JP2012081875A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶ走行中に前記電動モータ７の動力でエンジン６を始動する際、電動モータ７の出力トルクの低下が検出又は予測され、電動モータ７の出力トルクが第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、エンジン６を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＥＶ走行中に内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来、内燃機関と、電動機と、を備え、電動機の動力でＥＶ走行中に内燃機関を始動可能な車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の車両用駆動装置は、アクセルの踏み込み量と踏み込み時間との関係からエンジン始動の要否を判断することが開示されている。

特許第３９０１２３５号公報

しかしながら、電動機は、その特性から車速が早くなるにつれて出力トルクが低下するという特徴を有する。また、電動機の発熱状況等により、出力トルクに制限をかける場合もある。特許文献１に記載の車両用駆動装置では、電動機の出力トルクの低下が生じることが想定されていない。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態における電動モータ７）と、
前記内燃機関と前記電動機との動力伝達を断接可能な断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、を備え、
前記電動機の動力でＥＶ走行中に前記断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の電気制御ユニット５）であって、
ＥＶ走行中に前記電動機の動力で前記内燃機関を始動する際、前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測され、前記電動機の上限出力トルクが前記断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記内燃機関の始動可能回転数に至る前に前記断接手段を締結することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記電動機の出力トルクの低下が、前記電動機の発熱状態に応じて前記電動機の出力トルクを制限することにより生じることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
高負荷運転を継続することにより前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合に、前記断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクが前記電動機の上限出力トルクにかからないように前記内燃機関を始動することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記電動機の出力トルクの低下が、要求駆動トルクが所定値より大きいことにより生じることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態における電動モータ７）と、
第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）を選択可能な第１変速部（例えば、後述の実施形態の奇数段変速部）と、
第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）を選択可能な第２変速部（例えば、後述の実施形態の偶数段変速部）と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記第１又は第２断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の電気制御ユニット５）であって、
ＥＶ走行中に前記電動機の動力で前記内燃機関を始動する際、前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測され、前記電動機の上限出力トルクが前記第１又は第２断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正するか、又は、前記内燃機関の始動が可能な変速ギヤ段に変速することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
前記電動機の動力で前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する場合に、前記内燃機関の始動可能回転数に至る前でも前記第１又は第２断接手段を締結することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
前記電動機の動力で前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する場合に、前記第１変速部における走行中の変速ギヤ段を変更せずに、前記内燃機関の回転数が始動可能回転数以上となるように前記第２切替手段をプレシフトさせた後、前記第２断接手段を締結させて前記内燃機関を始動することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項６〜８のいずれか１項の構成に加えて、
前記電動機の出力トルクの低下が、前記電動機の発熱状態に応じて前記電動機の上限出力トルクを制限することにより生じることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項６〜８のいずれか１項の構成に加えて、
高負荷運転を継続することにより前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合に、前記第１又は第２断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクが前記電動機の上限出力トルクにかからないように前記内燃機関を始動することを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項６〜８のいずれか１項の構成に加えて、
前記電動機の出力トルクの低下が、要求駆動トルクが所定値より大きいことにより生じることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、電動機の出力トルクの低下により、ＥＶ走行中に電動機の動力で前記内燃機関を始動する際、電動機の上限出力トルクが断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正することにより、電動機の最大トルクが必要な断接手段の完全締結時に電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避することができる。

請求項２の発明によれば、断接手段の完全締結時に内燃機関の始動可能回転数に至っていれば内燃機関を始動することができるので、内燃機関の始動可能回転数に至る前であっても断接手段を締結し始め、断接手段の完全締結時に始動可能回転数を上回るように制御することにより、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避することができる。

請求項３の発明によれば、電動機の発熱による出力制限を考慮して内燃機関の始動制御を行なうことで、電動機を保護しつつ内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

請求項４の発明によれば、高負荷運転を継続する場合、電動機の上限出力の低下を考慮して内燃機関の始動を行なうことで、内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

請求項５の発明によれば、要求駆動トルクが所定値より大きい場合、例えば登坂走行時や高車速時を考慮して内燃機関の始動を行なうことで、内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

請求項６の発明によれば、電動機の出力トルクの低下により、ＥＶ走行中に電動機の動力で内燃機関を始動する際、電動機の上限出力トルクが第１又は第２断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正するか、又は、内燃機関の始動が可能な変速ギヤ段に変速することにより、最大トルクが必要な断接手段の完全締結時に電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避することができる。

請求項７の発明によれば、断接手段の完全締結時に内燃機関の始動可能回転数に至っていれば内燃機関を始動することができるので、内燃機関の始動可能回転数に至る前であっても断接手段を締結し始め、断接手段の完全締結時に始動可能回転数を上回るように制御することにより、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避することができる。

請求項８の発明によれば、いわゆるツインクラッチ式の変速機を備えた車両用駆動装置では、モータが取り付けられていない変速ギヤ段を介して内燃機関を始動することでエンジン始動回転数を上回るように制御することができる。

請求項９の発明によれば、電動機の発熱による出力制限を考慮して内燃機関の始動制御を行なうことで、電動機を保護しつつ内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

請求項１０の発明によれば、高負荷運転を継続する場合、電動機の上限出力の低下を考慮して内燃機関の始動を行なうことで、内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

請求項１１の発明によれば、要求駆動トルクが所定値より大きい場合、例えば登坂走行時や高車速時を考慮して内燃機関の始動を行なうことで、内燃機関を始動する際の電動機の出力トルクを確保できる。

本発明の車両用駆動装置を示す概略図である。 電動モータの各変速ギヤ段における車速と駆動力との関係を示すグラフである。 エンジン始動時のクラッチトルクとモータトルクとの関係を示すグラフである。 図２の特性点Ａからエンジンを始動する場合の制御を説明する模式図である。 図２の特性点Ｂからエンジンを始動する場合の制御を説明する模式図である。 第３速ＥＶ走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第３速ＥＶ走行中に第１クラッチを締結してエンジン始動する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第３速ＥＶ走行中に第２クラッチを締結してエンジン始動する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１速ＥＶ走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第５速エンジン走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。

以下、本発明の制御装置が適用可能な車両用駆動装置の一実施形態ついて図面を参照しながら説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動モータ７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が設けられている。

電動モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータでありステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ機構等を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動モータ７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動モータ７と直結され、エンジン６及び/又は電動モータ７の動力が入力されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが設けられている。

第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。

そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。

また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。

第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。

そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。

第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。

第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。

第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。

（１）第１伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。この第１伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで、第１速走行がなされる。

（２）第２伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第６速用ギヤ９６（第６速用駆動ギヤ９６ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第２伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２速走行がなされ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをインギヤすることで第４速走行がなされ、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第６速走行がなされる。

（３）第３伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第３伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速走行がなされ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速走行がなされ、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速走行がなされる。

（４）第４伝達経路は、電動モータ７の動力が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断した状態で、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速ＥＶ走行がなされる。

（５）第５伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第５伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤし且つロック機構６１をロックすることで後進走行がなされる。

また、電動モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（ＰＤＵ）４を介してバッテリ（ＢＡＴＴ）３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生がパワーコントロールユニット４を介して行われるようになっている。即ち、電動モータ７は、バッテリ３からパワーコントロールユニット４を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転や、エンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電を行う。さらに、パワーコントロールユニット４は、車両全体の各種制御をするための制御装置である電気制御ユニット（ＥＣＵ）５に接続されている。電気制御ユニット５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、電気制御ユニット５には、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１、第２主軸１１，１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される。一方、電気制御ユニット５からは、エンジン６を制御する信号、電動モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂ、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１のロックを制御する信号などが出力される。

このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂおよび後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第７速走行および後進走行を行うことができ、エンジン走行中に電動モータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中にエンジン６を電動モータ７で始動したりバッテリを充電することもできる。

また、車両用駆動装置１では、電動モータ７で第１、３、５、７速ＥＶ走行を行うこともでき、ＥＶ走行中に電動モータ７でエンジン６を始動することもできる。図２は、各変速ギヤ段における電動モータ７の出力トルクと車速との関係を示すグラフである。図２に示すように、電動モータ７は、その特性から所定の車速、言い換えると電動モータの所定回転数を越えると出力トルクの低下が生じる（以下、図２に示すトルク線を出力リミットトルクと呼ぶ。）。電気制御ユニット５は、低車速・高駆動力の領域で第１速ＥＶ走行を選択し、高車速・低駆動力になるに従って高速側の変速ギヤ段、即ち、第３速ＥＶ走行→第５速ＥＶ走行→第７速ＥＶ走行を選択する。また、これらの領域から外れることが想定される場合には、ＥＶ走行中に所定のタイミングでエンジン６を始動させる。

ＥＶ走行中にエンジン始動する際には、先ず、ＡＰ（アクセルペダル）開度、バッテリ３のＳＯＣ等からエンジン始動判定を行なう。その結果、エンジン始動を行なう必要がなければＥＶ走行を続けるが、エンジン始動を行なう必要があれば、クラッチを除々に締結してエンジン回転数を引き上げる。そして、エンジン回転数が所定の回転数に至ったときにエンジン６を点火することでエンジン６が始動し、エンジン始動後、クラッチを除々に開放することでＥＶ走行からエンジン走行に移行する。

ここで、図３を参照してエンジン始動時のクラッチトルクとモータトルクとの関係について説明すると、電動モータ７でエンジン６の始動する際、電動モータ７の動力で停止しているクランク軸６ａを連れまわすため、締結するクラッチ（図７では第１クラッチ４１、図８では第２クラッチ４２）にはクラッチトルクが作用する。従って、ＥＶ走行中のエンジン始動時には、乗員にクラッチ締結によるショックを与えないように駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達すべき要求駆動トルク（DRV要求トルク）にクラッチトルクを足し合わせた合計トルクを電動モータ７が出力する必要がある。即ち、合計トルクが出力リミットトルク以下である必要がある。

ここで本実施形態の車両用駆動装置１においてＥＶ走行からエンジン６を始動し、エンジン走行に移行する場合の一例を、第３速ＥＶ走行を例に説明する。図６は、第３速ＥＶ走行時における車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。上述したように、第３速ＥＶ走行では、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断した状態で、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで電動モータ７の動力が第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

この第３速ＥＶ走行中にエンジン６を始動する方法としては、例えば、図７に示すように、第３速ＥＶ走行中に第１クラッチ４１（以下、単にクラッチと呼ぶことがある。）を締結する方法が考えられる。

このエンジン始動方法では、電動モータ７のモータトルクが第３速用ギヤ２３を介して駆動トルクとして駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるとともに、第１クラッチ４１を締結することで第１主軸１１の回転が第１クラッチ４１を介してエンジン６のクランク軸６ａに伝達され、エンジン６のクランク軸６ａをクランキングし、エンジン６を始動する。

ここで、第３速ＥＶ走行中に図２の特性点Ａで示した車速とトルクで走行している場合を想定する。電気制御ユニット５は、クラッチ締結を開始するクラッチ締結点が予め設定されている。クラッチ締結点は、各車速における電動モータ７の出力リミットトルクから所定のリザーブトルクを差し引いた点であり、電気制御ユニット５は、通常、クラッチ締結点に達した後、クラッチ始動可能車速Ｖｃに達するのを待ってクラッチの締結を開始している（図４（ａ））。しかしながら、要求駆動トルクが所定値より大きい場合、例えばＡＰ開度が全開であって車速の上昇が早い場合には、通常通り、クラッチ締結点に達し且つクラッチ始動可能車速Ｖｃに達した後にクラッチの締結を開始すると、クラッチを締結してエンジン回転数ＮＥ引き上げ中に電動モータ７の出力リミットトルクＬｔｒｑの低下が起こり、エンジン６を適切に始動できない場合が起こりえる（図４（ｂ））。言い換えると、クラッチを締結し始めて、最大のクラッチトルクが必要となるまでの時間ｔ（＝Ｔｆ−Ｔ１）までの間に必要トルクが出力リミットトルクＬｔｒｑを越えてしまう場合が起こりえる。

また、登坂走行中でも、クラッチ締結点に達した後やクラッチ始動可能車速Ｖｃに達した後にクラッチの締結を開始すると、クラッチを締結してエンジン回転数ＮＥ引き上げ中に電動モータ７の出力リミットトルクＬｔｒｑの低下が起こり、エンジン６を適切に始動できない場合が起こりえる（図４（ｂ））。

そこで、本実施形態の電気制御ユニット５では、電動モータ７の出力リミットトルクＬｔｒｑの低下を見越してクラッチの締結開始からエンジン回転数ＮＥの引き上げまでの時間ｔ間の車速の上昇分を考慮して、例えクラッチ始動可能車速Ｖｃ未満であってもクラッチ締結開始タイミングを通常より早くなるように補正し、クラッチ締結トルクが最大となるエンジン点火時Ｔｆにクラッチ始動可能車速Ｖｃ以上、且つ、出力リミットトルクＬｔｒｑ以下となるように制御を行なう（図４（ｃ））。クラッチ締結点の補正量は、目標駆動トルクに応じて予めテーブルで設定されている。なお、図４（ｄ）は、図４（ｃ）に図４(ａ)の通常のクラッチ始動タイミングを重ねて記載したものである。

また、第３速ＥＶ走行中に図２の特性点Ｂで示した車速とトルクで走行している場合を想定すると、このときも電気制御ユニット５は、通常、クラッチ締結点に達した場合にクラッチの締結を開始している（図５（ａ））。しかしながら、要求駆動トルクが所定値より大きい場合、例えばＡＰ開度が全開であって車速の上昇が早い場合や登坂走行中には、通常通り、クラッチ締結点に達した後にクラッチの締結を開始すると、クラッチを締結してエンジン回転数ＮＥ引き上げ中に電動モータ７の出力リミットトルクＬｔｒｑの低下が起こり、エンジン６を適切に始動できない場合が起こりえる（図５（ｂ））。言い換えると、クラッチを締結し始めて、最大のクラッチトルクが必要となるまでの時間ｔ（＝Ｔｆ−Ｔ３）までの間に必要トルクが出力リミットトルクＬｔｒｑを越えてしまう場合が起こりえる。

そこで、本実施形態の電気制御ユニット５では、電動モータ７の出力リミットトルクＬｔｒｑの低下を見越してクラッチの締結開始からエンジン回転数ＮＥの引き上げまでの時間ｔ間の車速の上昇分を考慮して、クラッチ締結開始タイミングを通常の設定されたタイミングより早くなうように補正し、クラッチ締結トルクが最大となるエンジン点火時Ｔｆに出力リミットトルクＬｔｒｑ以下となるように制御を行なう（図５（ｃ））。クラッチ締結点の補正量は、目標駆動トルクに応じて予めテーブルで設定されている。なお、図５（ｄ）は、図５（ｃ）に図５(ａ)の通常のクラッチ始動タイミングを重ねて記載したものである。

上記実施形態では、要求駆動力が大きい場合を例示したがクラッチ締結中にクラッチトルクとモータトルクが出力リミットトルクＬｔｒｑに満たなくなる場合として、電動モータ７の温度上昇や減磁等により出力トルクを制限することにより、クラッチ締結中にクラッチトルクとモータトルクが出力リミットトルクＬｔｒｑに満たなくなる場合等も含まれる。

上記実施形態では、クラッチ締結開始タイミングを通常より早くすることで、クラッチ始動可能車速Ｖｃ未満であってもクラッチを締結することとしたが、ＥＶ走行における変速ギヤ段を変えずにエンジン６への動力伝達経路を変更することでクラッチ始動可能車速Ｖｃより高い回転数でエンジン６を始動してもよい。図７は、図６に示したエンジン始動方法とは異なり偶数段変速ギヤを介してエンジンを始動する方法の一例であり、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤしている状態を示している。

図７に示すエンジン始動方法では、電動モータ７のモータトルクが第３速用ギヤ２３を介して駆動トルクとして駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるとともに、第２クラッチ４２を締結することで第２速用ギヤ２２から第２中間軸１６→第１アイドルギヤ列２７Ａ→第２主軸１２に伝達され、第２主軸１２の回転が第２クラッチ４２を介してエンジン６のクランク軸６ａに伝達される。このとき、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤしているため、第２クラッチ４２を締結すると、カウンタ軸１４の回転が第２速用ギヤ２２を介してエンジン６に伝達されるため、図６に示すエンジン始動方法に比べて高い回転数でエンジン６をかけにいくこととなる。図６に示すエンジン始動方法では、クラッチ始動可能車速Ｖｃ未満であっても、図７に示すエンジン始動方法では、同じ第３速ＥＶ走行をしていてもエンジン始動回転数をクラッチ始動可能車速Ｖｃ以上にすることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１では、通常より早くエンジン６を始動する代わりに、ＥＶ走行中の走行ギヤ段を変更することで対応してもよい。図２に示すように、第３速ＥＶ走行中に特性点Ａで電動モータ７を駆動している際には、第３速ＥＶ走行から第１速ＥＶ速走行に変速することで電動モータ７の出力リミットトルクを上げることができ、第３速ＥＶ走行中に特性点Ｂで電動モータ７を駆動している際には、第３速ＥＶ走行から第５速ＥＶ速走行に変速することで電動モータ７の出力リミットトルクを上げることができる。

図９は、第１速ＥＶ走行時の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図であり、図１０は、第５速ＥＶ走行時の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。第３速ＥＶ走行から第１速ＥＶ走行への変速は、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置からニュートラル位置に戻しロック機構６１をロックすることで、電動モータ７の動力が、遊星歯車機構３０→第３速用ギヤ２３→カウンタ軸１４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるようになる。また、第３速ＥＶ走行から第５速ＥＶ走行への変速は、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置からニュートラル位置に戻し第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで、電動モータ７の動力が、第５速用ギヤ２５→カウンタ軸１４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＥＶ走行中に電動モータ７の動力でエンジン６を始動する際、電動モータ７の出力リミットトルクがクラッチを締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、電動モータ７の動力でエンジン６を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正するか、又は、エンジン６の始動が可能な変速ギヤ段に変速することにより、最大トルクが必要なクラッチの完全締結時に電動モータ７の出力が足りなくなる事態を回避することができる。

また、本実施形態によれば、クラッチの完全締結時にエンジン６の始動可能回転数に至っていればエンジン６を始動することができるので、エンジン６の始動可能回転数に至る前であってもクラッチを締結し始め、クラッチの完全締結時に始動可能回転数を上回るように制御することにより、電動モータ７の出力トルクが足りなくなる事態を回避することができる。

また、本実施形態によれば、電動モータ７が取り付けられたＥＶ走行中の変速ギヤ段を変更せずに、電動モータ７が取り付けられていない変速ギヤ段を介してエンジン６を始動することでエンジン始動回転数を上回るように制御することができる。

また、本実施形態によれば、電動モータ７の発熱による出力制限を考慮してエンジン６の始動制御を行なうことで、電動モータ７を保護しつつエンジン６を始動する際の電動モータ７の出力トルクを確保できる。また、高負荷運転を継続することにより電動モータ７の出力トルクの低下が検出又は予測された場合や要求駆動トルクが所定値より大きい場合、例えば登坂走行時や高車速時を考慮してエンジン６の始動を行なうことで、エンジン６を始動する際の電動モータ７の出力トルクを確保できる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態では、電動モータ７を奇数段変速部に接続したが、偶数段変速部に接続してもよい。
さらに、本実施形態では、ツインクラッチ式の変速機を用いたが、これに限定されずエンジン６とモータ７を断接する少なくとも１つのクラッチを備えていればよい。

１ 車両用駆動装置
６ エンジン（内燃機関）
７ 電動モータ（電動機）
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
６１ ロック機構（第１切替手段）
５１Ａ 第１奇数段変速用シフター（第１切替手段）
５１Ｂ 第２奇数段変速用シフター（第１切替手段）
５２Ａ 第１偶数段変速用シフター（第２切替手段）
５２Ｂ 第２偶数段変速用シフター（第２切替手段）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
９６ａ 第６速用駆動ギヤ
９７ａ 第７速用駆動ギヤ

Claims (11)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機との動力伝達を断接可能な断接手段と、を備え、
   前記電動機の動力でＥＶ走行中に前記断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置であって、
   ＥＶ走行中に前記電動機の動力で前記内燃機関を始動する際、前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測され、前記電動機の上限出力トルクが前記断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記内燃機関の始動可能回転数に至る前に前記断接手段を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記電動機の出力トルクの低下が、前記電動機の発熱状態に応じて前記電動機の上限出力トルクを制限することにより生じることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 高負荷運転を継続することにより前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合に、前記断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクが前記電動機の上限出力トルクにかからないように前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記電動機の出力トルクの低下が、要求駆動トルクが所定値より大きいことにより生じることを特徴とする請求項請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 内燃機関と、
   電動機と、
   第１断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段により複数のギヤを選択可能な第１変速部と、
   第２断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段により複数のギヤを選択可能な第２変速部と、を備え、
   前記第１変速部には、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力が入力され、
   前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
   前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記第１又は第２断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置であって、
   ＥＶ走行中に前記電動機の動力で前記内燃機関を始動する際、前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測され、前記電動機の上限出力トルクが前記第１又は第２断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正するか、又は、前記内燃機関の始動が可能な変速ギヤ段に変速することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記電動機の動力で前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する場合に、前記内燃機関の始動可能回転数に至る前でも前記第１又は第２断接手段を締結することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記電動機の動力で前記内燃機関を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する場合に、前記第１変速部における走行中の変速ギヤ段を変更せずに、前記内燃機関の回転数が始動可能回転数以上となるように前記第２切替手段をプレシフトさせた後、前記第２断接手段を締結させて前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記電動機の出力トルクの低下が、前記電動機の発熱状態に応じて前記電動機の上限出力トルクを制限することにより生じることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 高負荷運転を継続することにより前記電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合に、前記第１又は第２断接手段を締結する際に発生する断接手段トルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクが前記電動機の上限出力トルクにかからないように前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記電動機の出力トルクの低下が、要求駆動トルクが所定値より大きいことにより生じることを特徴とする請求項請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
    

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