JP2012006592A - Method for controlling occupant protecting system, controller of occupant protecting system, and program for computer used for controller of occupant protecting system - Google Patents
Method for controlling occupant protecting system, controller of occupant protecting system, and program for computer used for controller of occupant protecting system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012006592A JP2012006592A JP2011184537A JP2011184537A JP2012006592A JP 2012006592 A JP2012006592 A JP 2012006592A JP 2011184537 A JP2011184537 A JP 2011184537A JP 2011184537 A JP2011184537 A JP 2011184537A JP 2012006592 A JP2012006592 A JP 2012006592A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stiffness
- deformation element
- collision
- protection system
- deformation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/127—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members by a blade element cutting or tearing into a quantity of material; Pultrusion of a filling material
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R19/32—Fluid shock absorbers, e.g. with coaxial coil springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R2019/262—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両衝突時のエネルギ吸収のための、第１の変形エレメントおよび少なくとも１つの第２の変形エレメントを有しており、ただし、少なくとも１つの変形エレメントの剛性は調整可能である、乗員保護システムの制御方法に関する。本発明はまた、この方法に対応する、乗員保護システムの制御装置、乗員保護システムの制御装置に使用されるコンピュータのためのプログラムにも関する。 The present invention has a first deformation element and at least one second deformation element for energy absorption in the event of a vehicle collision, provided that the stiffness of the at least one deformation element is adjustable. The present invention relates to a control method of a protection system. The present invention also relates to a control device for an occupant protection system and a program for a computer used in the control device for the occupant protection system corresponding to this method.
キャビンが導入されて以来、車両の安全性は著しく発展してきた。最近では、車両のアクティブセーフティおよびパッシブセーフティにおける重要な進歩が達成されている。ボディ構造の改善や乗員拘束システムの設置などの多くの措置が交通事故による死者数の低減に寄与している。 Since the introduction of the cabin, vehicle safety has developed significantly. Recently, significant advances in vehicle active safety and passive safety have been achieved. Many measures, such as improving the body structure and installing an occupant restraint system, have contributed to reducing the number of fatalities due to traffic accidents.
交通事故死傷の大部分は、死にいたるほどの重篤な怪我をともなう車両対車両の前面衝突に由来している。消費者保護試験の導入、および、１００％−４０％のオーバラップ率の前面衝突に関する法規制により、事故の結果に関する著しい改善が達成された。しかし、このことによって、他のタイプの衝突に関する課題が浮かび上がってきた。こうした課題の１つが相手方保護あるいは衝突コンパティビリティである。 The vast majority of traffic accident deaths and injuries stem from vehicle-to-vehicle frontal collisions that are severely fatal. Significant improvements in accident outcomes have been achieved through the introduction of consumer protection tests and legislation on frontal collisions with 100% -40% overlap rate. However, this has raised challenges for other types of collisions. One of these issues is opponent protection or collision compatibility.
パッシブセーフティの開発に関連して、自己保護も課題となっている。これは、自車両の乗員を対車両衝突においても対物衝突においても保護できるようにすることである。 In connection with the development of passive safety, self-protection is also an issue. This is to protect the occupant of the host vehicle both in the vehicle collision and in the object collision.
これに対して、相手方保護とは、車両対車両衝突における相手車両の乗員への衝撃ができるだけ小さくなるように保護することである。 On the other hand, the opponent protection is to protect the opponent vehicle so that the impact on the passenger of the opponent vehicle in a vehicle-to-vehicle collision is as small as possible.
この２つの特性すなわち自己保護および相手方保護は、衝突コンパティビリティのコンセプトにおいて統合される。２つの特性が組み合わされると、高度の自己保護が達成され、さらに他の交通者に対する攻撃性も低減されて、自動車事故での危険全体が最小化される。なお、こうした衝突コンパティビリティの改善によって、個々の車両の自己保護に過大な負担がかかってはならない。 These two characteristics, namely self-protection and counterparty protection, are integrated in the concept of collision compatibility. When the two characteristics are combined, a high degree of self-protection is achieved and the aggression against other traffic is also reduced, minimizing the overall danger in a car accident. It should be noted that such an improvement in collision compatibility should not overload the self-protection of individual vehicles.
事故データによると、こんにちの衝突試験は自己保護の改善には寄与しているが、相手方保護の点では若干弱いことがわかる。こうした開発が続くと、将来的には、コンパティビリティを重視するために、前面衝突に対する新たな消費者保護試験を導入しなければならないかもしれない。 According to the accident data, today's crash test contributes to the improvement of self-protection, but it is slightly weaker in terms of protecting the other party. As such development continues, in the future, new consumer protection tests against frontal collisions may have to be introduced to emphasize compatibility.
車両で実際に高いコンパティビリティを得るには、車両のフロント構造の見直しを行う必要がある。そのためのアプローチとして、車両にクラッシュボックスを組み込み、これを状況に応じて適合化してエネルギ吸収の改善を保証する手段も既に幾つか知られている。これらを次に従来技術として示す。 In order to obtain high compatibility with the vehicle, it is necessary to review the front structure of the vehicle. For this purpose, several means are already known for incorporating a crash box into a vehicle and adapting it according to the situation to ensure improved energy absorption. These are shown below as prior art.
欧州公開第１７９２７８６号明細書には、従来のタイプのクラッシュボックスが記載されている。ここでは、バンパクロスメンバと車両縦メンバとが分岐する位置にクラッシュボックスが設けられている。当該のクラッシュボックスは、ケーシング状の変形体であって、金属板と縦メンバ側のフランジプレートとから成る折りたたみ構造による変形能を有している。ここでのフランジプレートは折りたたみ構造の要素である。 EP 1 792 786 describes a conventional type of crash box. Here, a crash box is provided at a position where the bumper cross member and the vehicle vertical member branch. The crush box is a casing-like deformable body, and has a deformability by a folding structure including a metal plate and a flange plate on the vertical member side. The flange plate here is an element of a folding structure.
刊行物M.Deimel, J.Franke, S.Loefller, "Entwicklung eines Frontendmoduls eines Niedrig-Energie Verbrauch-Fahrzeug", 15.Symposium "Design for X", Oct.2004には、運動可能な２つのクラッシュチューブを幅広のクロスメンバを介して結合し、付加的に発泡部材を設けた、アダプティブフロント構造が提案されている。当該の構造の機能性はＦＥＭ計算によって検査されている。 Publications M.Deimel, J.Franke, S.Loefller, "Entwicklung eines Frontendmoduls eines Niedrig-Energie Verbrauch-Fahrzeug", 15. Symposium "Design for X", Oct.2004 There has been proposed an adaptive front structure that is joined through a wide cross member and additionally provided with a foam member. The functionality of the structure has been verified by FEM calculations.
ここで、衝突エネルギ変換の低コストなバリエーションでは、変形する発泡部材は設けられない。この場合、相応のクラッシュボックスは車両のクロスメンバと縦メンバとのあいだに配置される。 Here, in the low-cost variation of the collision energy conversion, the deformable foam member is not provided. In this case, the corresponding crash box is arranged between the cross member and the vertical member of the vehicle.
発泡変形部材を用いない、衝突エネルギ変換のハイエンドなバリエーションでは、クロスメンバとボディに固定されたクラッシュチューブとのあいだに運動可能な別のクラッシュチューブが配置される。 In a high-end variation of impact energy conversion that does not use a foam deformable member, another movable crush tube is placed between the cross member and the crush tube secured to the body.
Autoliv社の刊行物によれば、アダプティブフロント構造の手段が既に公知である。ここでは、クラッシュボックスの剛性が適合化されることが着想の中心となっている。高いエネルギ吸収がフロント構造体で発生するよう、クラッシュボックスが衝突前に適合化されるのである。これは、例えば、歩行者との衝突ではソフトなフロント構造が準備され、他車両との衝突で自車両が破壊されるような場合にはハードなフロント構造が準備されることを意味する。 According to the publication of Autoliv, means for adaptive front construction are already known. The idea here is that the rigidity of the crash box is adapted. The crash box is adapted before the collision so that high energy absorption occurs in the front structure. This means that, for example, a soft front structure is prepared in a collision with a pedestrian, and a hard front structure is prepared in a case where the host vehicle is destroyed in a collision with another vehicle.
このように、コンパティビリティの課題からユーロＮＣＡＰの消費者保護試験が行われているという事実に基づき、予測センサシステムを用いたアダプティブフロント構造（アダプティブクラッシュボックス）の使用率が高まっている。 Thus, the usage rate of the adaptive front structure (adaptive crash box) using the predictive sensor system is increasing based on the fact that the consumer protection test of Euro NCAP is being performed due to the problem of compatibility.
また、自己保護の観点から、車両の前面衝突において、車両キャビンの前方に位置する車両部分によってできるだけ多くの衝突エネルギを吸収することが目指されている。当該の吸収は所定のエレメントが変形することによって行われ、これにより乗員が良好に保護される。ここでの目的は、衝突が発生した場合、衝撃吸収部（特に力学的エネルギの無効化に用いられる構造空間）を最適に利用することに置かれる。通常、車両には、意図的な変形特性によって当該の目的を達成する"クラッシュボックス"が設けられる。 Further, from the viewpoint of self-protection, it is aimed to absorb as much collision energy as possible by a vehicle portion located in front of the vehicle cabin in a frontal collision of the vehicle. The said absorption is performed by deform | transforming a predetermined element, and, thereby, a passenger | crew is well protected. The purpose here is to optimally utilize the shock absorber (especially the structural space used for disabling mechanical energy) when a collision occurs. A vehicle is usually provided with a “crash box” that achieves that purpose by means of intentional deformation characteristics.
衝突事故における力学エネルギを吸収する従来の構造エレメントは、剛性および弾性に関して所定の材料特性を有する。したがって、その変形特性ひいては吸収能は可変ではない。 Conventional structural elements that absorb mechanical energy in a collision accident have predetermined material properties with respect to stiffness and elasticity. Therefore, its deformation characteristics and thus the absorption capacity is not variable.
最近では、車両のパッシブセーフティにおける重要な進歩が達成されている。また、ボディ構造の改善や乗員拘束システムの設置などの多くの措置が、交通事故での死者数の低減に寄与している。 Recently, significant advances in vehicle passive safety have been achieved. Many measures, such as improving the body structure and installing an occupant restraint system, have contributed to reducing the number of fatalities in traffic accidents.
乗員を保護するために、標準的には、衝撃吸収部を設ける方式が採用されている。この場合、車両の衝突領域に、変形して衝突エネルギを低下させる役割を担った構造エレメントが設けられる。通常、種々の剛性を有する複数のエレメントが順に剛性が増大するように配置される。つまり、例えば、フロント構造として、種々のエレメントが、バンパ、バンパクロスメンバ、変形エレメント、縦メンバ、キャビンの順で配置されたシステムが利用されるのである。ここでは、バンパが最も小さい剛性を有するエレメントであり、キャビンは最も大きな剛性を有するエレメントである。このような構造とする理由は、歩行者保護の要求（高い剛性を有するエレメントすなわち硬いエレメントが車両最前部に存在しないこと）と、修理費用への要求（１５ｋｍ／ｈの衝突でフロント構造の全体が変形せず、簡単に交換できる唯一の低剛性のエレメントのみ変形するようにすること）と、乗員保護の要求（充分なエネルギ低下を達成してどんな場合にもキャビンの変形を回避すること）とのすべてを満たすためである。 In order to protect the occupant, a method of providing an impact absorbing portion is typically adopted. In this case, a structural element having a role of deforming and reducing the collision energy is provided in the collision area of the vehicle. Usually, a plurality of elements having various rigidity are arranged so that the rigidity increases in order. That is, for example, as a front structure, a system in which various elements are arranged in the order of a bumper, a bumper cross member, a deformation element, a vertical member, and a cabin is used. Here, the bumper is the element having the smallest rigidity, and the cabin is the element having the greatest rigidity. The reason for this structure is that there is a requirement for pedestrian protection (there is no element with high rigidity, that is, a hard element at the front of the vehicle), and a requirement for repair costs (the collision of 15 km / h makes the entire front structure The only low-rigidity element that can be easily replaced without deformation, and passenger protection requirements (to achieve sufficient energy reduction to avoid cabin deformation in any case) And to meet all.
パッシブセーフティの開発において、自己保護のほか、相手方保護（衝突コンパティビリティ）も重要である。衝突コンパティビリティは、車両対車両衝突において、高度な自己保護（衝突時の自車両の乗員保護）の達成に加え、相手方車両の乗員も保護することを目的としている。つまり、双方にとって乗員への負荷が最小でなければならない。 In the development of passive safety, in addition to self-protection, other party protection (collision compatibility) is also important. The purpose of collision compatibility is to protect the occupant of the opponent vehicle in addition to achieving a high degree of self-protection (protection of the occupant of the own vehicle at the time of collision) in a vehicle-to-vehicle collision. In other words, the load on the passenger must be minimal for both sides.
特に、重い車両と軽い車両とが衝突した場合、当該の目的の達成が大きな課題となってくる。軽い車両は構造空間の点で重い車両よりも制限が大きく、エネルギ吸収のための"衝撃吸収部"に利用できるスペースも僅かである。物理的理由から、こうした衝突では、軽い車両が重い車両よりも多くのエネルギを吸収してしまう。このため、しばしば用いられる方法として、このような場合には、重い車両に相対的に剛性の小さな衝撃吸収部、軽い車両に相対的に剛性の大きな衝撃吸収部を設け、軽い車両で変形が乗員の領域まで達しないようにすることを保証している。ただし、このようにすると、他のタイプの衝突において、重い車両が不利となる。例えば、重い車両が硬い障害物に衝突した場合、衝撃吸収部が相対的に軟らかく構成されているため、乗員保護が最適に達成されず、キャビンが侵害される危険が高くなるのである。また、こうした硬い障害物への衝突では、軽い車両においても問題点が回避されない。衝撃吸収部の高い剛性によって構造体の減速度の値が増大し、これにともなって乗員への負荷値が増大するからである。 In particular, when a heavy vehicle and a light vehicle collide, the achievement of the object becomes a big problem. Light vehicles are more limited in terms of structural space than heavy vehicles, and there is little space available for "impact absorbers" for energy absorption. For physical reasons, in such a collision, a light vehicle absorbs more energy than a heavy vehicle. For this reason, as a method often used, in such a case, a heavy vehicle is provided with a shock absorber having a relatively low rigidity and a light vehicle is provided with a shock absorber having a relatively high rigidity. It is guaranteed that it will not reach the territory. However, this would be disadvantageous for heavy vehicles in other types of collisions. For example, when a heavy vehicle collides with a hard obstacle, the shock absorbing portion is configured to be relatively soft, so that occupant protection is not optimally achieved and there is a high risk that the cabin will be violated. In addition, such a collision with a hard obstacle cannot avoid the problem even in a light vehicle. This is because the value of deceleration of the structure increases due to the high rigidity of the shock absorbing portion, and accordingly, the load value to the occupant increases.
車両衝突でのさらなる問題点は、そのつどオーバラップ率が異なるということである。通常、車両フロント構造は、平行して延在する２つの縦メンバとフロントに配置された付加的な変形エレメントとから成る。これらのコンポーネントの剛性は、部分オーバラップの衝突の場合、つまり、車両フロントの全域でなく縦メンバあるいは変形エレメントの一部のみ衝突に関与する場合に充分にエネルギを低下させるように構成されている。これに対して、オーバラップ率が高く２つのコンポーネントとも関与する衝突が発生すると、個々のコンポーネントの剛性の和である全剛性が不要に高くなり、乗員への負荷の値が適切でなくなる。 A further problem with vehicle collisions is that the overlap rate is different each time. Usually, the vehicle front structure consists of two longitudinal members extending in parallel and an additional deformation element arranged at the front. The stiffness of these components is configured to sufficiently reduce energy in the case of partial overlap collisions, i.e., not only the entire front of the vehicle but only part of the longitudinal members or deformation elements are involved in the collision. . On the other hand, when a collision involving a high overlap rate and two components occurs, the total rigidity, which is the sum of the rigidity of the individual components, becomes unnecessarily high, and the value of the load on the occupant becomes inappropriate.
上述の欠点を補償する方法は、例えばAutoliv社によって提案されている。ここでは、負荷状況に応じて、変形エレメントの剛性が適合化される。これにより、例えば、重い車両が軽い車両に衝突したとき、重い車両の変形エレメントの剛性が低く維持されるということも、所定の限界内で可能である。対して、硬い障害物に衝突した場合には、変形エレメントに負圧がかかり、剛性が高められる。こうして、衝突状況への適合化が行われ、乗員保護の改善が達成される。 A method for compensating for the above-mentioned drawbacks has been proposed by, for example, Autoliv. Here, the rigidity of the deformation element is adapted according to the load situation. Thereby, for example, when a heavy vehicle collides with a light vehicle, the rigidity of the deformation element of the heavy vehicle can be kept low within a predetermined limit. On the other hand, when it collides with a hard obstacle, negative pressure is applied to the deformation element, and the rigidity is increased. In this way, adaptation to the collision situation takes place and an improvement in occupant protection is achieved.
構造部の剛性を衝突状況に適合するように調整する手法は他のメーカからも提案されている。例えば、液圧式部材を組み込むことによって、剛性の変更を達成するアイデアが見られる（Vetter et al., Investigation of adaptive Vehicle Body Structure Concepts with Respect to different Crash Worthiness Requirements, 6th International Symposium Airbag 2002, Kahlsruhe 2002を参照）。ただし、当該の文献の重点は、種々の剛性の技術的実現に置かれている。 Other manufacturers have proposed a method for adjusting the rigidity of the structure so as to suit the collision situation. For example, the idea of achieving a change in stiffness can be seen by incorporating hydraulic components (Vetter et al., Investigation of adaptive Vehicle Body Structure Concepts with Respect to different Crash Worthiness Requirements, 6th International Symposium Airbag 2002, Kahlsruhe 2002. reference). However, the emphasis of this document is on the technical realization of various stiffnesses.
公知のノンアダプティブな剛性の調整手法の欠点は、変形しうるエレメントの剛性を、構造形状、すなわち、輪郭、材料特性、壁厚、変形特性のみによって定義しているということである。エレメントの機械的特性や第１のエレメントと第２のエレメントとの剛性の差（クラッシュボックスの剛性と縦メンバの剛性との差）などは構造に基づいて定義されるので、後で修正することはできない。このために乗員保護が適切でなくなって被害が重大となり、しばしば大きな修理費用が発生してしまう。 A drawback of the known non-adaptive stiffness adjustment technique is that the stiffness of the deformable element is defined only by the structural shape, ie contour, material properties, wall thickness, deformation properties. The mechanical characteristics of the element and the difference in rigidity between the first element and the second element (difference between the rigidity of the crash box and the longitudinal member) are defined based on the structure. I can't. For this reason, occupant protection is not appropriate, and damage is serious, often resulting in large repair costs.
アダプティブ構造を用いた公知の手法の欠点は、変形しうるエレメントの剛性の有効調整範囲が隣接するコンポーネントの機械的負荷耐性によって制限されるということである。例えば、クラッシュボックスおよび縦メンバの２つのエレメントが用いられている場合、クラッシュボックスの剛性の増大方向の調整幅は縦メンバの剛性の増大方向の調整幅よりも小さい。クラッシュボックスの剛性を無理に高めると、縦メンバが相対的に低い剛性を有することになり、負荷によってクラッシュボックスよりも早く破壊され、結果として、著しく大きな損害が発生し、全体的な乗員保護作用が低下してしまうのである。 A disadvantage of the known approach using adaptive structures is that the effective adjustment range of the stiffness of the deformable element is limited by the mechanical load resistance of the adjacent components. For example, when two elements of the crash box and the vertical member are used, the adjustment width in the increasing direction of the rigidity of the crash box is smaller than the adjustment width in the increasing direction of the rigidity of the vertical member. Forcibly increasing the stiffness of the crash box will cause the longitudinal members to have a relatively low stiffness, causing the load to break faster than the crash box, resulting in significantly greater damage and overall occupant protection. Will fall.
本発明の基礎とする課題は、剛性に関連する複数の変形エレメントを共通に制御することにより、各変形エレメントの剛性を良好に制御できるようにすることである。 The problem underlying the present invention is to enable good control of the rigidity of each deformation element by commonly controlling a plurality of deformation elements related to rigidity.
この課題は、インタフェースを介して衝突情報が受信され、該衝突情報に基づいて、第１の変形エレメントの第１の剛性と、該第１の剛性より大きい、少なくとも１つの第２の変形エレメントの少なくとも１つの第２の剛性とが求められ、第１の変形エレメントを第１の剛性へ調整し、かつ、少なくとも１つの第２の変形エレメントを少なくとも１つの第２の剛性へ調整する調整信号が形成され、該調整信号がインタフェースへ出力されることにより解決される。 The problem is that collision information is received via the interface, and based on the collision information, the first stiffness of the first deformation element and the at least one second deformation element greater than the first stiffness. And at least one second stiffness is determined, an adjustment signal for adjusting the first deformation element to the first stiffness and adjusting at least one second deformation element to the at least one second stiffness is provided. And the adjustment signal is output to the interface.
前述したような背景から、本発明では、各独立請求項に記載の、乗員保護システムを制御する方法、乗員保護システムの制御装置、乗員保護システムの制御装置に使用されるコンピュータのためのプログラムを提供しようとしている。有利な実施形態は従属請求項の対象となっており、次に説明する。 In view of the above-described background, the present invention provides a method for controlling an occupant protection system, a control device for an occupant protection system, and a program for a computer used in the control device for an occupant protection system according to each independent claim. Trying to provide. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims and are described next.
本発明は、事故の深刻性ひいては吸収しなければならない衝突エネルギの大きさに依存して変形特性を変化させることのできるアダプティブクラッシュボックスが有意であるという認識に基づいている。本発明によれば、クラッシュボックスの剛性を可変とした装置が提供される。 The present invention is based on the recognition that an adaptive crash box that can change its deformation characteristics is significant depending on the severity of the accident and hence the amount of collision energy that must be absorbed. According to the present invention, an apparatus in which the rigidity of a crash box is variable is provided.
剛性を可変にすると、クラッシュボックスが移動した後にもきわめて大きなエネルギが残り、キャビンなどの他のエレメントによって吸収しなければならないような強い衝突の場合に有利である。 Making the stiffness variable is advantageous in the case of strong collisions where significant energy remains after the crash box has moved and must be absorbed by other elements such as the cabin.
ただし、軽度の衝突の場合には、クラッシュボックスの移動のための距離、すなわち、クラッシュボックスが相互にオフセットできる距離が充分に利用されない。このため、運転者に強い減速度ないし制動力がかかり、怪我をしてしまうことがある。 However, in the case of a light collision, the distance for moving the crash box, that is, the distance that the crash boxes can be offset from each other is not sufficiently utilized. For this reason, a strong deceleration or braking force is applied to the driver, which may cause injury.
有利には、吸収すべき衝突エネルギに合わせた剛性をダンパエレメントに形成する本発明のアプローチが利用される。本発明の装置では、衝突の硬度へ剛性が適合化されることが保証されたクラッシュボックスが実現される。ここでの目的は、自己保護および相手方保護の双方について最大の効果が得られるようにすることである。 Advantageously, the inventive approach is used in which the damper element is provided with a stiffness that matches the impact energy to be absorbed. In the device according to the invention, a crash box is realized in which the stiffness is guaranteed to be adapted to the hardness of the collision. The purpose here is to be able to obtain the maximum effect for both self-protection and counterparty protection.
この点から出発して、有利には、車両衝突時のエネルギ吸収のための変形エレメントは、少なくとも１つの開口を有し、エネルギ吸収のために変形可能な容器と、この容器内に配置され、容器の変形時に少なくとも１つの開口から流出する媒体と、調整信号に基づいて少なくとも１つの開口からの媒体の流出を制御する変調装置とを有することを特徴とする。 Starting from this point, advantageously, the deformation element for energy absorption in the event of a vehicle collision has at least one opening and is arranged in the container, which is deformable for energy absorption, A medium that flows out from at least one opening when the container is deformed, and a modulation device that controls the outflow of the medium from at least one opening based on the adjustment signal.
変形エレメントは車両の衝撃吸収部に配置されたクラッシュボックスである。当該の変形エレメントは、内部の容器が車両の衝突時に相互に押し合って移動することによって衝突エネルギを吸収するように配置されている。当該の容器は媒体を含む中空室を有する。媒体は液体であってよい。少なくとも１つの開口を除いて当該の容器は閉鎖されており、媒体は容器の変形時にのみ当該の少なくとも１つの開口を介して流出する。ここで、容器の変形特性は媒体の流出特性に依存して変化する。特に、当該の変形特性は、開口の大きさと当該の開口から流出する媒体の流速とに依存する。所定体積の媒体が容器から流出する速度が速くなればなるほど、容器ひいては変形エレメントの剛性は小さくなる。ここで、容器の変形時に媒体が流出する速度は、調整信号によって調整することができる。つまり、変形エレメントの変形特性を調整する調整信号が形成されるのである。特に、調整信号は変形エレメントの剛性を調整するように構成される。変形エレメントは調整信号を形成する制御装置に結合することができる。なお、調整信号は電気信号であってよい。 The deformation element is a crash box disposed in the shock absorbing portion of the vehicle. The deformation element is arranged so as to absorb the collision energy by moving the inner container against each other when the vehicle collides. The container has a hollow chamber containing a medium. The medium may be a liquid. The container is closed except for at least one opening, and the medium flows out through the at least one opening only when the container is deformed. Here, the deformation characteristics of the container change depending on the outflow characteristics of the medium. In particular, the deformation characteristics depend on the size of the opening and the flow rate of the medium flowing out of the opening. The higher the rate at which a given volume of medium flows out of the container, the less rigid the container and thus the deformation element. Here, the speed at which the medium flows out when the container is deformed can be adjusted by the adjustment signal. That is, an adjustment signal for adjusting the deformation characteristics of the deformation element is formed. In particular, the adjustment signal is configured to adjust the rigidity of the deformation element. The deformation element can be coupled to a control device that forms an adjustment signal. The adjustment signal may be an electric signal.
本発明の有利な実施形態では、容器は、変形時に相互に内側へ移動する少なくとも２つの部材を有する。当該の部材はそれぞれテレスコープ式の部分エレメントから成っており、これによって部材の相互の移動が可能となる。 In an advantageous embodiment of the invention, the container has at least two members that move inward relative to each other when deformed. The members are each composed of a telescopic partial element, which allows the members to move relative to each other.
本発明の有利な実施形態では、変調装置は媒体の粘性を調整するように構成される。粘性を変化させることにより、少なくとも１つの開口を通る媒体の流速を変化させることができる。 In an advantageous embodiment of the invention, the modulation device is arranged to adjust the viscosity of the medium. By changing the viscosity, the flow rate of the medium through the at least one opening can be changed.
媒体が磁性流体であり、変調装置が磁場を形成するように構成されていると有利である。この場合、磁場の大きさおよび方向が調整信号によって制御される。つまり、磁場により、磁性流体の粘性を調整することができる。 It is advantageous if the medium is a ferrofluid and the modulation device is configured to generate a magnetic field. In this case, the magnitude and direction of the magnetic field are controlled by the adjustment signal. That is, the viscosity of the magnetic fluid can be adjusted by the magnetic field.
本発明の有利な実施形態では、変形エレメントは、少なくとも１つの開口を容器の変形時まで閉鎖するように構成されたメンブレインを有する。これにより、衝突前の流体の流出が防止される。 In an advantageous embodiment of the invention, the deformation element comprises a membrane configured to close at least one opening until deformation of the container. Thereby, the outflow of the fluid before a collision is prevented.
有利には、車両衝突時のエネルギ吸収方法は、少なくとも１つの開口を有し、エネルギ吸収のために変形可能な容器を用意するステップと、容器内に、容器の変形時に少なくとも１つの開口から流出する媒体を配置するステップと、少なくとも１つの開口からの媒体の流出を制御する調整信号を形成するステップとを含むことを特徴とする。 Advantageously, the energy absorption method in the event of a vehicle collision has the steps of providing a container having at least one opening and deformable for energy absorption, and flowing into the container from the at least one opening when the container is deformed. Disposing the medium to be controlled, and forming an adjustment signal for controlling the outflow of the medium from the at least one opening.
本発明は、剛性に関連する複数の変形エレメントを共通に制御することにより、各変形エレメントの剛性の制御が改善されるという認識を基礎としている。このようにすれば、車両の衝撃吸収部に配置された複数の変形エレメントの変形特性を相互に調整することができる。 The present invention is based on the recognition that control of the rigidity of each deformation element is improved by commonly controlling a plurality of deformation elements related to rigidity. In this way, it is possible to mutually adjust the deformation characteristics of the plurality of deformation elements arranged in the shock absorber of the vehicle.
本発明によれば、車両に直列に取り付けられた少なくとも２つのアダプティブ変形エレメントの剛性を、制御装置内の命令評価ユニットを介して、相互に適応的に電子制御することができる。ここでは、衝突評価ユニットからの事故状況についての情報が利用される。 According to the present invention, the rigidity of at least two adaptive deformation elements attached in series to the vehicle can be adaptively electronically controlled with each other via the instruction evaluation unit in the control device. Here, information about the accident situation from the collision evaluation unit is used.
本発明は、エネルギ低下のために制御可能な複数のエレメントが車両内に組み込まれている場合、つねに適用可能である。本発明によれば、種々のエレメントの個々の剛性の制御は、一方で全剛性特性が所定のパターンに追従し、他方で技術的な実現可能性によって定められる剛性領域が最適に利用されるように行われる。この場合、剛性の制御は衝突のタイプに応じて乗員の最適な保護が達成されるように行われる。また、相手方保護（車両対車両事故および／または車両対歩行者事故）を考慮する場合には、制御によって良好なコンパティビリティ特性を達成しなければならない。こうして、乗員の全体的な保護作用が高められ、損害コストが小さく保持される。 The present invention is always applicable when a plurality of elements that can be controlled for energy reduction are incorporated in a vehicle. According to the invention, the control of the individual stiffness of the various elements is such that, on the one hand, the overall stiffness characteristics follow a predetermined pattern, and on the other hand the stiffness region defined by the technical feasibility is optimally utilized. To be done. In this case, the stiffness control is performed so that optimum protection of the occupant is achieved depending on the type of collision. In addition, when considering the other party protection (vehicle-to-vehicle accident and / or vehicle-to-pedestrian accident), good compatibility characteristics must be achieved by the control. In this way, the overall protection of the occupant is enhanced and the cost of damage is kept small.
ここから、本発明は、車両における変形エレメントの変形特性を制御する方法に関する。当該の方法は、インタフェースを介して衝突情報を受信するステップと、衝突情報に基づいて、第１の変形エレメントの第１の剛性と、この第１の剛性より大きい、少なくとも１つの第２の変形エレメントの少なくとも１つの第２の剛性とを求めるステップと、第１の変形エレメントを第１の剛性へ調整し、かつ、少なくとも１つの第２の変形エレメントを少なくとも１つの第２の剛性へ調整する調整信号を形成し、調整信号をインタフェースへ出力するステップとを含むことを特徴とする。 Thus, the present invention relates to a method for controlling the deformation characteristics of a deformation element in a vehicle. The method includes receiving collision information via an interface, and based on the collision information, a first stiffness of the first deformation element and at least one second deformation greater than the first stiffness. Determining at least one second stiffness of the element, adjusting the first deformation element to the first stiffness, and adjusting at least one second deformation element to the at least one second stiffness. Forming an adjustment signal and outputting the adjustment signal to the interface.
衝突情報は、例えば、衝突タイプまたは衝突構造に関する情報を含む。本発明の制御に対する出力量としての衝突タイプまたは衝突構造は、例えば、プレクラッシュセンサによって検出される。ここで、複数の変形エレメントは、第１の変形エレメントが第２の変形エレメントよりも時間的に早く衝突エネルギの吸収を開始するように、車両の衝撃吸収部に配置されている。例えば、第２の変形エレメントは、第１の変形エレメントとキャビンとのあいだに配置される。所定の衝撃吸収順序が保証されるためには、少なくとも、第１の剛性が第２の剛性以下に設定されていなければならない。個々の変形エレメントに必要な剛性は本発明の制御系で求められ、適切な系へ変換される。例えば、液圧系での圧力印加または電気系での調整電圧または調整電流の印加が利用される。各変形エレメントは本発明の変形エレメントを基礎としており、調整信号は変形エレメントの剛性を磁場によって制御することができる。 The collision information includes, for example, information on the collision type or the collision structure. The collision type or the collision structure as the output amount for the control of the present invention is detected by, for example, a pre-crash sensor. Here, the plurality of deformation elements are arranged in the impact absorbing portion of the vehicle such that the first deformation element starts absorbing the collision energy earlier than the second deformation element. For example, the second deformation element is arranged between the first deformation element and the cabin. In order to guarantee a predetermined shock absorption sequence, at least the first rigidity must be set to be equal to or less than the second rigidity. The rigidity required for each deformation element is determined by the control system of the present invention and converted into an appropriate system. For example, pressure application in a hydraulic system or adjustment voltage or adjustment current in an electric system is used. Each deformation element is based on the deformation element of the present invention, and the adjustment signal can control the rigidity of the deformation element by a magnetic field.
本発明によれば、第１の剛性が第１の変形エレメントに対して定められた所定の剛性領域から求められ、第２の剛性が第２の変形エレメントに対して定められた所定の剛性領域から求められる。第１の変形エレメントの剛性領域と第２の変形エレメントの剛性領域とは重なっていてもよい。このため、可能な最大の値領域からそれぞれの剛性が選択され、変形エレメントが事故状況に最適に適合するように調整される。 According to the present invention, the first rigidity is obtained from a predetermined rigidity area determined for the first deformation element, and the second rigidity is a predetermined rigidity area determined for the second deformation element. It is requested from. The rigid region of the first deformation element and the rigid region of the second deformation element may overlap. For this reason, the respective stiffness is selected from the maximum possible value region and the deformation elements are adjusted to optimally fit the accident situation.
本発明の有利な実施形態では、衝突情報および第１の剛性に基づいて、第２の剛性が求められる。つまり、第２の剛性はアルゴリズムによって第１の剛性から求められるのである。こうした手法は低コストに実現可能である。 In an advantageous embodiment of the invention, the second stiffness is determined based on the collision information and the first stiffness. That is, the second rigidity is obtained from the first rigidity by an algorithm. Such a method can be realized at low cost.
本発明の別の有利な実施形態では、インタフェースを介して第２の衝突情報が受信され、この第２の衝突情報に基づいて、第１の変形エレメントの別の剛性と、これより大きい第２の変形エレメントの別の剛性とが求められ、第１の変形エレメントを別の剛性へ調整し、かつ、第２の変形エレメントを別の剛性へ調整する第２の調整信号が形成され、この第２の調整信号がインタフェースへ出力される。このようにすれば、最新の衝突情報を考慮して連続的に剛性を調整することができる。 In another advantageous embodiment of the invention, second collision information is received via the interface, and on the basis of this second collision information, another stiffness of the first deformation element and a second greater than this And a second adjustment signal is formed to adjust the first deformation element to another stiffness and to adjust the second deformation element to another stiffness. 2 adjustment signals are output to the interface. In this way, the rigidity can be continuously adjusted in consideration of the latest collision information.
有利には、インタフェースを介して乗員情報を受信し、この乗員情報に基づいて第２の剛性を求めることができる。このようにすれば、乗員情報を用いて変形エレメントの剛性最大値を設定することができる。３つ以上の変形エレメントの剛性を適合化する場合には、特に、キャビンないしは乗員までの距離が最も小さい変形エレメントの剛性が乗員情報に基づいて調整される。 Advantageously, the occupant information can be received via the interface and the second stiffness can be determined based on the occupant information. In this way, the maximum rigidity value of the deformable element can be set using the occupant information. When adapting the rigidity of three or more deformation elements, the rigidity of the deformation element having the smallest distance to the cabin or the occupant is adjusted based on the occupant information.
本発明の方法では、さらに、第２の変形エレメントの剛性より大きい、第３の変形エレメントの第３の剛性を求め、第３の変形エレメントを当該の第３の剛性へ調整する調整信号を形成することができる。このようにすれば、３つ以上の変形エレメントから成る衝撃吸収システムの制御に本発明を適用することができる。 The method of the present invention further determines a third stiffness of the third deformable element that is greater than the stiffness of the second deformable element, and forms an adjustment signal for adjusting the third deformable element to the third stiffness. can do. In this way, the present invention can be applied to control of an impact absorbing system composed of three or more deformation elements.
本発明はさらに制御装置に関しており、この制御装置は、車両内の変形エレメントの変形特性を制御する方法の各ステップを実行する手段を有することを特徴とする。本発明の制御装置によれば、本発明の課題が迅速かつ効率的に解決される。 The invention further relates to a control device, characterized in that it comprises means for executing the steps of the method for controlling the deformation characteristics of the deformation elements in the vehicle. According to the control device of the present invention, the problems of the present invention can be solved quickly and efficiently.
制御装置とは、センサ信号を処理し、これに基づいて制御信号を出力する電気的装置のことであると理解されたい。当該の制御装置はハードウェアおよび／またはソフトウェアとして構成されたインタフェースを含む。ハードウェアとして構成されるインタフェースは例えば制御装置の種々の機能を含むいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であるが、固有の集積回路であってもよいし、または、少なくとも部分的に個別の回路素子から成っていてもよい。ソフトウェアとして構成されるインタフェースは、例えばマイクロコントローラ上に他のソフトウェアとともに設けられたソフトウェアモジュールであってよい。 It should be understood that a control device is an electrical device that processes sensor signals and outputs control signals based thereon. The control device includes an interface configured as hardware and / or software. The interface configured as hardware is part of a so-called system ASIC containing various functions of the control device, for example, but may be a unique integrated circuit or at least partly composed of individual circuit elements. It may be. The interface configured as software may be, for example, a software module provided together with other software on the microcontroller.
本発明を、機械的に読み出し可能な担体、例えば半導体メモリ、ハードディスクメモリ、光学メモリなどに記憶され、前述した方法を制御装置上で実行するのに用いられるプログラムコードを含むコンピュータプログラム製品として実現しても有利である。 The present invention is realized as a computer program product including program code stored in a mechanically readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory, an optical memory, etc. and used to execute the above-described method on a control device. It is also advantageous.
以下に、本発明を、図示の実施例に則して詳細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the illustrated embodiments.
図中、同じ要素または類似の要素に同じ参照番号を付し、当該の参照番号を以下の説明および特許請求の範囲においても用いる。また、図中の要素ないし以下に説明する要素は、明示されているか否かにかかわらず、単独でも、また、任意に組み合わせても、本発明の対象となりうる。 In the drawings, the same or similar elements are denoted by the same reference numerals, and the reference numerals are also used in the following description and claims. In addition, the elements in the drawings or the elements described below can be the subject of the present invention, regardless of whether they are specified or not, alone or in any combination.
図１には、本発明の実施例のクラッシュボックスの形態の変形エレメントの横断面図が示されている。変形エレメントは容器１０１を有する。容器１０１は、頭部１０３，足部１０５，テレスコープ壁１０７によって形成されている。テレスコープ壁１０７は頭部１０３と足部１０５とのあいだに配置されている。図１の実施例では、テレスコープ壁１０７は相互に押し合って内側へ移動可能な５つのテレスコープエレメントを有している。頭部１０３はプレートとして構成することができる。矢印１１０は車両の衝突時に当該の変形エレメントに作用する力の方向を表している。この力によって、容器１０１は足部１０５の方向へ押される。容器１０１の内部には媒体１１２が配置されており、容器１０１が押されると、媒体１１２は少なくとも１つの開口を通って流出する。当該の少なくとも１つの開口は足部１０５に配置することができる。図１の実施例では、足部１０５は、複数の開口１１４を有するホールプレート１０５として構成されている。開口１１４は流体チャネルまたは孔であってよい。また、ホールプレート１０５の各開口１１４を閉鎖するためのメンブレイン１０６がホールプレート１０５の外側に配置されている。さらに、変形エレメントは、膨張可能な収容嚢１１８を備えた流出路１１６を有していてもよい。この場合、メンブレイン１０６をホールプレート１０５と流出路１１６とのあいだに配置することもできる。なお、メンブレイン１０６は、容器１０１の変形時に媒体１１２に対して透過性を有するかまたは破裂するように構成され、これにより容器内部から媒体１１２が開口１１４を通って流出路１１６へ流れることができる。
FIG. 1 shows a cross-sectional view of a deformation element in the form of a crash box according to an embodiment of the invention. The deformation element has a
図２には、図１の変形エレメントの端面の部分図が示されている。ここに示されているのは、ホールプレート１０５を備えたテレスコープ式円筒１０７である。ホールプレート１０５はテレスコープ式円筒１０７の端面をなしている。当該のホールプレート１０５には複数の孔１１４が設けられている。ホールプレート１０５およびそこに設けられた複数の孔１１４はそれぞれ円形断面を有している。なお、図２には媒体は示されていない。
FIG. 2 shows a partial view of the end face of the deformation element of FIG. Shown here is a
図３には、図１に示されている変形エレメントのホールプレート１０５の上面図が示されている。ホールプレート１０５には通電可能なコイル３２０が配置されている。各孔１１４に１つずつコイル３２０が対応しており、コイル３２０によって形成された磁場が少なくとも孔１１４内の媒体に作用する。図３の実施例では、孔１１４はそれぞれコイル３２０によって包囲されている。コイル３２０は電気線路３２２にコンタクト接続されており、電気線路３２２を通る電流によってコイル３２０の磁場が制御される。電気線路３２２は制御装置によって制御される。図３の実施例では、各コイル３２０は直列に接続されている。
FIG. 3 shows a top view of the
図４には、図３に示されているホールプレート１０５の断面図が示されている。ホールプレート１０５の孔には媒体１１２が充填されており、孔の一方側はメンブレイン１０６によって閉鎖されている。コイル３２０の巻線はホールプレート１０５の内部に配置されており、各孔に沿って延在している。
FIG. 4 shows a cross-sectional view of the
図１−図４には、本発明の変形エレメントを円筒形にした実施例が示されている。相互に内側へ移動可能な複数の円筒１０７から成るクラッシュボックス１０１には、磁性流体１１２が充填されている。当該の磁性流体１１２はクラッシュボックス１０１とホールプレート１０５の流体チャネル１１４とを満たしている。通電がなされていないときに当該の磁性流体１１２がクラッシュボックスから"流出"してしまわないようにするため、"破裂可能な"メンブレイン１０６がホールプレート１０５の後方に固定されている。ホールプレート１０５は図示の形状とは異なる形状の開口を有していてもよい。同様に、各開口１１４の個数および直径も図示の実施例とは異なっていてよい。また、クラッシュボックス１０１の形状は、必ずしも円筒状でなくてよく、例えば三角柱状であってもよい。さらに、流出路１１６がポンプによって駆動され、媒体１１２を容器へ吸入する吸入装置の形態を有していてもよい。
1 to 4 show an embodiment in which the deformation element of the present invention is formed into a cylindrical shape. A
本発明の装置では、クラッシュボックスの剛性が調整可能であり、特に、クラッシュボックスの変形特性を磁性流体１１２によって変調することができる。前述した実施例によれば当該の可変性は磁性流体１１２によって達成されるが、他の媒体が利用されてもよい。なお、クラッシュボックスの構造は、個々の部材１０７が相互に内側へ移動可能なテレスコープ式が有利である。
In the apparatus of the present invention, the rigidity of the crash box is adjustable, and in particular, the deformation characteristics of the crash box can be modulated by the
本発明の装置は、クラッシュボックスが衝突時に力の方向１１０へ押し込まれることで機能する。これにより、磁性流体１１２がホールプレート１０５の孔１１４を通って押し出される。その際、ホールプレート１０５に組み込まれているコイル３２０への通電によって、電流強度に応じてスケーリング可能な磁場が形成される。
The device of the present invention works by pushing the crash box in the direction of
通電によって磁場が形成され、この磁場が大きくなるにつれて、磁性流体１１２の粘性は増大し、当該の磁性流体１１２はホールプレート１０５の流体チャネル１１４を通り抜けにくくなる。こうして、クラッシュボックス全体の剛性が変化する。
A magnetic field is formed by energization. As the magnetic field increases, the viscosity of the
本発明のアプローチは、クラッシュボックスを有するすべての車両に適用可能である。 The approach of the present invention is applicable to all vehicles with crash boxes.
図５には、衝突時にエネルギ低下に関与する複数の変形エレメントの概略図が示されている。各変形エレメントは複数の領域に分割されて車両前部に配置されている。 FIG. 5 shows a schematic view of a plurality of deformation elements involved in energy reduction during a collision. Each deformation element is divided into a plurality of regions and arranged at the front of the vehicle.
ここには、車両を上から見たときの各変形エレメントの領域が示されている。第１のエレメント１１０１は例えばクロスメンバであり、第１の剛性Ｋ１を有する。第２のエレメント１１０２は例えば一方側または対向する両側に配置されたクラッシュボックスであり、第２の剛性Ｋ２を有する。第３のエレメント１１０３は例えば一方側または対向する両側に配置された縦メンバであり、第３の剛性Ｋ３を有する。第４のエレメント１１０４は例えば隔壁であり、第４の剛性Ｋ４を有する。さらに別の第５のエレメント１１０５を設けることもできる。
Here, the region of each deformation element when the vehicle is viewed from above is shown. The
個々のエレメントはそれぞれ異なる剛性を有し、それぞれの剛性の大きさは、車両前部から後部へ向かって、すなわち、キャビンへ近づくにしたがって、増大する。各エレメント１１０１−１１０４およびそれ以上の剛性については
Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４＜Ｋそれ以上
が成り立つ。後部へ向かっての剛性比あるいは各剛性の段階的な増大幅は、衝突経過において全エレメントの変形特性が機械的に適切であるようにするための重要な前提条件である。
Each element has a different rigidity, and the magnitude of the rigidity increases from the front of the vehicle toward the rear, that is, as it approaches the cabin. For each element 1101-1104 and higher, K1 <K2 <K3 <K4 <K or more
Holds. The rigidity ratio toward the rear part or the stepwise increase of each rigidity is an important precondition for ensuring that the deformation characteristics of all the elements are mechanically appropriate in the course of the collision.
図６には、衝撃吸収部での典型的な剛性特性が概略的に示されている。横軸に変形の方向、縦軸にエレメントの剛性が表されている。第１のエレメント１１０１は第１の剛性Ｋ１を有し、第１のエレメント１１０１は第１の剛性Ｋ１を有し、第２のエレメント１１０２は第２の剛性Ｋ２を有し、第３のエレメント１１０３は第３の剛性Ｋ３を有し、第４のエレメント１１０４は第４の剛性Ｋ４を有する。
FIG. 6 schematically shows typical stiffness characteristics at the shock absorbing portion. The horizontal axis represents the direction of deformation, and the vertical axis represents the rigidity of the element. The
これは、前面衝突で、まずクロスメンバ１１０１が変形し、次にクラッシュボックス１１０２が折りたたまれてエネルギの一部が吸収され、さらに縦メンバ１１０３が曲がって残りのエネルギが低下することを意味する。
This means that in a frontal collision, the
例えば、縦メンバ１１０３の剛性Ｋ３がクラッシュボックス１１０２の剛性Ｋ２よりも小さくＫ３＜Ｋ２であったとすると、衝突過程において、クラッシュボックス１１０２が折りたたまれる代わりに縦メンバ１１０３が先に曲がりはじめる。場合によっては、縦メンバは、比較的小さな剛性のために折れてしまう。すると、変形エレメントによって吸収されるエネルギが格段に小さくなり、キャビンへの大きな侵害が発生しうる。この場合、乗員がひどい怪我を負いかねないし、車両の損害や修理費用も高価となる。
For example, if the rigidity K3 of the
図７には、簡単なアダプティブ制御において第２のエレメント１１０２に割り当てられる剛性領域１３２０が概略的に示されている。横軸には変形方向、縦軸にはエレメントの剛性が表されている。剛性領域１３２０は第１のエレメントの剛性Ｋ１と第２のエレメントの剛性最大値Ｋ２’とのあいだに位置する。第２のエレメント１１０２の剛性最大値Ｋ２’は第３のエレメント１１０３の剛性Ｋ３より大きくなってはならない。したがって、第２のエレメント１１０２の剛性領域１３２０は上方に向かって強く制限されている。
FIG. 7 schematically shows a
図８には、本発明のアダプティブ制御によって割り当てられる剛性領域が概略的に示されている。ここでも、横軸に変形方向、縦軸にエレメントの剛性が表されている。図８では特に、第２のエレメント１１０２の剛性領域１４２０および第３のエレメント１１０３の剛性領域１４２２が示されている。ここでは、第２のエレメント１１０２の剛性最大値Ｋ２’につき、格段に大きい剛性領域を利用可能である。なぜなら、第３のエレメント１１０３の剛性Ｋ３が、第２のエレメント１１０２の剛性最大値Ｋ２’と第３のエレメント１１０３の剛性最大値Ｋ３’とに基づいて制御されるからである。
FIG. 8 schematically shows the rigid region assigned by the adaptive control of the present invention. Again, the horizontal axis represents the deformation direction, and the vertical axis represents the stiffness of the element. In particular, FIG. 8 shows a
本発明によれば、一方では、個々のエレメント１１０１−１１０４に対する適切な剛性が設定され、他方では、各エレメント間の剛性比が制御される。これにより、事故状況への適合化のために利用される第２のエレメント１１０２の剛性領域１４２０がいちじるしく拡大される。
According to the invention, on the one hand, the appropriate stiffness for the individual elements 1101-1104 is set, and on the other hand, the stiffness ratio between the elements is controlled. As a result, the
衝突の開始は、エアバッグトリガ電子回路によって識別される。利用可能なデータから、エアバッグトリガ電子回路は適切なアルゴリズム（例えばクラシフィケーションプロセスまたはＡＩＤＡアルゴリズム）を用いて衝突タイプを求める。これは、例えば、衝突がフルラップで起こったかまたは小さなオーバラップ率で起こったかに関する情報や、衝突相手方の硬度に関する情報、または、衝突速度に関する情報などである。この場合、プレクラッシュセンサシステム（ＲＡＤＡＲ，ＬＩＤＡＲ）からの情報や、車両間通信装置から得られた情報などを供給してもよい。特に衝突相手方の重量が求められると有意である。 The start of the collision is identified by the airbag trigger electronics. From the available data, the airbag trigger electronics determines the collision type using an appropriate algorithm (eg, a classification process or AIDA algorithm). This is, for example, information on whether the collision occurred with a full lap or with a small overlap rate, information on the hardness of the collision partner, or information on the collision speed. In this case, information from the pre-crash sensor system (RADAR, LIDAR), information obtained from the inter-vehicle communication device, or the like may be supplied. In particular, it is significant when the weight of the opponent is determined.
別の部分で、特に、各エレメントの剛性が求められる際には、本発明のシステムは種々の形態に変換される。 In other parts, particularly when the stiffness of each element is required, the system of the present invention is converted into various forms.
図９には、本発明のシステムの第１の実施例の動作が概略的に示されている。第１の実施例は、直接のフィードバックのない実施例である。 FIG. 9 schematically shows the operation of the first embodiment of the system of the present invention. The first embodiment is an embodiment without direct feedback.
最初のステップ１５０１では、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース１５０２でこうした衝突情報が形成されてもよいし、データベース１５０２に衝突情報とエレメントの適切な剛性との対応関係が格納されていてもよい。次のステップ１５０３では、衝突情報とデータベース１５０２からの情報とに基づいて、第１から第３のエレメントの剛性目標値Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’が条件Ｋ１’＜Ｋ２’＜Ｋ３’のもとで設定される。剛性目標値の設定は、データベース１５０２から値を読み出すことによって行ってもよいし、計算によって行ってもよい。続いて、ステップ１５０４で第１のエレメントが剛性目標値Ｋ１’へセットされ、ステップ１５０５で第２のエレメントが剛性目標値Ｋ２’へセットされ、ステップ１５０６で第３のエレメントが剛性目標値Ｋ３’へセットされる。各エレメントは相応の調整信号を形成することによってそれぞれの剛性目標値へセットされる。
In the
図９の実施例では、ステップ１５０３において、電子回路がデータベース１５０２を介して衝突情報１５０１に有意に適合化された剛性Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’を求めることができる。衝突タイプとして、オーバラップ率５０％、きわめて重い障害物（例えばトラックまたは路面電車）との衝突が識別された場合、例えば、第１，第２，第３のエレメントが技術的に可能な剛性最大値Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’へ制御されると有意である。ここでは、剛性最大値Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’は固定に設定される。しかし、各エレメントの剛性は、負荷状況と、所望の剛性特性と、必要条件Ｋ１’＜Ｋ２’＜Ｋ３’とに基づいて、別様の設定値の組み合わせとすることもできる。本発明の方法では、第１から第３のエレメントの剛性を設定し、衝突に関与する車両構造全体を適合化するための値領域が大きいので、１つのコンポーネントしか制御できない従来技術の方法に比べてきわめて有利である。
In the embodiment of FIG. 9, in
図１０には、本発明のシステムの第２の実施例の動作が概略的に示されている。ここでは、第２のエレメントの剛性と第３のエレメントの剛性とが内部で計算されている。 FIG. 10 schematically shows the operation of the second embodiment of the system of the present invention. Here, the rigidity of the second element and the rigidity of the third element are calculated internally.
この場合にも、最初のステップ１５０１で、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース１５０２でこうした衝突情報を形成してもよい。ステップ１５０３では、衝突情報とデータベース１５０２からの情報とに基づいて、第１のエレメントの剛性目標値Ｋ１’が設定される。ただし、ステップ１５０４で第１のエレメントが剛性目標値Ｋ１’へ、ステップ１５０５で第２のエレメントが剛性目標値Ｋ２’へ、ステップ１５０６で第３のエレメントが剛性目標値Ｋ３’へ、それぞれセットされる前に、当該の実施例では、剛性目標値Ｋ２’，Ｋ３’を求める別のステップが実行される。
Again, in the
ステップ１６１１において、剛性目標値Ｋ１’と剛性値Ｋ１との比較が行われる。剛性目標値Ｋ１’が剛性値Ｋ１以下である場合には、ステップ１６１２で、第１のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値Ｋ１’が剛性値Ｋ１より大きい場合には、ステップ１５０４で、第１のエレメントが剛性目標値Ｋ１’へセットされる。
In
ステップ１６１３では、剛性目標値Ｋ１’と剛性値Ｋ２との比較が行われる。剛性目標値Ｋ１’が剛性値Ｋ２以下である場合には、ステップ１６１４で、第２のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値Ｋ１’が剛性値Ｋ２より大きい場合には、ステップ１６１５で、剛性目標値Ｋ２’がＫ２’＞Ｋ１’となるように計算される。ついで、ステップ１５０５で第２のエレメントが剛性目標値Ｋ２’へセットされる。
In
ステップ１６１６では、剛性目標値Ｋ２’と剛性値Ｋ３との比較が行われる。剛性目標値Ｋ２’が剛性値Ｋ３以下である場合には、ステップ１６１７で、第３のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値Ｋ２’が剛性値Ｋ３より大きい場合には、ステップ１６１８で、剛性目標値Ｋ３’がＫ３’＞Ｋ２’となるように計算される。ついで、ステップ１５０６で第３のエレメントが剛性目標値Ｋ３’へセットされる。
In
図１０の実施例では、データベース１５０２により、第１のエレメントの剛性目標値Ｋ１’のみが設定される。他のエレメントの剛性目標値Ｋ２’，Ｋ３’は前述した計算方式によって、剛性目標値Ｋ１’から計算される。
In the embodiment of FIG. 10, only the stiffness target value K <b> 1 ′ of the first element is set by the
本発明の方法の利点は、アプリケーションコストが小さくて済むということである。第１から第３のエレメントの各剛性の組み合わせを具体的に設定する必要はなく、第１のエレメントに対する値のみを設定すればよい。第２のエレメントの剛性および第３のエレメントの剛性は第１のエレメントの剛性からアルゴリズムによって自動的に求められ、求められた値にしたがって第２のエレメントおよび第３のエレメントが駆動される。 An advantage of the method of the present invention is that the application cost is small. It is not necessary to specifically set the combination of the rigidity of the first to third elements, and only the value for the first element need be set. The rigidity of the second element and the rigidity of the third element are automatically determined from the rigidity of the first element by an algorithm, and the second element and the third element are driven according to the determined value.
図１１には、本発明のシステムの第３の実施例の動作が概略的に示されている。この場合、第２のエレメントの剛性および第３のエレメントの剛性は内部で動的な値として計算される。 FIG. 11 schematically shows the operation of the third embodiment of the system of the present invention. In this case, the rigidity of the second element and the rigidity of the third element are calculated as dynamic values internally.
図１０に示されている第２の実施例と同様に、最初のステップ１５０１では、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース１５０２でこうした衝突情報が形成されてもよい。さらに、動的付加情報１７０１が形成される。動的付加情報１７０１は例えば衝突特性に関する情報、加速度に関する情報、速度低下に関する情報などを含む。次のステップ１６０３では、衝突情報とデータベース１５０２からの情報と動的付加情報１７０１とに基づいて、第１のエレメントの剛性目標値Ｋ１’が設定される。ただし、ステップ１５０４で第１のエレメントが剛性目標値Ｋ１’へ、ステップ１５０５で第２のエレメントが剛性目標値Ｋ２’へ、ステップ１５０６で第３のエレメントが剛性目標値Ｋ３’へ、それぞれセットされる前に、当該の第３の実施例では、剛性Ｋ２’，Ｋ３’を求める別のステップ１６１１−１６１８が実行される。
Similar to the second embodiment shown in FIG. 10, in the
ステップ１７５０として図１１の囲みにまとめられたステップ１６０３，１６１１−１６１８，１５０４−１５０６，１７０１は、当該の第３の実施例ではそれぞれ計算サイクルとして実行される。個々の計算サイクルは、予め定められた時間間隔で、あるいは、予め定められたイベントに応じて、連続的に実行することができる。
図１１に示されている第３の実施例も、図１０に示されている第２の実施例と同様に構成されるが、２つの修正点が存在する。第１の修正点は、付加情報１７０１が用いられることである。この付加情報は、加速度の瞬時値、または、現時点までに生じた速度低下量、あるいは、時間的に大きく変化する他のパラメータ（動的パラメータ）を含む。第２の修正点は、第１のエレメントの剛性目標値Ｋ１’を設定する計算と、設定された剛性目標値Ｋ１’から他のエレメントの剛性目標値Ｋ２’，Ｋ３’を求める計算とが、それぞれ計算サイクルとして実行されることである。このため、システムの剛性をダイナミックに負荷状況へ適合化することができる。これは、例えば、衝突の開始時に完全な衝突情報を利用することができないケースで有利である。この場合、剛性Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’をダイナミックに衝突特性へ適合化することができる。
The third embodiment shown in FIG. 11 is configured similarly to the second embodiment shown in FIG. 10, but there are two correction points. The first correction point is that
図９−図１１に示されている実施例は例示的に選択されたものであり、衝突に関与するエレメントの個数は３つに限定されない。エレメントの個数は少なくとも２つであって、それより多ければ幾つでもよい。 The embodiment shown in FIGS. 9 to 11 is selected as an example, and the number of elements involved in the collision is not limited to three. The number of elements is at least two, and any number can be used.
また、本発明のシステムは車両の側方および／または車両の後方にも同様に適用可能である。その場合、衝突に関与するコンポーネントは、下枠（シャシー）、Ａピラー、Ｂピラー、シート部材などである。 The system of the present invention is also applicable to the side of the vehicle and / or the rear of the vehicle. In this case, components involved in the collision are a lower frame (chassis), an A pillar, a B pillar, a sheet member, and the like.
なお、前面衝突においては、左右の対で配置されたコンポーネントの剛性を意図的に非対称に調整することもできる。例えば、一方側に偏った衝突が起こった場合、衝突した側のコンポーネントのみを駆動することができる。前面衝突では、例えば、座席の占有状態に基づいて一方側を意図的に弱め、回避しきれないキャビンへの侵害が乗員のいない場所で起こるようにすることもできる。この手段によって付加的なエネルギ低下が生じ、他方側にいる乗員が良好に保護される。 In frontal collision, the rigidity of the components arranged in the left and right pairs can be intentionally adjusted asymmetrically. For example, when a collision that is biased to one side occurs, only the component on the colliding side can be driven. In a frontal collision, for example, one side can be intentionally weakened based on the occupied state of the seat so that inevitable invasion of the cabin occurs in a place where no occupant is present. This measure results in an additional energy reduction, and the passenger on the other side is well protected.
別の実施例として、例えば、別の変形エレメントの剛性値を乗員の負荷耐性によって設定することができる。当該の別のエレメントはシートベルトテンショナーであり、剛性Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は車両構造に関する剛性であってよい。ここで、力のレベルと剛性値とが適切な計算プロセスによって比較可能となれば、シートベルトテンショナーを制御して、一方では乗員に対する最大負荷値が超過されないように、他方では制御領域が最適に活用されるように、制御を行うことができる。この場合、付加的な剛性値は乗員の状態に依存して定められる。例えば、乗員の年齢、性別、身長、体重、骨密度などが考慮される。 As another example, for example, the rigidity value of another deformation element can be set according to the load resistance of the occupant. The other element may be a seat belt tensioner, and the stiffnesses K1, K2, K3 may be those relating to the vehicle structure. Here, if the force level and the stiffness value can be compared by an appropriate calculation process, the seat belt tensioner is controlled so that the maximum load value for the occupant is not exceeded on the one hand and the control area on the other hand is optimal. Control can be done to take advantage. In this case, the additional stiffness value is determined depending on the state of the occupant. For example, the age, sex, height, weight, bone density, etc. of the occupant are considered.
なお、変形エレメントに対する評価駆動装置は、乗員拘束システムの制御装置などの制御装置内に収容されていると有利である。 It should be noted that the evaluation drive device for the deformable element is advantageously housed in a control device such as a control device for the passenger restraint system.
本発明のアプローチは、複数のアダプティブエレメントによって形成された衝撃吸収部を備えている全ての車両に適用可能である。 The approach of the present invention can be applied to all vehicles having an impact absorbing portion formed by a plurality of adaptive elements.
図示の実施例は例示的に選択されたものであり、単独でも任意に組み合わせても本発明の対象となる。特に、本発明の、車両内の変形エレメントの変形特性を制御する方法と衝突時のエネルギ吸収のための変形エレメントとは、１つの乗員保護システムに統合することができる。さらに、本発明の方法による制御は、車両の構造コンポーネントに対してのみならず、乗員ないしは乗員拘束システムの特性に対しても適用可能である。 The illustrated embodiments are selected by way of example, and the present invention is the subject of the present invention either independently or in any combination. In particular, the method for controlling the deformation characteristics of a deformation element in a vehicle and the deformation element for energy absorption in the event of a collision can be integrated into one occupant protection system. Furthermore, the control according to the method of the invention is applicable not only to the structural components of the vehicle, but also to the characteristics of the occupant or occupant restraint system.
１１０１〜１１０５ 変形エレメント、 Ｋ１〜Ｋ４，Ｋ１’〜Ｋ４’ 剛性、 １５０４，１５０５ 調整信号 1101 to 1105 deformation element, K1 to K4, K1 'to K4' rigidity, 1504 and 1505 adjustment signal
Claims (26)
乗員保護システムの制御方法であって、
インタフェースを介して衝突情報（１５０１）を受信するステップと、
該衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメント（１１０１）の第１の剛性（Ｋ１’）と、該第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求めるステップと、
前記第１の変形エレメントを前記第１の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントを前記少なくとも１つの第２の剛性へ調整する調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力するステップと
を含む
ことを特徴とする乗員保護システムを制御する方法。 It has a first deformation element (1101) and at least one second deformation element (1102) for energy absorption in the event of a vehicle collision, but the rigidity of at least one deformation element is adjustable. ,
A control method for an occupant protection system,
Receiving collision information (1501) via an interface;
Based on the collision information, a first stiffness (K1 ′) of the first deformation element (1101) and at least one of the at least one second deformation element (1102) greater than the first stiffness. Determining two second stiffnesses (K2 ′);
Forming an adjustment signal (1504, 1505) for adjusting the first deformation element to the first stiffness and adjusting the at least one second deformation element to the at least one second stiffness; Outputting the adjustment signal to an interface. A method for controlling an occupant protection system.
該第２の衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメント（１１０１）の別の第１の剛性（Ｋ１’）と、該別の第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）の別の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求めるステップと、
前記第１の変形エレメント（１１０１）を前記別の第１の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）を前記別の少なくとも１つの第２の剛性へ調整する第２の調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該第２の調整信号をインタフェースへ出力するステップと
を含む、
請求項１から６までのいずれか１項記載の乗員保護システムを制御する方法。 Receiving second collision information (1701) after the collision information via the interface;
Based on the second collision information, another first stiffness (K1 ′) of the first deformation element (1101) and the at least one second deformation greater than the other first stiffness. Determining another at least one second stiffness (K2 ′) of the element (1102);
Adjusting the first deformation element (1101) to the another first stiffness and adjusting the at least one second deformation element (1102) to the at least one second stiffness; Forming a second adjustment signal (1504, 1505) and outputting the second adjustment signal to the interface;
A method for controlling an occupant protection system according to any one of the preceding claims.
乗員保護システムの制御装置であって、
インタフェースを介して衝突情報（１５０１）を受信する手段と、
該衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメント（１１０１）の第１の剛性（Ｋ１’）と、該第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求める手段と、
前記第１の変形エレメント（１１０１）を前記第１の剛性（Ｋ１’）へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）を前記少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）へ調整する調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力する手段と
を含む
ことを特徴とする乗員保護システムの制御装置。 It has a first deformation element (1101) and at least one second deformation element (1102) for energy absorption in the event of a vehicle collision, but the rigidity of at least one deformation element is adjustable. ,
A control device for an occupant protection system,
Means for receiving collision information (1501) via an interface;
Based on the collision information, a first stiffness (K1 ′) of the first deformation element (1101) and at least one of the at least one second deformation element (1102) greater than the first stiffness. Means for determining two second stiffnesses (K2 ′);
Adjusting the first deformation element (1101) to the first stiffness (K1 ′) and the at least one second deformation element (1102) to the at least one second stiffness (K2 ′) A control device for an occupant protection system, comprising: an adjustment signal (1504, 1505) to be adjusted to output to the interface;
該第２の衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメントの別の第１の剛性（Ｋ１’）と、該別の第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントの別の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求める手段と、
前記第１の変形エレメントを前記別の第１の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントを前記別の少なくとも１つの第２の剛性へ調整する第２の調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該第２の調整信号をインタフェースへ出力する手段と
をさらに有する、
請求項１１から１４までのいずれか１項記載の乗員保護システムの制御装置。 Means for receiving second collision information (1701) after the collision information via the interface;
Based on the second collision information, another first stiffness (K1 ′) of the first deformable element and a distinction of the at least one second deformable element that is greater than the other first stiffness. Means for determining at least one second stiffness (K2 ′) of:
A second adjustment signal (1504) for adjusting the first deformation element to the another first stiffness and adjusting the at least one second deformation element to the other at least one second stiffness. , 1505) and means for outputting the second adjustment signal to the interface
The control device for an occupant protection system according to any one of claims 11 to 14.
乗員保護システムの制御装置に使用されるコンピュータのためのプログラムであって、
該プログラムは、前記コンピュータに、
インタフェースを介して衝突情報（１５０１）を受信するステップと、
該衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメント（１１０１）の第１の剛性（Ｋ１’）と、該第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメント（１１０２）の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求めるステップと、
前記第１の変形エレメントを前記第１の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントを前記少なくとも１つの第２の剛性へ調整する調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力するステップと
を実行させる
ことを特徴とするプログラム。 It has a first deformation element (1101) and at least one second deformation element (1102) for energy absorption in the event of a vehicle collision, but the rigidity of at least one deformation element is adjustable. ,
A program for a computer used in a control device for an occupant protection system,
The program is stored in the computer.
Receiving collision information (1501) via an interface;
Based on the collision information, a first stiffness (K1 ′) of the first deformation element (1101) and at least one of the at least one second deformation element (1102) greater than the first stiffness. Determining two second stiffnesses (K2 ′);
Forming an adjustment signal (1504, 1505) for adjusting the first deformation element to the first stiffness and adjusting the at least one second deformation element to the at least one second stiffness; Outputting the adjustment signal to the interface.
該第２の衝突情報に基づいて、前記第１の変形エレメントの別の第１の剛性（Ｋ１’）と、該別の第１の剛性より大きい、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントの別の少なくとも１つの第２の剛性（Ｋ２’）とを求めるステップと、
前記第１の変形エレメントを前記別の第１の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも１つの第２の変形エレメントを前記別の少なくとも１つの第２の剛性へ調整する第２の調整信号（１５０４，１５０５）を形成し、該第２の調整信号をインタフェースへ出力するステップと
をさらに実行させる、
請求項１９から２２までのいずれか１項記載のプログラム。 Receiving second collision information (1701) after the collision information via the interface;
Based on the second collision information, another first stiffness (K1 ′) of the first deformable element and a distinction of the at least one second deformable element that is greater than the other first stiffness. Determining at least one second stiffness (K2 ′) of:
A second adjustment signal (1504) for adjusting the first deformation element to the another first stiffness and adjusting the at least one second deformation element to the other at least one second stiffness. , 1505) and outputting the second adjustment signal to the interface.
The program according to any one of claims 19 to 22.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE200910000112 DE102009000112A1 (en) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | Deformation element and method for regulating the deformation behavior of deformation elements in a vehicle |
| DE102009000112.3 | 2009-01-09 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011544816A Division JP2012514724A (en) | 2009-01-09 | 2009-11-12 | Deformation element and method for controlling deformation characteristics of deformation element in vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2012006592A true JP2012006592A (en) | 2012-01-12 |
Family
ID=42243457
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011544816A Pending JP2012514724A (en) | 2009-01-09 | 2009-11-12 | Deformation element and method for controlling deformation characteristics of deformation element in vehicle |
| JP2011184537A Pending JP2012006592A (en) | 2009-01-09 | 2011-08-26 | Method for controlling occupant protecting system, controller of occupant protecting system, and program for computer used for controller of occupant protecting system |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011544816A Pending JP2012514724A (en) | 2009-01-09 | 2009-11-12 | Deformation element and method for controlling deformation characteristics of deformation element in vehicle |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2386034A2 (en) |
| JP (2) | JP2012514724A (en) |
| CN (1) | CN102272472A (en) |
| DE (1) | DE102009000112A1 (en) |
| WO (1) | WO2010078988A2 (en) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009029814C5 (en) * | 2009-06-18 | 2017-01-26 | Rheinmetall Landsysteme Gmbh | Device for energy absorption and use of the device as a mine protection device or crash cushion for a motor vehicle |
| DE102009046057B4 (en) | 2009-10-27 | 2019-12-12 | Robert Bosch Gmbh | Method and control device for adjusting the rigidity of an irreversible impact absorber of a vehicle |
| DE102009046984B4 (en) | 2009-11-23 | 2020-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Control device for setting a device for adaptively reducing crash energy for a vehicle, device for adaptively reducing crash energy for a vehicle and a method for setting a device for adaptively reducing crash energy for a vehicle |
| DE102011006069A1 (en) * | 2010-07-20 | 2012-01-26 | Robert Bosch Gmbh | Crash structure, vehicle crash stiffness control apparatus for a vehicle, method for adjusting a vehicle crash structure stiffness |
| ES2378618B2 (en) * | 2012-02-22 | 2012-08-06 | Francesc Martínez-Val Piera | Bumpers with energy absorption by temperature-conditioned extrusion |
| CN103419733A (en) * | 2012-05-24 | 2013-12-04 | 黄家军 | Damping anti-collision device |
| DE102012221629B4 (en) | 2012-11-27 | 2023-09-28 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for determining an impact size for a vehicle |
| JP5791676B2 (en) * | 2013-09-10 | 2015-10-07 | 富士重工業株式会社 | Shock absorber |
| GB2520493A (en) | 2013-11-20 | 2015-05-27 | Univ Coventry | Active buckling control |
| DE102014103462A1 (en) | 2014-03-13 | 2015-09-17 | Inventus Engineering Gmbh | Method and assembly for damping loads acting in case of overload for protection against damage |
| US9371048B2 (en) * | 2014-06-23 | 2016-06-21 | Ford Global Technologies, Llc | Energy absorbing member for a bumper assembly of a vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5095929A (en) * | 1973-12-22 | 1975-07-30 | ||
| JP2005263035A (en) * | 2004-03-18 | 2005-09-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Bumper device and its control method |
| WO2007062110A2 (en) * | 2005-11-23 | 2007-05-31 | Netshape Energy Management Llc | Variable energy management system for pedestrian, occupant, vehicle |
| JP2008528383A (en) * | 2005-02-01 | 2008-07-31 | オートリブ ディベロップメント エービー | Safety device |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05187471A (en) * | 1992-01-10 | 1993-07-27 | Bridgestone Corp | Vibration damping device |
| DE10053840A1 (en) * | 2000-10-30 | 2002-05-08 | Bayer Ag | Bumper system for vehicles |
| FR2819766B1 (en) | 2001-01-23 | 2003-03-21 | Renault | DEVICE FOR CONTROLLING THE MOVEMENTS OF A BUMPER OF A MOTOR VEHICLE |
| US6942262B2 (en) * | 2001-09-27 | 2005-09-13 | Shape Corporation | Tubular energy management system for absorbing impact energy |
| GB0201221D0 (en) | 2002-01-19 | 2002-03-06 | Ford Global Tech Inc | A bumper assembly for a motor vehicle |
| DE20218961U1 (en) | 2002-12-06 | 2004-01-15 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg | Vehicle impact barrier for car crash testing uses hydraulic resistance energy absorption in fluid flow with fluid return use to restore shape |
| WO2006029119A2 (en) * | 2004-09-07 | 2006-03-16 | Shape Corporation | Plastic energy management beam |
| DE202005016520U1 (en) | 2005-10-21 | 2006-02-16 | Ebf Dresden Gmbh | Road safety device consists of several sub-elements that can be pressed into each other and that are implemented as or are at least partly filled with rubber-elastic granulate |
| DE102005057429B4 (en) | 2005-11-30 | 2009-06-25 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | crash box |
| DE102006036902A1 (en) * | 2006-08-04 | 2008-02-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Engine mount for e.g. body of motor vehicle, has outer structural part and chamber unit that form respective loading paths, where mount is arranged and adjusted such that it switches between paths on reaching threshold of control parameter |
-
2009
- 2009-01-09 DE DE200910000112 patent/DE102009000112A1/en not_active Withdrawn
- 2009-11-12 WO PCT/EP2009/065022 patent/WO2010078988A2/en active Application Filing
- 2009-11-12 JP JP2011544816A patent/JP2012514724A/en active Pending
- 2009-11-12 EP EP09751905A patent/EP2386034A2/en not_active Withdrawn
- 2009-11-12 CN CN2009801542688A patent/CN102272472A/en active Pending
-
2011
- 2011-08-26 JP JP2011184537A patent/JP2012006592A/en active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5095929A (en) * | 1973-12-22 | 1975-07-30 | ||
| JP2005263035A (en) * | 2004-03-18 | 2005-09-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Bumper device and its control method |
| JP2008528383A (en) * | 2005-02-01 | 2008-07-31 | オートリブ ディベロップメント エービー | Safety device |
| WO2007062110A2 (en) * | 2005-11-23 | 2007-05-31 | Netshape Energy Management Llc | Variable energy management system for pedestrian, occupant, vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2010078988A2 (en) | 2010-07-15 |
| WO2010078988A3 (en) | 2010-09-16 |
| JP2012514724A (en) | 2012-06-28 |
| CN102272472A (en) | 2011-12-07 |
| DE102009000112A1 (en) | 2010-07-15 |
| EP2386034A2 (en) | 2011-11-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2012006592A (en) | Method for controlling occupant protecting system, controller of occupant protecting system, and program for computer used for controller of occupant protecting system | |
| JP5154229B2 (en) | Safety device | |
| US7206678B2 (en) | Motor vehicle with a pre-safe-system | |
| US6370461B1 (en) | Crash control system for vehicles employing predictive pre-crash signals | |
| US20120296526A1 (en) | Control unit for setting a device for the adaptive reduction of crash energy for a vehicle, device for the adaptive reduction of crash energy for a vehicle and method for setting a device for the adaptive reduction of crash energy for a vehicle | |
| US20050127645A1 (en) | Seat mounting structure for mitigating injury in side impacts | |
| CN104608721B (en) | A kind of automotive front end rigidity adaptive system and control method | |
| KR20120140559A (en) | Collision damage mitigation system of vehicle and control method thereof | |
| US6477466B1 (en) | Device for adjusting the height positioning of the body of a vehicle | |
| JP2013060189A (en) | Passive crash box used for vehicle and vanishing crash energy and vehicle having crash box | |
| JP2005263036A (en) | Pedestrian protecting device | |
| US7192079B2 (en) | Pedestrian protection apparatus for motor vehicles | |
| US7025410B2 (en) | Vehicle front structure, activation controller for occupant protection apparatus, and method of production of vehicle front structure | |
| JP2006240351A (en) | Air bag device for vehicle | |
| CN114126941A (en) | Method for operating a motor vehicle in the event of a collision and motor vehicle | |
| KR20190097705A (en) | Vehicle and method for controlling the same | |
| US7275775B2 (en) | Crash acceleration pulse control block for vehicle | |
| JP4862499B2 (en) | Movable bumper device for vehicles | |
| EP3414469B1 (en) | Vehicle collision energy absorbance with magnetorheological or electrorheological material and method for controlling stiffness of energy absorbance element | |
| US20130179041A1 (en) | Crash structure for the absorption of crash energy and method for adjusting the rigidity of a crash structure | |
| JP4263814B2 (en) | Vehicle occupant protection device | |
| US10611205B2 (en) | Auto-leveling suspension and method for the same | |
| KR20100018747A (en) | System for shock absorber of frame for vehicle | |
| JP2015077826A (en) | Vehicle collision determination device | |
| WO2021010126A1 (en) | Occupant protection device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121220 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130104 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20130401 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20130404 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20131007 |