本発明は、チェーンテンショナの分野に関する。より詳細には、本発明は、チェーンの2つのストランド用の、ラチェット装置を含むテンショナに関する。
液圧テンショナなどの張力調整装置は、内燃機関の運転軸と連結された複数のスプロケット間を動くチェーンのような動力伝達チェーン、又は同様の動力伝達装置用の制御装置として用いられる。このシステムでは、チェーンは駆動軸から従動軸に動力を伝達し、このときチェーンの一部は緩み、チェーンの一部は張っている。一般に、騒音、滑り、又は歯付きチェーンの場合のような歯の噛み合い不良を防止するため、チェーンにはある程度の張力を付与して、それを維持することが重要である。内燃機関におけるチェーン駆動式のカム軸の場合には、かかる滑りの防止は特に重要である。これは、歯飛びが起こるとカム軸タイミングが狂い、エンジンに損傷が生じたり、又はエンジンが動作不能になったりする可能性があるためである。
しかしながら、内燃機関の過酷な環境下では、数多くの要因によってチェーンの任意の箇所に張力の変動が生じる。例えば、温度の極端な変動及びエンジンの様々な部品間における相対的な熱膨張係数率の違いにより、チェーン張力には、過度に高い乃至極めて低いレベル間で変化が生じ得る。長期間にわたり使用するうち、動力伝達システムの構成部品の摩耗により、チェーン張力は着実に低下し得る。加えて、カム軸及びクランク軸によって引き起こされるねじり振動により、チェーン張力に相当な変化が生じる。例えば、エンジンを停止させる間、又はエンジンを始動させようとして失敗したときに起こるエンジンの逆回転によっても、チェーン張力に著しい変動が生じ得る。これらの理由から、チェーンの張り側における過度の緊張力を取り除くと同時に、チェーンの緩み側に十分な張力を確実に加える機構が求められている。
液圧テンショナは、適切なチェーン張力を維持する一般的な方法である。一般に、こうした機構はレバーアームを用い、レバーアームが動力伝達システムの緩み側のチェーンを押し付ける。レバーアームは、チェーンが緩んでいるときはチェーンを押圧してチェーンを緊張させ、チェーンが張っているときは比較的動かない状態に保たれなければならない。
これを達成するため、先行技術の図1に示されるとおりの液圧テンショナ1は、典型的にはピストン2としてのロッド又はシリンダを含み、これはテンショナスプリング3によりチェーンに向かって付勢されている。ピストン2は、内部空間を有する円筒形のハウジング5内に収容され、この内部空間は、チェーンに面した端部が開放され、他方の端部が閉鎖されている。ハウジングの内部空間は圧力チャンバ4を含み、これはチャネル又はダクトを介して作動液圧のリザーバ又は外部供給源に接続している。圧力チャンバ4は、典型的にはハウジング5とピストン2との間に形成され、ハウジング5内でピストン2が動くと拡張又は収縮する。
典型的には、バルブを用いて圧力チャンバに出入りする流体の流量が調整される。例えば、ピストン2が外側に向かって動いた結果としてチャンバ内部の圧力が降下すると、ボール逆止弁などの吸入逆止弁が開き、圧力チャンバ4に流体が流入することが可能となる。圧力チャンバの圧力が高いと、吸入逆止弁は閉じ、圧力チャンバからの流体の流出が防止される。吸入逆止弁が閉じると、ピストンチャンバの収縮が防止され、ひいてはピストンの後退が防止されるため、いわゆる「戻り防止(no−return)」機能が実現される。
多くのテンショナはまた、圧力除去機構も用い、これはチャンバの圧力が高いときに圧力チャンバから流体を出し、従ってチェーン張力の急激な上昇に対して制御された形でピストンを後退させる。あるテンショナでは、圧力除去機構はばね付勢された逆止弁である。逆止弁は、圧力が特定の圧力点を超えると開く。あるテンショナは、吸入逆止機能並びに圧力除去機能の双方を果たすバルブを用い得る。
他の機構は、流体チャンバの圧力が大きくない限り流体チャンバからの流出量を最小限に抑えて流体を流体チャンバから出し得る制限された経路を用いる。例えば、制限された経路は、ピストンと、ピストンの突出した端部の通気管に通る穴か、又は流体チャンバと流体リザーバとの間の通気部材に通る穴との間の間隙によって設けられ得る。
テンショナアーム又はシューと共に用いられる液圧テンショナが、参照により本明細書に援用されるSimpsonらの米国特許第5,967,921号明細書に示される。液圧チェーンテンショナは、典型的には、チェーンの特定のストランドに張力を付与するための、チャンバ内に摺動自在に嵌装され、且つばねによって付勢されたプランジャを有する。多くの場合に、プランジャの端部には、チェーンの張力調整を補助するためのレバー、アーム又はシューが用いられる。オイルポンプなどの外部供給源からの液圧は、ハウジングに形成された通路を通ってチャンバに流れ込む。プランジャが、液圧とばね張力とを合わせた力によって外側に付勢され、アームを押し付ける。
プランジャをチェーンから離すように逆方向に動かす(ハウジングの中に後退させる)力が加えられると、典型的には逆止弁が、チャンバから出る流体の流量を制限する。このようにして、テンショナは戻り防止機能を実現し、すなわちプランジャは、ある方向(外側への、ハウジングから離れるほう)には容易に動くが、逆方向に動くことは困難である。
ブレードテンショナは、負荷の変動が1つ又は複数のばねに過剰な応力をかけるほど激しいものではない場合に、チェーン又はベルトを制御するために一般に用いられている。テンショナにバックラッシュ機構を備えるラチェットを追加することにより、張力調整装置が実質的に逆戻りしたり、又は緊張していない状態で動いたりすることを抑制し得る。
先行技術の図2は、従来のブレードテンショナを示す。ブレードテンショナ10は、湾曲したチェーン摺動面を有するブレードシュー11と複数のブレードスプリング21とを備える。ブレードスプリング21は、好ましくはブレードスプリング21にばね様の張力を付与するように調製された(seasoned)金属材料で作製される。ブレードスプリング21は、チェーン摺動面と反対側にあるブレードシュー11の側面上に層状に配置され、ブレードシュー11に付勢力を及ぼす。各ばね形状のブレードスプリング21の端部は、ブレードシュー11の遠位部12及び近位部13にそれぞれ形成された陥凹部14及び15に挿入される。
ブレードテンショナ10をエンジンに装着するためのブラケット17が提供される。ブラケット17には、穴18及び穴19が形成される。穴18及び穴19にはボルト又は他の固着手段が挿入され、ブラケット17をエンジンに固定する。ブラケット17の遠位部に摺動面16が形成され、これはブレードシュー11の遠位部と摺動自在に接触する。ブラケット17に固定されたピン20がブレードシュー11の近位部13を支持し、従ってブレードシュー11はチェーンの位置の変化に応じて枢動し得る。
図3は、旋回軸204によって接合される一対のアーム202、203を有するチェーン張力調整装置を示す。アーム202、203は離間するように付勢され、ばね206の負荷を受けるカムブロック205によりアーム203がチェーン(図示せず)に対して緊張力を加える。チェーンの負荷が反転する間にアーム203が押し潰されることを防止するため、キャッチディスク209及びロッド208が配置され、それによりばねの負荷を受けるカムブロック205が戻ろうとする動きが防止される。
図4は、チェーン駆動式動力伝達システムにおいてラチェット装置を使用するテンショナを示す。この動力伝達システムはスプロケット303を有する駆動軸302を備え、スプロケット303は、連続的なループチェーン306を用いて従動軸、例えばカム軸304のスプロケット305を駆動する。ラチェットテンショナ301は、プランジャ308を受け入れるための穴312を有するテンショナハウジング307と、テンショナハウジング307に対してシャフト316の周りに枢着され、且つラチェットばね318により付勢されるラチェット爪317とを含む。プランジャ308は、その外周の片側に歯を有し、ラチェット爪317を係合する。プランジャ308は、中空部分313に加圧流体が導入されることにより、さらにはプランジャばね314の力により、テンションレバー310と接触するように穴312から外側に付勢される。テンショナレバー310は支持シャフト309を中心に枢動し、タイミングチェーン306の緩み側と接触してそれに張力を加える摺動面311を有する。ラチェット爪317がプランジャの歯と一方向に係合することにより、プランジャ308が後退して穴312に戻ることが抑制される。
先行技術の図5a、5b、及び5cは、内燃機関の閉ループ動力伝達システム用のテンショナ110を示す。この動力伝達システムは、スプロケット102を終端とする駆動軸と、同様に各々がスプロケット104、104’を終端とする少なくとも1本のカム軸とを備え、単一の連続チェーン100がスプロケットの周りに巻回されている。テンショナ110は、一対の細長テンションアーム112、112’を含み、その各々が、駆動スプロケット102と1つ又は複数の従動スプロケット104、104’との間を通るチェーン100の2本のストランドのうちの一方と摺動自在に接触している。各テンションアーム112、112’は、第1の端部107、107’と、第2の端部109、109’と、中間点とを有し、第1の端部107、107’、中間点、又はそれらの間にあるいくつかの位置のいずれかにおいて、エンジンハウジングに枢着され得る(106、106’、106a、106a’)。各テンションアーム112、112’は、それが動作可能に係合するチェーンストランドとの摺動自在な接触を維持するための摩耗面105、105’を含む。
各テンションアーム112、112’の第2の端部109、109’は、調整アーム130によって他方のテンションアームと枢動自在に連結される。調整アーム130は、2つの剛性の細長ストラップ対134、134’、136、136’を備え、これらは調整アーム130の長さの実質的に中間で互いに調整自在に重なり合う。第1の細長ストラップ対134、134’の重なり合う端部142、142’は、フック形状の終端を有し、伸長コイルばね160の第1の端部用の座部を提供する。第2の細長ストラップ対136、136’の重なり合う端部150、150’もまたフック形状の終端を有し、これらは第1の細長ストラップ対134、134’の各々に形成されたスロット146、146’に挿入される。第2のストラップ対136、136’のフック形状の端部150、150’は、伸長コイルばね160の第2の端部用の座部を提供する。第1の細長ストラップ対134、134’の各ストラップはラック状の歯172’を含み、これは第2の細長ストラップ対136、136’の各ストラップにあるラック状の歯170と動作可能に噛み合う。伸長コイルばね160が、双方の細長ストラップ対134、134’、136、136’の重なり合う部分を付勢し、従ってチェーン100の被る緩み又は摩耗状態が増すと、それに対応して調整アーム130が縮み続ける。この歯の噛み合いは、歯が一方向のみに係合することで「戻り防止」機能を提供する。
本発明は、内燃機関の閉ループ動力伝達システム用のテンショナである。動力伝達システムは、スプロケットを終端とする駆動軸と、同様に各々がスプロケットを終端とする少なくとも1つのカム軸とを備え、単一の連続チェーンがスプロケットの周りに巻回されている。テンショナは一対の細長テンションアームを含み、その各々が、駆動スプロケットと1つ又は複数の従動スプロケットとの間を通るチェーンの2本のストランドのうちの一方と摺動自在に接触している。各テンションアームは第1の端部と第2の端部とを有し、テンションアームの第1の端部がエンジンに枢動自在に取り付けられる。各テンションアームは、それが動作可能に係合するチェーンストランドとの摺動自在な接触を維持するための摩耗面を含む。
各テンションアームの第2の端部は、調整アームによって他方のテンションアームと枢動自在に接続される。調整アームは、2対の剛性の細長ストラップを備え、これらは調整アームの長さの実質的に中間で互いに調整自在に重なり合う。2つの剛性の細長ストラップの間に固定用ベースが存在する。第1の細長ストラップ対の重なり合う端部はフック形状の終端を有し、固定用ベースと共に第1のコイルばね用の座部を提供する。第2の細長ストラップ対の重なり合う端部もまたフック形状の終端を有し、これらは第1の細長ストラップ対の各々に形成されたスロットに挿入される。第2のストラップ対のフック形状の端部は、固定用ベースと共に第2のコイルばね用の座部を提供する。第1の細長ストラップ対の各ストラップはラック状の歯を含み、これは第2の細長ストラップ対の各ストラップにあるラック状の歯と動作可能に噛み合う。第1のコイルばね及び第2のコイルばねは、双方の細長ストラップ対の重なり合う部分を付勢し、従ってチェーンの被る緩み又は摩耗状態が増すと、それに対応して調整アームが縮み続ける。歯の噛み合いは、歯が一方向のみに係合することで「戻り防止」機能を提供する。
先行技術の液圧テンショナを示す。
先行技術のブレードタイプのテンショナを示す。
別の先行技術のテンショナを示す。
先行技術のラチェット式テンショナを示す。
先行技術のテンショナの正面立面図を示す。
図5aの先行技術のテンショナの調整アームにおけるラチェット装置の等角図を示す。
図5aの先行技術のテンショナの先行技術の調整アームの2つのストラップ部分を示す。
本発明のラチェット式テンショナの等角図を示す。
スプロケットを省略した本発明のラチェット式テンショナの等角図を示す。
本発明のラチェット式テンショナの上面図を示す。
本発明のラチェット式テンショナの正面図を示す。
対向するラチェット歯を有する2つのストラップを示す。
ラチェット歯を示すために分離した、重なり合うストラップの分解図を示す。
2対のストラップの等角図を示す。
2対のストラップの上面図を示す。
ばねを備える等角図を示す。
ばねを備える上面図を示す。
固定用ベース、ピン、スナップリング、及びバックストラップを備える等角図を示す。
フロントストラップを含む等角図を示す。
本発明のテンショナ510は、内燃機関の閉ループ動力伝達システムと動作可能に係合する。動力伝達システムは、駆動スプロケット102と、少なくとも1つの従動スプロケット104、104’とを含む。エンジンの駆動軸からの動力は、チェーン100又は駆動ベルトにより駆動スプロケット102から従動スプロケットに伝達される。内燃機関で最も一般的に使用されているのは、チェーン駆動装置である。チェーンが動作中にその任意の部分が緩んだ状態にあるか、又は時間の経過に伴い構成部品の摩耗が進んだ結果として起こるスプロケットの歯飛びを防止するためには、チェーン100に常に適切な張力が加えられる必要がある。
テンショナ510はテンションアーム512を備え、これは、駆動スプロケット102と従動スプロケットの1つ104との間にある一方のチェーンストランドの外表面と動作可能に係合する。テンショナ510の第2のテンションアーム512’は、駆動スプロケット102と第2の従動スプロケット104’との間にある他方のチェーンストランドの外表面と動作可能に係合する。本発明のテンショナ510はまた、1つの駆動スプロケットと1つの従動スプロケットとのみを有する閉ループ動力伝達システムにおいても使用可能であることは理解されなければならない。
各テンションアーム512、512’は、図6、図7、及び図9に示されるとおり、各テンションアーム512及び512’のそれぞれの第1の端部507及び507’において、枢着手段506によりエンジンハウジング(図示せず)の端面に枢動自在に固定され得る。枢着手段506はチェーンストランド間に存在し、テンションアーム512及び512’はチェーン100の張力の変化に応じて枢動することができる。また、代替的な枢着点を使用してもよい。双方のテンショナアーム512、512’とも、同じ枢動点に装着されるものとして示されるが、複数の枢動点が存在してもよく、各アームが異なる枢動点に装着されてもよい。
各テンションアーム512及び512’は、それぞれ、細長い矩形形状のチェーン摩耗面505及び505’を含み、これはそれが動作可能に係合するチェーン100のストランドの対面に各テンションアームの長さに沿って半固定的に装着される。各チェーン摩耗面505及び505’はフック状の端部を終端とし、この端部は、それが配設されるテンションアームの端部に覆い被さる。各チェーン摩耗面505又は505’は、その対応するテンションアームが係合するチェーンストランドとの接触面である。
各チェーン摩耗面505及び505’は、それぞれ第1の端部505a及び505a’と、それぞれ第2の端部505b及び505b’とを有する。各第1の端部505a及び505a’は、チェーン摺動面505c及び505c’として働く中間部分を介してその対応する第2の端部505b及び505b’につながる。これは、図7に最も良く示される。各チェーン摺動面505c及び505c’は、チェーン100の異なるストランドと摺動接触する。チェーン摩耗面505及び505’のそれぞれの各第1の端部505a及び505a’及び各第2の端部505b及び505b’は、下部が対応する摩耗面の中心に向かって回り込むように湾曲している。各チェーン摩耗面505及び505’は、その対応するテンションアーム512及び512’より長く、従って湾曲した各第1の端部505a及び505a’は、対応するテンションアーム512及び512’のそれぞれの第1の端部507及び507’を受け入れ、湾曲した各第2の端部505b及び505b’は、対応するテンションアーム512及び512’のそれぞれの第2の端部509及び509’を受け入れ、それにより各チェーン摩耗面505及び505’をその対応するテンションアーム512及び512’と緩く固定する。チェーン摩耗面505及び505’は、好ましくはエンジン動作温度において半可撓性の材料で作製され、それにより外側に撓曲して、チェーン100の変化する張力状態に適応することが可能となる。場合により、テンションアーム512、512’とチェーン摩耗面505及び505’の各々の後面との間に1つ又は複数のブレードスプリングを配置して、追加的な付勢手段を提供してもよい。チェーン摩耗面505及び505’の第1の端部505a及び505a’の各々とテンションアーム512及び512’の第1の端部507及び507’との間には、間隙が存在する。さらに、チェーン摩耗面505及び505’の第2の端部505b及び505b’とテンションアーム512及び512’の第2の端部509及び509’との間にも、間隙が存在する。
図8及び図9に示されるとおり、それぞれテンションアーム512及び512’の各々の第2の端部509及び509’は、調整アーム530と連結される。図16及び図17を参照すると、テンションアーム512の第2の端部509は、ピン532により第1の細長ストラップ対534及び534’のそれぞれの第1の端部538及び538’と固定される。テンションアーム512’の第2の端部509’は、ピン532’により第2の細長ストラップ対536、536’のそれぞれの第1の端部540及び540’と固定される。細長ストラップ534、534’、536及び536’は、任意の剛性材料、例えば、スチール、アルミニウム、その合金、又は変形不能な合成樹脂複合材料で作製され得る。
図12及び図13を参照すると、第1の細長ストラップ対534及び534’のそれぞれ第2の端部542及び542’は、各々、実質的に180°のフック形状の終端を有する。第2の細長ストラップ対536及び536’のそれぞれ第2の端部550及び550’もまた、各々、実質的に180°のフック形状の終端を有する。第2の端部550は、細長ストラップ534の長手方向スロット546に貫通して摺動自在に係合し、第2の端部550’は、細長ストラップ534’の長手方向スロット146’に貫通して摺動自在に係合する。
第2の端部542及び542’と、ストラップ対534、534’、536、536’の間に存在する、エンジンハウジングに固着される固定用ベース580とにより、第1のコイルばね560aを固定するための座部が設けられる。第1のコイルばね560aの第1の端部は第2の端部542及び542’に固定され、第1のコイルばねの第2の端部は固定用ベース580に装着される。第2の端部550及び550’と、エンジンハウジングに固着される固定用ベース580とにより、第2のコイルばね560bを固定するための座部が設けられる。第2のコイルばね560bの第1の端部は第2の端部550及び550’に固定される。第2のコイルばね560bの第2の端部は固定用ベース580に装着される。
コイルばね560a、560bの各々の静止状態は、調整アーム130に配設されたときのその長さより長く、それによりそれぞれの第2の端部542及び542’を第2の端部550及び550’並びに固定用ベース580から引き離すように付勢する力をもたらす。チェーン100が呈する緩み又は摩耗状態が増すと、それに対応して必要な場合には、コイルばね560a及び560bの伸長する力により第1の細長ストラップ対534及び534’が第2の細長ストラップ対536及び536’と重なり合うように付勢される。
図10及び図11を参照すると、ラチェット手段555の特定の特徴がより良く分かるように、調整アーム530の様々な要素が省略されている。内表面537には、細長ストラップ536の第2の端部550に近接して内向きのラック状の歯570が位置している。外表面535’(図示せず)には、細長ストラップ534’の第2の端部542’に近接して外向きのラック状の歯572’が位置している。これらの図には示されないが、鏡像の細長ストラップ536’もまた、細長ストラップ536に含まれるものと同じ要素を含む。具体的には、内表面537’に、細長ストラップ536’の第2の端部550’に近接してラック状の歯570’がある。鏡像の細長ストラップ534も、細長ストラップ534’に存在するものと同様の要素を含み、すなわち、外表面535(図示せず)に、細長ストラップ534の第2の端部542に近接して外向きのラック状の歯572がある。調整アーム530が完全に組み立てられると、細長ストラップ536の内向きのラック状の歯570が細長ストラップ534の外向きのラック状の歯572と噛み合い、細長ストラップ536’の内向きのラック状の歯570’が細長ストラップ534’の外向きのラック状の歯572’と噛み合う。歯は、第1の細長ストラップ対534及び534’の第2の端部542及び542’を第2の細長ストラップ対536及び536’の第2の端部550及び550’並びに固定用ベース580から引き離すように付勢するコイルばね560の力に応じて一方向のみに刻み送りされるように設計される。結果的に、テンションアーム512と512’との間の距離は、チェーン100が呈する緩みの増加又は過度の摩耗状態に応じて小さくなる。テンションアーム512と512’との間の距離が小さくなることで、チェーン100に対する比較的一定の緊張力が維持される。
内向きのラック状の歯570及び570’がそれらの対応する外向きのラック状の歯572及び572’と確実に係合したまま保たれることを保証するため、第2の端部550及び550’のコイルばね着座面は調整アーム530の中心軸に向かって傾いている。同時に、第2の端部542及び542’のコイルばね着座面は、調整アームの中心軸から外側に離れるように傾いている。圧縮されたコイルばね560が第2の端部542及び542’と第2の端部550及び550’との間に着座すると、その伸長した静止状態に戻ろうとするその自然の性質から、第2の端部542及び542’の傾いた部分及び第2の端部550及び550’の傾いた部分の双方に対し、チェーンの張力状態の変化に応じて必要となるまでは、対応して噛み合っているラック状の歯の互いの係合が外れ飛ぶことを確実になくす力が生じる。
テンションアーム512及び512’は、摩耗面505又は505’のみを用いて、緩んだ、又は摩耗したチェーンに向かって緊張をもたらし得る。ラチェット手段555と併せると、摩耗面のみによって加えられる最小限の力は、特定のチェーン伝動システムを緊張させるのに十分であり得る。この実施形態は、特定の動力伝達システムに望ましい張力を提供し得る。しかしながら、他の伝動システムでは、必要な張力が異なり得る。テンションアーム512の本体の凹部内にブレードスプリングを追加して、摩耗面505をチェーン100と強制的に摺動接触させるように付勢するさらなる力を提供してもよい。同様の実施形態は2個以上のブレードスプリングを備えてもよく、それらは単一の凹部内に互いに上下に積み重ねられるか、又はテンションアーム512の長さに沿った別個の凹部に入れられる。必要であれば、テンションアーム512’もまた、少なくとも1つのブレードスプリングを組み込み得ることは理解されなければならない。各特定のチェーン駆動システムの設計パラメータは、双方のテンションアーム512及び512’がブレードスプリングを含むテンショナ510か、又はテンションアームのうち一方のみがブレードスプリングを含み得るテンショナ510を必然的に伴い得る。また、テンションアーム512及び512’のいずれもブレードスプリングを含まなくともよい。
バックラッシュは、張力調整装置が逆戻りしたり、又は緊張していない状態で動いたりすることである。摩耗面505及び505’と、本発明のラチェット手段555の刻み送りの動きとによってもたらされる力の合計量により、閉ループチェーン駆動式動力伝達システムの動作中に起こるバックラッシュの量が制御される。テンションアーム512及び512’の本体と、そのそれぞれの摩耗面505及び505’の下面との間に生じる間隙は、先述のとおり、摩耗面505及び505’の端部と対応するテンションアーム512及び512’の端部との間の間隙の量によって制限される。双方のテンションアームによる間隙を合わせた合計量が、その動力伝達システムのバックラッシュを定義する。バックラッシュは、1つ又は複数の従動スプロケットのタイミングの変化を左右し、最小限に抑えておかなければならない。摩耗面505及び505’とその対応するテンションアーム512及び512’との間の間隙が最大に達したためにチェーンの緩みを吸収できないとき、ラチェット手段555のコイルばね560a及び560bが、噛み合ったラック状の歯を少なくとも1つの歯だけ一方向のみに刻み送りするのに必要な力をもたらす。歯が刻み送りされると、調整アーム530の細長ストラップ対の間の重なりが増し、対応するテンションアーム512及び512’の第2の端部509及び509’が互いに向かって付勢される。テンションアーム512及び512’の第2の端部の間の距離が小さくなると、摩耗面505及び505’の、チェーン100のそのそれぞれのストランドとの強制的な接触が再び確立される。歯は一方向にのみ動くため、調整アーム530がそれ以前の伸びた状態に戻ることは防止される。以前の状態に戻れば、摩耗面505及び505’とその対応するチェーンストランドとの間の強制的な接触は失われるか、又は低減するため、結果としてチェーンを緊張させることができなくなる。
さらに、アーム512、512’の枢動端509、509’を中心に揺動するシステムの自由度を固定用ベース580が制限するため、先行技術のものと比べて従動スプロケット104、104’の振動(clocking)が制限されるであろう。
従って、本明細書に記載される本発明の実施形態は、単に本発明の原理の応用を例示するものに過ぎないことが理解されるべきである。本明細書における例示的な実施形態の詳細についての言及は、特許請求の範囲の限定を意図するものではなく、特許請求の範囲それ自体が、本発明の本質とみなされるそれらの特徴を列挙する。