JP2012001129A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ振動乗心地性および／または操縦安定性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部は、複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置したショルダー領域と、複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置したセンター領域とを、周方向溝を境にして有する。前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種を配した配列である。前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに前記隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下の配列である。前記第１ピッチ配列のピッチ数は、前記第２ピッチ配列のピッチ数に比べて多い。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

従来より、トレッドパターンを有する空気入りタイヤには、パターンノイズを低減するために、パターンのピッチ長をタイヤ周方向で分散させたピッチバリエーションが施されている。
ピッチバリエーションは、タイヤが地面上を転動したとき、特定の周波数のパターンノイズのレベルが大きくならないように、ピッチ長をタイヤ周上で分散させて、パターンノイズの周波数を分散させることをいう。
ピッチバリエーションは、ピッチ長の分散のさせ方に非常に大きな自由度があるため、従来より多くのピッチバリエーションおよびピッチバリエーションを適用した空気入りタイヤが提案されている。

例えば、周方向の長さであるピッチＰが異なる３つ以上の種類数ｓの模様構成単位がタイヤ周方向に配列されてなる模様構成単位列により、タイヤトレッドのトレッドパターンを形成するとともに、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ前記模様構成単位を含んで配列した模様構成単位列からなり、しかも所定の検定を行うことによりえられる被検定の模様構成単位列を具えるピッチバリエーションの空気入りタイヤが知られている（特許文献１）

また、ドライ路面での操縦安定性の向上とパターンノイズの低減とを両立することを可能にするための空気入りタイヤが知られている（特許文献２）。
すなわち、車両に対するタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道Ｅを挟んで車両内側（ＩＮ）及び車両外側（ＯＵＴ）の領域にそれぞれタイヤ周方向に配列された複数のブロック要素を形成し、車両内側のブロック要素のピッチ数を６０〜８０個とし、該車両内側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とし、車両外側のブロック要素のピッチ数を５０〜７０個とし、該車両外側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とする。さらに、車両内側のブロック要素のピッチ数を車両外側のブロック要素のピッチ数よりも多くし、かつ車両内側のブロック要素の平均ピッチ長に対する車両外側のブロック要素の平均ピッチ長の比を１．０５〜１．２０の範囲とする。

特開２００１−１３０２２６号公報 特開２００９−２６２８７４号公報

上記特許文献１に記載されている空気入りタイヤでは、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ模様構成単位を含んで配列するので、長さが最も短い最短ピッチが並んで、トレッドのブロック剛性が小さくなることを防止することができる。したがって、操縦安定性においてブロック剛性の低下による応答性の低下を抑制することができる。
しかし、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ模様構成単位を含んで配列するので、タイヤ周方向において隣り合うピッチ長の変化が大きい部分が生じ、この部分が、ヒール＆トウ摩耗の原因となる場合がある。ヒール＆トウ摩耗とは、タイヤ周方向で隣り合う陸部の摩耗差が大きく異なり、タイヤ周方向にのこぎりの歯状に摩耗段差が生じる形態をいう。タイヤの転動時、ヒール＆トウ摩耗が生じた部分が地面に接地するとき異音を発する場合も多い。

上記特許文献２に記載されている空気入りタイヤでは、ドライ路面での旋回性を含む操縦安定性の向上とパターンノイズを含む振動乗心地性の向上を両立することが可能であるが、ヒール＆トウ摩耗の抑制については、何も言及していない。

そこで、本発明は、上記ピッチバリエーションとは異なる態様で、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ振動乗心地性および／または操縦安定性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤである。
当該空気入りタイヤは、トレッド部に周方向溝を有する。
前記トレッド部は、前記周方向溝を境にして、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたショルダー側のパターン領域と、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたセンター側のパターン領域と、を有する。
前記第１ピッチ配列および前記第２ピッチ配列のそれぞれについて、前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、
前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種を配した配列であり、
前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに前記隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。
前記第１ピッチ配列におけるピッチ数は、前記第２ピッチ配列におけるピッチ数に比べて多い。

前記第１ピッチ配列におけるピッチ数は、少なくとも一方のショルダー側のパターン領域において、５０以上１４０以下であり、前記第２ピッチ配列におけるピッチ数は１０以上８０以下である、ことが好ましい。
また、前記第２ピッチ配列は、さらに、ピッチ長が前記最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、ことが好ましい。

前記トレッド部のセンターラインを境にして両側の半トレッド部のそれぞれに、前記周方向溝および前記ショルダー側のパターン領域が設けられ、
前記空気入りタイヤを正規リムに装着して、正規空気圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅を、前記トレッド部における接地幅として定めたとき、前記周方向溝は、センターラインを中心として前記トレッド部の接地幅の３０〜９８％の範囲内に位置する、ことが好ましい。

また、前記空気入りタイヤの前記半トレッド部における前記ショルダー側のパターン領域は、車両の内側または外側に装着することが指定されており、
車輪の内側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_INとし、前記第２ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_CEとしたとき、Ｎ_CE＜Ｎ_INである、ことが好ましい。
このとき、車輪の外側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_OUTとしたとき、Ｎ_CE≦Ｎ_OUTである、ことが好ましい。より好ましくは、Ｎ_CE≦Ｎ_OUT＜Ｎ_INである。
前記Ｎ_CEは例えば、１０〜８０であり、前記Ｎ_OUTは例えば２０〜１００であり、前記Ｎ_INは例えば５０〜１４０である。

上記空気入りタイヤによれば、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ振動乗心地性および／または操縦安定性を両立することができる。

本実施形態の乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。 （ａ），（ｂ）は、図１に示すトレッドパターンにおけるピッチバリエーションを説明する図である。 本発明の他の実施形態の乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の乗用車用空気入りタイヤ（以降、タイヤいう）のトレッドに設けられるトレッドパターン１０の展開図である。トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬを中心に点対称パターンである。
本実施形態の乗用車用タイヤとは、例えば、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、本発明の空気入りタイヤは、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬから順に、周方向リブ１２，１４と、ブロック１６と、ショルダーブロック１８と、を有する。
トレッドパターン１０は、ブロック１６とショルダーブロック１８との間に設けられる周方向溝２０により、センター側のパターン領域Ｒ_CEと両ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sに分けられる。
周方向リブ１２は、２つの周方向溝２２によって画され、周方向リブ１２には一端が閉塞した傾斜ラグ溝２４が設けられている。
周方向リブ１４は、周方向溝２２と周方向細溝２６との間に画されている。
ブロック１６は、周方向細溝２６と、周方向溝２０と、周方向細溝２６と周方向溝２０を結ぶ傾斜ラグ溝２８とによって画されている。
ショルダーブロック１８には、ショルダー端から延び、途中で閉塞するショルダー閉塞ラグ溝３０が設けられている。したがって、ショルダーブロック１８は、タイヤ周方向に連続して繋がっているリブを形成している。

周方向溝２０，２２については、例えば溝幅が６〜９ｍｍであり、溝深さが７〜９ｍｍである。周方向細溝２６については、例えば溝幅が１〜３ｍｍであり、溝深さが４〜５ｍｍである。傾斜ラグ溝２４については、例えば溝幅が２〜６ｍｍであり、溝深さが３〜７ｍｍである。
また、傾斜ラグ溝２８については、例えば溝幅が２〜７ｍｍであり、溝深さが３〜７ｍｍである。
ショルダー側のパターン領域のショルダー閉塞ラグ溝３０については、例えば溝幅が２〜４ｍｍであり、溝深さが３〜６ｍｍである。

トレッドパターン１０の周方向溝２０はセンターラインＣＬを中心としてトレッド部の接地幅の３０〜９８％の範囲内に位置することが好ましく、５０〜７０％の範囲内に位置することがより好ましい。トレッド部の接地幅とは、タイヤを正規リムに装着して、正規内圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅をいう。
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

このように、周方向溝２０をセンターラインＣＬを中心としてトレッド部の接地幅の３０〜９８％の範囲内に設けるのは、装着される車両の前輪または後輪の一方、例えば前輪駆動車の後輪のトレッド部において、両側の周方向溝２０の間のセンター側のパターン領域では、該後輪荷重時に接地する領域でのトレッドのブロック剛性がタイヤ周上の一部分で小さくなることを防止し、操舵に対する応答性の低下を抑制するためであり、両側の周方向溝２０の外側のパターン領域（ショルダー側のパターン領域）では、ヒール＆トウ摩耗を抑制するためである。

このようなトレッドパターン１０は、以下のようなピッチバリエーションが施されている。
ここで、トレッドパターン１０のピッチは、同じパターンが繰り返される最小単位をいう。例えば、図１では、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sのピッチ長Ｐ₁およびセンター側のパターン領域Ｒ_CEのピッチ長Ｐ₂が示されている。

具体的には、トレッド部の周方向溝２０を境にして、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sとセンター側のパターン領域Ｒ_CEでは、ピッチ長が異なる複数のピッチ種をタイヤ周方向に分散配置した配列形態が異なる。ここで、複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、ショルダー側のパターン領域のピッチ配列はいずれのピッチにおいても、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。センター側のパターン領域のピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。

図２（ａ）は、センター側のパターン領域のピッチ配列の一例を説明する図である。ここで、Ａ〜Ｅは、ピッチ長が異なるピッチ種であり、図２（ａ）中の“Ｅ２”や“Ｄ２”は、ピッチ種Ｅが２つ連続することを意味し、ピッチ種Ｄが２つ連続して配置されることを意味する。したがって、図２（ａ）の場合、左から順番に言うと、ピッチ種Ｃが１つ、ピッチ種Ｅが２つ、ピッチ種Ｄが２つ、ピッチ種Ｂが１つ、ピッチ種Ｃが１つ、ピッチ種Ｄが１つ、・・・タイヤ周方向に順番に配置されることを表す。
図２（ａ）に示すピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。例えば、図２（ａ）中の左から１つ目の“Ｃ１”に対して隣接ピッチ種でないピッチ種Ｅが配置されている。また、最短ピッチ種Ｅは、連続して設けられる個数が１または２以下である。
なお、本実施形態では、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数は２以下であるが、その数は３以下であればよい。
さらに、図２（ａ）に示すピッチ配列は、ピッチ長が最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下であることが、操縦安定性を向上させる点で好ましい。

一方、図２（ｂ）は、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sのピッチ配列の一例を説明する図である。ここで、Ａ〜Ｅは、ピッチ長が異なるピッチ種であり、図２（ａ）中のピッチ種Ａ〜Ｅと同じであってもよいし、異なってもよい。なお、図中の“Ａ３”や“Ｂ３”は、上記説明と同様に、ピッチ種Ａが３つ連続することを意味し、ピッチ種Ｂが３つ連続することを意味する。
図２（ｂ）に示すピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。すなわち、ピッチ種が変化するとき、必ず隣接ピッチ種が配置される。例えばピッチ種Ｂが変化するとき、必ずピッチ種Ａかピッチ種Ｃが隣接するピッチに配置される。
ここで、センター側のパターン領域Ｒ_CEに設けられるピッチ配列（図２（ａ）に示すピッチ配列）のピッチ数は４５であり、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sに設けられるピッチ配列（図２（ｂ）に示すピッチ配列）のピッチ数は６６ピッチである。すなわち、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sに設けられるピッチ配列におけるピッチ数は、センター側のパターン領域Ｒ_CEに設けられるピッチ配列におけるピッチ数に比べて多い。これは、ショルダー側のピッチ数を多くすることにより、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sの１つのピッチ長を短くすることができ、パターンノイズの周波数分散を良くすることができる。ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sは、センター側のパターン領域Ｒ_CEに比べて操縦安定性に対する寄与が小さいので、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sにおけるピッチ長を短くしてブロック剛性が低下しても、操縦安定性を低下させない。

例えば、タイヤ１０のセンター側のパターン領域Ｒ_CEにおけるセンター周長を１９８５ｍｍとした場合、センター側のパターン領域Ｒ_CEにおける各ピッチ種のピッチ長は、例えば以下のようになる。ピッチ種Ａ＝５２．７５ｍｍ、ピッチ種Ｂ＝４７．４３ｍｍ、ピッチ種Ｃ＝４４．２１ｍｍ、ピッチ種Ｄ＝４１．９４ｍｍ、ピッチ種Ｅ＝３５．３０ｍｍ。
一方、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sにおける周長を１９８５ｍｍとした場合、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sにおける各ピッチ種のピッチ長は、例えば以下のようになる。ピッチ種Ａ＝４０．７８ｍｍ、ピッチ種Ｂ＝３６．３９ｍｍ、ピッチ種Ｃ＝３０．１８ｍｍ、ピッチ種Ｄ＝２４．５７ｍｍ、ピッチ種Ｅ＝２１．９４ｍｍ。

なお、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sのピッチ配列におけるピッチ数は、少なくとも一方のショルダー側のパターン領域において、５０以上１４０以下であり、かつ、センター側のパターン領域Ｒ_CEのピッチ配列におけるピッチ数は１０以上８０以下である、ことが、振動乗心地性（特に、パターンノイズ）、操縦安定性（特に、旋回性能）およびヒール＆トウ摩耗の向上を両立する点から、好ましい。
また、センター側のパターン領域Ｒ_CEのピッチ配列は、ピッチ長が最短ピッチ長（図２（ａ）に示す例では、パターン種Ｅのピッチ長）に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、ことが、振動乗心地性（特に、パターンノイズ）、操縦安定性（特に、旋回性能）およびヒール＆トウ摩耗の向上を両立する点から、より好ましい。

このようなピッチ配列を備えるタイヤ１０については、後述する実施例からわかるように、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび／または操縦安定性を向上することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態のタイヤのトレッドに設けられるトレッドパターン１００の展開図である。トレッドパターン１００は、タイヤセンターラインＣＬに対して非対称パターンである。具体的には、タイヤの半トレッド部におけるショルダー側のパターン領域Ｒ_Sは、車両の内側または外側に装着することが指定されている。図３に示すトレッドパターン１００では、図中右側のショルダー側のパターン領域が車両内側に位置する領域Ｒ_INであり、図中左側のショルダー側のパターン領域が車両外側に位置する領域Ｒ_OUTである。

トレッドパターン１００は、具体的には、トレッドパターン１０と同様に、タイヤセンターラインＣＬから順に、周方向リブ１１２，１１４と、ブロック１１６と、ショルダーブロック１１８と、を有する。
トレッドパターン１００は、ブロック１１６とショルダーブロック１１８との間に設けられる周方向溝１２０により、センター側のパターン領域Ｒ_CEと両ショルダー側のパターン領域Ｒ_S（Ｒ_IN、Ｒ_OUT）に分けられる。
周方向リブ１１２，１１４、およびブロック１１６は、トレッドパターン１０の周方向リブ１２，１４、およびブロック１６と同じ構成であるため、その説明は省略する。

ショルダーブロック１１８は、トレッドパターン１０のショルダーブロック１８と異なり、領域Ｒ_INでは接地端と周方向溝１２０とを接続するショルダーラグ溝１３０と、接地端から周方向溝１２０に向かって延びるが、途中で閉塞したショルダー閉塞ラグ溝１３２とが設けられている。ショルダーラグ溝１３０とショルダー閉塞ラグ溝１３２とはタイヤ周方向に互いに隣りあって設けられている。したがって、領域Ｒ_INは、トレッドパターン１０と異なり、タイヤ周方向に連続して陸部が繋がるリブを形成しない。
一方、領域Ｒ_OUTでは、接地端から周方向溝１２０に向かって延びるが途中で閉塞したショルダー閉塞ラグ溝１３２と、接地端の側から周方向溝１２０に向かって延びるクローズドサイプ１３４が設けられている。したがって、領域Ｒ_OUTは、トレドパターン１０と同様に、タイヤ周方向に連続して陸部が繋がるリブを形成する。

トレッドパターン１００の領域Ｒ_CEにおけるピッチ配列は、トレッドパターン１０におけるセンター側のパターン領域と同様に、図２（ａ）に示すようなピッチバリエーションが施されている。具体的には、タイヤ周方向に隣接するピッチに隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列である。
一方、トレッドパターン１００の領域Ｒ_INにおけるピッチ配列は、トレッドパターン１０におけるショルダー側のパターン領域と同様に、図２（ｂ）に示すようなピッチバリエーションが施されている。具体的には、ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。
トレッドパターン１００の領域Ｒ_OUTにおけるピッチ配列も、領域Ｒ_INにおけるピッチ配列と同じように、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種を配した配列である。

ここで、領域Ｒ_CEのピッチ配列におけるピッチ数をＮ_CEとし、領域Ｒ_OUTのピッチ配列におけるピッチ数をＮ_OUTとし、領域Ｒ_INのピッチ配列におけるピッチ数をＮ_INとする。このとき、Ｎ_CE＜Ｎ_INとなっている。さらに、Ｎ_CE≦Ｎ_OUTである、ことが好ましい。より好ましくは、Ｎ_CE≦Ｎ_OUT＜Ｎ_INである。
このようにピッチ数を制限することにより、ヒール＆トウ摩耗を維持しつつ、パターンノイズおよび操縦安定性の向上を、より好ましく両立することができる。

ピッチ数の具体的な値については、例えば、Ｎ_CEは１０〜８０であり、Ｎ_OUTは２０〜１００であり、Ｎ_INは５０〜１４０である。好ましくは、Ｎ_CEは２０〜５０であり、Ｎ_OUTは３０〜６０であり、Ｎ_INは６０〜９０である。あるいは、Ｎ_CEはＮ_INの０，２〜０．８倍、かつ、Ｎ_CEはＮ_OUTの０，５〜１．０倍であることが、操縦安定性およびパターンノイズを含めた振動乗心地性を両立する点で好ましい。
Ｎ_CEが１０未満である場合、ブロック剛性の増大により操縦安定性は向上するが、領域Ｒ_INのブロック１１８とのブロック剛性差が大きくなり、摩耗性能が低下する。また、センター側のパターン領域でブロック剛性が増大するものの、ショルダー側のパターン領域のブロック剛性との差が大きくなり、タイヤのブロック剛性のバランスが悪くなり、振動乗心地性が低下する。
Ｎ_CEが８０を越える場合、パターンノイズの周波数分散性は向上するが、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下する。

一方、Ｎ_OUTが２０未満である場合、操縦安定性、特に旋回性が向上するが、パターンノイズの周波数分散が十分でないため、振動乗心地性、特にパターンノイズが低下する。Ｎ_OUTが１００を超える場合、パターンノイズの周波数分散が十分に行われるため、振動乗心地性、特にパターンノイズが向上するが、ピッチ長が短くなってブロック剛性が低下するため、操縦安定性、特に旋回性能が低下する。

また、Ｎ_INが５０未満である場合、操縦安定性、特に旋回性能が向上するが、パターンノイズの周波数分散が十分でないため、パターンノイズが低下する。Ｎ_INが１４０を超える場合、領域Ｒ_INと領域Ｒ_CEのブロック剛性差が大きくなり過ぎてブロック剛性のバランスが悪くなり、操縦安定性能、特に旋回性が低下する。

トレッドパターン１００を有するタイヤでは、ショルダー側のパターン領域Ｒ_S（領域Ｒ_IN、Ｒ_OUT）は、車両の内側または外側に装着することが指定されている。領域Ｒ_CEは、操縦安定性、特に直進性に影響を与え、領域Ｒ_OUTは、ヒール＆トウ摩耗、振動乗心地性（特にパターンノイズ）、および操縦安定性、（特に、旋回性）に影響を与え、領域Ｒ_INは、ヒール＆トウ摩耗、振動乗心地性（特にパターンノイズ）に影響を与える。したがって、トレッドパターン１０に対して、領域Ｒ_INのピッチ数Ｎ_INを増やし、領域Ｒ_OUTのピッチ数Ｎ_OUTを減らすことにより、操縦安定性（特に、旋回性）とパターンのイズを含めた振動乗心地性（特にパターンノイズ）をより好ましく両立することができる。勿論、領域Ｒ_INおよび領域Ｒ_OUTのピッチ配列は、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列を有するので、ヒール＆トウ摩耗の発生を抑制することができる。なお、領域Ｒ_OUTのピッチ数Ｎ_OUTは、領域Ｒ_CEのピッチ数Ｎ_CEと同じにしても後述する実施例からわかるように、操縦安定性（旋回性能）とパターンノイズを両立することができる。

（実施例）
本実施形態のタイヤおよび従来のタイヤ等を作製して、操縦安定性、パターンノイズ、およびヒール＆トウ摩耗について評価した。評価するタイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。
タイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、１．５ｌクラスの前輪駆動車の４輪に装着して正規荷重の８０％の荷重を加えて評価した。ここでいう正規リム、正規内圧、正規荷重は、上述したＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、およびＴＲＡに規定されるものである。

操縦安定性の評価は、ドライ路面を１００ｋｍ／時で走行したときのドライバーの官能評価である。操縦安定性については、直進走行状態から、操舵を開始したときの初期操舵の応答性（初期応答性）と、一定の曲率半径で旋回するときの旋回のし易さ（旋回性）に分けて評価した。
パターンノイズについては、１００ｋｍ／時の直進走行時のパターンノイズ音を官能評価した。
一方、ヒール＆トウ摩耗の評価は、上記前輪駆動車を１００００ｋｍ走行した後のトレッドパターンの摩耗状態をノギスを用いて計測し、ヒール＆トウ摩耗を評価した。具体的には、トレッドパターンの隣り合うピッチ間の段差を測定して段差量を求めた。
官能評価の結果および段差量の結果は、従来例１を基準にして指数化した。指数の値は、大きいほど評価が良好であることを意味する。

従来例１は、センター側のパターン領域Ｒ_CEおよびショルダー側のパターン領域Ｒ_Sのいずれも、図２（ｂ）に示すようなピッチ配列とした。
従来例２は、センター側のパターン領域Ｒ_CEおよびショルダー側のパターン領域Ｒ_Sのいずれも、図２（ａ）に示すようなピッチ配列とした。
実施例１は、図１に示すトレッドパターン１０の形態とし、実施例２〜５は、図２に示すトレッドパターン１００の形態とした。比較例は、センター側のパターン領域Ｒ_CEは図２（ａ）に示すようなピッチ配列であり、ショルダー側のパターン領域Ｒ_Sは図２（ｂ）に示すようなピッチ配列であるが、ピッチ数についてはＮ_CE＝Ｎ_IN＝Ｎ_OUTである。
下記表１には、各仕様と評価結果を示す。

上記表１からわかるように、実施例１では、ヒール＆トウ摩耗、パターンノイズおよび旋回性を維持したまま、初期応答性が向上する。実施例２では、ヒール＆トウ摩耗およびパターンノイズを維持したまま、初期応答性および旋回性が向上する。実施例３、４では、ヒール＆トウ摩耗を維持したまま、パターンノイズ、初期応答性および旋回性が向上する。実施例５では、旋回性が９８であるが、この指数９８は、旋回性能において実質的に従来例１と差異がない程度である。したがって、実施例５においても、ヒール＆トウ摩耗および旋回性を維持したまま、パターンノイズおよび初期応答性が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０,１００ トレッドパターン
１２，１４,１１２，１１４ 周方向リブ
１６,１１６ ブロック
１８,１１８ ショルダーブロック
２０，２２,１２０，１２２ 周方向溝
２４，２８，１２４ 傾斜ラグ溝
２６，１２６ 周方向細溝
３０，１３２ ショルダー閉塞ラグ溝
１３０ ショルダーラグ溝
１３４ クローズドサイプ

Claims (8)

1. トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤは、トレッド部に周方向溝を有し、
   前記トレッド部は、前記周方向溝を境にして、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたショルダー側のパターン領域と、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置して形成されたセンター側のパターン領域と、を有し、
   前記第１ピッチ配列および前記第２ピッチ配列のそれぞれについて、前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種というとき、
   前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種を配した配列であり、
   前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチに前記隣接ピッチ種以外のピッチ種を配した部分を備え、かつ、最短ピッチ長のピッチ種が連続して隣接する数が３以下である配列であり、
   前記第１ピッチ配列におけるピッチ数は、前記第２ピッチ配列におけるピッチ数に比べて多い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１ピッチ配列におけるピッチ数は、少なくとも一方のショルダー側のパターン領域において、５０以上１４０以下であり、前記第２ピッチ配列におけるピッチ数は１０以上８０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２ピッチ配列は、さらに、ピッチ長が前記最短ピッチ長に対して１０％長い範囲に含まれるピッチ種が隣接して連続する数が３個以下である配列である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部のセンターラインを境にして両側の半トレッド部のそれぞれに、前記周方向溝および前記ショルダー側のパターン領域が設けられ、
   前記空気入りタイヤを正規リムに装着して、正規空気圧の条件および正規荷重の８０％の条件で計測される接地形状のタイヤ方向の幅を、前記トレッド部における接地幅として定めたとき、前記周方向溝は、センターラインを中心として前記トレッド部の接地幅の３０〜９８％の範囲内に位置する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤの前記半トレッド部における前記ショルダー側のパターン領域は、車両の内側または外側に装着することが指定されており、
   車輪の内側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_INとし、前記第２ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_CEとしたとき、Ｎ_CE＜Ｎ_INである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 車輪の外側に装着されるショルダー側のパターン領域における前記第１ピッチ配列のピッチ種の数をＮ_OUTとしたとき、Ｎ_CE≦Ｎ_OUTである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. Ｎ_CE≦Ｎ_OUT＜Ｎ_INである、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記Ｎ_CEは１０〜８０であり、前記Ｎ_OUTは２０〜１００であり、前記Ｎ_INは５０〜１４０である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。