JP2012017708A - Method of controlling intake throttle valve for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、排気タービン式過給機と、排気ガスの一部を吸入空気に混合する排気ガス再循環装置(以下、EGR装置と称する)とコンプレッサに流入する空気を制御する吸気絞り弁とを備える内燃機関における吸気絞り弁制御方法に関するものである。 The present invention includes an exhaust turbine supercharger, an exhaust gas recirculation device (hereinafter referred to as an EGR device) that mixes a part of the exhaust gas with intake air, and an intake throttle valve that controls the air flowing into the compressor. The present invention relates to an intake throttle valve control method in an internal combustion engine.
従来、EGR装置として、例えば特許文献1に記載のもののように、過給機のタービン下流側の排気通路から排気ガスの一部(以下、EGRガスと称する)を取り込み、過給機のコンプレッサ上流側の吸気通路へ再循環させる低圧EGR通路を備えるものと、タービン上流側の排気通路からEGRガスを取り込み、コンプレッサ下流側の吸気通路へ再循環させる高圧EGR通路を備えるものとが知られている。 Conventionally, as an EGR device, for example, as described in Patent Document 1, a part of exhaust gas (hereinafter referred to as EGR gas) is taken from an exhaust passage on the turbine downstream side of the turbocharger, and upstream of the compressor of the turbocharger. It is known that a low-pressure EGR passage that recirculates to the intake passage on the side and a high-pressure EGR passage that takes in EGR gas from the exhaust passage upstream of the turbine and recirculates it to the intake passage downstream of the compressor are known. .
低圧EGR通路によるEGRガスの再循環、いわゆる低圧ループ式では、EGRガスの圧力が低いため、吸気通路の負圧を利用してEGRガス量を制御している。このような構成の低圧ループ式EGR装置を備える内燃機関では、吸気通路の負圧を発生させるために、低圧EGR通路が接続される位置より吸気通路の上流位置に吸気絞り弁を設けている。EGRガス量を多くする場合は、吸気絞り弁を閉じるように制御するものである。 In the recirculation of EGR gas through the low-pressure EGR passage, so-called low-pressure loop type, since the pressure of the EGR gas is low, the negative pressure in the intake passage is used to control the amount of EGR gas. In an internal combustion engine including a low-pressure loop EGR device having such a configuration, an intake throttle valve is provided upstream of the intake passage from a position where the low-pressure EGR passage is connected in order to generate a negative pressure in the intake passage. When increasing the amount of EGR gas, the intake throttle valve is controlled to be closed.
ところで、内燃機関が減速を始める時の内燃機関の運転状態によっては、内燃機関が減速をはじめても必ずしも燃料カットが実行されるものではない。つまり、燃料カットは、機関回転数が所定回転数以上である等の運転条件が成立した際に実行されため、内燃機関が減速を始める時点の如何によっては、減速の開始後に速やかに燃料カットになるものではない。 By the way, depending on the operation state of the internal combustion engine when the internal combustion engine starts decelerating, the fuel cut is not necessarily executed even when the internal combustion engine starts decelerating. In other words, the fuel cut is executed when an operating condition such as the engine speed being equal to or higher than the predetermined speed is satisfied. Therefore, depending on the time when the internal combustion engine starts to decelerate, the fuel cut is performed immediately after the start of deceleration. It will not be.
上述の低圧ループ式EGR装置において、このような内燃機関の運転状態になると、減速開始時点の運転状態によっては、EGRガスが過多になる場合がある。例えば、比較的高負荷である運転状態において減速を開始すると、減速後の負荷の状態に応じて吸気絞り弁が閉じる方向に制御され、吸気通路の負圧の増加に伴ってEGRガスが大量に取り込まれる。これは、吸気絞り弁を負荷の変化に合わせて急激に変化させると、その変化に伴って吸気通路の負圧が高くなるためにEGR量が増加することを抑制するために、負荷に合わせて連続的に変化させるものであるが、中負荷の運転領域において、EGRガス量を大量に取り込めるように、吸気絞り弁の開度が設定してあるためである。 In the above-described low-pressure loop type EGR device, when such an internal combustion engine is in an operating state, the EGR gas may be excessive depending on the operating state at the time of starting deceleration. For example, when deceleration is started in a relatively high load operation state, the intake throttle valve is controlled to close in accordance with the state of the load after deceleration, and a large amount of EGR gas increases as the negative pressure in the intake passage increases. It is captured. This is because when the intake throttle valve is changed suddenly in accordance with the change in the load, the negative pressure in the intake passage increases along with the change, so that the EGR amount increases, This is because the opening degree of the intake throttle valve is set so that a large amount of EGR gas can be taken in in the middle load operation region.
しかしながら、この場合、取り込まれるEGRガス量が増加すると、新気に対するEGRガス量の割合つまりEGR率が増加するために、燃焼が低下し、失火に至る可能性を生じた。 However, in this case, when the amount of EGR gas taken in increases, the ratio of the amount of EGR gas to fresh air, that is, the EGR rate increases, so that combustion is likely to be reduced, leading to misfire.
そこで本発明は以上の点に着目し、減速時の運転状態に応じてEGRガス量が増加することを制限して、EGRガス量増加に伴う不具合の抑制を図ることを目的としている。 Accordingly, the present invention focuses on the above points and aims to limit the increase in the amount of EGR gas in accordance with the operating state at the time of deceleration, and to suppress problems associated with the increase in the amount of EGR gas.
すなわち、本発明の内燃機関の吸気絞り弁制御方法は、内燃機関が、排気エネルギにより駆動されるタービンとタービンにより駆動されて吸入空気を圧縮するコンプレッサとを有する過給機と、コンプレッサの上流に設けられる吸気絞り弁と、コンプレッサの上流で、かつ吸気絞り弁の下流に排気ガスの一部を還流させる排気ガス再循環装置とを備え、車両の走行状態に応じて吸気絞り弁の開度を制御する内燃機関の吸気絞り弁制御方法であって、内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態が減速であると判定した場合は、吸気絞り弁の開度を制限する下限値を設定することを特徴とする。 That is, according to the intake throttle valve control method for an internal combustion engine of the present invention, the internal combustion engine has a turbocharger having a turbine driven by exhaust energy and a compressor driven by the turbine to compress intake air, and upstream of the compressor. An intake throttle valve provided, and an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of the exhaust gas upstream of the compressor and downstream of the intake throttle valve. A method for controlling an intake throttle valve of an internal combustion engine to be controlled, wherein when the detected operating state is determined to be deceleration, a lower limit value for limiting the opening of the intake throttle valve is set. It is characterized by doing.
このような構成によれば、内燃機関を減速運転する場合に、吸気絞り弁の開度が下限値により制限される。このため、吸気絞り弁が閉じることで増加するコンプレッサ上流の負圧の増加が制限される。したがって、吸気絞り弁を閉じ過ぎることで生じるEGRガス量が過多になることを抑制することが可能になる。 According to such a configuration, when the internal combustion engine is decelerated, the opening of the intake throttle valve is limited by the lower limit value. For this reason, the increase in the negative pressure upstream of the compressor, which increases when the intake throttle valve is closed, is limited. Therefore, it is possible to suppress an excessive amount of EGR gas generated by closing the intake throttle valve too much.
EGRガス量を減速時であっても最大限に利用するためには、下限値を検出した運転状態の減速度合いに応じて変更するものが好ましい。 In order to make maximum use of the EGR gas amount even at the time of deceleration, it is preferable to change the amount of EGR gas according to the degree of deceleration in the operating state in which the lower limit value is detected.
本発明は、以上説明したような構成であり、吸気絞り弁を閉じ過ぎることで生じるEGRガス量が過多になり、失火等の不具合が生じることを抑制することができる。 The present invention is configured as described above, and it is possible to suppress the occurrence of problems such as misfiring due to an excessive amount of EGR gas caused by closing the intake throttle valve too much.
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
このエンジン100は、二気筒360°位相のもので、シリンダ1と、各シリンダ1に吸入空気を供給するための吸気通路2と、排気ガスを排出するための排気通路3と、排気通路3に配置されるタービン4a及び吸気通路2に配置されるコンプレッサ4bを備える排気タービン式のターボチャージャ4とを基本的に備えている。
The
吸気通路2には、コンプレッサ4b以外に、エアクリーナ7、エアフロメータ6、吸気絞り弁8、インタークーラ9及び電子制御式スロットルバルブ10を、吸気通路2の上流から下流に向かってこの順に配置している。すなわち、エアクリーナ7の下流、したがって吸気絞り弁8の上流に、空気流量を検出するためのエアフロメータ6を配置する。また、エアフロメータ6と吸気絞り弁8との間の吸気通路2には、スロットルバルブ10の下流に通じる新気バイパス通路12a、及びスロットルバルブ10の上流でインタークーラ9の下流に通じる吸気バイパス通路24aと吸気バイパス通路24aを開閉する吸気バイパス弁24bとからなる過給圧迂回機構24が設けてある。新気バイパス通路12aには、流通する新気の量を制御する新気バイパス弁12bが設けてある。
In addition to the
インタークーラ9には、吸入空気がインタークーラ9を迂回するためのインタークーラバイパス通路11aが設けてあり、インタークーラバイパス弁11aにはインタークーラバイパス弁11bが取り付けてある。図中、13は、燃料タンク内に発生した燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタであり、パージ弁14が開かれることにより吸着された燃料蒸発ガスがスロットルバルブ10下流位置で吸気通路2に導入される。
The intercooler 9 is provided with an
各シリンダ1に対して、点火プラグ15及び燃料噴射弁16が取り付けてある。燃料噴射弁16には、デリバリパイプ17を介して高圧燃料ポンプ18から燃料が供給される。同様にして、各シリンダ1に対して、シリンダ1内に旋回流を発生させるためのスワールコントロールバルブ19が取り付けてある。
A
排気通路3には、タービン5以外に、空燃比センサ20、三元触媒21及びリアO2センサ22を、排気通路3の上流から下流に向かってこの順に配置している。すなわち、タービン5の下流に空燃比センサ20が配置され、その空燃比センサ20の下流に三元触媒21が、さらに三元触媒21の下流にリアO2センサ22が配置される構成である。空燃比センサ20及びリアO2センサ22は、後述する電子制御装置33に電気的に接続される。
In addition to the turbine 5, an air-
ターボチャージャ4は、この分野でよく知られたものを適用することができ、過給圧を制御するために、タービン5の上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路23aを備え、その排気バイパス通路23aを開閉するウェイストゲート弁23bを備えている。
As the turbocharger 4, a well-known one in this field can be applied. In order to control the supercharging pressure, the turbocharger 4 includes an
エンジン100は、エアクリーナ7を介して吸気通路2に流入する新気に排気ガスを混合するためのいわゆる低圧ループ式のEGR装置25を、吸気通路2と排気通路3との間に備えている。EGR装置25は、吸気通路2と排気通路3とを選択的に連通する排気ガス再循環管路(以下、EGR管路と称する)26と、EGR管路26に設けられてEGR管路26を通過するEGRガスの量を制御する排気ガス再循環制御弁(以下、EGR弁と称する)27と、EGR弁27の上流に設けられEGRガスを冷却するEGRクーラ28とを備えている。EGR管路26は、その一端が吸気通路2の吸気絞り弁8より下流の部位に接続され、かつその他端が排気通路3の三元触媒20より下流の部位に接続される。
The
この実施形態のエンジン100はさらに、可変バルブタイミング機構29を備え、排気弁に対する吸気弁の開閉タイミングすなわちバルブタイミングを、運転状態に応じて制御し得るものである。可変バルブタイミング機構29は、電子制御装置33により制御される。
The
電子制御装置33は、プロセッサ33a、メモリ33b、入力インターフェース33c、出力インターフェース33dなどを備えるコンピュータシステムである。入力インターフェース33cには、エアフロメータ6から出力される空気流量信号a、車速を検出する車速センサから出力される車速信号b、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号c、アクセルペダルの操作量(踏度)を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル開度信号d、吸気通路2のスロットルセンサより下流に取り付けられて吸気管圧力を検出する吸気圧センサ38から出力される吸気圧信号e、冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号f、空燃比センサ20から出力される第一空燃比信号g、リアO2センサから出力される第二空燃比信号hなどが入力される。また出力インターフェース33dからは、吸気絞り弁8に対して絞り弁開度信号k、スロットルバルブ10に対して弁駆動信号m、EGR弁27に対してEGR弁開度信号、燃料噴射弁15に対して燃料噴射信号o、点火プラグ16に対して点火信号p、可変バルブタイミング機構29に対してバルブタイミング信号qなどが出力される。
The
このような構成において、電子制御装置33は、車両の走行状態に応じて吸気絞り弁の開度を制御するものであって、内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態が減速であると判定した場合は、吸気絞り弁の開度を制限する下限値を設定するようにプログラムされた吸気絞り弁制御プログラムを実行する。この吸気絞り弁制御プログラムにあっては、下限値を、検出した運転状態の減速度合いに応じて変更するように構成してある。この吸気絞り弁制御プログラムの制御手順を、図2により説明する。
In such a configuration, the
図2において、ステップS1では、エンジン100を減速したか否かを判定する。減速は、吸気管圧力の変化つまり負荷の変化により判定するもので、吸気管圧力(負荷)が減少したことに基づいて判定する。エンジン100の負荷は、吸気管圧力に基づいて検出する。
In FIG. 2, in step S1, it is determined whether the
ステップS2では、燃料カット条件が成立したか否かを判定する。燃料カット条件としては例えば、車速が所定速度以上である、エンジン回転数が所定回転数以上である、アクセル開度がほぼ0である、変速機が走行レンジに設定してある等である。 In step S2, it is determined whether or not a fuel cut condition is satisfied. For example, the fuel cut condition is that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed, the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, the accelerator opening is substantially zero, and the transmission is set to a travel range.
ステップS2において燃料カット条件が成立したと判定した場合、ステップS3では、吸気絞り弁8を全開にする。燃料カット実行中は、EGRガスが必要でないので、吸気絞り弁8を全開にするものである。 When it is determined in step S2 that the fuel cut condition is satisfied, in step S3, the intake throttle valve 8 is fully opened. During the fuel cut, EGR gas is not required, so that the intake throttle valve 8 is fully opened.
一方、ステップS2において燃料カット条件が成立していないと判定した場合は、ステップS4において、減速開始点を判定する。減速開始点は、トルクつまりエンジン100の負荷に基づいて判定する。すなわち、エンジン100の負荷が所定値以上である運転状態において減速が開始された場合の減速開始点を第一位置とし、所定値未満である運転状態において減速が開始された場合の減速開始点を第二位置とする。
On the other hand, if it is determined in step S2 that the fuel cut condition is not satisfied, a deceleration start point is determined in step S4. The deceleration start point is determined based on the torque, that is, the load on the
図3に示すように、エンジン100の負荷の変化に対応して、要求EGR率は変化する。要求EGR率は、高負荷及び低負荷において小さくなり、中負荷において最大となる。このような要求EGR率を達成するために、吸気絞り弁8の開度は、同図に示すように、高負荷及び低負荷において大きく、中負荷に向かうほど小さくなるように制御される。つまり、吸気絞り弁8を制御することによって、要求EGR率を制御するものである。したがって、上述の所定値は、要求EGR率が最大となる負荷に対応させて設定する。なお、同図において、要求EGR率を変化させる要因としてのスロットルバルブ10及びEGR弁の開度の変化をそれぞれ示す。
As shown in FIG. 3, the required EGR rate changes in response to a change in the load of
ステップS5では、吸気絞り弁8の開度下限値を設定する。開度下限値は、減速開始点が第一位置である場合に、要求EGR率に基づいて吸気絞り弁8の開度を制御した場合にEGRガスの過多とならないEGR率に基づいて設定する。 In step S5, an opening lower limit value of the intake throttle valve 8 is set. The lower limit of the opening is set based on an EGR rate that does not cause an excess of EGR gas when the opening of the intake throttle valve 8 is controlled based on the required EGR rate when the deceleration start point is the first position.
ステップS6では、吸気絞り弁8の開度を目標絞り弁開度に制御する。すなわち、吸気絞り弁8の開度は、減速開始点における運転状態から減速に応じて閉じるかもしくは開けられる。減速が減速開始点の第一位置から行われた場合は、吸気絞り弁8の開度が開度下限値に達すると、開度下限値より低い開度にならないように、その開度下限値に保持される。 In step S6, the opening degree of the intake throttle valve 8 is controlled to the target throttle valve opening degree. That is, the opening degree of the intake throttle valve 8 is closed or opened according to the deceleration from the operation state at the deceleration start point. When the deceleration is performed from the first position of the deceleration start point, when the opening of the intake throttle valve 8 reaches the opening lower limit, the opening lower limit is set so that the opening is not lower than the opening lower limit. Retained.
このような構成において、エンジン100を減速する場合、減速の開始時点に応じて吸気絞り弁8の制御を変更して、EGRガス量を制御して、エンジン100の運転状態が不安定にならないようにする。比較的高負荷、例えば図3においてT1で示す減速開始点での運転においてエンジン100を減速する場合で、かつ燃料カット条件を成立させない運転状態に減速する場合、エンジン100の負荷が所定値以上である場合に減速開始点は第一位置となる。
In such a configuration, when the
この場合、電子制御装置33は、ステップS1、ステップS2、ステップS4〜ステップS6を実行し、第一位置の減速開始点に応じて開度下限値を設定し、運転状態に応じた目標吸気絞り弁開度に吸気絞り弁8を制御する。この場合に、エンジン100の負荷が急激に変化しても、吸気絞り弁8の開度が目標吸気絞り弁開度に達するまでに開度下限値に達した場合は、吸気絞り弁8の開度を開度下限値に維持する。
In this case, the
このように、エンジン100を減速させて、要求EGR率が変化する場合に、吸気絞り弁8の開度を、減速を開始した時点の要求EGR率に応じて開度下限値を設定し、目標吸気絞り弁開度になるように吸気絞り弁8の開度を制御するので、減速開始点の第一位置から急激に減速されても、吸気絞り弁8を閉じ過ぎることにより、吸気絞り弁8の下流のEGRガスの再循環位置における負圧が過剰に増加することを抑制することができる。したがって、減速している運転状態においてEGRガスが過剰に再循環されることを抑制することができ、EGRガスの過多による失火等の不具合を防ぐことができる。
In this way, when the
一方、減速開始点が、図3に示すように、所定値未満のT2で示す第二位置である場合、ステップS1、ステップS2、ステップS4、ステップS6を実行し、開度下限値を設定することなく、運転状態に応じた目標吸気絞り弁開度に吸気絞り弁8を制御する。この場合に、エンジン100の負荷が急激に小さくなる側つまり急激に減速するように変化しても、吸気絞り弁8の開度を大きくする、つまり全開の方向に制御するので、吸気絞り弁8の下流の負圧は上昇しない。
On the other hand, as shown in FIG. 3, when the deceleration start point is the second position indicated by T2 less than the predetermined value, step S1, step S2, step S4, and step S6 are executed to set the opening lower limit value. Instead, the intake throttle valve 8 is controlled to the target intake throttle valve opening degree according to the operating state. In this case, even if the load of the
したがって、エンジン100の負荷に応じた吸気絞り弁8の開度を維持することができ、EGRガスが過剰になることはない。
Therefore, the opening degree of the intake throttle valve 8 according to the load of the
以上のように、吸気絞り弁8の開度を減速中のエンジンの負荷に基づいて制御するものであるが、上述の制御を実行している間、つまりステップS4〜ステップS6を実行している間に燃料カット条件が成立した場合は、直ちに吸気絞り弁8を全開にする。このように吸気絞り弁8の開度を制御することにより、EGR管路26に残留するEGRガスにより、実際のEGR率が高くなることを抑制することができる。
As described above, the opening degree of the intake throttle valve 8 is controlled based on the load of the engine being decelerated. While the above-described control is being executed, that is, steps S4 to S6 are being executed. If the fuel cut condition is satisfied in the meantime, the intake throttle valve 8 is immediately fully opened. By controlling the opening degree of the intake throttle valve 8 in this way, it is possible to suppress the actual EGR rate from being increased by the EGR gas remaining in the
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment.
上述の実施形態においては、第一位置及び第二位置の判定を、エンジン100の負荷に対応する所定値を判定基準として実施するものを説明したが、減速した際のエンジン100の負荷が、所定範囲内に含まれるか否かを判定し、所定範囲内に含まれると判定した場合に、減速開始点が第一位置であると判定する構成であってもよい。この場合の具体的な所定範囲は例えば、要求EGR率が最高値になる負荷以上の負荷の領域である。エンジン100の負荷が高く、負荷の減少に伴って要求EGR率が低い値から次第に高くなり最高値になるまでの運転状態における負荷の範囲に基づいて設定する。
In the above-described embodiment, the first position and the second position are determined using a predetermined value corresponding to the load of the
このような減速開始点の判定の場合、第一位置を判定した場合であっても、エンジン100の負荷によって減速開始点が異なることになり、要求EGR率も異なるものとなる。それゆえ、開度下限値は、上述の実施形態のように、一つを設定しておくものでもよいが、エンジン100の負荷に応じて、負荷が高くなるほど高く設定するものが好ましい。
In the case of such a deceleration start point determination, even if the first position is determined, the deceleration start point varies depending on the load of the
また、開度下限値は、減速の度合いに応じて設定するものであってもよい。すなわち、単位時間あたりのエンジン100の負荷の変化に基づいて減速の度合いを判定し、判定した減速の度合いが高い場合は、急激な減速であるので、開度下限値を大きく設定する。これにより、吸気絞り弁8の開度は、閉じ側ではなく開き側において制限されることになり、EGRガスが過剰に再循環されることを抑制することができる。
Moreover, the opening degree lower limit value may be set according to the degree of deceleration. That is, the degree of deceleration is determined based on the change in the load of
また、緩減速の場合は、開度下限値を小さく設定する。したがって、吸気絞り弁8の開度が開度下限値に達するまでの時間が長くなり、EGRガスを可能な限り長時間再循環することができる。つまり、減速中のEGR制御を実行している運転時間が増加するので、燃費を向上させることができる。 In the case of slow deceleration, the opening lower limit value is set small. Therefore, the time until the opening of the intake throttle valve 8 reaches the opening lower limit value becomes long, and the EGR gas can be recirculated as long as possible. That is, since the driving time during which the EGR control during deceleration is increased, the fuel consumption can be improved.
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 In addition, the specific configuration of each part is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
本発明の活用例として、いわゆる低圧ループ式のEGR装置を備え、EGRガス量を吸気絞り弁により制御する型式の内燃機関が挙げられる。 As an application example of the present invention, there is an internal combustion engine of a type that includes a so-called low-pressure loop type EGR device and controls an EGR gas amount by an intake throttle valve.
4a…タービン
4b…コンプレッサ
4…ターボチャージャ
8…吸気絞り弁
25…排気ガス再循環装置
33…電子制御装置
4a ...
Claims (2)
内燃機関の運転状態を検出し、
検出した運転状態が減速であると判定した場合は、吸気絞り弁の開度を制限する下限値を設定する内燃機関の吸気絞り弁制御方法。 An internal combustion engine having a turbine driven by exhaust energy and a turbocharger driven by the turbine and compressing intake air, an intake throttle valve provided upstream of the compressor, an upstream of the compressor, and an intake throttle An intake throttle valve control method for an internal combustion engine, comprising an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of the exhaust gas downstream of the valve, and controlling the opening of the intake throttle valve in accordance with the running state of the vehicle,
Detecting the operating state of the internal combustion engine,
An intake throttle valve control method for an internal combustion engine that sets a lower limit value that limits the opening of the intake throttle valve when it is determined that the detected operating state is deceleration.
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