JP2012061890A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる2枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具える空気入りタイヤに関するものである。 According to the present invention, two or more main belt layers having different widths are formed on the outer circumferential side of the crown portion of the carcass by covering a plurality of cords extending obliquely with respect to a plane including the tire circumference in a parallel arrangement state. The present invention relates to a pneumatic tire having a cross belt formed by sequentially laminating cords so as to cross each other across the plane.
空気入りタイヤには、ラジアルカーカスとインナーライナとの間の、少なくともサイドウォール部に対応する位置に、ほぼ断面三日月状の補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤがある(例えば、特許文献1参照)。 As a pneumatic tire, there is a run flat tire in which a reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section is provided at least at a position corresponding to a sidewall portion between a radial carcass and an inner liner (see, for example, Patent Document 1). ).
こうした空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に曲率を有してトロイド状に形成されていることから、トレッド部におけるタイヤ半径は、トレッド端側からタイヤ赤道側に向かうに従って大きくなり、トレッド端側とタイヤ赤道側との間で径差(寸法差)が生じる。即ち、こうしたタイヤは、タイヤ赤道側の周長がトレッド端側の周長よりも長くなるため、タイヤ半径の最も大きいタイヤ赤道位置を面圧中心として転動する。 Since such a pneumatic tire has a toroidal shape with a curvature in the tire width direction, the tire radius in the tread portion increases from the tread end side toward the tire equator side, and the tread end side and the tire A diameter difference (dimension difference) occurs between the equator and the equator. That is, such a tire rolls around the tire equator position having the largest tire radius as the center of surface pressure because the circumference on the tire equator side is longer than the circumference on the tread end side.
このため、タイヤ負荷転動時には、タイヤ赤道を面圧中心としてタイヤ周方向に沿った変形(伸び変形)が生じることから、タイヤ周方向に生じるせん断力も、タイヤ幅方向の位置によってそれぞれ異なり、不均一なものとなる。この結果、タイヤ赤道から遠いトレッド部のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端を含む部分での摩耗が、他のトレッド部の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。 For this reason, at the time of tire load rolling, deformation (elongation deformation) occurs along the tire circumferential direction with the tire equator as the center of the surface pressure, so the shearing force generated in the tire circumferential direction also differs depending on the position in the tire width direction, It will be uniform. As a result, a shearing force in the braking direction is generated in the shoulder region of the tread portion far from the tire equator. Therefore, such a tire has a problem that wear in a portion including the tread grounding end located in the shoulder region is significantly generated as compared with other tread portions.
これに対し、上記空気入りタイヤは、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる2枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具えている。 On the other hand, the pneumatic tire is formed by covering a plurality of cords extending in a slanting manner with respect to a plane including the tire circumference on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass extending in a toroidal shape in a parallel arrangement state. There are provided cross belts formed by sequentially laminating two or more main belt layers with different cords so that the cords cross each other across the plane.
こうした交差ベルトは、タイヤ負荷転動時に、コード同士が互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、タイヤ赤道を面圧中心としたタイヤ周方向に沿った伸びを、タイヤ幅方向に沿って順次、伝える。従って、コードの交差する領域(交差部)では、トレッド接地端に生じる、制動方向のせん断力が軽減されるため、当該トレッド接地端を含む部分の摩耗量を低減できる。 Such a cross belt is deformed like a pantograph while the cords cooperate with each other during rolling of the tire load, so that the elongation along the tire circumferential direction with the tire equator as the center of the surface pressure is increased in the tire width direction. Sequentially communicate along. Therefore, in the region where the cords intersect (crossing portion), the shearing force in the braking direction generated at the tread ground contact end is reduced, so that the wear amount of the portion including the tread ground contact end can be reduced.
ところが、トレッド接地面は、タイヤの使用条件、組み付け及びアライメント等によって変動する。このため、トレッド接地端が交差部を越えてコードの交差しない最広幅ベルト層の端部に位置すると、タイヤ周方向に生じる伸びはタイヤ幅方向に伝播され難い。この場合は、結果的に、トレッド接地端を含む部分の摩耗量は低減されないことになる。 However, the tread contact surface varies depending on tire use conditions, assembly, alignment, and the like. For this reason, when the tread ground contact end is located at the end of the widest belt layer where the cord does not cross over the intersection, the elongation generated in the tire circumferential direction is difficult to propagate in the tire width direction. In this case, as a result, the amount of wear of the portion including the tread ground contact end is not reduced.
本発明の目的は、トレッド部のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域に生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that suppresses wear that occurs in a shoulder region of a tread portion, in particular, a region that includes a tread grounding end, and achieves uniform wear over the entire tread portion.
本発明の空気入りタイヤは、カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる2枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具える空気入りタイヤであって、前記2枚以上の主ベルト層のうち、最も幅広のベルト層である最幅広ベルト層の両端部のうち、少なくとも一方の端部の内周面または外周面のいずれかに隣接し、かつ、前記少なくとも一方の端部の端縁位置を含むタイヤ幅方向内外に亘って、前記最広幅ベルト層を構成するコードと前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる幅狭の補助ベルト層を配設してなることを特徴とするものである。 The pneumatic tire of the present invention is formed by covering a plurality of cords extending in an inclined manner with respect to a plane including the tire circumference on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass in a parallel arrangement state. A pneumatic tire comprising a cross belt formed by sequentially laminating a main belt layer so that cords cross each other across the plane, the widest of the two or more main belt layers Of the widest belt layer of the widest belt layer, the tire width adjacent to either the inner peripheral surface or the outer peripheral surface of at least one end and including the edge position of the at least one end A narrow auxiliary belt layer formed by covering a cord constituting the widest belt layer and a plurality of cords extending so as to intersect across the plane in a parallel arrangement state in and out of the direction. Characterized by It is intended to.
本発明では、交差ベルトは、2枚の主ベルト層で構成され、該主ベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する方の主ベルト層が最幅広ベルト層であるものとすることができる。 In the present invention, the cross belt is composed of two main belt layers, and the main belt layer located on the inner side in the tire radial direction of the main belt layers may be the widest belt layer. .
本発明では、補助ベルト層は、最広幅ベルト層の内周面とカーカスとの間に配置させることができる。 In the present invention, the auxiliary belt layer can be disposed between the inner peripheral surface of the widest belt layer and the carcass.
本発明では、少なくとも、補助ベルト層のコード延在方向は、タイヤ周方向(回転方向)に対して30°〜80°が好ましく、より好ましくは30°〜60°の範囲である。 In the present invention, at least the cord extending direction of the auxiliary belt layer is preferably 30 ° to 80 °, more preferably 30 ° to 60 ° with respect to the tire circumferential direction (rotational direction).
本発明では、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧で、静止した状態で平板に対し、所定角度で、所定負荷を適用した接地条件下での、トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向内側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の0.1倍〜0.5倍に設定する一方、トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の0.15倍以下(トレッド接地端と補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁が一致する場合も含む)に設定することが好ましい。 In the present invention, a tire is mounted on an applied rim, and in the tire width direction of the auxiliary belt layer from the tread ground contact end under a ground contact condition with a predetermined load applied at a predetermined angle with respect to the flat plate at a predetermined air pressure and stationary. The dimension to the inner edge is set to 0.1 to 0.5 times the tread ground contact width, while the dimension from the tread ground edge to the outer edge in the tire width direction of the auxiliary belt layer is set to 0 of the tread ground width. It is preferably set to 15 times or less (including the case where the tread ground contact edge and the outer edge of the auxiliary belt layer coincide with each other in the tire width direction).
本発明によれば、最広幅ベルト層の内周面または外周面のいずれかに隣接して配設された補助ベルト層のコードが最広幅ベルト層のコードと協働することで、タイヤ幅方向中央域部分で生じたタイヤ周方向の伸びを、タイヤ幅方向外側に伝播し、最幅広ベルト層の端部にもタイヤ周方向の伸びを生じさせることができる。この結果、トレッド部のショルダ域に位置する最幅広ベルト層の端部のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。 According to the present invention, the cord of the auxiliary belt layer disposed adjacent to either the inner circumferential surface or the outer circumferential surface of the widest belt layer cooperates with the cord of the widest belt layer, so that the tire width direction The elongation in the tire circumferential direction generated in the central region can be propagated outward in the tire width direction, and the elongation in the tire circumferential direction can be caused at the end of the widest belt layer. As a result, it is possible to substantially increase the tire circumference at the end of the widest belt layer located in the shoulder region of the tread portion.
即ち、本発明のタイヤは、トレッド部のショルダ域側の転動がタイヤ幅方向中央域部分の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向に沿ってほぼ同一タイミングで転動させることができることから、トレッド接地端を含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端を含む部分の摩耗量も低減させることができる。 That is, the tire of the present invention can be rolled at substantially the same timing along the tire width direction without delaying the rolling on the shoulder region side of the tread portion in the middle region of the tire width direction. By reducing the shearing force in the braking direction generated in the portion including the tread grounding end, the amount of wear in the portion including the tread grounding end can also be reduced.
従って、本発明によれば、トレッド部のショルダ域、特にトレッド接地端を含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that suppresses wear that occurs in the shoulder region of the tread portion, in particular, the region portion that includes the tread grounding end, and achieves uniform wear over the entire tread portion. it can.
以下、図面を参照して、本発明に従う、空気入りタイヤの一実施形態を詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明に従う、空気入りタイヤの一例である、ランフラットタイヤ(以下、「タイヤ」)1を示す摸式断面図である。タイヤ1は、通常のランフラットタイヤと同様、トレッド部2、ショルダ部3、サイドウォール部4及びビード部5で構成されている。
FIG. 1 is a schematic sectional view showing a run-flat tire (hereinafter referred to as “tire”) 1 which is an example of a pneumatic tire according to the present invention. The
トレッド部2のトレッド踏面2aには、タイヤ周方向Cに沿って延在する4本のタイヤ周方向主溝31〜34が配設されている。4本の周方向主溝31〜34のうち、トレッド端に隣接するタイヤ周方向主溝31,34はそれぞれ、トレッド端との間にリブ状陸部35,36を区画形成する。これにより、トレッド部踏面2aには、タイヤ幅方向中央に位置する赤道CLを挟んで、2つのリブ状陸部35,36が形成される。
Four tire circumferential
本実施形態のリブ状陸部35,36はそれぞれ、タイヤ周方向主溝31(34)とトレッド端とで区画された1本のリブを構成するものである。なお、ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤ周方向主溝31,34とトレッド端とで区画された陸部を意味し、横サイプが、リブ状陸部内に終端する場合や、タイヤ周方向主溝31,34とトレッド端に開口する場合も含む他、例えば、タイヤ周方向主溝31,34とトレッド端とに開口して延びる複数本の横溝によって複数のブロックとして区画形成された場合も含む。
Each of the rib-
カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライからなり、その断面形状が、図1に示すように、トロイダル状の形状をしている。カーカス6の端部6aはそれぞれ、環状のビードコア7aを基点に折り返して、ビードコア7aの直上に位置するビードフィラー7bに沿って配設されている。なお、カーカス6は、ラジアル構造のカーカス(ラジアルカーカス)である。また、カーカス6としては、ラジアル構造のものを採用することが好適であるが、バイアス構造であってもよい。
The
更に、タイヤ1には、カーカス6とインナーライナ9との間であって、少なくともサイドウォール部4に亘って補強ゴム層10が設けられている。補強ゴム層10は、その断面がほぼ三日月形の、比較的硬質のゴム等の弾性材料からなる。これにより、補強ゴム層10は、サイドウォール部4の剛性を高めている。
Further, the
更に、タイヤ1は、トレッド部2に、後述の交差ベルト11及び補助ベルト層14,15と共に、二層のキャップ16(第1キャップ層17,第2キャップ層18)及び単層の1対のレイヤー層19を有する。
Further, the
交差ベルト11は、トロイド状に延びるカーカス6のクラウン部外周側に配置される第1主ベルト層12と、第1主ベルト層12の外周側に配置される第2主ベルト層13とで構成されている。
The
交差ベルト11は、トレッド部2の内側で、タイヤ周方向C(図1の紙面に対して直交する方向)に張力を負担して、いわゆる「たが効果」を発揮することで、タイヤ1を補強する部材であって、タイヤ周方向Cに生じる変形(伸び)を許容しつつ、路面からの衝撃に対する一定の保形性(タイヤを変形し難くする性能)を与えている。
The
第1主ベルト層12は、図2に示すように、複数のコード20を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード20は、図4(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面(図4では、タイヤ赤道CLを含む平面と平行な面Pとして示す)に対して、傾斜角D1で引き揃えられている。
As shown in FIG. 2, the first
第2主ベルト層13も、第1主ベルト層12と同様、図2に示すように、複数のコード21を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード21も、図4(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面Pに対して、傾斜角D2で引き揃えられている。
Similarly to the first
更に、第1主ベルト層12の延在幅W12は、図2に示すように、第2主ベルト層13の延在幅W13よりも広く構成されており、第1主ベルト層12が主ベルト層12,13のうち、最幅広の主ベルト層である、最広幅ベルト層である。このため、交差ベルト11は、同図に示すように、第1主ベルト層12と第2主ベルト層13とが重なり合う部分(交錯部)Smと、第1主ベルト層12が第2主ベルト層13と重なり合うことなく、第2主ベルト層13からはみ出した部分、即ち、第1主ベルト層12のみの単層部分(第1主ベルト層端部)Sfとで構成されている。
Further, as shown in FIG. 2, the extension width W 12 of the first
トレッド接地幅WGは、2つのトレッド接地端E,E間のタイヤ幅方向距離によって規定される。 The tread contact width W G is defined by the distance in the tire width direction between the two tread contact ends E, E.
本実施形態では、トレッド接地端Eは、タイヤ1を適用リムに装着し、所定空気圧で、静止した状態で平板に対し、所定角度で、所定負荷を適用した接地条件下で設定されている。本実施形態の場合、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、JATMA(日本自動車タイヤ協会)YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に規定されたリムを指す。
また、本形態において、「タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)とし、静止した状態で平板に対し、所定の角度0°〜ネガティブキャンバ4°で、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力の80〜100%の負荷を適用して接地させた状態(キャンバをつけた場合には、接地圧の高い接地端での状態)を指す。
In this embodiment, the tread grounding end E is set under a grounding condition in which a predetermined load is applied at a predetermined angle with respect to a flat plate in a state where the
Further, in this embodiment, “a grounding condition in which a tire is mounted on an applicable rim and a predetermined air pressure and a predetermined load are applied” means that the tire is mounted on the applied rim and the tire maximum load of a standard such as JATMA in an applicable size tire. The air pressure corresponding to the capacity (maximum air pressure) is applied, and a load of 80 to 100% of the standard tire maximum load capacity such as JATMA is applied to the flat plate at a predetermined angle of 0 ° to
本発明の構成上の主な特徴は、図2等に示すように、最も幅広の第1主ベルト層12の両端部Sfのうち、少なくとも一方の端部Sfの内周面または外周面のいずれかに隣接して、第1主ベルト層12を構成するコード20と前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコード22を平行配列状態でゴム被覆してなる、2枚の幅狭の補助ベルト層14,15を配設したことにある。
The main features of the structure of the present invention, as shown in FIG. 2 or the like, of the most ends of the wide of the first
図1では、補助ベルト層14,15はそれぞれ、第1主ベルト層端部Sfの内周面とカーカス6との間に配設されている場合を示す。補助ベルト層14,15もそれぞれ、第2主ベルト層13と同様、図2に示すように、複数のコード22を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード22も、図4(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面Pに対して、傾斜角D3で引き揃えられている。
In Figure 1, each of the auxiliary belt layers 14 and 15, a case that is disposed between the inner peripheral surface of the first main belt layer end portion S f and the
タイヤ1は、タイヤ幅方向中央のタイヤ赤道CLを含む部分の周長がトレッド端側の周長よりも長くなるため、タイヤ半径の最も大きいタイヤ赤道CL位置を面圧中心として転動する。このため、タイヤ1には、タイヤ赤道CLを面圧中心にタイヤ周方向Cに沿った変形(伸び)が生じる。
Since the circumferential length of the portion including the tire equator CL at the center in the tire width direction is longer than the circumferential length on the tread end side, the
このように、タイヤ負荷転動時には、タイヤ赤道CLを面圧中心としてタイヤ周方向Cに沿った変形(伸び変形)が生じることから、タイヤ赤道CLから遠いトレッド部2のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端Eを含む部分での摩耗が、トレッド部2の他の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。
Thus, during tire load rolling, deformation (elongation deformation) occurs along the tire circumferential direction C with the tire equator CL as the center of the surface pressure, and therefore, the brake is not applied to the shoulder region of the
これに対し、交差ベルト11の交錯部Smでは、コード20,21が互いに協働することで、タイヤ負荷転動時には、図4(b)の実線に示すようなコードの交差角αから破線に示すようなコートの交差角βになるように変形する。この変形は、コード20,21が交錯していることにより、タイヤ幅方向Dwに沿って外側に順次、伝えられる。
In contrast, in the crossing portion S m of the
このように、交錯部Smでは、第1主ベルト層12に引き揃えられた複数のコード20と、第2主ベルト層13に引き揃えられた複数のコード21がそれぞれ、互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、張力を伴うタイヤ周方向Cの伸び(特に、タイヤ進行方向Dfの伸び)が、タイヤ赤道CL側から第2主ベルト層13のタイヤ幅方向端縁13a,13bまで伝播される。このため、交錯部Smでは、ショルダ域側でのタイヤ周方向C(タイヤ進行方向Df)の伸び(引っ張り歪)がタイヤ赤道CL側でのタイヤ周方向C(タイヤ進行方向Df)の伸び(引っ張り歪)に近い方向になる。従って、トレッド接地端Eが交錯部Smに存在するときには、タイヤ周方向Cに生じるせん断力が局所的に大きくなることがなく、トレッド接地端Eを含む部分の摩耗量は低減される。
As described above, in the intersection portion S m , the plurality of
しかしながら、第2主ベルト層13と重なり合わない第1主ベルト層端部Sfでは、図2に示すように、第1主ベルト層12のコード20が、第2主ベルト層13のコード21と交差しないため、タイヤ周方向Cに生じる伸びをタイヤ幅方向Dwの外側にそれぞれ、十分に伝播させることができない。
However, at the first main belt layer end portion S f that does not overlap the second
これに対し、本実施形態は、第1主ベルト層12の内周面に隣接して配設された補助ベルト層14,15のコード22が第1主ベルト層12のコード20と協働することで、タイヤ赤道CL部分で生じたタイヤ周方向C(タイヤ進行方向Df)の伸びを、タイヤ幅方向Dwの外側に伝播し、第1主ベルト層端部Sfにもタイヤ周方向C(タイヤ進行方向Df)の伸びを生じさせることができる。この結果、トレッド部2のショルダ域に位置する第1主ベルト層端部Sfのタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。
In contrast, in the present embodiment, the
即ち、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2のショルダ域側の転動がタイヤ赤道CLを含む部分の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向Dwに沿ってほぼ同一タイミングで転動させることができることから、トレッド接地端Eを含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端Eを含む部分の摩耗量も低減させることができる。
That is, the
従って、本実施形態によれば、トレッド部2のショルダ域、特にトレッド接地端Eを含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部2全体に亘って摩耗の均一化を図ったランフラットタイヤを提供することができる。
Therefore, according to the present embodiment, a run flat tire that suppresses wear that occurs in the shoulder region of the
更に、本実施形態は、上述のとおり、タイヤ表面を改良するのではなく、その内部構造を改良したため、上述した本形態も、本発明の作用効果を、タイヤ使用の末期に至るまで持続させることができる。 Furthermore, as described above, the present embodiment does not improve the tire surface, but improves the internal structure thereof, so that the above-described embodiment also maintains the effects of the present invention until the end of tire use. Can do.
また、従来のタイヤはポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合、一方のトレッド接地端Eを含む部分の面圧が相対的に高まるため、当該部分で摩耗を顕著に生じ易いが、
本実施形態では、補助ベルト層14,15のコード22がそれぞれ、面圧上昇に応じて第1主ベルト層12のコード20と協働する。このため、キャンバ付与により、トレッド接地端Eを含む一方の部分の面圧が他の部分に比べて相対的に高まる場合も、キャンバ付与によってトレッド接地端Eの一方の部分のみが早期に摩耗してしまうような現象も緩和される。従って、キャンバを付与した場合には、タイヤ寿命(耐久性)の向上に有効である。
In addition, when the conventional tire is mounted with a positive camber or a negative camber, the surface pressure of the portion including one of the tread ground contact ends E is relatively increased, so that wear easily occurs in the portion.
In the present embodiment, the
このため、本発明に従えば、補助ベルト層14,15は、本実施形態の如く、タイヤ赤道CLを挟んでベルト幅方向Dwの外側両方に配設することが好ましいが、例えば、少なくとも一方に配設することも可能である。具体例としては、タイヤ1をネガティブキャンバにて装着する場合、キャンバ角よりもタイヤ1の車両装着側(車両内側)の面圧が大きくなるため、補助ベルト層14,15のうち、少なくとも、タイヤ装着側の補助ベルト層を配設する。
Therefore, according to the present invention, the
また、ランフラットタイヤは通常、タイヤ赤道CL側とトレッド端側との間の径差に加え、サイドウォール部4の剛性が高いため、トレッド端側でのタイヤ周方向Cの伸びが小さい。このため、タイヤ赤道CL側の転動に対するショルダ域側の転動遅れが通常のタイヤに比べてより大きくなる。従って、トレッド端側の部分に、タイヤ周方向Cの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、ショルダ域に近いトレッド接地端Eを含む部分での摩耗が顕著である。
In addition, the run-flat tire normally has a small rigidity between the tire equator CL side and the tread end side, and the rigidity of the
これに対し、本発明によれば、補助ベルト層14,15のコード22がそれぞれ、面圧上昇に応じて第1主ベルト層12のコード20と協働する。このため、タイヤ赤道CL側とトレッド端側との間の径差に加え、サイドウォール部4の剛性が高い、本実施形態のようなランフラットタイヤに有効である。
On the other hand, according to the present invention, the
また、本実施形態の如く、交差ベルト11を、2枚の主ベルト層12,13で構成し、該主ベルト層12,13のうち、タイヤ径方向内側に位置する方の第1主ベルト層12が最広幅主ベルト層であるものとすれば、最広幅主ベルト層のベルト角度(向き)と補助ベルトのベルト角度(向き)が逆である方が、より効果が大きい。
Further, as in the present embodiment, the
また、本発明では、補助ベルト層14,15は、第1主ベルト層端部Sfの内周面又は外周面に隣接して配置できる。このため、例えば、トレッド部踏面2aと第1主ベルト層12との間に配置することも、第1主ベルト層12とカーカス6との間に配置することも可能である。
In the present invention, the
本発明では、少なくとも、補助ベルト層14,15のコード延在方向は、図4に示すように、角度D3がそれぞれ、タイヤ周方向Cに対して30°〜80°の範囲であることが好ましく、より好ましくは、30°〜60°の範囲である。タイヤ周方向Cに対して30°〜80°の範囲で傾斜させれば、角度D3の下限が30°であることで、周方向に伸びることが可能となる一方、上限が80°であることで、パンタグラフ変形の外側への伝達が可能となる。 In the present invention, at least the extension direction of the cords of the auxiliary belt layers 14 and 15 is such that the angle D 3 is in the range of 30 ° to 80 ° with respect to the tire circumferential direction C, as shown in FIG. Preferably, it is in a range of 30 ° to 60 °. If the tire is inclined in the range of 30 ° to 80 ° with respect to the tire circumferential direction C, the lower limit of the angle D 3 is 30 °, so that it is possible to extend in the circumferential direction, while the upper limit is 80 °. Thus, the pantograph deformation can be transmitted to the outside.
また、本発明では、前述の接地条件下での、トレッド接地端Eから補助ベルト層14,15のタイヤ幅方向内側端縁14a,15aまでの寸法L1を、トレッド接地幅WGの0.1倍〜0.5倍に設定する一方、トレッド接地端Eから補助ベルト層14,15のタイヤ幅方向外側端縁14b,15bまでの寸法L2を、トレッド接地幅WGの0.15倍以下に設定することが好ましい。
In the present invention, in the ground under the aforementioned conditions, the tire width direction
具体例としては、少なくとも、上記接地条件下での、寸法L1を、トレッド接地幅WGの0.15倍(15%)に設定する一方、寸法L2を、トレッド接地幅WGの0.05倍(5%)に設定すれば、トレッド接地端Eから、トレッド接地幅WGの0.1倍(10%)分だけ、タイヤ幅方向内側の位置でのタイヤ周方向に生じる伸びを、タイヤ幅方向Dwの外側に伝播させることができる。
Specific examples, at least, in the ground conditions, the dimension L 1, while setting the 0.15 times the tread width W G (15%), the
なお、本発明に従えば、上記接地条件下での、トレッド接地端Eから第1主ベルト層12のタイヤ幅方向端縁12a,12bまでの寸法Laを、トレッド接地幅WGの0.15倍以下に設定し、また、トレッド接地端Eから第2主ベルト層13のタイヤ幅方向端縁13a,13bまでの寸法Lbを、トレッド接地幅WGの0.15倍以下に設定すれば、運転操作や路面状態等のタイヤの使用条件、組み付け及びアライメント等に起因してトレッド接地端Eが多少変動しても、トレッド接地端Eが変動することによる影響を吸収することができる。このため、第1主ベルト層12及び第2主ベルト層13を上記のとおり設定すれば、トレッド接地端Eを含む部分で生じる摩耗の抑制に有効である。しかし、基本的には、第2主ベルト層13の延在幅W13を広くして、トレッド接地端Eを含むことが理想である。
Incidentally, according to the present invention, in the ground conditions, 0 from the tread ground contact edge E in the tire
上述したところは、本発明の一実施形態の例を示したにすぎず、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。 What has been described above is merely an example of an embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.
次に、本発明の一実施例である、サイズ255/35ZR19のランフラットタイヤについて摩耗テストを行なったので、以下で説明する。 Next, a wear test was performed on a run-flat tire of size 255 / 35ZR19, which is an embodiment of the present invention, and will be described below.
本実施例のランフラットタイヤは、図1に示すタイヤ構造を有し、適用リム(9J)に組み付け、290kPaの空気圧で、駆動輪として車両に装着したものである。図5は、傾斜角2度のネガティブキャンバで装着した状態で、タイヤ周方向Cに生じる引っ張り歪ε(%)を、タイヤの幅方向距離Lw(mm)に応じて測定したものをプロットした図である。 The run-flat tire of this example has the tire structure shown in FIG. 1 and is assembled to an applicable rim (9J) and mounted on a vehicle as drive wheels with a pneumatic pressure of 290 kPa. FIG. 5 is a plot of the tensile strain ε (%) produced in the tire circumferential direction C measured in accordance with the tire width direction distance L w (mm) with a negative camber mounted at an inclination angle of 2 degrees. FIG.
図5において、本実施例の歪特性は実線で示す。また、比較例1の歪特性は一点鎖線で示す。比較例1は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従う補助ベルト層及びサイドウォール部に補強ゴム層を設けない通常の空気入りタイヤの歪特性である。また、比較例2の歪特性は二点鎖線で示す。比較例2は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従う補助ベルト層を設けないランフラットタイヤの解析データである。 In FIG. 5, the distortion characteristics of the present embodiment are indicated by solid lines. Moreover, the distortion characteristic of the comparative example 1 is shown with a dashed-dotted line. Comparative Example 1 shows the distortion characteristics of a normal pneumatic tire having a belt structure similar to that of the present embodiment but not provided with a reinforcing rubber layer on the auxiliary belt layer and the side wall portion according to the present invention. Moreover, the distortion characteristic of the comparative example 2 is shown with a dashed-two dotted line. Comparative Example 2 is analysis data of a run-flat tire having a belt structure similar to that of the present embodiment but not provided with an auxiliary belt layer according to the present invention.
図5の結果から、比較例1に生じる引っ張り歪Sc1は、一点鎖線で示すように、トレッド接地端Eを含む部分、即ち、トレッド部のショルダ域で、大きな引っ張り歪Sc1(max)を生じており、これに伴って、タイヤ赤道CLとショルダ域の径差により、タイヤ周方向C(制動方向Db)の大きなせん断力が生じることが予想される。 From the results shown in FIG. 5, the tensile strain S c1 generated in Comparative Example 1 shows a large tensile strain S c1 (max) in the portion including the tread grounding end E, that is, the shoulder region of the tread portion, as indicated by the alternate long and short dash line. Along with this, a large shear force in the tire circumferential direction C (braking direction D b ) is expected to be generated due to the difference in diameter between the tire equator CL and the shoulder region.
また、比較例2も同様で、トレッド接地端Eを含む部分、即ち、トレッド部のショルダ域に生じる引っ張り歪Sc2は、二点鎖線で示すように、比較例1に生じる引っ張り歪Sc1よりも全体的に小さいものの、基本的な特性は、比較例1と同様である。即ち、比較例2でも、トレッド接地端Eに、制動方向Dbの大きなせん断力が生じることが予想される。 The same applies to Comparative Example 2, and the tensile strain S c2 generated in the shoulder region of the tread portion, that is, the shoulder region of the tread portion, is greater than the tensile strain S c1 generated in Comparative Example 1 as indicated by a two-dot chain line. Although the overall characteristics are small, the basic characteristics are the same as in Comparative Example 1. That is, even Comparative Example 2, the tread ground end E, it is expected that a large shearing force in the braking direction D b occurs.
これに対し、本実施例に生じる引っ張り歪S1は、実線に示すように、トレッド接地端Eでもある程度生じていて、タイヤ幅方向Dw全体に見て引っ張り歪S1の均一化が図られている。 In contrast, strain S 1 tensile occurs in this embodiment, as shown in solid line, have occurred to some extent even the tread ground contact end E, the homogenization is achieved strain S 1 tensile look across the tire width direction D w ing.
また、本実施例及び比較例2をそれぞれ、傾斜角2度のネガティブキャンバで、テストコースを5000km走行した後に、トレッド部における各部位の摩耗量の結果を表1に示す。 In addition, Table 1 shows the results of the wear amount of each part in the tread part after running the test course for 5000 km on the test course with a negative camber having a tilt angle of 2 degrees.
表1の結果から、本実施例は、比較例2に比べてトレッド部全体に亘って摩耗の均一化が図られていることが分かる。なお、本発明は、図5を参照すれば明らかなように、ランフラットタイヤ以外にも採用できることは明らかである。 From the results shown in Table 1, it can be seen that the present embodiment achieves uniform wear over the entire tread portion as compared with Comparative Example 2. It is obvious that the present invention can be applied to other than the run-flat tire, as will be apparent with reference to FIG.
本発明は、空気入りタイヤであれば、ランフラットタイヤや、例えば扁平比が5.5%以下の低扁平タイヤに適用できる。また、本発明は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、バス・トラック等の大型車用タイヤに適用することができる。 The present invention can be applied to a run-flat tire or a low-flat tire having a flatness ratio of 5.5% or less as long as it is a pneumatic tire. The present invention is not limited to passenger car tires, and can be applied to tires for large vehicles such as buses and trucks, for example.
1 ランフラットタイヤ(本発明タイヤ)
2 トレッド部
2a トレッド踏面
3 ショルダ部
4 サイドウォール部
5 ビード部
6 カーカス
7a ビードコア
7b ビードフィラー
9 インナーライナ
10 補強ゴム層
11 交差ベルト
12 第1主ベルト層
13 第2主ベルト層
14 補助ベルト層
15 補助ベルト層
16 キャップ
17 第1キャップ層
18 第2キャップ層
19 レイヤー層
20 第1主ベルト層のコード
21 第1主ベルト層のコード
22 補助ベルト層のコード
E トレッド接地端
Sf 第1主ベルト層の端部(単層部分)
Sm 交差部
CL タイヤ赤道
P タイヤ円周を含む平面
1 Run flat tire (tire of the present invention)
2
S m Intersection CL Tire equator P Plane including tire circumference
Claims (5)
前記2枚以上の主ベルト層のうち、最も幅広のベルト層である最幅広ベルト層の両端部のうち、少なくとも一方の端部の内周面または外周面のいずれかに隣接し、かつ、前記少なくとも一方の端部の端縁位置を含むタイヤ幅方向内外に亘って、前記最広幅ベルト層を構成するコードと前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる幅狭の補助ベルト層を配設してなることを特徴とする、空気入りタイヤ。 Two or more main belt layers having different widths are formed by covering a plurality of cords extending obliquely with respect to a plane including the tire circumference in a parallel arrangement state on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. A pneumatic tire comprising a cross belt formed by sequentially laminating so as to cross each other across a plane,
Of the two or more main belt layers, adjacent to either the inner peripheral surface or the outer peripheral surface of at least one end portion of the widest belt layer which is the widest belt layer, and A plurality of cords extending so as to intersect with the cord constituting the widest belt layer across the plane across the inside and outside of the tire width direction including the edge position of at least one end portion are covered with rubber in a parallel arrangement state A pneumatic tire comprising a narrow auxiliary belt layer formed as described above.
トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向内側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の0.1倍〜0.5倍に設定する一方、
トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の0.15倍以下に設定したことを特徴とする、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A tire is mounted on an applicable rim, and at a predetermined air pressure, in a stationary state, at a predetermined angle with respect to a flat plate, under a grounding condition where a predetermined load is applied.
While the dimension from the tread grounding edge to the inner edge of the auxiliary belt layer in the tire width direction is set to 0.1 to 0.5 times the tread grounding width,
The dimension from the tread ground contact edge to the outer edge in the tire width direction of the auxiliary belt layer is set to 0.15 times or less of the tread ground contact width, according to any one of claims 1 to 4. Pneumatic tire.
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