JP2012091721A - Supporting device for steering column - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a structure that facilitates tuning for stably displacing a steering wheel forward at a secondary collision, and prevents the steering wheel from moving downward even when the secondary collision advances, while protecting a driver.SOLUTION: A front part of an outer column 25 is externally fitted in a rear part of an inner column 24 with the front part fixed to a housing 10a. A locking capsule 48 fixed to a column-side bracket 34 moving forward together with the outer column 25 is disposed in a locking notch 46 formed in the center of a vehicle body bracket 11 so as to be disengaged forward by an impact load at a secondary collision. The length in the back-and-forth direction of the locking notch 45 is set to be sufficiently larger than that of the locking capsule 48. Even when the locking capsule 48 moves forward together with the outer column 25 at the secondary collision, the locking capsule 48 is prevented from falling.

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為の、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。   In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to an improvement of a support device for a steering column for supporting the vehicle.

自動車用ステアリング装置は、図６に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。   The automobile steering device is configured as shown in FIG. 6, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 as the input shaft 3 rotates. 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 and 2 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図７〜９は、従前の（公知ではないが、本発明との関係では、公知技術との間に特に差がない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図６参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（本発明の実施の形態の１例を示す、図５参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   FIGS. 7 to 9 show an example of a conventional steering device (which is not known but is not particularly different from the known technology in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 6). The steering column 6a and the housing 10 are subjected to an impact load directed forward with respect to the vehicle body side bracket 11 (an example of the embodiment of the present invention, see FIG. 5) which is a portion fixed to the vehicle body. Based on this, it supports to be able to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 12 and 13 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図９に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of a secondary collision, the bolts or studs come out of the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward as shown in FIG. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side bracket. The impact energy transmitted to 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図７〜９に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 7 to 9 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

又、前記従前の構造の場合には、二次衝突の進行に伴って、前記ステアリングコラム６ａと共に前記ハウジング１０が前方に変位する過程で、前記ステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化し易い。この様に、二次衝突の進行に伴ってこのステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化し易いのは、二次衝突の進行に伴って、前記両ブラケット１２、１３の支持力が喪失する事による。   In the case of the conventional structure, the vertical position of the rear portion of the steering column 6a changes excessively in the process of the housing 10 being displaced forward together with the steering column 6a as the secondary collision progresses. Easy to do. As described above, the vertical position of the rear portion of the steering column 6a is likely to change excessively with the progress of the secondary collision. The support force of the brackets 12 and 13 is increased with the progress of the secondary collision. By losing.

例えば、図７〜９に示した従前の構造では、二次衝突が進行し、前記車体側ブラケット１１に対する前記ハウジング側ブラケット１３の支持力が喪失すると、前記ハウジング１０に支持固定した、重量物である電動モータ１８の存在等により、前記ステアリングコラム６ａが、図９に示す様に、本来の傾斜角度よりも大きく傾斜する。即ち、このステアリングコラム６ａの後端部が本来の位置よりも上方に、前端部が同じく下方に、それぞれ変位する。更に、前記コラム側ブラケット１２の支持力が喪失すると、ステアリングコラム６ａの後端部が上方に変位する。この結果、前記両ブラケット１２、１３の支持力が喪失した後、前記ステアリングホイール１が過度に上方に変位した状態になる可能性があり、そうなった場合には、このステアリングホイール１を操作にくくなる。この様にステアリングホイール１を操作しにくくなる事は、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行いにくくする等、事故後の処理を行いにくくする原因となる。   For example, in the conventional structure shown in FIGS. 7 to 9, when a secondary collision progresses and the support force of the housing side bracket 13 with respect to the vehicle body side bracket 11 is lost, a heavy object supported and fixed to the housing 10 is used. Due to the presence of an electric motor 18 or the like, the steering column 6a is inclined more than the original inclination angle as shown in FIG. That is, the rear end portion of the steering column 6a is displaced above the original position, and the front end portion is similarly displaced downward. Further, when the supporting force of the column side bracket 12 is lost, the rear end portion of the steering column 6a is displaced upward. As a result, after the supporting force of the brackets 12 and 13 is lost, the steering wheel 1 may be excessively displaced upward. In such a case, the steering wheel 1 is difficult to operate. Become. It becomes difficult to operate the steering wheel 1 in this way, for example, when an accident vehicle can be self-propelled, it becomes difficult to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. This makes it difficult to perform subsequent processing.

前述した、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる事に関しては、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１０〜１２は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１９を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   For stabilizing the detachment of the steering column to the front in the case of the secondary collision, it is effective to adopt the structure described in Patent Document 1. 10 to 12 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 19 is fixed to the vehicle body side bracket 11a at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０の左右両端部を、前記係止切り欠き１９に係止している。即ち、この係止カプセル２０の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２１、２１を、前記係止切り欠き１９の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル２０の左右両端部で前記両係止溝２１、２１の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１９の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル２０とは、前記両係止溝２１、２１と前記切り欠き１９の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、２０の互いに整合する部分に形成した係止孔２２ａ、２２ｂに係止ピン２３、２３（図１２にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２３、２３は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Furthermore, the left and right end portions of the locking capsule 20 fixed to the column side bracket 12a are locked to the locking notch 19. That is, the locking grooves 21 and 21 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 20 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 19, respectively. Therefore, the portions of the locking capsule 20 that are located above the locking grooves 21 and 21 at both the left and right end portions are located on both sides of the locking notch 19 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 20 are portions of the two members 11a and 20 that are aligned with each other in a state where the locking grooves 21 and 21 are engaged with both side edges of the notch 19. The locking pins 23 and 23 (shown only in FIG. 12) are press-fitted into the locking holes 22a and 22b formed in the above. Each of the locking pins 23 and 23 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル２０に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２３、２３が裂断する。そして、前記係止カプセル２０が前記係止切り欠き１９から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。   If a forward impact load is applied to the locking capsule 20 from the steering column 6b through the column side bracket 12a at the time of a secondary collision, the locking pins 23 and 23 are torn. The locking capsule 20 is allowed to move forward from the locking notch 19 and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.

上述の図１０〜１２に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。但し、前記係止切り欠き１９の前後方向に関する長さと、前記係止カプセル２０の前後方向に関する長さとが同じである為、二次衝突の進行に伴ってこの係止カプセル２０が前記係止切り欠き１９から、完全に抜け出してしまう。この為、二次衝突が進行した状態で、前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できない。従って、事故後にこのステアリングホイールの操作が行いにくくなる事を防止する面から、改良の余地がある。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 10 to 12 described above, there is only one engaging portion between the locking capsule 20 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward. However, since the length of the locking notch 19 in the front-rear direction is the same as the length of the locking capsule 20 in the front-rear direction, the locking capsule 20 is moved toward the locking cut as the secondary collision progresses. It will completely escape from the notch 19. For this reason, it is impossible to prevent the steering wheel from being excessively displaced in the vertical direction in a state where the secondary collision has progressed. Therefore, there is room for improvement in terms of preventing the steering wheel from becoming difficult to operate after an accident.

尚、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、二次衝突の進行時にステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止する為の技術は記載されていない。   Note that there are Patent Documents 3 to 5 as publications that describe techniques related to the implementation of the present invention described later. Among them, Patent Document 3 discloses an energy absorption that is plastically deformed as the steering column is displaced forward together with the steering wheel in order to mitigate the impact applied to the body of the driver that collided with the steering wheel during the secondary collision. Members are described. Patent Documents 4 and 5 describe a structure in which the position of the steering wheel can be adjusted, and in order to increase the holding force for holding the steering wheel in the adjusted position, a plurality of friction plates are overlapped to reduce the friction area. An increasing structure is described. However, these Patent Documents 3 to 5 do not describe a technique for preventing an excessive change in the vertical position of the steering wheel when the secondary collision proceeds.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できて、運転者保護をより一層充実できる構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and the vertical position of the steering wheel even in a state where the secondary collision has progressed. The invention was invented to realize a structure capable of preventing the vehicle from changing excessively and further enhancing the driver protection.

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１０〜１２に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 The steering column support device of the present invention includes a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule, as in the conventional structure shown in FIGS.
Of these, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even in a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
Furthermore, the locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions are fixed to the vehicle-side bracket at both side portions of the locking notch. It is located on the upper side.
Then, by connecting the locking capsule and the vehicle body side bracket with a connecting member that breaks based on the impact load applied at the time of the secondary collision, the column side bracket is connected to the vehicle body side bracket. It is supported so that it can be detached forward by the impact load applied at the time of collision.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記ステアリングコラムは、前側に配置されたインナコラムの後部と後側に配置されたアウタコラムの前部とを軸方向の相対変位を可能に嵌合したテレスコープ構造である。
そして、このうちのインナコラムの前端部を、車体に支持されたハウジングに対し固定している。
又、前記アウタコラムの前部で前記インナコラムの後部と嵌合した部分は、内径を弾性的に拡縮可能としており、この部分を、前記コラム側ブラケットを構成する左右１対の支持板部同士の間に挟持している。又、これら両支持板部の内側面同士の間隔は、調節レバーの操作に基づいて拡縮可能としている。
これらの構成により、前記ステアリングコラムを含んで構成するステアリング装置に、このステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部でこのステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの前後位置を調節する為の、テレスコピック機構を組み込んでいる。
更に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくしている。そして、二次衝突時にこの係止カプセルが、前記コラム側ブラケットと共に前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できる様にしている。 In particular, in the steering column support device of the present invention, the steering column can be displaced in the axial direction between the rear portion of the inner column disposed on the front side and the front portion of the outer column disposed on the rear side. Telescope structure fitted to
Of these, the front end of the inner column is fixed to the housing supported by the vehicle body.
In addition, a portion of the front portion of the outer column that is fitted to the rear portion of the inner column can be elastically expanded / contracted, and this portion is connected to a pair of left and right support plate portions that constitute the column side bracket. Between them. In addition, the distance between the inner side surfaces of these two support plate portions can be enlarged or reduced based on the operation of the adjusting lever.
With these configurations, the steering device that includes the steering column is fixed to a portion protruding from the rear end portion of the steering column at the rear end portion of the steering shaft that is rotatably supported inside the steering column. Incorporates a telescopic mechanism to adjust the front and rear position of the wheel.
Further, the length of the locking notch in the front-rear direction is sufficiently larger than the length of the locking capsule in the same direction. Even when the locking capsule is displaced forward together with the column side bracket at the time of a secondary collision, at least a part of the locking capsule is located above the front end of the vehicle body side bracket. The capsule is prevented from falling off.

本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記ハウジングを前記車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持する。そして、前記ステアリングコラムを含んで構成するステアリング装置に、前記テレスコピック機構に加えて、前記ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を組み込む。
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に前記結合部材を構成する材料の一部を進入させる事により、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの取付部のがたつき防止を図る。 When the steering column support device of the present invention is implemented, for example, as in the invention described in claim 2, the housing is supported to the vehicle body so as to be capable of swinging displacement about the horizontal axis. In addition to the telescopic mechanism, a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel is incorporated in the steering apparatus that includes the steering column.
Further, when the steering column support device of the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 3, the coupling member is configured between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface. By allowing a part of the material to enter, the mounting portion of the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket is prevented from rattling.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止する事は、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出し切らない様にする事で図れる。 According to the steering column support device of the present invention configured as described above, it is easy to tune for stably displacing the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and even in a state where the secondary collision has progressed, It is possible to prevent the steering wheel from being displaced excessively in the vertical direction.
First, to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. I can plan.
In addition, to prevent the steering wheel from changing excessively in the vertical direction position even when a secondary collision has progressed, the length of the locking notch in the front-rear direction can be made longer than the length of the locking capsule in the same direction. The locking capsule can be made sufficiently large so that the locking capsule does not slip forward from the locking notch.

これらの機能を持たせる為に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止カプセルを支持する部分を、前方が開いた係止切り欠きとしているが、二次衝突時にこの係止カプセル及びコラム側ブラケットと共に前方に変位するアウタコラムは、インナコラムに案内されつつ、前方に変位する。又、このインナコラムの前端部は、車体に対し支持されたハウジングに対し、結合固定されている。従って、前記二次衝突の際に前記アウタコラムは、姿勢を安定させた状態のまま、前方に変位する。言い換えれば、二次衝突時に前方に変位する前記アウタコラムの、その中心軸を傾斜させる方向に作用する力に対する支持剛性を高くできる。この為、二次衝突時に、前記アウタコラムと共に前記ステアリングホイールを、姿勢を安定させた状態のまま前方に変位させられる。この結果、運転者の保護を充実させ易くできる。   In order to provide these functions, a portion of the vehicle body side bracket that supports the locking capsule is a locking notch that opens forward, and this locking capsule and column side bracket are used during a secondary collision. The outer column displaced forward is also displaced forward while being guided by the inner column. The front end portion of the inner column is coupled and fixed to a housing supported by the vehicle body. Accordingly, during the secondary collision, the outer column is displaced forward while the posture is stabilized. In other words, it is possible to increase the support rigidity of the outer column that is displaced forward at the time of the secondary collision with respect to the force acting in the direction in which the central axis is inclined. For this reason, at the time of a secondary collision, the steering wheel together with the outer column can be displaced forward while maintaining a stable posture. As a result, it is possible to easily enhance the protection of the driver.

本発明の実施の形態の１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows one example of embodiment of this invention in the state seen from back upper direction. 同じく側面図。Similarly side view. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図３の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の２例を示す、図４のＸ−Ｘ断面図。XX sectional drawing of FIG. 4 which shows two examples of the structure of the coupling | bond part of a vehicle body side bracket and a column side bracket. 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置を、二次衝突後の状態で示す側面図。The side view which shows the conventional steering column support apparatus in the state after a secondary collision. 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column.

図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例は、ステアリングホイール１（図６参照）の前後位置を調節する為のテレスコピック機構に加えて、上下位置を調節する為のチルト機構を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２４の後部を後側のアウタコラム２５の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。   1 to 5 show an example of an embodiment of the present invention. In this example, the present invention is applied to a tilt / telescopic steering apparatus having a tilt mechanism for adjusting the vertical position in addition to a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position of the steering wheel 1 (see FIG. 6). The case is shown. In order to constitute the telescopic mechanism, the telescopic column 6c has a telescopic structure in which the rear part of the front inner column 24 is fitted into the front part of the rear outer column 25 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

前記ステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２６の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２６は、後端部を前記アウタコラム２５の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２５の内径側に、単列深溝型の玉軸受２７等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２６の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２６と共に前記アウタコラム２５が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b includes a male spline part provided at the rear part of a circular inner shaft arranged on the front side and a female spline part provided at the front part of a circular outer shaft 26 arranged on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 26 has a single-row deep groove type ball bearing 27 and the like on the inner diameter side of the outer column 25 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 25. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 26. When the front / rear position of the steering wheel 1 is adjusted, the outer column 25 is displaced in the front / rear direction together with the outer shaft 26, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２４）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ１８ａと、この電動モータ１８ａへの通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering apparatus is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 24 constituting the steering column 6c). On the upper surface of the housing 10a, an electric motor 18a serving as an auxiliary power source of the electric power steering apparatus and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 18a are supported and fixed. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２５の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２５の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２５の前端縁、又は、このアウタコラム２５の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（図２にのみ図示）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３、３３を設けている。これら両被支持板部３３、３３が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２５と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 25 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 25. The front end portion of the slit 31 opens into a circumferential through hole 32 (shown only in FIG. 2) formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 25 or the upper end portion of the outer column 25 near the front end. I am letting. Further, a pair of supported plate portions 33, 33 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. These supported plate portions 33 and 33 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 25 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

本例の場合、前記両被支持板部３３、３３をコラム側ブラケット３４に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３４は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２５の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３４を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of this example, the supported plate portions 33 and 33 are supported with respect to the column side bracket 34 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 34 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 34 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 25 to be displaced forward. I try to do it. For this reason, the column side bracket 34 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be disengaged forward by an impact load applied during a secondary collision.

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３３、３３は、前記コラム側ブラケット３４を構成する左右１対の支持板部３５、３５により強く挟持されている。これら両支持板部３５、３５には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３６を、前記両被支持板部３３、３３には、前記アウタコラム２５の軸方向に長い前後方向長孔３７を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３６、３７に調節ロッド３８を挿通している。この調節ロッド３８の基端部（図３の右端部）に設けた頭部３９は、一方（図３の右方）の支持板部３５に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３８の先端部（図３の左端部）に螺着したナット４０と他方（図３の左方）の支持板部３５の外側面との間に、駆動側カム４１と被駆動側カム４２とから成るカム装置４３を設けている。そして、このうちの駆動側カム４１を、調節レバー４４により回転駆動可能としている。   In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 33 and 33 are strongly held by a pair of left and right support plate portions 35 and 35 constituting the column side bracket 34. ing. These support plate portions 35, 35 are provided with partial arc-shaped vertical elongated holes 36 centered on the horizontal axis that support the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both of the supported plate portions 33, 33 A longitudinally long hole 37 that is long in the axial direction of the outer column 25 is formed. Then, an adjustment rod 38 is inserted through each of the long holes 36 and 37. A head portion 39 provided at the base end portion (the right end portion in FIG. 3) of the adjusting rod 38 is formed in the vertical direction long hole formed in one support plate portion 35 (the right side in FIG. 3). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 40 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 3) of the adjusting rod 38 and the outer surface of the other support plate portion 35 (left side in FIG. 3), the driving cam A cam device 43 including 41 and a driven cam 42 is provided. Of these, the driving cam 41 can be driven to rotate by the adjusting lever 44.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４４を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４１を回転駆動し、前記カム装置４３の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４２と前記頭部３９との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３５、３５が前記両被支持板部３３、３３を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２５の前部で前記インナコラム２４の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２５の前部内周面とインナコラム２４の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３８が前記上下方向長孔３６と前記前後方向長孔３７との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 41 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 44 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 43. And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said driven cam 42 and the said head 39 is expanded, and both the said support plate parts 35 and 35 hold down the said both supported plate parts 33 and 33. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 24 is fitted in the front portion of the outer column 25 is elastically expanded, and the front inner peripheral surface of the outer column 25 and the rear outer peripheral surface of the inner column 24 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 38 can be displaced between the vertical direction long hole 36 and the front / rear direction long hole 37.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４４を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４３の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４２と前記頭部３９との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３５、３５により前記両被支持板部３３、３３を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２５の前部で前記インナコラム２４の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２５の前部内周面とインナコラム２４の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 43 is expanded by rotating the adjustment lever 44 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said driven cam 42 and the said head 39 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 33 and 33 are suppressed strongly by the said both support plate parts 35 and 35. . At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 24 is fitted in the front portion of the outer column 25 is elastically reduced, and the inner peripheral surface of the outer column 25 and the outer peripheral surface of the rear portion of the inner column 24 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３５、３５の内側面と前記両被支持板部３３、３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４５、４５を挟持している。これら両摩擦板ユニット４５、４５は、前記上下方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４５、４５の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 35 and 35 and the both supported plate portions 33 are used. , 33 are sandwiched between the friction plate units 45, 45, respectively. These friction plate units 45, 45 have one to a plurality of first friction plates formed with a long hole that matches the up-and-down direction long hole 36, and 1 to 1 that formed a long hole that matches the front-back direction long hole. A plurality of the second friction plates are alternately overlapped, and has a function of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 45 and 45 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 and 5, and are not related to the gist of the present invention. Illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット３４は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４６を、後部のこの係止切り欠き４６を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４７、４７を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４６は、次述する係止カプセル４８により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４７、４７を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 34 is separated from the vehicle body side bracket 11 forward by the impact load of the secondary collision, but is supported so as not to drop downward even when the secondary collision has progressed. . The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending the both side edge portions and the rear end edge portion downward, and the engagement notch 46 having an opening at the front end edge side at the center in the width direction is provided at the rear portion. A pair of mounting holes 47 and 47 are formed at positions where the notch 46 is sandwiched from both the left and right sides. The locking notch 46 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 48 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 47, 47.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３４を、係止カプセル４８を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４８としては、図５の（Ａ）に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図５の（Ｂ）に示す様な係止カプセル４８ａを使用する事もできる。このうちの図５の（Ｂ）に示した係止カプセル４８ａに関しては、最後に説明し、以下の説明は、図５の（Ａ）に示した係止カプセル４８を使用した場合に就いて行う。   The column side bracket 34 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 48 so that the column side bracket 34 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 48, one having a structure as shown in FIG. 5A can be preferably used, but a locking capsule 48a as shown in FIG. 5B can also be used. Of these, the locking capsule 48a shown in FIG. 5 (B) will be described last, and the following description will be made when the locking capsule 48 shown in FIG. 5 (A) is used. .

この係止カプセル４８は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４８の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４９を設けている。この様な係止カプセル４８は、下半部を前記係止切り欠き４６に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４９と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４６の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔５０ａ、５０ｂを形成している。そして、これら各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５１、５１を掛け渡している。   The locking capsule 48 is formed by subjecting an iron-based alloy such as mild steel to plastic working such as forging, die-casting a light alloy such as an aluminum-based alloy or a magnesium-based alloy, or high strength such as polyacetal. It is made by injection molding of high-performance resin. Further, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 48 and the upper half of the rear side face There are provided flanges 49 protruding rearward and rearward. Such a locking capsule 48 is moved forward based on an impact load applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision in a state where the lower half portion is engaged (internally fitted) with the locking notch 46. Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the illustrated example) of the flange portion 49 and the peripheral edge portion of the locking notch 46 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 50a and 50b are formed. And the latching pins 51 and 51 are spanned between these small through holes 50a and 50b, respectively.

これら各係止ピン５１、５１は、前記各小通孔５０ａ、５０ｂを整合させた状態でこれら各小通孔５０ａ、５０ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔５０ａ、５０ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５１、５１を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４９の下面及び前記コラム側ブラケット３４の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３４の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５１、５１を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図５には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   Each of the locking pins 51, 51 can be obtained by injecting synthetic resin into these small through holes 50a, 50b in a state where the small through holes 50a, 50b are aligned (injection molding), or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed into a cylindrical shape into the small through holes 50a and 50a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 50a and 50b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 51, 51 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, and the lower surface of the flange portion 49, which is the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 34. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 34 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Therefore, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 51 and 51 by injection molding (injection molding) of synthetic resin. In FIG. 5, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５１、５１をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に前記各係止ピン５１、５１を掛け渡す事により、前記係止カプセル４８を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 51, 51 are injection molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 48 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 51 and 51 between the small through holes 50a and 50b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４８は前記コラム側ブラケット３４に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５２、５２とナット５３、５３とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４８及び前記コラム側ブラケット３４の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５２、５２の先端部（上端部）で前記係止カプセル４８の上面から突出した部分に、前記各ナット５３、５３を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４８と前記コラム側ブラケット３４とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２５からこのコラム側ブラケット３４に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４８に伝わり、前記各係止ピン５１、５１の裂断に伴ってこの係止カプセル４８が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２５も前方に変位する。   The locking capsule 48 as described above is in a non-separated state with respect to the column side bracket 34 by a plurality of (three in the illustrated example) bolts 52, 52 and nuts 53, 53 regardless of the impact load. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 48 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 52, 52 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 48 and the column side bracket 34 are aligned with each other. The locking capsules 48 and the column-side bracket 34 are coupled and fixed by screwing the nuts 53 and 53 into the projecting portions and further tightening them. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 25 to the column side bracket 34 at the time of a secondary collision is directly transmitted to the locking capsule 48, and the locking pins 51, 51 are broken as the locking pins 51, 51 are broken. In synchronization with the capsule 48 being displaced forward, the outer column 25 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４８を係止した、前記係止切り欠き４６の前後方向に関する長さＬ₄₆は、この係止カプセル４８の同方向の長さＬ₄₈よりも十分に大きい（Ｌ₄₆≫Ｌ₄₈）。本例の場合には、前記係止切り欠き４６の長さＬ₄₆を、前記係止カプセル４８の長さＬ₄₈の２倍以上（Ｌ₄₆≧２Ｌ₄₈）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２５と共に前記係止カプセル４８が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４８を構成する前記鍔部４９の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３４等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４６から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４８の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４９のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４８が落下するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L ₄₆ in the front-rear direction of the locking notch 46 that locks the locking capsule 48 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 48. It is sufficiently larger than the length L ₄₈ in the same direction (L ₄₆ >> L ₄₈ ). In the case of this example, the length L ₄₆ of the locking notch 46 is secured at least twice the length L ₄₈ of the locking capsule 48 (L ₄₆ ≧ 2L ₄₈ ). Even when the locking capsule 48 is completely displaced forward together with the outer column 25 at the time of a secondary collision (when the impact load applied from the steering wheel 1 is not displaced further forward), this locking capsule At least the rear end portion of the flange portion 49 that constitutes 48, the portions capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 34, and the like are prevented from coming off from the locking notches 46. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 49 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 48 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 48 can be prevented from falling.

上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。 According to the steering column support device of the present example configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision is easy, and the state where the secondary collision has progressed However, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, for facilitating tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 48 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル４８を、前記アウタコラム２５の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２６及び前記アウタコラム２５を通じて前記係止カプセル４８に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５１、５１に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４８の中央部に、前記アウタコラム２５の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４８が、前記係止切り欠き４６から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５１、５１が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３４等を介して前記係止カプセル４８と結合された前記アウタコラム２５の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。   That is, since the single locking capsule 48 is disposed immediately above the outer column 25, the locking capsule 48 passes through the outer shaft 26 and the outer column 25 from the steering wheel 1 in the event of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 51, 51, which joins the locking capsule 48 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts on the central portion of the locking capsule 48 in the axial direction of the outer column 25. Then, a force is applied to the single locking capsule 48 in a direction of moving forward from the locking notch 46. For this reason, the respective locking pins 51, 51 connecting the locking capsule 48 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 25 coupled to the locking capsule 48 via the column side bracket 34 and the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、本例の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４５、４５を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４５、４５を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する際（チルト・テレスコ調整時）に於ける作動の円滑さに影響する（円滑さを阻害する）だけでなく、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して本例の場合には、前記単一の係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１とを係合させる構造を採用している為、前記車体側ブラケット１１の形状精度等の影響を受けにくく、この車体側ブラケット１１の形状精度等が多少悪くても、チルト・テレスコ調整時の作動を円滑にし、且つ、前記車体側ブラケット１１の前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２５）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２５の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２５の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。   In particular, in the case of this example, a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 is provided, and the holding force for holding the steering wheel 1 at the adjusted position is increased. Friction plate units 45, 45 are installed. Providing these tilt / telescopic mechanisms and friction plate units 45, 45 is effective when adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 due to accumulation of manufacturing errors (during tilt / telescopic adjustment). Not only affects the smoothness (inhibits smoothness) but also tends to increase the variation in the separation load at the time of the secondary collision. On the other hand, in the case of this example, since the structure in which the single locking capsule 48 is engaged with the vehicle body side bracket 11 is adopted, the influence of the shape accuracy of the vehicle body side bracket 11 is affected. Even if the shape accuracy of the vehicle body side bracket 11 is somewhat poor, the operation at the time of tilt / telescopic adjustment is smoothed, and variation in the separation load of the vehicle body side bracket 11 can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver. In addition, between the portion that is not displaced during the secondary collision (for example, the vehicle body side bracket 11) and the portion that is displaced forward due to the secondary collision (for example, the outer column 25) An energy absorbing member that absorbs impact energy while being plastically deformed is provided. This energy absorbing member is also installed at the center in the width direction of the outer column 25 so as to be effectively plastically deformed based on the forward displacement of the outer column 25. Such an energy absorbing member has been conventionally known in various structures as described in Patent Document 3, etc., and is not related to the gist of the present invention.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４６の前後方向長さＬ₄₆を前記係止カプセル４８の前後方向の長さＬ₄₈よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ₄₆、Ｌ₄₈をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４８が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４８全体が前記係止切り欠き４６から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２５の支持力を確保して、このアウタコラム２５及び前記アウタシャフト２６を介してこのアウタコラム２５に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係を適正に保って、事故後にこのステアリングホイール１の操作が行いにくくなる事を防止できる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L ₄₆ of the locking notch 46 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 48. This can be achieved by making the length sufficiently larger than the length L ₄₈ of. In other words, since the lengths L ₄₆ and L ₄₈ are regulated in this way, even when the secondary capsule advances and the locking capsule 48 is displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 48 does not escape forward from the locking notch 46. For this reason, even in the state where the secondary collision has progressed, the steering wheel 1 is secured to the outer column 25 via the outer column 25 and the outer shaft 26 while securing the supporting force of the outer column 25. It is possible to prevent excessive descending. And it can prevent that it becomes difficult to operate this steering wheel 1 after an accident by maintaining the positional relationship of this steering wheel 1 and a driver | operator's body appropriately.

以上に説明した、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させ、且つ、二次衝突の終段状態でも、このステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する機能を持たせる為に、本例の構造の場合には、前記車体側ブラケット１１のうちで前記係止カプセル４８を支持する部分を、前方が開いた係止切り欠き４６としている。前記二次衝突時には、この係止カプセル４８に対して、前記コラム側ブラケット３４を介して結合した前記アウタコラム２５が、この係止カプセル４８と共に前方に変位する。この際にこのアウタコラム２５は、前記インナコラム２４に案内されつつ、前方に変位する。又、このインナコラム２４の前端部を結合固定した、前記ハウジング１０ａは、前記支持筒２９の中心孔３０を挿通したボルト等の横軸により、車体に対し支持されている。従って、前記二次衝突の際に前記アウタコラム２５は、姿勢を安定させた状態のまま、前方に変位する。言い換えれば、二次衝突時に前方に変位する前記アウタコラム２５の、その中心軸を傾斜させる方向に作用する力に対する支持剛性を高くできる。この為、二次衝突時に、前記アウタコラム２５と共に前記ステアリングホイール１を、姿勢を安定させた状態のまま前方に変位させられる。この結果、運転者の保護を充実させ易くできる。   In order to provide a function to stably displace the steering wheel 1 forward at the time of the secondary collision and to prevent the steering wheel 1 from being lowered excessively even in the final stage of the secondary collision as described above. In addition, in the case of the structure of this example, a portion of the vehicle body side bracket 11 that supports the locking capsule 48 is a locking notch 46 that is open at the front. At the time of the secondary collision, the outer column 25 coupled to the locking capsule 48 via the column side bracket 34 is displaced forward together with the locking capsule 48. At this time, the outer column 25 is displaced forward while being guided by the inner column 24. Further, the housing 10a, to which the front end portion of the inner column 24 is coupled and fixed, is supported with respect to the vehicle body by a horizontal shaft such as a bolt inserted through the center hole 30 of the support cylinder 29. Accordingly, during the secondary collision, the outer column 25 is displaced forward while the posture is stabilized. In other words, it is possible to increase the support rigidity of the outer column 25 that is displaced forward at the time of the secondary collision with respect to the force acting in the direction in which the central axis is inclined. For this reason, at the time of a secondary collision, the steering wheel 1 together with the outer column 25 is displaced forward while the posture is stabilized. As a result, it is possible to easily enhance the protection of the driver.

次に、図５の（Ｂ）に示した構造に就いて説明する。上述した図５の（Ａ）に示した構造は、前記係止カプセル４８の形状が単純で、この係止カプセル４８の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４８を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の低コスト化及び小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２５の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８との係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 5B will be described. In the structure shown in FIG. 5A described above, the shape of the locking capsule 48 is simple, the manufacturing cost of the locking capsule 48 can be reduced, and the assembly height of the portion where the locking capsule 48 is installed is reduced. The height can be kept low. Such a structure reduces the cost, size and weight of the support device for the steering column, and is the position where the impact load is applied to the central axis of the outer column 25 and the portion that is detached at the time of the secondary collision. A surface that shortens the distance between the engagement portion of the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 48 and stabilizes the disengagement load of the engagement portion (suppresses torsion associated with an increase in the distance). Is advantageous.

これに対して、図５の（Ｂ）に示した構造は、係止ピン５１、５１の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図５の（Ａ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５１、５１を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８と前記コラム側ブラケット３４とを、前記各ボルト５２、５２と前記各ナット５３、５３とにより結合した状態で行う。これに対して図５の（Ｂ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５１、５１を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４８ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４８ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５４、５４を形成し、これら両係止溝５４、５４に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４６の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８ａとを前記各係止ピン５１、５１により結合してから、この係止カプセル４８ａをコラム側ブラケット３４に対し、各ボルト５２、５２と各ナット５３、５３とにより結合固定する事ができる。   In contrast, the structure shown in FIG. 5B is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 51 and 51. That is, in the case of the structure shown in FIG. 5A, when injection molding the locking pins 51, 51, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 48, and the column side bracket 34 are connected. The bolts 52 and 52 and the nuts 53 and 53 are connected to each other. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 5B, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 48a are set in the mold for injection molding the locking pins 51, 51. Therefore, it is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 48a is formed with locking grooves 54, 54 on the left and right side surfaces, respectively, and the both side edges of the locking notch 46 of the vehicle body side bracket 11 are engaged with both the locking grooves 54, 54. It is combined. Therefore, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 48a are coupled by the locking pins 51, 51, the locking capsule 48a is connected to the column side bracket 34 with the bolts 52, 52 and the locking capsules 48a. The nuts 53 and 53 can be coupled and fixed.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、テレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。   In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, the present invention can also be implemented by a steering column support device having only a telescopic mechanism.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８、１８ａ 電動モータ
１９ 係止切り欠き
２０ 係止カプセル
２１ 係止溝
２２ａ、２２ｂ 係止孔
２３ 係止ピン
２４ インナコラム
２５ アウタコラム
２６ アウタシャフト
２７ 玉軸受
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 周方向透孔
３３ 被支持板部
３４ コラム側ブラケット
３５ 支持板部
３６ 上下方向長孔
３７ 前後方向長孔
３８ 調節ロッド
３９ 頭部
４０ ナット
４１ 駆動側カム
４２ 被駆動側カム
４３ カム装置
４４ 調節レバー
４５ 摩擦板ユニット
４６ 係止切り欠き
４７ 取付孔
４８、４８ａ 係止カプセル
４９ 鍔部
５０ａ、５０ｂ 小通孔
５１ 係止ピン
５２ ボルト
５３ ナット
５４ 係止溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a Car body side bracket 12, 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate portion 15a, 15b Notch 16a, 16b Slide plate 17 Energy absorbing member 18, 18a Electric motor 19 Locking notch 20 Locking capsule 21 Locking groove 22a, 22b Locking Hole 23 Locking pin 24 Inner column 25 Outer column 26 Outer shaft 27 Ball bearing 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Circumferential through hole 33 Supported plate part 34 Column side bracket 35 Support Numeral 36 Vertical slot 37 Longitudinal slot 38 Adjustment rod 39 Head 40 Nut 41 Driving cam 42 Driven cam 43 Cam device 44 Adjustment lever 45 Friction plate unit 46 Locking notch 47 Mounting holes 48, 48a Stop capsule 49 Gutter 50a, 50b Small hole 51 Lock pin 52 Bolt 53 Nut 54 Lock groove

Claims (3)

車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記ステアリングコラムは、前側に配置されたインナコラムの後部と後側に配置されたアウタコラムの前部とを軸方向の相対変位を可能に嵌合したテレスコープ構造であり、このうちのインナコラムの前端部が、車体に支持されたハウジングに対し固定されており、前記アウタコラムの前部で前記インナコラムの後部と嵌合した部分は、内径を弾性的に拡縮可能とされていて、前記コラム側ブラケットを構成する左右１対の支持板部同士の間に挟持されており、これら両支持板部の内側面同士の間隔は調節レバーの操作に基づいて拡縮可能とされていて、前記ステアリングコラムを含んで構成するステアリング装置が、このステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部でこのステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの前後位置を調節する為のテレスコピック機構を構成しており、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、且つ、二次衝突時にこの係止カプセルが、前記コラム側ブラケットと共に前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。   A vehicle body side bracket that is supported and fixed to the vehicle body side so that it does not displace forward during a secondary collision, and a front end edge side of the vehicle body side bracket that is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. A notch, a column-side bracket that is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column in the event of a secondary collision, and both ends of the column-side bracket are fixed to the column-side bracket. And a locking capsule having both upper end portions positioned on both sides of the locking notch on the upper side of the vehicle body side bracket, the locking capsule and the vehicle body side bracket being connected to the secondary side The column side bracket is applied to the vehicle body side bracket at the time of a secondary collision by coupling with a coupling member that breaks based on the impact load applied at the time of collision. In a steering column support device that is supported by an impact load so as to be disengaged forward, the steering column is formed by pivoting a rear portion of an inner column disposed on a front side and a front portion of an outer column disposed on a rear side. The telescope structure is fitted so that relative displacement in the direction is possible, and the front end of the inner column is fixed to the housing supported by the vehicle body, and the inner column is fixed to the front of the outer column. The part fitted with the rear part is elastically expandable / reducible, and is sandwiched between a pair of left and right support plate parts constituting the column side bracket. The distance between the side surfaces can be expanded and contracted based on the operation of the adjusting lever, and the steering device including the steering column is arranged inside the steering column. The telescopic mechanism for adjusting the front and rear position of the steering wheel fixed to the portion protruding from the rear end portion of the steering column at the rear end portion of the steering shaft that is rotatably supported is configured. The length in the front-rear direction is larger than the length in the same direction of the locking capsule, and even when the locking capsule is displaced forward together with the column side bracket at the time of a secondary collision, at least the locking capsule A steering column support device, characterized in that a part thereof is positioned above the front end of the vehicle body side bracket and has a length sufficient to prevent the locking capsule from falling off. 前記ハウジングが前記車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持されており、前記ステアリングコラムを含んで構成するステアリング装置が、前記テレスコピック機構に加えて、前記ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えたものである、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   The housing is supported by the vehicle body so as to be capable of oscillating displacement about a horizontal axis, and a steering device including the steering column includes a vertical position of the steering wheel in addition to the telescopic mechanism. The steering column support device according to claim 1, further comprising a tilt mechanism for adjusting the angle. 前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に前記結合部材を構成する材料の一部を進入させる事により、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの取付部のがたつき防止を図っている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   By making a part of the material constituting the coupling member enter between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the mating surface, the mounting portion of the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket is prevented from rattling. The steering column support device according to any one of claims 1 and 2.

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