JP2012076636A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動制御装置に関し、エネルギーの有効利用とブレーキ性能の向上とを両立させる。
【解決手段】回生発電により車輪１１に回生制動力を付与するモータ装置１と、車輪１１に摩擦制動力を付与するブレーキ装置２とが設けられた車両の制動制御装置において、モータ装置１で発電された電力の充電先であるバッテリ９の充電量を検出する検出手段７ａと、バッテリ９の電力で駆動されブレーキ装置２の摩擦面に空気を送風する送風手段３とを備える。
また、バッテリ９の電力で駆動され送風手段３が送風する前記空気を冷却する冷却手段４，５と、検出手段７ａで検出された前記充電量に応じて、送風手段３及び冷却手段４，５を駆動する制御手段７ｃとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、回生ブレーキと機械式ブレーキとを備えた車両の制動制御装置に関する。

従来、バッテリ電力でモータを駆動して走行する電気自動車やハイブリッド車両では、車両減速時や制動時に車輪の運動エネルギーを利用してモータで発電し、電力を回生する回生制御が実施されている。回生制御時には、発電された電力がバッテリに充電されるとともに、充電された電力量に対応する大きさの回生制動力が車輪に与えられる。また、車輪にはディスクブレーキやドラムブレーキ等といった、車輪に摩擦制動力を与える機械式のブレーキ装置も併設されている。したがって、車輪に与えられる制動力は、回生制動力に係る回生ブレーキと摩擦制動力に係る機械式ブレーキとを併用しつつ、制動要求に応じた適切な大きさに制御される。

ところで、回生ブレーキによる回生制動力の大きさは、バッテリの充電状態に左右される。例えば、バッテリが満充電に満たない場合には、モータでの発電量を増大させることで充電量も増加させることができ、大きな回生制動力を得ることが可能である。一方、バッテリが満充電の状態であればそれ以上の充電はできないため、モータでの発電量を増大させることができず回生制動力が減少する。したがって、バッテリの充電量が十分である状態では相対的に機械式ブレーキの負担が高まり、摩擦面での発熱量が増大してフェードを生じやすいという課題がある。

特に、電気自動車の場合には、車両に走行用バッテリを大量に搭載する必要があるため車両重量が大きくなる。そのため、機械式ブレーキの容量が不足しがちであり、摩擦面での発熱量が増大しやすい。また、相対的に回生ブレーキの負担が弱まることで、運転者が強くブレーキペダルを踏み込むような操作が生じやすくなる。これにより、機械式ブレーキの負担がさらに高まり、発熱量がさらに増大する可能性もある。

そこで、回生電力による充電がバッテリに対して過充電となる場合に、バッテリの電力を強制的に電装品に消費させる技術が開発されている。例えば、特許文献１には、バッテリの入出力電圧が規定値以上であるときに、バッテリの電力を空調装置や補機類に供給し、バッテリの充電量を減少させる制御が記載されている。このような制御によりバッテリの過充電が防止されるため、回生制動力が減少するような事態が回避される。

特開２００５−３９８８５号公報

しかしながら、減速，制動操作が車両走行時に随時入力されうる操作であるのに対し、空調装置，補機類は常に作動しているわけではない。そのため、バッテリの充電量が十分であるにも関わらず電力が消費されない可能性があり、回生制動力の減少を回避できない場合がある。つまりこの場合、相対的に機械式ブレーキの負担が高まり、摩擦面での発熱量が増大してフェードが発生するおそれがある。
このような課題に対し、空調装置が作動していない状態であっても、空調装置に含まれる電動アクチュエータを駆動することでバッテリ電力を減少させることも考えられる。しかしこの場合、バッテリ電力が無駄に消費されることになり、省エネ性能やエコロジー性能が大きく低下する。

また、機械式ブレーキによって車輪に与えられる摩擦制動力の大きさは、車両の走行状態に応じて変化する。例えば、摩擦係合部材とブレーキ回転体との接触摩擦によりそれらの表面温度が上昇すると、摩擦係数が変化するため、摩擦係合要素とブレーキ回転体との間の押圧力が同一であっても摩擦制動力が低下する。特に、機械式ブレーキの負担が大きい電気自動車では機械式ブレーキの摩擦制動力が低下しやすく、良好な制動フィーリングを実現することが難しい。

本件の目的の一つは上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の制動制御装置に関し、エネルギーの有効利用とブレーキ性能の向上とを両立させることである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両の制動制御装置は、回生発電により車輪に回生制動力を付与するモータ装置と、前記車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ装置とが設けられた車両の制動制御装置である。まず、前記モータ装置で発電された電力の充電先であるバッテリの充電量を検出する検出手段と、前記バッテリの電力で駆動され、前記ブレーキ装置の摩擦面に空気を送風する送風手段とを備える。また、前記バッテリの電力で駆動され、前記送風手段が送風する前記空気を冷却する冷却手段と、前記検出手段で検出された前記充電量に応じて、前記送風手段及び前記冷却手段を駆動する制御手段とを備える。

（２）また、前記制御手段が、前記検出手段で検出された前記充電量に応じて、前記冷却手段で冷却される前記空気の温度を制御することが好ましい。
（３）また、前記制御手段が、前記充電量が満充電量に近いほど、前記冷却手段に前記空気の温度を低下させることが好ましい。
（４）また、前記制御手段が、前記充電量が満充電量に近いほど、前記送風手段に前記空気の送風量を増大させることが好ましい。

（５）また、前記制御手段が、前記充電量が所定量以上である場合に、前記送風手段による送風量及び前記冷却手段による冷却量が最大となるように、前記送風手段及び前記冷却手段を駆動することが好ましい。
（６）さらに、前記冷却手段が、車室内に供給される空気を冷却する空調装置とは別体に設けられることが好ましい。

開示の車両の制動制御装置によれば、充電量に応じて送風手段及び冷却手段を駆動しブレーキ装置を冷却することで、摩擦熱によるフェードの発生を防止することができる。また、送風手段，冷却手段を駆動することでバッテリの充電量を減少させることができ、回生制動力を確保することができる。これにより、摩擦ブレーキ性能と回生ブレーキ性能との双方を同時に確保することができ、エネルギーの有効利用を図りつつ全体としての車両のブレーキ性能を向上させることができる。

実施形態に係る車両の制動制御装置の構成を例示するブロック図である。 （ａ）は図１の制動制御装置で実施される制御内容を示すフローチャートであり、（ｂ）はその変形例としてのフローチャートである。 変形例としての制動制御装置の構成を例示したブロック図である。

図面を参照して車両の制動制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態は、あくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．構成］
本実施形態の制動制御装置は、図１に示す車両１０に適用されている。この車両１０は、バッテリ９の電力でモータ１（モータ装置）を駆動することによって走行する電気自動車である。モータ１は、バッテリ９の電力を消費して車輪１１を回転駆動する機能と、制動時における車輪１１のトルクを利用した発電によって電力を回生する機能とを兼ね備えたモータ・ジェネレータである。これらの二種類の機能は、車両１０の走行状態に応じて適宜制御される。図１では、後輪の二輪がトランスミッション１４を介してモータ１と機械的に接続されたものが例示されており、図１の紙面上方が車両前方に対応する。モータ１によって駆動される車輪１１は少なくとも前輪又は後輪の二輪であればよく、全ての車輪１１を駆動輪としてもよい。

各車輪１１には、ディスクブレーキやドラムブレーキといった機械式のブレーキ２（ブレーキ装置）が併設されている。各車輪１１のブレーキ２には、ブレーキペダル１５の踏み込み量に対応する油圧を伝達する油圧ライン１７が接続されている。また、ブレーキペダル１５にはその踏み込み量を検出するストロークセンサ１６が付設され、ここで検出された踏み込み量がEV-ECU７に伝達され、ブレーキ２から各車輪１１に与えられる制動力の設定等に用いられる。

EV-ECU７（Electric Vehicle Electronic Control Unit）は、車両１０に搭載される各種電子制御装置を統括管理する最上位の電子制御ユニットである。EV-ECU７の下位の電子制御ユニットとしては、バッテリ９を管理するBMU（Battery Management Unit）やモータ１の動作を管理するMCU（Motor Control Unit），車両１０の空調状態を管理する空調ECU６等が挙げられる。EV-ECU７を含む全ての電子制御装置は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、例えば周知のマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。また、これらの電子制御装置は、CAN，FlexRay等の通信ライン１８を介して互いに接続されている。なお、図１中では空調ECU６及びEV-ECU７以外の電子制御装置の記載が省略されている。

空調ECU６は、車両１０の車室内の温度，湿度といった空調環境を調節するHVAC８（Heater, Ventilator and Air Conditioner，車室内空調装置）の動作を制御するコントローラである。HVAC８の内部には、空調エバポレータ８ａ，空調ヒータ８ｂ，空調ファン８ｃ等が内蔵され、空調エバポレータ８ａには冷媒を圧縮するコンプレッサ５が接続されている。HVAC８は、車室内又は車外から空気を吸い込んでその温度，湿度を調節し、空調ダクト１３を介して車室内へと供給する。

空調エバポレータ８ａは、コンプレッサ５側から導入される冷媒を減圧して気化させることにより吸熱する膨張器であり、空調ファン８ｃによって吸い込まれた空気を冷却する冷房装置として機能する。空調エバポレータ８ａとコンプレッサ５との間は、内部に冷媒が流通する冷媒ライン２０で接続されている。空調ヒータ８ｂは、電気やエンジン冷却水の熱を利用して空気を加熱する暖房装置として機能する。車室内に供給される空気の温度は空調エバポレータ８ａ及び空調ヒータ８ｂによって調節され、空気量（風量）は、空調ファン８ｃの回転数制御によって調節される。
なお、バッテリ９の電力はモータ１だけでなく車両１０に搭載される各種電装品にも供給される。例えば、HVAC８やコンプレッサ５の駆動電力は、バッテリ９から供給されている。

この車両１０には、各車輪１１に設けられたブレーキ２を冷却するためのブレーキ冷却構造が適用されており、図１に示すように、ファン３，エバポレータ４及びブレーキダクト１２が設けられている。ブレーキダクト１２の一端は車室内又は車外に開放され、他端は各ブレーキ２の摩擦面の近傍まで延設されている。また、ファン３及びエバポレータ４はブレーキダクト１２内に設けられている。
エバポレータ４は、空調エバポレータ８ａと同様に、コンプレッサ５から冷媒の供給を受けてブレーキダクト１２内の空気を冷却する膨張器である。コンプレッサ５とエバポレータ４との間は、空調エバポレータ８ａとコンプレッサ５との間を接続するものとは別の冷媒ライン２０で接続されている。

また、ファン３は車室内又は車外から空気を吸い込むとともに、コンプレッサ５で冷却された空気を各ブレーキ２の摩擦面に供給するものである。ファン３とバッテリ９との間には電源ライン１９が接続されており、ファン３の駆動電力はバッテリ９から供給されている。
ファン３及びコンプレッサ５の動作は空調ECU６及びEV-ECU７で制御されている。以下、EV-ECU７での制御内容について詳述する。なお、図１中では冷却対象となるブレーキ２が車両１０の前輪のみとなっているが、ブレーキダクト１２を後輪のブレーキ２の近傍まで延設し、車両１０の後輪を冷却対象とすることも可能である。

［２．制御構成］
EV-ECU７では、回生制御及びブレーキ冷却制御が実施される。回生制御とは、車両減速時や制動時に車輪の運動エネルギーを利用してモータで発電し、電力を回生する制御である。また、ブレーキ冷却制御とは、各車輪１１のブレーキ２の摩擦面を冷却することで摩擦制動力を向上させる制御である。これらの制御を実施するための要素として、EV-ECU７にはバッテリ充電量検出部７ａ，回生制御部７ｂ及びブレーキ冷却制御部７ｃが設けられている。これらのバッテリ充電量検出部７ａ，回生制御部７ｂ及びブレーキ冷却制御部７ｃの各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

バッテリ充電量検出部７ａは、バッテリ９の充電率（SOC，State Of Charge）を検出又は算出するものである。例えば、バッテリの開放電圧Vに基づいて充電の度合いを百分率で表した値（完全に放電した状態を0[%]とし、満充電状態を100[%]としたものなど）が算出される。なお、バッテリ９の内部抵抗値やバッテリ放電量，バッテリ温度等に基づく公知の手法を用いて充電率を検出又は算出してもよい。ここで検出又は算出された充電率は、回生制御部７ｂ及びブレーキ冷却制御部７ｃに伝達される。
回生制御部７ｂは、車両減速時や制動時にモータ１で回生制御を実施するものである。回生制御部７ｂは、例えばストロークセンサ１６でブレーキペダル１５の踏み込み操作が検出されたときに、モータ１を発電機として作動させる信号を出力し、回生電力をバッテリ９に充電させる。ただし、バッテリ充電量検出部７ａで検出された充電率が満充電に近い所定充電率（例えば98[%]）以上である場合には回生制御を抑制又は禁止し、バッテリ９への過充電を防止する。

ここでいう回生制御の抑制とは、通常の回生制御時よりも発電電力を減少させる制御のことをいう。例えば、モータ１に印加される電圧及び電流を制御するインバータ装置をバッテリ９及びモータ１間に介装した場合には、電圧及び電流の調節により発電量を増減させることが可能である。したがって、充電率が高まるほど発電量が減少するような制御とすることで、回生制御に係る発電量を抑制することができる。
なお、回生制御時には、バッテリ９への充電量に応じた大きさの回生制動力が各車輪１１に作用する。車輪１１は、回生制御によって生じる回生制動力と、ブレーキ２によって与えられる摩擦制動力との二種類の制動力を受けて制動される。

ブレーキ冷却制御部７ｃは、バッテリ９の充電率に応じてブレーキ冷却制御を実施するものである。ブレーキ冷却制御では、ブレーキ冷却制御部７ｃが空調ECU６に制御信号を出力し、制御信号を受けた空調ECU６がファン３及びコンプレッサ５を駆動してブレーキ２の摩擦面を冷却する。ブレーキ冷却制御の開始条件は、例えば充電率が上記の所定充電率以上であることである。また、ファン３及びコンプレッサ５の具体的な制御内容は任意に設定可能である。なお、ブレーキ冷却制御の開始条件に係る所定充電率は、回生制御が抑制又は禁止される所定充電率以下であることが好ましい。
典型的な制御例としては、充電率が上記の所定充電率以上である場合に、ファン３をその最高回転数で駆動するとともにコンプレッサ５をその最大能力で駆動することが考えられる。この場合、ブレーキ２に供給される冷却風の送風量が最大となり、かつ、冷却風の温度が最低温となる。

［３．フローチャート］
図２（ａ）のフローチャートを用いて、ブレーキ冷却制御の手順を説明する。このフローチャートは、EV-ECU７内で所定の周期で繰り返し実行されている。なお、回生制御は、本フローチャートから独立した別のフローチャートに基づき、ブレーキ冷却制御と並行して実施される。
ステップＡ１０では、EV-ECU７のバッテリ充電量検出部７ａにおいて、バッテリ９の開放電圧Vが読み込まれ、続くステップＡ２０で充電率が算出される。ステップＡ３０では、ブレーキ冷却制御部７ｃにおいて、バッテリ９の充電率が所定充電率以上であるか否かが判定される。

充電率が所定充電率未満である場合には、たとえ回生制御が実施されたとしてもバッテリ９が過充電されるおそれがないため、制御がステップＡ４０に進み、ブレーキ冷却制御が不実施とされる。一方、充電率が所定充電率以上である場合、制御がステップＡ５０に進み、ブレーキ冷却制御が実施される。すなわち、ブレーキ冷却制御部７ｃから空調ECU６へと制御信号が出力され、ファン３が最大回転数で駆動されるとともにコンプレッサ５が最大能力で駆動される。これにより、ブレーキ２の摩擦面が冷却され、摩擦係数の低下が抑制される。

ステップＡ５０でのファン３及びコンプレッサ５の駆動により、バッテリ９の充電率が低下することになる。したがって、仮に回生制御が実施されていたとしても、その回生制御が停止するようなことがなく、回生制動力の減少が回避される。また、次回以降の制御周期でバッテリ９の充電率が所定充電率未満まで低下すると、ブレーキ冷却制御が不実施となり、ファン３が停止する。なお、空調ECU６が室内空調のためにコンプレッサ５を作動させている状態でなければ、コンプレッサ５の動作は停止する。

［４．作用，効果］
本実施形態の制動制御装置によれば、バッテリ９の充電量に応じてブレーキ冷却制御の実施／不実施が選択され、充電量が所定充電量以上である場合には、ファン３及びコンプレッサ５が最大能力を発揮したときの送風量及び冷却量が得られるように、ブレーキ冷却制御が実施される。このとき、ブレーキ２の摩擦面に供給される冷却風はエバポレータ４で冷却されるため、その冷却風の温度は外気温又は室温よりも低温となる。
したがって、充電量に応じてブレーキ２への送風を制御することで摩擦熱によるフェードの発生を防止することができる。また、充電量に応じてファン３及びコンプレッサ５を駆動することで、バッテリ９の充電量を減少させることができ、回生制動力を確保することができる。

例えば、バッテリ９の充電量が仮に所定充電量以上になると、EV-ECU７の回生制御部７ｂで回生制御が抑制又は禁止されるため、車輪１１に付与される二種類の制動力のうち、回生制動力が減少してしまう。一方、本制動制御装置では、ファン３及びコンプレッサ５を駆動することでバッテリ９の電力が消費されるため、回生制御が継続されることになる。これにより、摩擦ブレーキ性能と回生ブレーキ性能との双方を同時に確保することができ、全体としての車両１０のブレーキ性能を向上させることができる。

また、ブレーキ２に供給される冷風の温度を充電量に応じて制御しているため、バッテリ９の充電量を素早く減少させることができ、すなわち、過充電により回生制御が禁止されるような事態を素早く回避することができ、回生ブレーキ性能を維持することができる。さらに、ブレーキ２の摩擦面温度を迅速に冷却することもでき、摩擦ブレーキ性能を向上させることができる。
特に、本制動制御装置ではファン３及びコンプレッサ５をその最大能力で駆動しているため、バッテリ９の充電量を効率的に消費することができ、モータ１の回生駆動によって回生制動力を確実に付与することができ、車両１０に対して常時適切なブレーキ力を確保することができる。

さらに、上記の制動制御装置では、ファン３及びエバポレータ４がHVAC８とは別体に設けられているため、車室内の空調制御とは別個にブレーキ冷却制御に係る冷却風の温度及び風量管理が可能となる。これにより、車室内の空調環境や車両１０の走行状態に関わらず、摩擦ブレーキ性能と回生ブレーキ性能とをともに向上させることができる。例えば、車両１０の搭乗者の手動操作によりHVAC８の暖房機能が働いていたとしても、その制御とは独立してブレーキ冷却制御を実施することができる。

［５．変形例等］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上述のブレーキ冷却制御では、ファン３をその最高回転数で駆動するとともにコンプレッサ５をその最大能力で駆動するものを例示したが、ブレーキ２に供給される冷却風の送風量や送風温度を充電量に応じて設定することが好ましい。例えば、充電量が大きいほど（満充電に近いほど）送風温度を低下させることが考えられる。あるいは、充電量が大きいほど送風量を増加させることが考えられる。

この場合、図２（ｂ）に示すような手順でブレーキ冷却制御を実施することが考えられる。ステップＡ１０〜Ａ４０は前述のフローチャートと同様であるが、ブレーキ冷却制御の内容が相違する。ステップＡ６０では、バッテリ９の充電率に応じた大きさのファン３の目標回転数が設定される。充電率と目標回転数との関係は、充電量が満充電量に近いほど高回転とする（つまり、充電量が多いほど送風量を増大させる）。
続くステップＡ７０では、バッテリ９の充電率に応じた大きさのコンプレッサ５の目標出力が設定される。充電率と目標出力との関係も、充電量が満充電量に近いほど大出力とする（つまり、充電量が多いほど送風温度を低下させる）。

送風温度を低下させるべくコンプレッサ５の出力を高めるほど、コンプレッサ５の消費電力が増大し、バッテリ９の充電量の減少速度が増加する。これにより、速やかに充電量を低下させることができる。したがって、たとえ回生制御が開始されて充電量が急激に増大したとしても、充電量に相当する電力を速やかにコンプレッサ５で消費することができ、確実に車輪１１に回生制動力を付与することができる。また、コンプレッサの出力を高めることでより冷たい空気がブレーキ２の摩擦面に供給されることになり、摩擦制動力を強化することができる。

同様に、送風量を増大させるべくファン３の回転数を上昇させるほど、ファン３の消費電力が増大し、バッテリ９の充電量の減少速度が増加する。したがって、確実に車輪１１に回生制動力を付与することができる。また、送風量を増大させることでブレーキ２の摩擦面からの放熱量を増大させることができ、摩擦制動力を強化することができる。

また、上述の実施形態では、ファン３及びエバポレータ４がHVAC８とは別体に設けられたものを例示したが、HVAC８に内蔵された空調エバポレータ８ａ及び空調ファン８ｃを利用してブレーキ冷却制御を実施する構成としてもよい。例えば、図３に示すように、HVAC８から室内へと通じる空調ダクト１３から通路を分岐させてブレーキダクト１２に接続し、空調ダクト１３内の分岐位置に空気の流通方向を変更するためのダンパー２１を設ける。

ブレーキ冷却制御の非実施時には、図３中に実線で示すように、ダンパー２１にブレーキダクト１２を閉鎖させる。一方、ブレーキ冷却制御の実施時には、破線で示すように、室内へ通じる通路をダンパー２１に閉鎖させる。このような制御により、少なくとも上述のものと同様のブレーキ冷却制御を実施することが可能となる。ダンパー２１の開度制御によりHVAC８から供給される空気を室内側とブレーキダクト１２側とに適切に分配すれば、ブレーキ冷却制御と室内空調とを同時に実施することも可能である。
なお、上記の制動制御装置は、回生制動力及び摩擦制動力の双方を用いて車輪１１を制動する車両全般に適用可能であり、例えば電気自動車やエンジンを搭載したハイブリッド車両に適用することができる。

１ モータ（モータ装置）
２ ブレーキ（ブレーキ装置）
３ ファン（送風手段）
４ エバポレータ（冷却手段）
５ コンプレッサ（冷却手段）
６ 空調ECU
７ EV-ECU
７ａ バッテリ充電量検出部（検出手段）
７ｂ 回生制御部
７ｃ ブレーキ冷却制御部（制御手段）
８ HVAC（空調装置）
８ａ 空調エバポレータ
８ｂ 空調ヒータ
８ｃ 空調ファン
９ バッテリ
１０ 車両
１１ 車輪
１２ ブレーキダクト
１３ 空調ダクト
１４ トランスミッション
１５ ブレーキペダル
１６ ストロークセンサ
１７ 油圧ライン
１８ 通信ライン
１９ 電源ライン
２０ 冷媒ライン
２１ ダンパー

Claims (6)

1. 回生発電により車輪に回生制動力を付与するモータ装置と、前記車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ装置とが設けられた車両の制動制御装置であって、
   前記モータ装置で発電された電力の充電先であるバッテリの充電量を検出する検出手段と、
   前記バッテリの電力で駆動され、前記ブレーキ装置の摩擦面に空気を送風する送風手段と、
   前記バッテリの電力で駆動され、前記送風手段が送風する前記空気を冷却する冷却手段と、
   前記検出手段で検出された前記充電量に応じて、前記送風手段及び前記冷却手段を駆動する制御手段と
   を備えたことを特徴とする、車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段が、
   前記検出手段で検出された前記充電量に応じて、前記冷却手段で冷却される前記空気の温度を制御する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段が、
   前記充電量が満充電量に近いほど、前記冷却手段に前記空気の温度を低下させる
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御手段が、
   前記充電量が満充電量に近いほど、前記送風手段に前記空気の送風量を増大させる
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制御手段が、
   前記充電量が所定量以上である場合に、前記送風手段による送風量及び前記冷却手段による冷却量が最大となるように、前記送風手段及び前記冷却手段を駆動する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記冷却手段が、
   車室内に供給される空気を冷却する空調装置とは別体に設けられる
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。

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