JP2011254590A - Electric vehicle and program - Google Patents
Electric vehicle and program Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011254590A JP2011254590A JP2010125087A JP2010125087A JP2011254590A JP 2011254590 A JP2011254590 A JP 2011254590A JP 2010125087 A JP2010125087 A JP 2010125087A JP 2010125087 A JP2010125087 A JP 2010125087A JP 2011254590 A JP2011254590 A JP 2011254590A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking
- driving force
- acceleration
- wheel
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
本発明は、前後輪を２つの電気モータで独立に駆動する電気自動車およびプログラムに関する。 The present invention relates to an electric vehicle and a program for driving front and rear wheels independently by two electric motors.
従来、４輪それぞれをモータにより駆動する電気自動車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。 Conventionally, an electric vehicle in which each of the four wheels is driven by a motor is known (for example, see Patent Document 1).
この電気自動車は、４輪それぞれを駆動する４つのモータと、Ｚ軸の回りの回転速度、すなわち車体の旋回速度を検出するヨーレートセンサと、ヨーレートセンサによって検出された車体の旋回速度に基づいて操舵角に応じた旋回加速度が得られるように４つのモータのトルクを制御する制御装置とを備える。 This electric vehicle is steered on the basis of four motors for driving each of the four wheels, a yaw rate sensor for detecting the rotational speed around the Z-axis, that is, the turning speed of the vehicle body, and the turning speed of the vehicle body detected by the yaw rate sensor. And a control device that controls the torques of the four motors so as to obtain a turning acceleration corresponding to the angle.
しかし、従来の電気自動車によれば、４輪の各モータを独立に制御するため、様々な路面や走行条件の変化が発生した際、前後輪各々の左右輪に制動力変化が生じる為、車両旋回時に操舵角に応じた旋回加速度からの加速度変化が急に発生し車両安定性を維持する制御が複雑になるという問題がある。 However, according to the conventional electric vehicle, since the motors of the four wheels are controlled independently, the braking force changes in the left and right wheels of the front and rear wheels when various road surfaces and driving conditions change. There is a problem in that the control for maintaining the vehicle stability becomes complicated due to a sudden change in acceleration from the turning acceleration corresponding to the steering angle during turning.
従って、本発明の目的は、様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保することが容易にできる電気自動車およびプログラムを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an electric vehicle and a program that can easily ensure stable running performance under various road surfaces and running conditions.
本発明の一態様は、上記目的を達成するために、前輪側の左右輪に第１の差動装置を介して制駆動力を伝達する第１の電気モータと、後輪側の左右輪に第２の差動装置を介して制駆動力を伝達する第２の電気モータと、車体の少なくとも旋回加速度を検出する加速度検出部と、各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算部と、操舵角を検出する操舵角検出部と、前記旋回加速度が前記操舵角に応じた旋回加速度となるように前記各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で前記第１および第２の電気モータの制駆動力を制御する制御部とを備えた電気自動車を提供する。 In order to achieve the above object, one aspect of the present invention provides a first electric motor that transmits braking / driving force to the left and right wheels on the front wheel side via the first differential, and the left and right wheels on the rear wheel side. A second electric motor that transmits braking / driving force via the second differential, an acceleration detector that detects at least turning acceleration of the vehicle body, a slip ratio calculator that calculates the slip ratio of each wheel, and steering A steering angle detector for detecting an angle; and the first and second electric motors within a range in which a slip ratio of each wheel does not exceed a predetermined value so that the turning acceleration becomes a turning acceleration corresponding to the steering angle. An electric vehicle including a control unit for controlling the braking / driving force is provided.
また、本発明の他の態様は、上記目的を達成するため、各車輪のスリップ率を演算する演算ステップと、検出された旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように前記各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で前輪側の左右輪に第１の差動装置を介して制駆動力を伝達する第１の電気モータ、および後輪側の左右輪に第２の差動装置を介して制駆動力を伝達する第２の電気モータの制駆動力を制御する制御ステップとをコンピュータに実行させるためのプログラムを提供する。 According to another aspect of the present invention, in order to achieve the above object, a calculation step for calculating a slip ratio of each wheel, and a rotation acceleration corresponding to a steering angle so that the detected turning acceleration becomes a turning acceleration corresponding to each wheel. A first electric motor for transmitting braking / driving force to the left and right wheels on the front wheel side via the first differential device within a range in which the slip ratio does not exceed a predetermined value, and a second difference between the left and right wheels on the rear wheel side There is provided a program for causing a computer to execute a control step of controlling a braking / driving force of a second electric motor that transmits a braking / driving force via a moving device.
本発明によれば、様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保することが容易にできる。 According to the present invention, it is possible to easily ensure stable traveling performance under various road surfaces and traveling conditions.
図１は、本発明の実施の形態に係る電気自動車の構成を概念的に示すブロック図である。なお、同図では、構成要素の位置が前輪側か後輪側か、前輪側の右側か左側か、後輪側の右側か左側かを示す付加記号ｆ、ｒ、ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌを構成要素に付している。また、構成要素の位置を特に区別する必要がない場合には、上記付加記号や位置を示す「前輪用」、「後輪用」の語を省略することもある。 FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the structure of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention. In the figure, additional symbols f, r, fr, fl, rr, rl indicating whether the position of the component is the front wheel side or the rear wheel side, the right side or the left side of the front wheel side, the right side or the left side of the rear wheel side. Is attached to the component. Further, when it is not necessary to particularly distinguish the positions of the constituent elements, the words “for front wheels” and “for rear wheels” indicating the additional symbols and positions may be omitted.
この電気自動車１は、前輪２ｆｒ、２ｆｌを第１の差動装置としてのデファレンシャルギア４ｆおよび車軸５ｆｒ、５ｆｌを介して駆動する第１の電気モータとしての前輪用モータ３ｆと、後輪２ｒｒ、２ｒｌを第２の差動装置としてのデファレンシャルギア４ｒおよび車軸５ｒｒ、５ｒｌを介して駆動する第２の電気モータとしての後輪用モータ３ｒと、電気自動車１の駆動エネルギー源としての電源部７と、電源部７からの電力を交流電力に変換する前輪用インバータ８ｆおよび後輪用インバータ８ｒと、目標トルクに応じた信号をインバータ８ｆ、８ｒに出力する第１の駆動回路としての前輪用駆動回路９ｆおよび第２の駆動回路としての後輪用駆動回路９ｒと、駆動回路９ｆ、９ｒに指令信号を出力して前輪用モータ３ｆおよび後輪用モータ３ｒを互いに独立に制御する制御装置１０とを備えた、前後輪独立駆動型電気自動車である。
The
また、この電気自動車１は、運転者が操作するアクセルペダル１２、ブレーキペダル１３、および前進や後進を指定するためのシフトレバー１４等の操作手段と、前輪用モータ３ｆおよび後輪用モータ３ｒの回転数をそれぞれ検出するエンコーダ１６ｆ、１６ｒと、車軸５ｆｒ、５ｆｌ、５ｒｒ、５ｒｌの回転を制動する機械ブレーキ１８ｆｒ、１８ｆｌ、１８ｒｒ、１８ｒｌと、車体２５の前方側に設けられた２つのカメラ２０ｆｒ、２０ｒｌと、車体２５の後方側に設けられたカメラ２１と、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２２と、ブレーキペダル１３の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２３と、シフトレバー１４の位置を検出するシフトセンサ２４と、車体２５の加速度を検出する加速度センサ（加速度検出部）２６と、モータ３ｆ、３ｒの温度をそれぞれ検出する温度センサ２７ｆ、２７ｒと、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ２８ｆｒ、２８ｆｌ、２８ｒｒ、２８ｒｌと、ステアリングホイール１９の操舵角を検出する操舵角センサ２９とを備える。
The
なお、本明細書において、「電気自動車」は、前輪および後輪を駆動する電気モータを有する自動車や、車輪の動力源として電気モータとエンジンの両方を有し、電気モータによる回生制動が可能なハイブリッドカーを含む概念である。ここで、「自動車」とは乗用自動車に限らず、バスや貨物自動車を含む概念であり、普通車、大型車、特大車を問わない。また、本明細書において、「制駆動力」は、自動車を減速させる制動力と、自動車を加速させる駆動力の両方を意味する場合や一方のみを意味する場合がある。 In this specification, an “electric vehicle” is an automobile having an electric motor for driving front wheels and rear wheels, and has both an electric motor and an engine as power sources for wheels, and can be regeneratively braked by the electric motor. It is a concept that includes a hybrid car. Here, “automobile” is a concept including not only passenger cars but also buses and freight cars, regardless of whether they are ordinary cars, large cars, and oversized cars. Further, in this specification, “braking / driving force” may mean both braking force for decelerating the vehicle and driving force for accelerating the vehicle or only one of them.
次に、上記各部の詳細を説明する。 Next, the details of each of the above parts will be described.
（電源系）
電源部７は、バッテリ７０と、前輪用平滑コンデンサ７１ｆと、後輪用平滑コンデンタ７１ｒと、前輪用平滑コンデンサ７１ｆの電圧（インバータ入力電圧）を検出する電圧センサ７２ｆと、後輪用平滑コンデンサ７１ｒの電圧（インバータ入力電圧）を検出する電圧センサ７２ｒと、バッテリ７０の蓄電容量を検出するバッテリ容量センサ７３とを備える。
(Power supply system)
The
バッテリ７０は、前輪用モータ３ｆおよび後輪用モータ３ｒを駆動するための電力を出力することができる高電圧バッテリである。なお、電気自動車１の駆動エネルギー源として、バッテリ７０の他に、乾電池等の一次電池、燃料電池等を用いてもよい。
The
（駆動系）
前輪用モータ３ｆおよび後輪用モータ３ｒは、例えば同期モータ（Synchronous Motor）、誘導モータ（Induction Motor）等の各種のモータを用いることができる。前輪側および後輪側それぞれにおいて、モータ３の回転は、デファレンシャルギア４を介して車軸５に伝達される。車軸５は車輪２と一体的に回転する。すなわち、電気自動車１は、前輪２ｆｒ、２ｆｌと、後輪２ｒｒ、ｒｌを互いに独立に制御可能に前輪２ｆｒ、２ｆｌおよび後輪２ｒｒ、ｒｌに対応して２つのトルク発生源を有している。なお、前輪用モータ３ｆおよび後輪用モータ３ｒが発生する出力トルク（モータ容量）は、互いに等しくてもよいし、等しくなくてもよい。
(Drive system)
As the
インバータ８は、バッテリ７０からの電力を交流電力に変換し、駆動回路９からの信号に応じた電流をモータ３に出力してモータ３を駆動する。また、インバータ８は、モータ３により発電された交流電力を直流電力に変換してコンデンサ７１ｆ、７１ｒを介してバッテリ７０を充電する。
The inverter 8 converts the power from the
前輪用駆動回路９ｆは、前輪用モータ３ｆの１次巻線の電流を検出する電流センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃからの電流検出信号を受信する。後輪用駆動回路９ｒは、後輪用モータ３ｒの１次巻線の電流を検出する電流センサ１７ａ、１７ｂ、１７ｃからの電流検出信号を受信する。駆動回路９ｆ、９ｒは、制御装置１０から指令された目標トルクに応じた信号をインバータ８に出力する。
The front
前輪用モータ３ｆの制駆動力は、デファレンシャルギア４ｆによって右前輪２ｆｒ及び左前輪２ｆｌに配分される。また、後輪用モータ３ｒの制駆動力は、デファレンシャルギア４ｒによって右後輪２ｒｒ及び左後輪２ｒｌに配分される。デファレンシャルギア４ｆ、４ｒは、例えば前輪側の車軸５ｆｒ、５ｆｌ又は後輪側の車軸５ｒｒ、５ｒｌに連結された一対のサイドギヤ、これら一対のサイドギヤに噛み合う複数のピニオンギヤ、及び複数のピニオンギヤを自転可能に支持するデフケースを備えた所謂オープンデフであってもよい。また、差動装置は、前輪側の車軸５ｆｒ、５ｆｌへの制駆動力の配分率、又は後輪側の車軸５ｒｒ、５ｒｌへの制駆動力の配分率を制御装置１０により制御可能な機構を備えたものでもよい。
The braking / driving force of the
（センサ系）
エンコーダ１６は、前輪側および後輪側のそれぞれにおいて、モータ３の回転数を検出し、検出した回転数に応じた信号を制御装置１０に出力する。
(Sensor system)
The
アクセルセンサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に応じた信号ｘａを制御装置１０に出力する。
The
ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダル１３の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に応じた信号ｘｂを制御装置１０に出力する。
The brake sensor 23 detects the depression amount of the
シフトセンサ２４は、シフトレバー１４の位置を検出し、検出した位置に応じた信号Ｓ制御装置１０に出力する。
The shift sensor 24 detects the position of the shift lever 14 and outputs it to the signal
加速度センサ２６は、車体２５の重心位置の近傍に設けられ、車体２５の推進前後方向、横方向、重心軸回りの回転方向（旋回方向）の３方向の加速度ａＹ、ａＸ、ａθを検出する３軸加速度センサであり、検出したそれぞれの加速度に応じた信号を制御装置１０に出力する。
The
車輪速センサ２８ｆｒ、２８ｆｌ、２８ｒｒ、２８ｒｌは、車輪の回転速度ωを検出し、検出した回転速度ωに応じた信号を制御装置１０に出力する。
The wheel speed sensors 28fr, 28fl, 28rr, and 28rl detect the rotational speed ω of the wheel and output a signal corresponding to the detected rotational speed ω to the
操舵角センサ２９は、ステアリングホイール１９の操舵角γを検出し、検出した操舵角γに応じた信号を制御装置１０に出力する。
The
電圧センサ７２ｆ、７２ｒは、コンデンサ７１ｆ、７１ｒの電圧（インバータ入力電圧）を検出し、検出したインバータ入力電圧に応じた信号を制御装置１０に出力する。
The voltage sensors 72f and 72r detect the voltage (inverter input voltage) of the
バッテリ容量センサ７３は、バッテリ７０の蓄電容量（残容量）を検出し、検出した蓄電容量に応じた信号を制御装置１０に出力する。バッテリ容量センサ７３は、例えば、バッテリ端子電圧（オープン電圧）に基づいて求める方法、バッテリ内部抵抗に基づいて求める方法、バッテリ充放電電流の積算値に基づいて求める方法、あるいはこれらの組み合わせた方法等により、バッテリ７０の蓄電容量を検出する。
The
（ブレーキ系）
電気自動車１では、電気ブレーキと機械ブレーキとが併用される。すなわち、電気自動車１では、駆動源としてのモータ３により制動力を発生可能である。電気ブレーキは、例えば、制動エネルギーを熱エネルギーに変換する発電ブレーキ、および制動により発生する電気を回生する回生ブレーキである。本実施の形態では、主として回生ブレーキを用いるが、低速領域では発電ブレーキを用いる場合もある。回生ブレーキは、モータ３が発電した電力をコンデンサ７１を介してバッテリ７０に回生し、これにより制動力を発生させる。
(Brake system)
In the
機械ブレーキ１８は、例えばドラムブレーキやディスクブレーキであり、圧力調整ユニット１１からの加圧液体によりブレーキシューを被制動部材に押し付けて摩擦力による摩擦制動を得るものである。機械ブレーキ１８の動作は、制御装置１０により各車輪２に対して独立に制御される。なお、ブレーキシューをモータ等のアクチュエータにより被制動部材に押し付けてもよい。
The mechanical brake 18 is, for example, a drum brake or a disk brake, and presses a brake shoe against a member to be braked by pressurized liquid from the
圧力調整ユニット１１は、制御装置１０からの信号により機械ブレーキ１８に加圧液体を分配して機械ブレーキ１８毎に異なる制動力を付与可能に構成されている。なお、圧力調整ユニット１１および機械ブレーキ１８は、摩擦ブレーキ機構を構成する。
The
（撮像系）
前方のカメラ２０ｆｒ、２０ｆｌは、電気自動車１の前方側の路面を撮像し、撮像した画像を制御装置１０に出力する。制御装置１０は、カメラ２０ｆｒ、２０ｆｌから取得した画像に基づいて路面の変化を検出して、制駆動に関する処理を実行する。前方のカメラ２０ｆｒ、２０ｆｌは、その撮像領域は互いに少なくとも一部が重複している。カメラ２０ｆｒ、２０ｆｌは、例えばＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラにより構成されている。
(Imaging system)
The
後方のカメラ２１は、電気自動車１の後方側の路面を撮像し、撮像した画像を制御装置１０に出力する。制御装置１０は、カメラ２１から取得した画像に基づいて路面の変化を検出して、制駆動に関する処理を実行する。カメラ２１は、例えばＣＣＤカメラにより構成されている。
The
（制御系）
図２は、制御装置１０を機能的に示すブロック図である。制御装置１０は、例えばコンピュータにより構成され、ＣＰＵ１００と、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶部１１０とを有する。
(Control system)
FIG. 2 is a block diagram functionally showing the
制御装置１０は、運転者がアクセルペダル１２、ブレーキペダル１３等の操作手段を操作することによって発生する操作入力情報に応じた加速、減速等の動作を行うための動作指令を前輪用駆動回路９ｆ、後輪用駆動回路９ｒ、機械ブレーキ１８に出力し、前輪駆動系および後輪駆動系の駆動トルク（駆動力）および制動トルク（制動力）を制御する。これにより、電気自動車１は、運転者の操作に従って走行することができる。
The
制御装置１０は、各センサ２２、２３、２４からの信号等に応じて前輪用モータ３ｆの目標トルクおよび後輪用モータ３Ｒｒの目標トルクをそれぞれ算出し、前輪用駆動回路９ｆ、後輪用駆動回路９ｒに出力する。前輪側および後輪側それぞれにおいて、駆動回路９は、制御装置１０から指令された目標トルクに応じた信号をインバータ８に出力する。
The
記憶部１１０には、路面パターン１１１、μ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル１１２、後述する図３に示すような制駆動力とスリップ率の関係情報、旋回方向の加速度（旋回加速度）ａθの閾値ａθｔｈ１１５、横方向加速度ａＸが閾値ａＸｔｈ１１６等の各種のデータと、制駆動プログラム１１３等の各種のプログラムが格納されている。
The
ＣＰＵ１００は、制駆動プログラム１１３に従って動作することにより、路面摩擦係数μ推定手段１０１、スリップ率上限値設定手段１０２、スリップ率演算手段（スリップ率演算部）１０３、制駆動力制御手段（制御部）１０４等として機能する。
The
（路面摩擦係数μ推定手段）
路面摩擦係数μ推定手段１０１は、前方のカメラ２０ｆｒ、ｆｌ（車両後退時は後方のカメラ２１）が撮像した画像に基づいて、自動車１の走行する路面が、乾燥路面、湿潤路面、凍結・雪路路面況等のいずれかであるかを判定し、路面の摩擦係数μを推定する。これらの路面は、摩擦係数μが大きく異なる代表的な路面である。当該判定は、撮像した画像と、予め各路面状況において撮像された路面パターン１１１とのパターンマッチングにより行う。路面パターン１１１は、路面の摩擦係数μに関連付けて記憶部１１０に記憶されている。なお、当該判定を輝度等が所定の閾値を超えたか否かの判断により行うなど、公知の技術を適宜用いて行ってよい。
(Road surface friction coefficient μ estimation means)
The road surface friction coefficient μ estimation means 101 is based on an image captured by the front cameras 20fr and fl (the
（スリップ率上限値設定手段）
図３は、駆動力および制動力とスリップ率との関係を示す図である。実線Ｌ１は、乾路路面、実線Ｌ２は湿潤路面、実線Ｌ３は凍結・雪路路面の場合を示している。これらの各路面は、摩擦係数が大きく異なる代表的な路面である。摩擦係数は、例えば、乾路路面では０．７５、湿潤路面では０．４、凍結・雪路路面では０．２である。記憶部１１０には、図２に示すように、路面の摩擦係数μとスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔとの関係を示すμ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル１１２が記憶されている。μ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル１１２には、例えば、乾路路面（μ＝０．７５）に対応してスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ１（|Ｓｒ|＝０．１６）が記憶され、湿潤路面（μ＝０．４）に対応してスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ２（|Ｓｒ|＝０．１４）が記憶され、凍結・雪路路面（μ＝０．２）に対応してスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ３（|Ｓｒ|＝０．１２）が記憶されている。
(Slip rate upper limit setting means)
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the driving force and braking force and the slip ratio. A solid line L1 indicates a dry road surface, a solid line L2 indicates a wet road surface, and a solid line L3 indicates a frozen / snow road surface. Each of these road surfaces is a typical road surface having a significantly different friction coefficient. The coefficient of friction is, for example, 0.75 on a dry road surface, 0.4 on a wet road surface, and 0.2 on a frozen / snow road surface. As shown in FIG. 2, the
スリップ率上限値設定手段１０２は、路面摩擦係数μ推定手段１０１が推定した路面の摩擦係数に基づいて、記憶部１１０内のμ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル１１２を参照し、所定の値としてのスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを設定する。スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔは、例えば、図３における各路面状況に応じて発揮し得る制動力の最大値付近の値により設定されるが、最大値付近の値に限られない。スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔは、例えば路面の摩擦係数に応じて発揮し得る最大制動力の７０〜９０％よりも高い制動力が発揮されるスリップ率に設定することができる。
The slip ratio upper limit value setting means 102 refers to the μ-SrLimit table 112 in the
スリップ率上限値設定手段１０２は、前方のカメラ２０ｆｒ、２０ｆｌ（車両後退時は後方のカメラ２１）が路面を撮像し、その撮像した路面に前輪２ｆｒ、２ｆｌ及び後輪２ｒｒ、２ｒｌが進入するタイミングで前輪２ｆｒ、２ｆｌ及び後輪２ｒｒ、２ｒｌのスリップ率上限値をそれぞれ設定するように構成されている。例えば、乾路路面を走行中に前輪２ｆｒ、２ｆｌが湿潤路面に進入した場合、前輪２ｆｒ、２ｆｌについては、湿潤路面に対応したスリップ率上限値（例えば、|Ｓｒ|＝０．１４）が設定され、後輪２ｒｒ、２ｒｌについては、乾路路面に対応したスリップ率上限値（例えば、|Ｓｒ|＝０．１６）が設定される。なお、車両前進時に、前方のカメラ２０ｆｒ、２０ｆｌが撮像した画像から推定される摩擦係数と後方のカメラ２１が撮像した画像から推定される摩擦係数との中間値を後輪の摩擦係数やスリップ率上限値として用いてもよく、車両後退時に、その中間値を前輪の摩擦係数やスリップ率上限値として用いてもよい。
The slip ratio upper limit setting means 102 is a timing at which the front cameras 20fr and 20fl (the
（スリップ率演算手段）
スリップ率演算手段１０３は、車体速度をＶ、車輪２の回転速度をω、車輪２の半径をＲとしたとき、駆動時の車輪２のスリップ率Ｓｒを以下の式により算出する。
Ｓｒ＝（Ｒω−Ｖ）／Ｒω ・・・・式（１）
(Slip rate calculation means)
The slip ratio calculating means 103 calculates the slip ratio Sr of the
Sr = (Rω−V) / Rω (1)
また、スリップ率演算手段１０３は、制動時の車輪２のスリップ率Ｓｒを以下の式により算出する。
Ｓｒ＝（Ｒω−Ｖ）／Ｖ ・・・・式（２）
Moreover, the slip ratio calculating means 103 calculates the slip ratio Sr of the
Sr = (Rω−V) / V (2)
式（１）から理解されるように、駆動時においてスリップ率Ｓｒが１．０になる場合は、Ｖ＝０であり、ホイルスピンが生じている状態である。式（２）から理解されるように、制動時においてスリップ率Ｓｒが−１．０になる場合は、ω＝０であり、ホイルロックが生じている状態である。すなわち、スリップ率Ｓｒの絶対値が１である状態は、いずれも路面に制駆動力（駆動力又は制動力）を伝えられない状態である。また、スリップ率Ｓｒが０である状態は、車輪２と路面との間に滑りがない状態である。
As understood from the equation (1), when the slip ratio Sr becomes 1.0 at the time of driving, V = 0 and the wheel spin is generated. As understood from the equation (2), when the slip ratio Sr becomes −1.0 during braking, ω = 0 and a wheel lock is generated. That is, the state where the absolute value of the slip ratio Sr is 1 is a state where any braking / driving force (driving force or braking force) cannot be transmitted to the road surface. The state where the slip ratio Sr is 0 is a state where there is no slip between the
（制駆動力制御手段）
制駆動力制御手段１０４は、スリップ率演算手段１０３が算出したスリップ率Ｓｒがスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ以下であるか否かを判断する。なお、制駆動力制御手段１０４がスリップ率の比較を行うときは、絶対値で行う。そして、制駆動力制御手段１０４は、μ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル１１２、図３に示すような制駆動力とスリップ率の関係情報等に基づいて、スリップ率をある目標値に制御するスリップ率制御、蛇行を抑制する蛇行抑制制御、荷重移動に伴うホイールロック、ホイールスピンの抑制制御、操舵角に応じた制駆動力制御等を行う。以下、それらの制御について説明する。
(Braking / driving force control means)
The braking / driving force control means 104 determines whether or not the slip ratio Sr calculated by the slip ratio calculating means 103 is equal to or less than the slip ratio upper limit value SrLimit. In addition, when the braking / driving force control means 104 compares the slip ratio, the absolute value is used. Then, the braking / driving force control means 104 performs slip ratio control, meandering, which controls the slip ratio to a certain target value based on the μ-SrLimit table 112, the relation information between the braking / driving force and the slip ratio as shown in FIG. Serpentine suppression control that suppresses the wheel, wheel lock accompanying load movement, wheel spin suppression control, braking / driving force control according to the steering angle, and the like are performed. Hereinafter, those controls will be described.
＜スリップ率制御＞
制駆動力制御手段１０４は、各車輪２のスリップ率がスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ以下のときは、アクセルペダル１２の踏み込み量に応じて電気モータ３の駆動力を発揮させ、ブレーキペダル１３の踏み込み量に応じて機械ブレーキ１８による制動力、および駆動回路９による電気ブレーキの制動力を共に発揮させる。また、制駆動力制御手段１０４は、例えば摩擦係数が小さい低μ路において、各車輪２のスリップ率のいずれか（複数の車輪２が同時の場合も含む。）が、スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超えたとき、アクセルペダル１２の踏み込み量に関わらず、スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超えたスリップ率がスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ以下になるように電気モータ３の駆動力を制御し、ブレーキペダル１３の踏み込み量に関わらず、スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超えたスリップ率がスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔ以下になるように、電気ブレーキによる制動力を制御するとともに、機械ブレーキ１８による制動力を制御する。なお、制駆動力制御手段１０４は、制駆動力の制御を左右輪のスリップ率のうちいずれかが大きい方かを判断し、大きい方のスリップ率に基づいて行ってもよい。
<Slip rate control>
The braking / driving force control means 104 exerts the driving force of the
＜蛇行抑制制御＞
制駆動力制御手段１０４は、各車輪２のうち１つの車輪２のスリップ率がスリップ率上限値を超え、かつ、加速度センサ２６が検出した旋回加速度ａθが閾値ａθｔｈ（所定の加速度）を超えたとき、車体２５の旋回方向の動き（蛇行）を抑制するように、当該１つの車輪２が属する前輪２ｆｒ、２ｆｌ又は後輪２ｒｒ、２ｒｌに対応する電気モータ３ｆ、３ｒの制駆動力を減じる制御、および当該１つの車輪２が属しない後輪２ｒｒ、２ｒｌ又は前輪２ｆｒ、２ｆｌに対応する電気モータ３ｆ、３ｒの制駆動力を増やす制御を行う。なお、両制御のうち一方のみを行ってもよい。
<Meander suppression control>
The braking / driving force control means 104 determines that the slip rate of one
また、制駆動力制御手段１０４は、各車輪２のうち少なくとも１つの車輪２のスリップ率上限値を超え、かつ、加速度センサ２６が検出した旋回加速度ａθおよび横方向加速ａＸがそれぞれの閾値ａθｔｈおよび閾値ａＸｔｈ（所定の加速度）を超えたとき、車体２５の旋回および横方向の動き（蛇行）を抑制するように電気モータ３ｆ、３ｒの制駆動力を制御する。
Further, the braking / driving force control means 104 exceeds the upper limit of the slip ratio of at least one
＜荷重移動に伴うホイールロック、ホイールスピンの抑制制御＞
図４は、電気自動車１における制動力の前輪２ｆｒ、２ｆｌ及び後輪２ｒｒ、２ｒｌヘの分配方法を説明するための図である。
<Control of wheel lock and wheel spin suppression with load transfer>
FIG. 4 is a diagram for explaining a method of distributing braking force to the front wheels 2fr, 2fl and the rear wheels 2rr, 2rl in the
図４に示すように、電気自動車１が加速度ａＹで減速するときの制動力Ｆcarは、
Ｆcar＝Ｍ×ａＹ ・・・式（３）
となる。ここで、Ｍは、電気自動車１全体の質量（車体質量）である。
As shown in FIG. 4, the braking force Fcar when the
Fcar = M × a Y (3)
It becomes. Here, M is the mass (body mass) of the entire
そのときの荷重移動量Ｚは、制動力Ｆcarによって生じる電気自動車１の重心Ｇ回りのモーメントを前輪２ｆｒ、２ｆｌ及び後輪２ｒｒ、２ｒｌの接地点における垂直荷重に換算した次式（４）により得られる。
Ｚ＝Ｆcar×Ｈcar／Ｌcar ・・・式（４）
ここで、Ｈcarは、電気自動車１の重心Ｇの接地面からの高さであり、Ｌcarは、電気自動車１のホイールベースである。
The load movement amount Z at that time is obtained by the following equation (4) in which the moment around the center of gravity G of the
Z = Fcar × Hcar / Lcar (4)
Here, Hcar is the height of the center of gravity G of the
また、電気自動車１が停止しているときの前輪荷重をＷｆ、後輪荷重をＷｒ、路面の摩擦係数をμとすると、摩擦力と釣り合う前輪及び後輪の制動力、すなわち、前輪２ｆｒ、２ｆｌの最大制動力Ｆｆmax及び後輪２ｒｒ、２ｒｌの最大制動力Ｆｒmaxは、それぞれ次式（５）、（６）により表される。
Ｆｆmax＝μ（Ｗｆ＋Ｚ） ・・・式（５）
Ｆｒmax＝μ（Ｗｒ−Ｚ） ・・・式（６）
When the front wheel load when the
Ffmax = μ (Wf + Z) (5)
Frmax = μ (Wr−Z) (6)
従って、前輪側及び後輪側のそれぞれにおけるモータ３及び機械ブレーキ１８による制動力が、最大制動力Ｆｆmax及び最大制動力Ｆｒmaxとなるように、モータ３及び機械ブレーキ１８の動作を制御すれば、電気自動車１全体として最も制動力が大きくなり、ホイールロックを抑制することができる。以上は減速時について説明したが、加速時も同様であり、荷重移動に基づいて最適な駆動力となるように制御することにより、ホイールスピンを抑制することができる。
Therefore, if the operation of the
＜操舵角に応じた制駆動力制御＞
図５は、操舵角に応じた制駆動力制御を説明するための図である。同図中、ωｆｒ、ωｆｌ、ωｒｒ、ωｒｌは、各車輪の回転数を示し、γは操舵角を示す。制駆動力制御手段１０４は、前輪２ｆｒ、２ｆｌの制駆動力を路面の摩擦係数（車輪のスリップ率）に応じて制御し、前後輪のトータルの制駆動力が変化しないように後輪２ｒｒ、２ｒｌの制駆動力で補償するように制御する。例えば、運転者がステアリングホイール１９を右方向へ操作したとき、デファレンシャルギヤ４ｆにより前輪側の回転数はωｆｌ＞ωｆｒの関係となるが、制駆動力制御手段１９４は、上述したスリップ率制御により前輪用モータ３ｆの制駆動力を減らす場合は、その分の制駆動力を後輪２ｒｒ、２ｒｌ側で補うために後輪用モータ３ｒの制駆動力を増やす制御を行う。これにより、安定した推進力を得ることができる。
<Braking / driving force control according to steering angle>
FIG. 5 is a diagram for explaining braking / driving force control according to the steering angle. In the figure, ωfr, ωfl, ωrr, ωrl indicate the rotational speed of each wheel, and γ indicates the steering angle. The braking / driving force control means 104 controls the braking / driving force of the front wheels 2fr, 2fl according to the friction coefficient of the road surface (wheel slip ratio), so that the total braking / driving force of the front and rear wheels does not change. Control is performed to compensate with a braking / driving force of 2rl. For example, when the driver operates the
（本実施の形態の動作）
次に、電気自動車１の動作について図６、図７および図８を参照して説明する。図６は、車体２５が旋回しようとしている状態を示す平面図である。図７は、車体２５が旋回し横方向に動こうとしている状態を示す平面図である。図８は、電気自動車１の制駆動力の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図６、図７中、Ｓrfr、Ｓrflは前輪のスリップ率、Ｓrrr、Ｓrrlは後輪のスリップ率を示す。
(Operation of this embodiment)
Next, the operation of the
運転者がアクセルペダル１２を踏むと、アクセルセンサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量に応じた信号を制御装置１０に出力する。運転者がブレーキペダル１３を踏むと、ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダル１３の踏み込み量に応じた信号を制御装置１０に出力する。
When the driver steps on the
駆動時には、制駆動力制御手段１０４は、アクセルセンサ２２からの信号に基づいて踏み込み量に応じた駆動トルクを算出し、操舵角に応じた旋回加速度が得られるよう算出した駆動トルクを前輪側と後輪側に分配する。ＣＰＵ１００は、前輪側に分配した駆動トルクに応じた制御信号を前輪用駆動回路９ｆに出力し、後輪側に分配した駆動トルクに応じた制御信号を後輪用駆動回路９ｒに出力する。前輪用駆動回路９ｆは、制御装置１０からの制御信号に基づいて前輪用インバータ８ｆにより前輪用モータ３ｆを駆動する。後輪用駆動回路９ｒは、制御装置１０からの制御信号に基づいて後輪用インバータ８ｒにより後輪用モータ３ｒを駆動する。
At the time of driving, the braking / driving force control means 104 calculates a driving torque according to the depression amount based on a signal from the
制動時には、制駆動力制御手段１０４は、ブレーキセンサ２３からの信号に基づいて踏み込み量に応じた制動トルクを算出し、算出した制動トルクを機械ブレーキと電気ブレーキに分配する。制駆動力制御手段１０４は、機械ブレーキに分配した制動トルクに応じた制御信号を圧力調整ユニット１１に出力し、電気ブレーキに分配した制動トルクに応じた制御信号を駆動回路９ｆ、９ｒに出力する。圧力調整ユニット１１は、制駆動力制御手段１０４からの制御信号に基づいて加圧液体を分配して機械ブレーキ１８を作動させる。駆動回路９ｆ、９ｒは、制駆動力制御手段１０４からの制御信号に基づいてインバータ８ｆ、８ｒにより電気ブレーキを作動させる。
At the time of braking, the braking / driving force control means 104 calculates a braking torque corresponding to the depression amount based on a signal from the brake sensor 23, and distributes the calculated braking torque to the mechanical brake and the electric brake. The braking / driving force control means 104 outputs a control signal corresponding to the braking torque distributed to the mechanical brake to the
次に、路面摩擦係数μ推定手段１０１は、電気自動車１が走行する路面の摩擦係数μを推定する。例えば、前方のカメラ２０ｆｒ、ｆｌが撮像した画像と記憶部１１０に記憶されている路面パターン１１１とのパターンマッチングにより路面の摩擦係数μを推定する（Ｓ１）。
Next, the road surface friction coefficient μ estimation means 101 estimates the friction coefficient μ of the road surface on which the
次に、スリップ率上限値設定手段１０２は、推定された路面の摩擦係数μに応じたスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｔをμ−ＳｒＬｉｍｔテーブル１１２を参照して設定する（Ｓ２）。なお、スリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔは前後輪の摩擦係数μに応じて前後輪それぞれに対し設定する。
Next, the slip ratio upper limit
次に、スリップ率演算手段１０３は、加速度センサ２６からの車体２５の推進前後方向の加速度ａＹに応じた信号に基づいて、車体２５の推進前後方向の加速度ａＹを積分して推進前後方向の車体速度Ｖを求める。
Then, slip rate calculating means 103, on the basis of the signals corresponding to the acceleration a Y longitudinal direction of the propulsion of the
続いて、スリップ率演算手段１０３は、車輪速センサ２８からの車輪２の回転速度ωに応じた信号に基づいて、車輪２の回転速度ωを求める。
Subsequently, the slip ratio calculating means 103 obtains the rotational speed ω of the
次に、スリップ率演算手段１０３は、車輪２の半径Ｒ、車輪２の回転速度ω、車体速度Ｖから上記式（２）を用いて各車輪２のスリップ率Ｓｒを算出する（Ｓ３）。
Next, the slip ratio calculating means 103 calculates the slip ratio Sr of each
次に、制駆動力制御手段１０４は、各車輪２のスリップ率Ｓｒのうち最も大きい車輪２のスリップ率|Ｓｒ|がスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超えたか否かを判断する（Ｓ４）。
Next, the braking / driving force control means 104 determines whether or not the slip ratio | Sr | of the
例えば、図５、図６に示すように、前側の右輪２ｆｒのスリップ率|Ｓｒ|がスリップ率上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超え、他の車輪２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌのスリップ率|Ｓｒ|がスリップ上限値ＳｒＬｉｍｉｔを超えていないと判断した場合は（Ｓ４：Ｙｅｓ）、制駆動力制御手段１０４は、加速度センサ２６によって検出された旋回加速度ａθが記憶部１１０に記憶されている旋回加速度の閾値ａθｔｈを超えたか否かを判断する（Ｓ５）。
For example, as shown in FIGS. 5 and 6, the slip ratio | Sr | of the front right wheel 2fr exceeds the slip ratio upper limit value SrLimit, and the slip ratios | Sr | of the other wheels 2fl, 2rr, 2rl is the slip upper limit value. When it is determined that SrLimit is not exceeded (S4: Yes), the braking / driving force control means 104 determines the turning acceleration threshold value a θth in which the turning acceleration a θ detected by the
旋回加速度ａθが閾値ａθｔｈを超えた場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、制駆動力制御手段１０４は、加速度センサ２６によって検出された横方向加速度ａＸが記憶部１１０に記憶されている横方向加速度の閾値ａＸｔｈを超えたか否かを判断する(Ｓ６)。
When the turning acceleration a θ exceeds the threshold value a θth (S5: Yes), the braking / driving
旋回加速度ａθが閾値ａθｔｈ以下の場合には(Ｓ５：Ｎｏ)、制駆動力制御手段１０４は、図５に示すように、車体２５の旋回を操舵角に応じた旋回加速度に近づける制御を行う(Ｓ７)。すなわち、スリップ率が大きくなった右輪２ｆｒ側の前輪用モータ３ｆの制駆動力を減じる制御を行うとともに、後輪用モータ３ｒの制駆動力を増やす制御を行う。なお、この場合、いずれか一方の制御を行ってもよい。以上の制御により、旋回が運転者の意図する旋回に制御され、車体２５の蛇行を抑制することができる。
When the turning acceleration a θ is equal to or less than the threshold value a θth (S5: No), the braking / driving
旋回加速度ａθが閾値ａθｔｈを超え（Ｓ５：Ｙｅｓ）、かつ、横方向加速度ａｘが閾値ａｘｔｈを超えた場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、制駆動力制御手段１０４は、図６に示すように、車体２５の旋回と横方向の動きを抑制する制御を行う(Ｓ８)。すなわち、スリップ率が大きくなった右輪２ｆｒ側の前輪用モータ３ｆの制駆動力を減じる制御を行うとともに、後輪用モータ３ｒの制駆動力を増やす制御を行う。後輪用モータ３ｒの制駆動力を増やす割合は、図５の場合よりも大きくする。以上の制御により、旋回および横方向の動きが抑制され、車体２５の蛇行を抑制することができる。
Turn acceleration a theta exceeds the threshold a θth (S5: Yes), and if the lateral acceleration a x exceeds the threshold value a xth (S6: Yes), the braking and driving force control means 104, FIG. 6 As shown, control is performed to suppress the turning and lateral movement of the vehicle body 25 (S8). That is, control is performed to reduce the braking / driving force of the
旋回加速度ａθが閾値ａθｔｈを超え（Ｓ５：Ｙｅｓ）、かつ、横方向加速度ａｘが閾値ａｘｔｈを超えない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、Ｓ５：Ｎｏと同様、制駆動力制御手段１０４は、図５に示すように、車体２５の旋回を操舵角に応じた旋回加速度に近づける制御を行う(Ｓ７)。
Turn acceleration a theta exceeds the threshold a θth (S5: Yes), and if the lateral acceleration a x does not exceed the threshold a xth (S6: No), S5: No similar, the braking and driving force control means As shown in FIG. 5, 104 performs control to bring the
（本実施の形態の効果）
本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（イ）加減速等によって発生する荷重移動に伴って生じるホイールロックやホイールスピン等を抑制し、さらに路面状態によって過渡的に発生するヨーレートや横滑り等を抑制することができ、安全な走行を実現することができる。
（ロ）スリップ率および加速度に基づいて車両の動きを検出しているので、蛇行をより確実に検出することができる。
(Effect of this embodiment)
According to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(A) Wheel lock and wheel spin, etc. that occur due to load movement caused by acceleration / deceleration, etc. can be suppressed, and transitional yaw rate and side slip, etc. that occur transiently depending on road surface conditions can be suppressed, realizing safe driving can do.
(B) Since movement of the vehicle is detected based on the slip ratio and acceleration, meandering can be detected more reliably.
本発明は、上記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々に変形実施が可能である。例えば、各手段１０１〜１０４をＣＰＵ１００と制駆動プログラム１１３によって実現したが、ＡＳＩＣ（Application Specific IC）等のハードウエアによって実現してもよい。
The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, each of the
また、制駆動プログラム１１３は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体から制御装置１０内に取り込んでもよく、サーバ装置等からネットワークを介して制御装置１０内に取り込んでもよい。
The braking /
１…電気自動車、２…車輪、２ｆｒ、２ｆｌ…前輪、２ｒｒ、ｒｌ…後輪、３ｆ…前輪用モータ、３ｒ…後輪用モータ、４ｆ、４ｒ…デファレンシャルギア、５ｆｒ、５ｆｌ、
５ｒｒ、５ｒｌ…車軸、７…電源部、８ｆ…前輪用インバータ、８ｒ…後輪用インバータ、９ｆ…前輪用駆動回路、９ｒ…後輪用駆動回路、１０…制御装置、１１…圧力調整ユニット、１２…アクセルペダル、１３…ブレーキペダル、１４…シフトレバー、１５ａ〜１５ｃ…電流センサ、１６ｆ、１６ｒ…エンコーダ、１７ａ〜１７ｃ…電流センサ、１８ｆｒ、１８ｆｌ、１８ｒｒ、１８ｒｌ…機械ブレーキ、１９…ステアリングホイール、２０ｆｒ、２０ｆｌ…カメラ、２１…カメラ、２２…アクセルセンサ、２３…ブレーキセンサ、２４…シフトセンサ、２５…車体、２６…加速度センサ、２７ｆ、２７ｒ…温度センサ、２８…車輪速センサ、２９…操舵角センサ、７０…バッテリ、７１ｆ…前輪用平滑コンデンサ、７１ｒ…後輪用平滑コンデンタ、７２ｆ、７２ｒ…電圧センサ、７３…バッテリ容量センサ、１００…ＣＰＵ、１０１…路面摩擦係数μ推定手段、１０２…スリップ率上限値設定手段、１０３…スリップ率演算手段、１０４…制駆動力制御手段、１１０…記憶部、１１１…路面パターン、１１２…μ−ＳｒＬｉｍｉｔテーブル、１１３…制駆動プログラム
DESCRIPTION OF
5rr, 5rl ... axle, 7 ... power supply, 8f ... front wheel inverter, 8r ... rear wheel inverter, 9f ... front wheel drive circuit, 9r ... rear wheel drive circuit, 10 ... control device, 11 ... pressure adjustment unit, DESCRIPTION OF
Claims (6)
後輪側の左右輪に第２の差動装置を介して制駆動力を伝達する第２の電気モータと、
車体の少なくとも旋回加速度を検出する加速度検出部と、
各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算部と、
操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記旋回加速度が前記操舵角に応じた旋回加速度となるように前記各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で前記第１および第２の電気モータの制駆動力を制御する制御部とを備えた電気自動車。 A first electric motor that transmits braking / driving force to the left and right wheels on the front wheel side via the first differential;
A second electric motor for transmitting braking / driving force to the left and right wheels on the rear wheel side via a second differential;
An acceleration detector for detecting at least the turning acceleration of the vehicle body;
A slip ratio calculator for calculating the slip ratio of each wheel;
A steering angle detector for detecting the steering angle;
A control unit for controlling the braking / driving force of the first and second electric motors in a range in which the slip ratio of each wheel does not exceed a predetermined value so that the turning acceleration becomes a turning acceleration corresponding to the steering angle; An electric car equipped with.
前記制御部は、前記第１又は第２の電気モータの制動力を制御するとき、前記摩擦ブレーキ機構の制動力を制御する請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車。 A friction brake mechanism capable of applying a braking force by friction to each of the wheels;
The electric vehicle according to claim 1, wherein the control unit controls the braking force of the friction brake mechanism when controlling the braking force of the first or second electric motor.
前記制御部は、各車輪のうち少なくとも１つの車輪のスリップ率が所定の値を超え、かつ、前記旋回加速度および前記横方向加速度が前記操舵角に反してそれぞれの所定の加速度を超えたとき、前記旋回加速度が前記操舵角に応じた旋回加速度となるように前記第１および第２の電気モータの制駆動力を制御する請求項２又は３に記載の電気自動車。 The acceleration detection unit further detects lateral acceleration of the vehicle body,
When the slip ratio of at least one of the wheels exceeds a predetermined value, and the turning acceleration and the lateral acceleration exceed the predetermined acceleration against the steering angle, The electric vehicle according to claim 2 or 3, wherein the braking / driving force of the first and second electric motors is controlled such that the turning acceleration becomes a turning acceleration corresponding to the steering angle.
検出された旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように前記各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で前輪側の左右輪に第１の差動装置を介して制駆動力を伝達する第１の電気モータ、および後輪側の左右輪に第２の差動装置を介して制駆動力を伝達する第２の電気モータの制駆動力を制御する制御ステップとをコンピュータに実行させるためのプログラム。 A calculation step for calculating the slip ratio of each wheel;
The braking / driving force is applied to the left and right wheels on the front wheel side via the first differential device within a range in which the slip ratio of each wheel does not exceed a predetermined value so that the detected turning acceleration becomes a turning acceleration according to the steering angle. And a control step for controlling the braking / driving force of the second electric motor for transmitting the braking / driving force to the left and right wheels on the rear wheel side via the second differential device. A program to be executed.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010125087A JP2011254590A (en) | 2010-05-31 | 2010-05-31 | Electric vehicle and program |
| PCT/JP2010/066857 WO2011132335A1 (en) | 2010-04-20 | 2010-09-28 | Electric vehicle, braking program, and control method and control device of electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010125087A JP2011254590A (en) | 2010-05-31 | 2010-05-31 | Electric vehicle and program |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011254590A true JP2011254590A (en) | 2011-12-15 |
Family
ID=45418033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010125087A Pending JP2011254590A (en) | 2010-04-20 | 2010-05-31 | Electric vehicle and program |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2011254590A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013163422A (en) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle motion control apparatus and vehicle motion control method |
| JP2013169818A (en) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Mitsubishi Motors Corp | Electric vehicle |
| JP2017503715A (en) * | 2013-11-15 | 2017-02-02 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Method and apparatus for determining road surface condition using in-vehicle camera system |
| DE102016115663A1 (en) | 2015-08-27 | 2017-03-02 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | VEHICLE CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A VEHICLE |
| JP2021054290A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 日信工業株式会社 | Brake control device for bar-handle vehicle |
-
2010
- 2010-05-31 JP JP2010125087A patent/JP2011254590A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013163422A (en) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Vehicle motion control apparatus and vehicle motion control method |
| JP2013169818A (en) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Mitsubishi Motors Corp | Electric vehicle |
| JP2017503715A (en) * | 2013-11-15 | 2017-02-02 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Method and apparatus for determining road surface condition using in-vehicle camera system |
| DE102016115663A1 (en) | 2015-08-27 | 2017-03-02 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | VEHICLE CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A VEHICLE |
| DE102016115663B4 (en) | 2015-08-27 | 2019-04-04 | Subaru Corporation | VEHICLE CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A VEHICLE |
| US10654470B2 (en) | 2015-08-27 | 2020-05-19 | Subaru Corporation | Vehicle control apparatus and method for controlling vehicle |
| JP2021054290A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 日信工業株式会社 | Brake control device for bar-handle vehicle |
| JP7420520B2 (en) | 2019-09-30 | 2024-01-23 | 日立Astemo株式会社 | Brake control device for bar handle vehicles |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2012023305A1 (en) | Automobile | |
| EP3632732B1 (en) | Control device for electric vehicle, system for controlling electric vehicle, and method for controlling electric vehicle | |
| WO2012086223A1 (en) | Electric vehicle | |
| US7458650B2 (en) | Regenerative braking system for motor vehicles | |
| WO2011151936A1 (en) | Electric vehicle, program, and control device and control method for electric vehicle | |
| CN108237950A (en) | Control method, system and the vehicle of vehicle | |
| KR20180058322A (en) | Brake control system and method for electric vehicle | |
| US20100094511A1 (en) | Optimization of Vehicle Stability and Steering During a Regenerative Braking Event | |
| JP2007282406A (en) | Braking force control system of vehicle | |
| CN106696947B (en) | Dynamical system and the method for coordinating chassis and propulsion system torque limit | |
| CN104812612A (en) | Vehicle control device | |
| JP5841265B2 (en) | Wheel control device, vehicle, wheel control method | |
| US20120152633A1 (en) | Brake equipment of vehicle with driver seat whose direction is changeable | |
| KR20160040629A (en) | Vehicle | |
| JP2011229286A (en) | Electric vehicle and program | |
| WO2012124045A1 (en) | Electric automobile | |
| JP2011254590A (en) | Electric vehicle and program | |
| JP2011193702A (en) | Electric vehicle and braking program | |
| CN107791885A (en) | The fail safe devices and methods therefor of ECM systems | |
| JP2008228407A (en) | Braking/driving controller of vehicle | |
| JP2006327335A (en) | Torque distribution controller for vehicle | |
| WO2011151935A1 (en) | Electric vehicle, program, and control device and control method for electric vehicle | |
| WO2011114557A1 (en) | Electric vehicle, braking program, and method for controlling and device for controlling electric vehicle | |
| JP6152705B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2011189912A (en) | Electric vehicle and braking program |