先ず、本実施形態に係る表示装置が搭載された車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、第1実施形態に係る表示装置が搭載された車両の構成を示すブロック図である。尚、図1では、本実施形態に直接関係する部材のみを示し、その他の部材については図示を省略している。
図1において、車両1は、エンジン(E/G)11、モータ・ジェネレータ12(MG1)、モータ・ジェネレータ13(MG2)、遊星歯車機構14、バッテリ16、インバータ17及びECU(Electronic Control Unit)21を備えて構成されている。
モータ・ジェネレータ12及び13は、インバータ17を介して、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池等であるバッテリ16に電気的に接続されている。バッテリ16は、モータ・ジェネレータ12及び13の各々に対し電力を供給可能、且つモータ・ジェネレータ12及び13の回生電力により充電可能である。
遊星歯車機構14は、サンギヤSと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアCAと、リングギヤRとを備えて構成されている。サンギヤSは、モータ・ジェネレータ12の回転軸に接続されている。キャリアCAは、エンジン11のクランク軸に接続されている。リングギヤRは、ブレーキBを介して、車両1の車体に取り付けられる非回転部材としての、ケースに選択的に接続されると共に、クラッチCLを介してモータ・ジェネレータ13の回転軸に選択的に接続される。
クラッチCLが係合状態であると共に、ブレーキBが解放状態である場合、モータ・ジェネレータ13から出力される駆動力、及びエンジン11から出力される駆動力の少なくとも一部が、駆動輪15に伝達される。即ち、クラッチCLが係合状態であると共に、ブレーキBが解放状態である場合、車両1は、モータ・ジェネレータ13及びエンジン11を駆動源として走行する(所謂、パラレルハイブリッドモード)。
他方、クラッチCLが解放状態であると共に、ブレーキBが係合状態である場合、モータ・ジェネレータ13から出力される駆動力のみが、駆動輪15に伝達される。即ち、クラッチCLが解放状態であると共に、ブレーキBが係合状態である場合、車両1は、モータ・ジェネレータ13のみを駆動源として走行する(所謂、シリーズハイブリッドモード)。この場合、エンジン11は、モータ・ジェネレータ12を回転駆動することのみ(つまり発電のみ)に用いられる。
本実施形態では特に、シリーズハイブリッドモードである場合、ECU21は、エンジン11の回転数が、例えば図2に示すように、車両1の負荷、アクセル開度、車速、要求出力等に応じて、離散的に変化するように、エンジン11を制御する。ここで、「負荷」、「アクセル開度」、「要求出力」は、車速を間接的に表わす物理量又はパラメータである。従って、エンジン11の回転数は、車速に応じて離散的に変化するとみなすことができる。図2は、負荷等とエンジン回転数との関係の一例を示す特性図である。
このように構成された車両1では、何らの対策も採らなければ、エンジン11が始動するタイミングやエンジン11の回転数が変化するタイミングを、運転者が予め知ることは困難である。すると、運転者が意図しないタイミングで、エンジン11の回転数が急に変化した場合、運転者が違和感等を覚える可能性がある。
そこで、車両1には、エンジン11の回転数が変化するタイミングを、運転者が予め認識できるように、表示装置100が搭載されている。該表示装置100は、車両1の、例えばインストルメントパネル等に収納された表示部22と、該表示部22上に、エンジン11の回転数が変化する閾値を表示するECU21とを備えて構成されている。
本実施形態に係る「モータ・ジェネレータ13」、「ECU22」及び「クラッチCL」は、夫々、本発明に係る「発電機」、「表示制御手段」及び「動力伝達制御手段」の一例である。本実施形態では、車両1の各種電子制御用のECU21の一部を、表示装置100の一部として用いている。
具体的にはECU21は、表示部22上に、例えば図3に示すような画像を表示する。図3は、ECU21が表示部22上に表示する画像の一具体例である。図3において、上段はアクセル開度表示バーであり、下段は閾値表示バーである。閾値表示バーにおける縦線th1及びth2は、エンジン11の回転数が変化する閾値を示している。
アクセル開度表示バーの表示は、ECU21により、例えばアクセルペダル(図示せず)の踏み込み量が検出されることによって、該検出された踏み込み量に応じて逐次変更される。
図3において、アクセル開度の現在の値は、低負荷モードに該当している。この状態から、運転者がアクセルペダルを更に踏み込み、アクセル開度の値が縦線th2を超えると、低負荷モードから高負荷モードへ移行し、エンジン11の回転数が増加する。他方、運転者がアクセルペダルを踏み込む程度を少なくし、アクセル開度の値が縦線th1を下回ると、低負荷モードから停止モード(即ち、EVモード)へ移行し、エンジン11が停止する。
このように、運転者が行う操作(ここでは、アクセル開度表示バー)と、エンジン11の回転数が変化する閾値との関係を、運転者が容易に認識することができるので、エンジン11の回転数の変化に起因する運転者の違和感を、好適に抑制することができる。
尚、図3における「停止モード」、「低負荷モード」及び「高負荷モード」は、夫々、図2における「停止モード」、「低負荷モード」及び「高負荷モード」に対応している。以降の図においても同様である。
<変形例>
第1実施形態に係る表示装置の変形例について、図4を参照して説明する。図4は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。図4では、例えばモータ・ジェネレータ13の出力をパラメータとしている。
第1実施形態に係る表示装置の変形例について、図4を参照して説明する。図4は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。図4では、例えばモータ・ジェネレータ13の出力をパラメータとしている。
図4では、特に、運転者が行った操作の結果(図3における“アクセル開度表示バー”に相当)と、エンジン11の回転数が変化する閾値とが一つのバーで表示されている。このため、運転者が、該運転者が行う操作と、エンジン11の回転数が変化する閾値との関係を、より容易に認識することができる。
<第2実施形態>
本発明の表示装置に係る第2実施形態を、図5を参照して説明する。第2実施形態では、エンジン11の回転数が変化する閾値がヒステリシス特性を有している以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図5を参照して説明する。図5は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
本発明の表示装置に係る第2実施形態を、図5を参照して説明する。第2実施形態では、エンジン11の回転数が変化する閾値がヒステリシス特性を有している以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図5を参照して説明する。図5は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
図5に示すように、本実施形態では、低負荷モードと高負荷モードとの間の閾値がヒステリシス特性を有している。図5において、閾値th3は、低負荷モードから高負荷モードへ移行する際(即ち、エンジン11の回転数が増加する際)の閾値である。他方、閾値th4は、高負荷モードから低負荷モードへ移行する際(即ち、エンジン11の回転数が減少する際)の閾値である。
図5(a)は、低負荷モードである場合に、表示部22に表示される画像の具体例を示している。他方、図5(b)は、高負荷モードである場合に、表示部22に表示される画像の具体例を示している。
本実施形態では特に、運転者が、閾値th3と閾値th4との間であれば、同じ出力で2つの動作モード(即ち、低負荷モード及び高負荷モード)のいずれかを選択することができることを認識することができる。この結果、運転者の意思で、低負荷モード及び高負荷モードのいずれかを選択することができる。
<変形例>
第2実施形態に係る表示装置の変形例について、図6を参照して説明する。図6は、図5と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
第2実施形態に係る表示装置の変形例について、図6を参照して説明する。図6は、図5と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
図6では、低負荷モードの場合には、低負荷モードから高負荷モードへ移行する際の閾値である閾値th3を実線で示し、高負荷モードから低負荷モードへ移行する際の閾値である閾値th4を破線で示している(図6(a)参照)。他方、高負荷モードの場合には、高負荷モードから低負荷モードへ移行する際の閾値である閾値th4を実線で示し、低負荷モードから高負荷モードへ移行する際の閾値である閾値th3を破線で示している。
<第3実施形態>
本発明の表示装置に係る第3実施形態を、図7を参照して説明する。第3実施形態では、エンジン11の回転数が変化する閾値が、例えばSOC(State Of Charge)や温度等によって変化する以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第3実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図7を参照して説明する。図7は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
本発明の表示装置に係る第3実施形態を、図7を参照して説明する。第3実施形態では、エンジン11の回転数が変化する閾値が、例えばSOC(State Of Charge)や温度等によって変化する以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第3実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図7を参照して説明する。図7は、図3と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
図7において、上段は現在のエンジン11の回転数が変化する閾値を示しており、下段は、例えば5秒後のエンジン11の回転数が変化する閾値を示している。このように構成すれば、エンジン11の回転数が変化する閾値が、例えばSOCや温度等によって変化する場合であっても、運転者が、閾値が変更されることを予め認識することができると共に、閾値の変更に伴って、エンジン11の回転数が変化することを予め認識することができる。
例えば図7に示した場合では、5秒後に閾値が変更されることによって、低負荷モードから高負荷モードへ移行することを、運転者が比較的容易に認識することができる。
更に、例えば図8に示すような、閾値変更の原因を示す画像を表示部22に表示するようにECU21を構成すれば、運転者が、どのような理由で閾値が変更されるのかを比較的容易に認識することができ、実用上非常に有利である。図8は、ECU21が表示部22上に閾値と併せて表示する画像の一具体例である。
<変形例>
第3実施形態に係る表示装置の変形例について、図9を参照して説明する。図9は、図7と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
第3実施形態に係る表示装置の変形例について、図9を参照して説明する。図9は、図7と同趣旨の、ECU21が表示部22上に表示する画像の他の具体例である。
本変形例では、運転者が、エンジン11の回転数が変化する閾値の変化を、時系列で認識することができる。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う表示装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1…車両、11…エンジン、12、13…モータ・ジェネレータ、14…遊星歯車機構、15…駆動輪、16…バッテリ、21…ECU、22…表示部
Claims (4)
- 発電機と、前記発電機を回転駆動可能なエンジンと、前記発電機により発生された電力により動作するモータとを備え、前記エンジンの回転数が車速に応じて離散的に変化する車両に搭載され、
表示部と、
前記表示部上に、前記エンジンの回転数が変化する閾値を表示する表示制御手段と
を備えることを特徴とする表示装置。 - 前記表示制御手段は、前記エンジンの動作時に、前記表示部上に前記閾値を表示することを特徴とする請求項1に記載の表示装置。
- 前記表示制御手段は、前記閾値が可変値である場合、前記表示部上に前記閾値が変化する条件を更に表示することを特徴とする請求項1又は2に記載の表示装置。
- 前記車両は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間の動力の伝達を制御する動力伝達制御手段を更に備え、
前記表示制御手段は、前記動力伝達制御手段により前記エンジンと前記駆動輪との間の動力の伝達が切断されている場合に、前記表示部上に前記閾値を表示することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の表示装置。
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JP2014227024A (ja) * | 2013-05-22 | 2014-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の表示制御装置 |
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JP7428534B2 (ja) | 2020-02-19 | 2024-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 回転数算出装置 |
-
2010
- 2010-10-29 JP JP2010243067A patent/JP2012091757A/ja active Pending
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