JP2012072892A - 駆動力伝達装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク伝達容量を低下させることなく異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置及び車両を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、同軸上で相対回転可能なフロントハウジング８及びインナシャフト３と、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でトルクを伝達するメインクラッチ４と、メインカム７０及びパイロットカム７１を有してメインカム７０によってメインクラッチ４を押圧するカム機構７とを備え、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとアウタクラッチプレート４１の第１の突起４１ａとの周方向の隙間角度をθ_１、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの周方向の隙間角度をθ_２、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインカム７０の突起７０ｂとの周方向の隙間角度をθ_３としたとき、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たす。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置を備えた車両に関する。

従来、外側回転部材と、外側回転部材と同軸上で相対回転可能な内側回転部材と、外側回転部材にスプライン嵌合するアウタクラッチプレート及び内側回転部材にスプライン嵌合するインナクラッチプレートからなるクラッチと、このクラッチを押圧するカム機構とを備えた車両用の駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、外側回転部材と内側回転部材との差動回転に反転状態が発生したときに発生する異音（バキ音）を抑制するために、クラッチを押圧するカム機構の第２カム部材と内側回転部材との間の第１のスプライン隙間（Ｌ１）が、インナクラッチプレートと内側回転部材との間の第２のスプライン隙間（Ｌ２）よりも小さくなるように構成されている。このように構成された駆動力伝達装置によれば、差動回転が反転してインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートが内側回転部材及び外側回転部材のスプライン歯の周方向反対側の歯面に当接（接触）する直前にカム推力の残存量が小さくなるので、異音の発生が抑制される。

特許第４１９２９５５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、第１のスプライン隙間（Ｌ１）を第２のスプライン隙間（Ｌ２）よりも小さくするために、内側回転部材とスプライン嵌合するインナクラッチプレートの突起の周方向幅を少なくとも第２カム部材の突起の周方向幅よりも小さくする必要がある。このため、インナクラッチプレートの耐荷重性を確保するのが難しく、クラッチによるトルク伝達容量に制限が生じる場合があった。

そこで本発明は、内側回転部材とスプライン嵌合するインナクラッチプレートの突起の周方向幅を、内側回転部材とスプライン嵌合するクラッチの押圧部材の突起の周方向幅よりも小さくしなくとも、異音の発生を抑制することができる駆動力伝達装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の駆動力伝達装置及び車両を提供する。
［１］内周面に回転軸方向に延びる複数の第１のスプライン歯が形成された外側回転部材と、前記外側回転部材の内側にて前記外側回転部材と同軸上で相対回転可能に支持され、外周面に回転軸方向に延びる複数の第２のスプライン歯が形成された内側回転部材と、前記複数の第１のスプライン歯に係合する複数の第１の突起が外周部に形成された複数の外側摩擦板と、前記複数の外側摩擦板と交互に配置され、前記複数の第２のスプライン歯に係合する複数の第２の突起が内周部に形成された複数の内側摩擦板と、前記複数の外側回転部材及び前記複数の内側回転部材の軸方向一側に配置されるとともに前記複数の第２のスプライン歯に係合する複数の第３の突起が内周部に形成され、前記第２のスプライン歯に沿った軸方向移動により前記複数の外側回転部材と前記複数の内側回転部材とを押圧して摩擦係合させる押圧部材とを備え、前記外側回転部材の前記第１のスプライン歯と前記外側摩擦板の前記第１の突起との周方向の隙間角度をθ_１、前記内側回転部材の前記第２のスプライン歯と前記内側摩擦板の前記第２の突起との周方向の隙間角度をθ_２、前記内側回転部材の前記第２のスプライン歯と前記押圧部材の前記第３の突起との周方向の隙間角度をθ_３としたとき、次の不等式を満たす駆動力伝達装置。
θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°

［２］θ_１＞θ_２である前記［１］に記載の駆動力伝達装置。

［３］一対の前記［１］又は［２］に記載の駆動力伝達装置と、車両の駆動力となるトルクを発生する駆動源と、前記駆動源のトルクが入力される入力ギヤ、及び前記入力ギヤに入力されたトルクを前記一対の駆動力伝達装置のそれぞれに出力する出力ギヤを有するギヤ機構とを備え、前記一対の駆動力伝達装置のうちの一方を介して前記出力ギヤから左側車輪にトルクを伝達するとともに、前記一対の駆動力伝達装置のうちの他方を介して前記出力ギヤから右側車輪にトルクを伝達するように駆動力伝達系が構成された車両。

本発明によれば、内側回転部材とスプライン嵌合するインナクラッチプレートの突起の周方向幅を第２カム部材の突起の周方向幅よりも小さくしなくとも、異音の発生を抑制することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成を示す概略図である。 図２は、駆動力伝達装置の全体を示す断面図である。 図３は、クラッチプレートの外観を示す平面図であり、（ａ）はインナクラッチプレートの外観を、（ｂ）はアウタクラッチプレートの外観を、それぞれ示す。 図４は、メインクラッチの内周部及び外周部におけるインナシャフト及びフロントハウジングとの係合部を回転軸線に直交する断面で示す説明図であり、（ａ）はインナシャフトとメインカムとの係合部を、（ｂ）はインナシャフト３とインナクラッチプレートとの係合部を、（ｃ）はフロントハウジングとアウタクラッチプレートとの係合部を、それぞれ示す。 図５は、インナシャフトとフロントハウジングとの差動回転に反転状態が発生したときの各部材の動きを模式的に説明する説明図であり、（ａ）は定常状態を、（ｂ）は反転初期状態を、（ｃ）は反転初期状態からさらに反転が進んだ状態を、それぞれ示す。 図６は、フロントハウジングを往復回転させたときのフロントハウジングの回転角度と伝達トルクとの関係を示すグラフであり、（ａ）は本実施の形態に係る駆動力伝達装置を用いた場合の結果を、（ｂ）は比較例の駆動力伝達装置を用いた場合の結果を、それぞれ示す。 図７は、本発明の第２の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。 図８は、本発明の第２の実施の形態に係るギヤ機構及び駆動力伝達装置の概略の構成例を示す断面図である。 図９は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の構成例を示す要部拡大図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成を示す概略図である。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動力伝達装置１，駆動源としてのエンジン１０２，トランスアクスル１０３，一対の前輪１０４，１０４及び一対の後輪１０５，１０５を備えている。

駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。

そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０７とドライブピニオンシャフト１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を後輪１０５，１０５に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、一対の前輪１０４，１０４を駆動する。

また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置１，ドライブピニオンシャフト１０８，リヤディファレンシャル１１０及びリヤアクスルシャフト１１１に出力することにより、一対の後輪１０５，１０５を駆動する。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は、駆動力伝達装置１の全体を示す断面図である。
図３（ａ）及び（ｂ）は、駆動力伝達装置１のインナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１の外観を示す平面図である。

図２に示すように、駆動力伝達装置１は、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）に対して相対回転可能な外側回転部材としてのハウジング２と、このハウジング２に相対回転可能な内側回転部材としてのインナシャフト３と、このインナシャフト３とハウジング２との間に介在するメインクラッチ４と、このメインクラッチ４に回転軸線Ｏに沿って並列するパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５の押圧力を発生させる駆動機構６と、この駆動機構６によるパイロットクラッチ５の押圧力の発生によってハウジング２の回転力をメインクラッチ４の押圧力に変換するカム機構７とから大略構成されている。

（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、図２に示すように、フロントハウジング８、及びフロントハウジング８に螺着等により一体に回転するように結合されたリヤハウジング９からなり、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）内に回転軸線Ｏを中心軸線として回転可能に収容されている。ハウジング２とインナシャフト３との間には、環状の収容空間２ａが形成されている。この収容空間２ａには潤滑油が封入されている。

フロントハウジング８は、円板状の底部８ａと中空の円筒部８ｂとを一体に有し、リヤハウジング９側に開口する有底円筒部材に形成され、エンジン１０２（図１に示す）にトランスアクスル１０３（図１に示す）及びプロペラシャフト１０７（図１に示す）を介して連結されている。円筒部８ｂの内周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯８０ｂが形成されている。そして、フロントハウジング８は、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０７から受けてリヤハウジング９と共に回転軸線Ｏの回りに回転し得るように構成されている。

リヤハウジング９は、第１〜第３ハウジングエレメント９１〜９３を溶接等により一体に結合してなり、フロントハウジング８の開口内周面に螺着され、かつヨーク９４に軸受９５を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング９には、フロントハウジング８の開口方向と同一の方向に開口する円環状の収容空間９ａが設けられている。ヨーク９４は、収容空間９ａ内でカップリングケースに固定され、段状の円筒部材によって形成されている。

第１ハウジングエレメント９１は、リヤハウジング９の内周側に配置され、磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２ハウジングエレメント９２は、リヤハウジング９の外周側に配置され、第１ハウジングエレメント９１と同様に磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第３ハウジングエレメント９３は、第１ハウジングエレメント９１と第２ハウジングエレメンと９２との間に介在し、ステンレス鋼等の非磁性材料からなるハウジングエレメント連結用の円環状部材によって形成されている。

（インナシャフト３の構成）
インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大小２つの円筒部３ａ，３ｂ、及びこれら両円筒部３ａ，３ｂ間に介在する段差部３ｃを有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置され、かつハウジング２に軸受１７，１８を介して相対回転可能に支持された円筒部材によって形成されている。

大径の円筒部３ａの外周面には、収容空間２ａに露出して回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯３０ａが形成されている。

小径の円筒部３ｂの内周面には、ドライブピニオンシャフト１０８（図１に示す）の先端部を収容する収容空間３ｄが形成され、収容空間３ｄの内周面にはドライブピニオンシャフト１０８の外周面にスプライン嵌合するスプライン嵌合部３０ｂが設けられている。

（メインクラッチ４の構成）
メインクラッチ４は、複数のアウタクラッチプレート４１（外側摩擦板）及び複数のインナクラッチプレート４０（内側摩擦板）を有する湿式の多板クラッチからなる。メインクラッチ４は、収容空間２ａに収容され、フロントハウジング８の円筒部８ｂとインナシャフト３の円筒部３ａとの間に配置されている。そして、メインクラッチ４は、インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。

インナクラッチプレート４０及びアウタクラッチプレート４１は、環状に形成され、その側面同士を互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている。また、インナクラッチプレート４０はインナシャフト３に対して、アウタクラッチプレート４１はフロントハウジング８に対して、それぞれ回転軸線Ｏに沿って軸方向移動可能である。

図２及び図３（ａ）に示すように、インナクラッチプレート４０には、その内周縁部に径方向内側に向かって突出する突起４０ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、インナクラッチプレート４０には、その側面の外周部に環状の摩擦材４０１が貼り付けられている。また、摩擦材４０１の内周側には潤滑油を流通させるための複数の油孔４０ｂが形成されている。摩擦材４０１の表面は、アウタクラッチプレート４１と摺動する摩擦面４０１ａとして構成されている。

インナクラッチプレート４０は、その複数の突起４０ａをインナシャフト３の複数のスプライン歯３０ａに係合させて、インナシャフト３に一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に配置されている。

図２及び図３（ｂ）に示すように、アウタクラッチプレート４１には、その外周縁部に径方向外側に向かって突出する突起４１ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、アウタクラッチプレート４１は、インナクラッチプレート４０の摩擦材４０１の摩擦面４０１ａと対向する領域が摩擦面４１１ａとして形成されている。

アウタクラッチプレート４１は、その突起４０ａをフロントハウジング８の複数のスプライン歯８０ｂに係合させて、フロントハウジング８に一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に配置されている。

（パイロットクラッチ５の構成）
パイロットクラッチ５は、図２に示すように、駆動機構６（後述）の駆動によるアーマチュア６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなる複数のインナクラッチプレート５０及び複数のアウタクラッチプレート５１を有している。パイロットクラッチ５は、アーマチュア６ｂとリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。

インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１は、環状に形成され、その側面同士を互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている。

インナクラッチプレート５０は、その内周縁に複数の突起５０ａを有し、この突起５０ａを後述するパイロットカム７１のスプライン歯７１ａに係合させてパイロットカム７ｂと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

アウタクラッチプレート５１は、その外周縁に複数の突起５１ａを有し、この突起５１ａをスプライン歯８０ｂに係合させてフロントハウジング８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

（駆動機構６の構成）
駆動機構６は、電磁コイル６ａ及びアーマチュア６ｂを有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置されている。そして、駆動機構６は、電磁コイル６ａの電磁力の発生によるアーマチュア６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によってパイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１を摩擦係合させるように構成されている。

電磁コイル６ａは、リヤハウジング９の収容空間９ａに収容され、かつヨーク９４に取り付けられている。そして、電磁コイル６ａは、図２に破線で示すように、通電によってヨーク９４，パイロットクラッチ５，アーマチュア６ｂ及びリヤハウジング９等に跨って磁気回路Ｇを形成し、アーマチュア６ｂにリヤハウジング９側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。インナクラッチプレート５０及びアウタクラッチプレート５１はこの移動力によって圧接され、摩擦力を発生させる。

アーマチュア６ｂは、その外周縁に回転軸線Ｏに沿ったストレートスプライン嵌合部６０ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部６０ｂをスプライン歯８０ｂに嵌合させてフロントハウジング８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

電磁コイル６ａには図略の制御装置からコイル電流が供給される。このコイル電流の大きさによって磁気回路Ｇに発生する磁束の密度が変化し、コイル電流が大きいほどアーマチュア６ｂがパイロットクラッチ５を押圧する押圧力が強くなる。

（カム機構７の構成）
カム機構７は、図２に示すように、インナシャフト３からの回転力を受けて回転する押圧部材としての環状のメインカム７０、このメインカム７０にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って並列する環状のパイロットカム７１、及びメインカム７０とパイロットカム７１との間に介在する球状のカムフォロア７２を有し、メインクラッチ４とリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。メインカム７０は、段差部３ｃとの間に配置された皿バネからなるリターンスプリング７３によってパイロットカム７１側に付勢されている。そして、カム機構７は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってハウジング２からの回転力を受け、この回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。

メインカム７０は、パイロットカム７１との相対回転によって発生するカム推力をカムフォロア７２から受けてメインクラッチ４を押圧するクラッチプレート押圧部７０ａを有し、カム機構７のメインクラッチ４側に回転軸線Ｏに沿って移動可能に配置されている。

クラッチプレート押圧部７０ａの内周縁部には、径方向内側に向かって突出して形成され、インナシャフト３のスプライン歯３０ａに係合する複数の突起７０ｂが設けられている。

パイロットカム７１は、リヤハウジング９の第１ハウジングエレメント９１との間に軸受１９を介在させ、インナシャフト３に相対回転可能に配置されている。

パイロットカム７１の外周縁には、回転軸線Ｏに沿って設けられ、インナクラッチプレート５０の突起５０ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合する複数のスプライン歯７１ａが形成されている。

メインカム７０及びパイロットカム７１の対向面には、それぞれ周方向に延びる複数（例えば６個）のカム溝７０ｃ及び７１ｂが形成されている。カム溝７０ｃ，７１ｂは、周方向の中央部で軸方向深さが最も深く、端部に向かって浅くなるように形成されている。カムフォロア７２は、それぞれのカム溝７０ｃ，７１ｂの間に配置され、カム溝７０ｃ，７１ｂの周方向の中央部（中立位置）から周方向の一方側又は他方側に転動することでメインカム７０とパイロットカム７１とを離間させ、メインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力を発生させる。

図４は、メインクラッチ４の内周部及び外周部におけるインナシャフト３及びフロントハウジング８との係合部を回転軸線Ｏに直交する断面で示す説明図であり、（ａ）はインナシャフト３とメインカム７０との係合部を、（ｂ）はインナシャフト３とインナクラッチプレート４０との係合部を、（ｃ）はフロントハウジング８とアウタクラッチプレート４１との係合部を、それぞれ示す。

（インナシャフト３とメインカム７０との係合部）
図４（ａ）に示すように、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインカム７０の突起７０ｂとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でインナシャフト３とメインカム７０とが相対回転可能である。図４（ａ）では、突起７０ｂがスプライン歯３０ａに当接するまで、メインカム７０がインナシャフト３に対して第１の方向（反時計回り）に回転した第１の位置におけるメインカム７０を実線で、同じくメインカム７０の突起７０ｂがインナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した第２の位置におけるメインカム７０を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図４（ａ）では、実線及び二点鎖線で示すメインカム７０の突起７０ｂの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起７０ｂの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_３は、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインカム７０の突起７０ｂとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、インナシャフト３とメインカム７０は、この角度θ_３の範囲で相対回転可能である。本実施の形態では、角度θ_３が０．５３°に設定されている。

（インナシャフト３とインナクラッチプレート４０との係合部）
図４（ｂ）に示すように、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でインナシャフト３とインナクラッチプレート４０とが相対回転可能である。図４（ｂ）では、突起４０ａがスプライン歯３０ａに当接するまで、インナクラッチプレート４０がインナシャフト３に対して第１の方向（反時計回り）に回転した場合のインナクラッチプレート４０を実線で、同じくインナクラッチプレート４０の突起４０ａがインナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した場合のインナクラッチプレート４０を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図４（ｂ）では、実線及び二点鎖線で示すインナクラッチプレート４０の突起４０ａの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起４０ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_２は、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、インナシャフト３とインナクラッチプレート４０は、この角度θ_２の範囲で相対回転可能である。本実施の形態では、角度θ_２が０．５６°に設定されている。

（フロントハウジング８とアウタクラッチプレート４１との係合部）
図４（ｃ）に示すように、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとアウタクラッチプレート４１の突起４１ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でフロントハウジング８とアウタクラッチプレート４１とが相対回転可能である。図４（ｃ）では、突起４１ａがスプライン歯８０ｂに当接するまで、アウタクラッチプレート４１がフロントハウジング８に対して第１の方向（反時計回り）に回転した第１の位置におけるアウタクラッチプレート４１を実線で、同じくアウタクラッチプレート４１の突起４１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した第２の位置におけるアウタクラッチプレート４１を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図４（ｃ）では、実線及び二点鎖線で示すアウタクラッチプレート４１の突起４１ａの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起４１ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_１は、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとアウタクラッチプレート４１の突起４１ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、フロントハウジング８とアウタクラッチプレート４１は、この角度θ_１の範囲で相対回転可能である。本実施の形態では、θ_１が２．０６°に設定されている。

本実施の形態では、θ_３とθ_２とが同等（θ_３とθ_２との差異が０．０３°以下）であり、角度θ_１は角度θ_２よりも大きく、かつ角度θ_１と角度θ_２との和（θ_１＋θ_２）が、角度θ_３よりも１．０°以上大きくなるように駆動力伝達装置１が構成されている。すなわち、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の関係を満たすように、インナシャフト３、フロントハウジング８、メインカム７０、インナクラッチプレート４０、及びアウタクラッチプレート４１が構成されている。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
図５は、インナシャフト３とフロントハウジング８との差動回転に反転状態が発生したときの各部材の動きを模式的に説明する説明図である。このような反転状態は、例えば四輪駆動車１０１が直進走行から旋回走行に移行して、一対の後輪１０５，１０５の平均回転速度が一対の前輪１０４，１０４の平均回転速度よりも大きくなったときなどに発生する。

図５（ａ）は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってパイロットカム７１にインナシャフト３との相対回転を抑制する方向のトルクが付与され、かつフロントハウジング８に対してインナシャフト３が矢印Ａ方向に回転する方向のトルクが作用しているトルク伝達状態を示す。

このトルク伝達状態では、メインカム７０の突起７０ｂに対してインナシャフト３のスプライン歯３０ａが矢印Ａ方向に当接し、メインカム７０にパイロットカム７１との相対回転を生じさせるトルクが付与されている。これにより、カム機構７のパイロットカム７１のカム溝７１ｂとメインカム７０のカム溝７０ｃとの間に介在するカムフォロア７２が中立位置から転動し、メインカム７０がパイロットカム７１から軸方向に離間して、メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４に押圧力を付与している。

本実施の形態における駆動力伝達装置１では、パイロットカム７１のカム溝７１ｂ、及びメインカム７０のカム溝７０ｃのカムフォロア７２が転動する斜面の周方向に対する傾斜角度（カム角）φが８．０°に形成されている。

また、インナクラッチプレート４０の突起４０ａに対してインナシャフト３のスプライン歯３０ａが矢印Ａ方向に当接し、かつフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに対してアウタクラッチプレート４１の突起４１ａが矢印Ａ方向に当接して、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でメインクラッチ４を介してトルクが伝達されている。

図５（ｂ）は、インナシャフト３に作用するトルクが図５（ａ）に示す状態から反転し、フロントハウジング８に対してインナシャフト３が矢印Ｂ方向（矢印Ａの反対方向）に回転する方向のトルクが作用したときの反転初期状態を示す。

インナシャフト３とフロントハウジング８との差動回転状態が反転すると、図５（ｂ）に示すように、メインカム７０の突起７０ｂに対してインナシャフト３のスプライン歯３０ａが矢印Ｂ方向に当接すると共に、インナクラッチプレート４０の突起４０ａに対してインナシャフト３のスプライン歯３０ａが矢印Ｂ方向に当接する。

この反転初期状態では、メインカム７０とパイロットカム７１との相対回転の位相は図５（ａ）に示すトルク伝達状態のままであり、メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４に押圧力を付与している。ただし、アウタクラッチプレート４１の突起４１ａが未だフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに矢印Ｂ方向に当接しておらず、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でメインクラッチ４を介したトルク伝達はなされない。

図５（ｂ）に示す状態からさらにフロントハウジング８に対してインナシャフト３が矢印Ｂ方向に差動回転すると、図５（ｃ）に示すように、アウタクラッチプレート４１の突起４１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに矢印Ｂ方向に当接する。

また、図５（ｂ）に示す状態から図５（ｃ）に示す状態に移行する過程でカムフォロア７２がパイロットカム７１のカム溝７１ｂ及びメインカム７０のカム溝７０ｃを中立位置に向かって転動し、メインカム７０とパイロットカム７１との間の距離が短くなる。これにより、メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４を押圧する押圧力が低減される。つまり、アウタクラッチプレート４１の突起４１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに矢印Ｂ方向に当接する時には既にメインクラッチ４の押圧力が低減されている。

駆動力伝達装置１は、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°となるように構成されているので、図５（ｂ）に示す反転初期状態から図５（ｃ）に示す状態までの間にメインカム７０とパイロットカム７１とが１．０°以上（本実施の形態では２．０９°（＝θ_１＋θ_２−θ_３））相対回転し、この角度に対応する割合でメインクラッチ４の押圧力が低減された状態で、アウタクラッチプレート４１の突起４１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに矢印Ｂ方向に当接する。

これにより、インナシャフト３とフロントハウジング８の差動回転に反転状態が発生したときのインナシャフト３とフロントハウジング８との間のトルク伝達量の急激な変化が抑制され、ひいては異音の発生が抑制される。

なお、図５（ｃ）に示す状態からさらにインナシャフト３がフロントハウジング８に対して矢印Ｂ方向に差動回転すると、カムフォロア７２が中立位置を挟んで反対側のパイロットカム７１のカム溝７１ｂ及びメインカム７０のカム溝７０ｃの斜面に乗り上げ、メインカム７０をパイロットカム７１から離間させる。これにより、インナシャフト３とフロントハウジング８との間でメインクラッチ４を介してトルク伝達が行われるトルク伝達状態となる。

図６は、ブレーキ手段によってインナシャフト３に回転抵抗を付与し、フロントハウジング８を回転角度の原位置（回転角度＝０°の位置）を挟んで往復回転させたときのフロントハウジング８の回転角度とインナシャフト３に伝達されるトルクとの関係を示すグラフであり、（ａ）は本実施の形態に係る駆動力伝達装置１を用いた場合の結果を、（ｂ）は比較例としてθ_１＋θ_２−θ_３が１．０°未満の角度（０．４６°）となるようにθ_１，θ_２，及びθ_３が設定された駆動力伝達装置を用いた場合の結果を、それぞれ示す。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１を用いた場合には、図６（ａ）に示すように、フロントハウジング８の回転方向が逆転して約１．０°回転したときに、伝達されるトルクが破線Ａ_１及びＡ_２で示すように一時的に増加するが、その増加量は破線Ａ_３及びＡ_４で示すトルク伝達状態におけるトルクの３分の１以下であり、異音の発生が抑制される。

一方、θ_１＋θ_２−θ_３が１．０°未満である駆動力伝達装置を用いた場合には、図６（ｂ）の破線Ｂ_１及びＢ_２で示すように、フロントハウジング８の回転方向が逆転した際におけるトルクの一時的な増加量が図６（ａ）に示す場合よりも大きく、その増加量は破線Ｂ_３及びＢ_４で示すトルク伝達状態におけるトルクの８０％程度であり、トルクが急激に増大した直後にこのトルクが急激に減少する。このような駆動力伝達装置を四輪駆動車１０１に適用した場合には、差動回転に反転状態が発生した際に後輪１０５，１０５側に伝達されるトルクが短時間に大きく増減するので、乗員に感知される程度の衝撃及び異音が発生する。

差動回転の反転状態が発生した際の伝達トルクの一時的な増加は、トルク伝達状態における伝達トルクの最大値の２分の１以下であることが望ましい。θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°とすれば、差動回転の反転状態が発生した際に一時的に増加するトルクをトルク伝達状態における伝達トルクの最大値の２分の１以下とすることが可能となる。

また、θ_０＝θ_１＋θ_２−θ_３とし、カム角をφとした場合、θ_０≧０．１４１／ｔａｎφであることが望ましく、θ_０≧０．２１４／ｔａｎφであるとさらに望ましい。θ_０≧０．１４１／ｔａｎφとすることにより、差動回転の反転状態が発生した際に一時的に増加するトルクをトルク伝達状態における伝達トルクの最大値の２分の１以下とすることが可能となり、θ_０≧０．２１４／ｔａｎφとすれば、さらに差動回転反転時に一時的に増加するトルクを小さくすることができる。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たすように駆動力伝達装置１を構成したので、前輪側（フロントハウジング８）と後輪側（インナシャフト３）の差動回転が反転した際のカム推力の残存によって発生する一時的な伝達トルクの急増が抑制され、衝撃及び異音を低減できる。

（２）さらに、θ_２をθ_３と同等とし、θ_１をθ_２よりも大きくすることでθ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たすように駆動力伝達装置１を構成したので、インナクラッチプレート４０の突起４０ａの周方向幅をメインカム７０の突起７０ｂの周方向幅よりも実質的に小さくしなくとも、差動回転が反転した際の衝撃及び異音を低減できる。なお、上記実施の形態の構成に加え、インナクラッチプレート４０の突起４０ａの周方向幅をメインカム７０の突起７０ｂの周方向幅よりも小さくすれば、より大きな異音等の低減効果を得られることは言うまでもない。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図７及び図８を参照して説明する。なおこれらの図面において、第１の実施の形態と同様の構成及び機能を有する要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。また、以下の説明において、「右側」「左側」とは、車両の前進方向に対する右側及び左側をいうものとする。

図７は、本発明の第２の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。本実施の形態の四輪駆動車１０１Ａは、第１の実施の形態と同様に、エンジン１０２及びトランスアクスル１０３を備え、トランスアクスル１０３から出力されたトルクを、一対のフロントアクスルシャフト１０９，１０９を介して一対の前輪１０４，１０４に伝達するとともに、プロペラシャフト１０７を介して一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌに伝達するように駆動力伝達系が構成されているが、プロペラシャフト１０７と一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌとの間の駆動力伝達系の構成が第１の実施の形態とは異なっている。

四輪駆動車１０１Ａの駆動力伝達系は、後輪側に配置されたキャリア２００に収容されたギヤ機構２１０と、ギヤ機構２１０のトルク伝達下流側に設けられた一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌとを有している。

ギヤ機構２１０は、プロペラシャフト１０７と一体に回転するようにプロペラシャフト１０７の端部に設けられた傘歯車からなる入力ギヤ２１１と、入力ギヤ２１１に噛み合う傘歯車からなる出力ギヤ２１２とを有している。そして、ギヤ機構２１０は、プロペラシャフト１０７を介して入力ギヤ２１１に入力されたエンジン１０２のトルクを、出力ギヤ２１２から一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌに出力するように構成されている。すなわち、ギヤ機構２１０は、入力されたトルクを一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌに分配する。

一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌは、それぞれが第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１と同様の構成を有している。右側の駆動力伝達装置１Ｒは、出力ギヤ２１２からのトルクを右後輪１０５Ｒに連結されたリヤアクスルシャフト１１１Ｒにトルク伝達量可変に伝達する。また、左側の駆動力伝達装置１Ｌは、出力ギヤ２１２からのトルクを左後輪１０５Ｌに連結されたリヤアクスルシャフト１１１Ｌにトルク伝達量可変に伝達する。駆動力伝達装置１Ｒ及び駆動力伝達装置１Ｌによるトルク伝達量は、図略の制御装置によって制御可能である。

図８は、キャリア２００及びその内部の概略の構成例を示す断面図である。キャリア２００は、センターキャリア２０１と、センターキャリア２０１の右側及び左側に配置されたサイドギャリア２０２Ｒ，２０２Ｌとを複数のボルト２０４によって一体に固定して構成されている。

キャリア２００内には、入力ギヤ２１１及び出力ギヤ２１２を相互に噛み合わせてなるギヤ機構２１０と、ギヤ機構２１０の右側及び左側に配置された駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌが回転可能に配置されている。

入力ギヤ２１１は、センターキャリア２０１に形成された円筒状開口部の内面に設けられた円錐ころ軸受２０５，２０６により支持され、プロペラシャフト１０７を介して伝達されるエンジン１０２のトルクを受けて回転する。

出力ギヤ２１２は、そのギヤ軸が入力ギヤ２１１のギヤ軸と直交するように、センターキャリア２０１に設けられた玉軸受２１３，２１３に支持されている。この出力ギヤ２１２は、車幅方向に延びる中空の円筒部２１２ａと、円筒部２１２ａから径方向外側に突出する円板状の突出部２１２ｂと、突出部２１２ｂの先端部に設けられ、入力ギヤ２１１に噛み合うギヤ歯が形成されたギヤ部２１２ｃとを有し、これら各部が例えばボルト締め等の固定手段によって一体に回転するように構成されている。

円筒部２１２ａの右側及び左側の端部には、出力ギヤ２１２と駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌのそれぞれのハウジング２とを相対回転不能に連結する連結部材としてのフランジ２１４，２１４が固定されている。本実施の形態では、フランジ２１４，２１４の中央部に形成された軸方向に突出する軸部を円筒部２１２ａの内面に圧入してスプライン嵌合することにより、フランジ２１４，２１４を出力ギヤ２１２に相対回転不能に固定している。

右側の駆動力伝達装置１Ｒのハウジング２には、出力ギヤ２１２の右端部に固定されたフランジ２１４が複数のボルト２１５によって相対回転不能に連結されている。また、駆動力伝達装置１Ｒのインナシャフト３には、その小径の円筒部３ｂ内に、右側のリヤアクスルシャフト１１１Ｒの先端部がスプライン嵌合されている。リヤアクスルシャフト１１１Ｒは、サイドギャリア２０２Ｒに設けられた玉軸受２０３Ｒにより回転可能に支持されている。

同様に、左側の駆動力伝達装置１Ｌは、そのハウジング２に出力ギヤ２１２の左端部に固定されたフランジ２１４が相対回転不能に連結され、インナシャフト３には、左側のリヤアクスルシャフト１１１Ｌの先端部がスプライン嵌合されている。リヤアクスルシャフト１１１Ｌは、サイドギャリア２０２Ｌに設けられた玉軸受２０３Ｌにより回転可能に支持されている。

このように、出力ギヤ２１２、駆動力伝達装置１Ｒのハウジング２、及び駆動力伝達装置１Ｌのハウジング２は、互いに相対回転不能に連結され、共通の回転軸線Ｏを中心として回転するように構成されている。

駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌのそれぞれの電磁コイル６ａにコイル電流が供給されない場合には、アクスルシャフト１１１Ｒ，１１１Ｌにエンジン１０２のトルクが伝達されず、前輪１０４，１０４のみにエンジン１０２のトルクが伝達される二輪駆動状態となる。また、駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌの電磁コイル６ａにコイル電流が供給されると、アクスルシャフト１１１Ｒ，１１１Ｌにエンジン１０２のトルクが伝達され、前輪１０４，１０４及び後輪１０５Ｒ，１０５Ｌが駆動される四輪駆動状態となる。

出力ギヤ２１２から右後輪１０５Ｒ及び左後輪１０５Ｌに伝達されるトルクは、駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌによって調節可能である。より具体的には、駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌの電磁コイル６ａに供給されるコイル電流の大きさによってアーマチュア６ｂによるパイロットクラッチ５の押圧力が変化し、これによりカム機構７のメインカム７０とパイロットカム７１とを相対回転させる回転力が変化する。すなわち、電磁コイル６ａのコイル電流によってメインクラッチ４の押圧力となるカム機構７のカム推力が変化し、ハウジング２からインナシャフト３に伝達されるトルクが変化する。

また、旋回時には、後輪１０５Ｒ，１０５Ｌのうち、外側にあたる車輪により多くのトルクを配分することにより、旋回を容易かつ安定的に行わせることも可能である。

（第２の実施の形態の作用及び効果）
四輪駆動車１０１Ａが直進状態で加速又は定速走行する場合には、駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌのハウジング２からインナシャフト３にトルクが伝達され、このときのメインカム７０，インナシャフト３，インナクラッチプレート４０，アウタクラッチプレート４１，及びアウタハウジング８の間の各係合状態は、例えば図５（ａ）に示す状態である。そして、この状態から四輪駆動車１０１Ａが左旋回すると、右後輪１０５Ｒが左後輪１０５Ｌよりも高速で回転するので、駆動力伝達装置１Ｒにおけるインナシャフト３がハウジング２よりも速く回転する。その結果、駆動力伝達装置１Ｒのハウジング２とインナシャフト３との差動回転に反転状態が発生し、各部材間の係合状態は、例えば図５（ｂ）に示す反転初期状態を経て図５（ｃ）に示す反転状態となる。

この際、上記第１の実施の形態について説明したように、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たすように構成されていない場合には、伝達トルクの急激な変動により乗員に感知される程度の衝撃や異音が発生するが、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｒはθ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°となるように構成されているので、衝撃又は異音が緩和される。

一方、四輪駆動車１０１Ａが右旋回する場合にも同様に、駆動力伝達装置１Ｌにおける差動回転の反転による衝撃又は異音が緩和される。

また、上記のように構成された本実施の形態に係る四輪駆動車１０１Ａでは、左右後輪１０５Ｒ，１０５Ｌのそれぞれに対応して駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌが設けられているので、第１の実施の形態に係る四輪駆動車１０１よりも旋回時における差動回転の反転が発生しやすくなる。換言すれば、前輪１０４，１０４の舵角が小さくてもハウジング２とインナシャフト３との差動回転に反転状態が発生するので、例えば車線変更を行う場合にも差動回転が反転する可能性がある。つまり、走行中に差動回転の反転が頻繁に発生し得るが、本実施の形態に係る四輪駆動車１０１Ａでは、上記のように差動回転反転時の衝撃又は異音が緩和されるので、乗員に不快感や不安感を与えることが抑制される。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図９を参照して説明する。なおこれらの図面において、第１の実施の形態と同様の構成及び機能を有する要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

上記第１の実施の形態では、インナシャフト３の大径の円筒部３ａの外周面に設けられた複数のスプライン歯３０ａが、回転軸線Ｏ方向の一方の端部から他方の端部まで同一の歯幅及びピッチで形成された場合について説明したが、本実施の形態では、歯幅及びピッチの少なくとも何れか一方が異なる複数の歯部により、スプライン歯３０ａが構成されている点で第１の実施の形態とは異なる。

図９は、本実施の形態におけるメインカム７０とインナシャフト３との係合部及びその周辺部を示す要部拡大図である。

この図に示すように、スプライン歯３０ａは、フロントハウジング８の底部８ａ側に形成された第１の歯部３０１ａと、メインカム７０側に形成された第２の歯部３０２ａとを有している。第１の歯部３０１ａには複数のインナクラッチプレート４０の突起４０ａが係合し、第２の歯部３０２ａにはメインカム７０の突起７０ａが係合する。これにより、インナクラッチプレート４０はインナシャフト３に対して、またメインカム７０はインナシャフト３に対して、それぞれ相対回転が規制されると共に軸方向移動可能である。

第１の歯部３０１ａ及び第２の歯部３０２ａは、インナクラッチプレート４０及びメインカム７０との係合が適切に行われるように、それぞれの歯幅及び周方向のピッチが設定されている。より具体的に、例えば第２の歯部３０２ａの周方向の幅は、第１の歯部３０１ａの周方向の幅よりも大きく形成され、これによりθ_３をθ_２よりも小さくし、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たすように駆動力伝達装置を構成することができる。

［他の実施の形態］
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記の各実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記各実施の形態では、電磁コイル６ａ及びアーマチュア６ｂを有する駆動機構６によりパイロットクラッチ５を摩擦係合させ、パイロットクラッチ５によって伝達されるトルクによってメインカム７０とパイロットカム７１とを相対回転させたが、これに限らず、パイロットカムとアーマチュアの機能を一体に有するアーマチュアカムを備え、パイロットクラッチ５を有しない構成としてもよい。

（２）上記第１の実施の形態では、ハウジング２を前輪側のプロペラシャフト１０７に連結し、インナシャフト３を後輪側のドライブピニオンシャフト１０８に連結したが、これに限らず、インナシャフト３を前輪側のプロペラシャフト１０７に連結し、ハウジング２を後輪側のドライブピニオンシャフト１０８に連結してもよい。

（３）上記第１の実施の形態では、駆動力伝達装置１をディファレンシャルキャリア１０６内に収容したが、駆動力伝達装置１の配置位置はこれに限らない。例えば、トランスアクスル１０３内に駆動力伝達装置１を配置してもよい。

（４）上記第２の実施の形態では、エンジン１０２のトルクが常に伝達される主駆動輪としての一対の前輪１０４，１０４、及び必要時にエンジン１０２のトルクが伝達される補助駆動輪としての一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌを備えた四輪駆動車１０１Ａの一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌのそれぞれに対応して駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌを設けたが、左右の前輪のそれぞれに対応して本発明に係る２つの駆動力伝達装置を設け、後輪側にはトルクを伝達しない二輪駆動車（ＦＦ車）として車両を構成してもよい。このように構成された車両でも、上記第２の実施の形態と同様に、旋回時等における差動回転の反転による衝撃又は異音を抑制することができる。

１，１Ｒ，１Ｌ…駆動力伝達装置、２…ハウジング、２ａ…収容空間、３…インナシャフト、３ａ，３ｂ…円筒部、３ｃ…段差部、３ｄ…収容空間、４…メインクラッチ、５…パイロットクラッチ、６…駆動機構、６ａ…電磁コイル、６ｂ…アーマチュア、７…カム機構、７ｂ…パイロットカム、８…フロントハウジング、８ａ…底部、８ｂ…円筒部、９…リヤハウジング、９ａ…収容空間、１７，１８，１９，９５…軸受、３０ａ…スプライン歯、３０ｂ…スプライン嵌合部、４０…インナクラッチプレート、４１…アウタクラッチプレート、５０…インナクラッチプレート、５１…アウタクラッチプレート、４０ａ，４１ａ，５０ａ，５１ａ，７０ｂ…突起、４０ｂ…油孔、６０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、７０…メインカム、７０ａ…クラッチプレート押圧部、７０ｃ，７１ｂ…カム溝、７１…パイロットカム、７１ａ…スプライン歯、７２…カムフォロア、７３…リターンスプリング、８０ｂ…スプライン歯、９１，９２，９３…第１〜第３ハウジングエレメント、９４…ヨーク、１０１，１０１Ａ…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５，１０５Ｒ，１０５Ｌ…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０７…プロペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１、１１１Ｒ,１１１Ｌ…リヤアクスルシャフト、２００…キャリア、２０１…センターキャリア、２０２Ｒ，２０２Ｌ…サイドギャリア、２０３Ｒ，２０３Ｌ，２１３…玉軸受、２１０…ギヤ機構、２１１…入力ギヤ、２１２…出力ギヤ、２１２ａ…円筒部、２１２ｂ…突出部、２１２ｃ…ギヤ部、２１４…フランジ、２１５…ボルト、２０５，２０６…円錐ころ軸受、３０１ａ…第１の歯部、３０２ａ…第２の歯部、４０１…摩擦材、４０１ａ…摩擦面、４１１ａ…摩擦面、Ｇ…磁気回路、Ｏ…回転軸線

Claims (3)

1. 内周面に回転軸方向に延びる複数の第１のスプライン歯が形成された外側回転部材と、
   前記外側回転部材の内側にて前記外側回転部材と同軸上で相対回転可能に支持され、外周面に回転軸方向に延びる複数の第２のスプライン歯が形成された内側回転部材と、
   前記複数の第１のスプライン歯に係合する複数の第１の突起が外周部に形成された複数の外側摩擦板と、
   前記複数の外側摩擦板と交互に配置され、前記複数の第２のスプライン歯に係合する複数の第２の突起が内周部に形成された複数の内側摩擦板と、
   前記複数の外側回転部材及び前記複数の内側回転部材の軸方向一側に配置されるとともに前記複数の第２のスプライン歯に係合する複数の第３の突起が内周部に形成され、前記第２のスプライン歯に沿った軸方向移動により前記複数の外側回転部材と前記複数の内側回転部材とを押圧して摩擦係合させる押圧部材とを備え、
   前記外側回転部材の前記第１のスプライン歯と前記外側摩擦板の前記第１の突起との周方向の隙間角度をθ_１、前記内側回転部材の前記第２のスプライン歯と前記内側摩擦板の前記第２の突起との周方向の隙間角度をθ_２、前記内側回転部材の前記第２のスプライン歯と前記押圧部材の前記第３の突起との周方向の隙間角度をθ_３としたとき、下記の不等式を満たす駆動力伝達装置。
   θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°
2. θ_１＞θ_２である請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 一対の請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置と、
   車両の駆動力となるトルクを発生する駆動源と、
   前記駆動源のトルクが入力される入力ギヤ、及び前記入力ギヤに入力されたトルクを前記一対の駆動力伝達装置のそれぞれに出力する出力ギヤを有するギヤ機構とを備え、
   前記一対の駆動力伝達装置のうちの一方を介して前記出力ギヤから左側車輪にトルクを伝達するとともに、前記一対の駆動力伝達装置のうちの他方を介して前記出力ギヤから右側車輪にトルクを伝達するように駆動力伝達系が構成された車両。

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