JP2011229284A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モーターやインバーターの温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことのできる電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】グリルシャッター14を開いてラジエーター8に走行風を当てることでモーター及びインバーター2の温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置において、モーター及びインバーター2の熱を暖房に利用するとともに、暖房時にグリルシャッター14を閉じてラジエーター8への走行風の導入を禁止するようにした。
【選択図】図4
【解決手段】グリルシャッター14を開いてラジエーター8に走行風を当てることでモーター及びインバーター2の温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置において、モーター及びインバーター2の熱を暖房に利用するとともに、暖房時にグリルシャッター14を閉じてラジエーター8への走行風の導入を禁止するようにした。
【選択図】図4
Description
本発明は、電気自動車の制御装置に関する。
近年、環境負荷を軽減すべく、電気自動車やハイブリッド自動車の開発が進められている。そして従来、ハイブリッド自動車の制御装置として、特許文献1に記載の装置が提案されている。
特許文献1に記載のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジン温度を高める必要があるときには、グリルシャッターを閉じてラジエーターへの走行風の導入を禁止するようにしている。こうした場合、ラジエーターへの走行風の導入によるエンジン冷却水の冷却が不要なときには、グリルシャッターが閉じられて、車体の空力性能が向上されるようになる。
このように上記従来の技術では、車体の空力性能の向上を目的としてグリルシャッターの開閉を行っているが、グリルシャッターの開閉によっては、エンジンコンパートメントの温度制御を行うことも可能である。ただし、ハイブリッド自動車のようにエンジンを有する自動車では、エンジンという非常に発熱量の大きい熱源があることから、エンジンコンパートメントの温度制御は複雑となる。すなわち、上記従来の技術を実施する場合には、グリルシャッターを閉じた場合にラジエーターからの放熱や排気熱によってエンジンコンパートメントに搭載された各部品の耐熱信頼性を損なう可能性があり、外気温や走行車速などに基づく複雑な制御ロジックが必要となる。これに対して電気自動車の場合、高温となる熱源が存在しないため、温度制御の単純化が可能であり、シャッター制御の更なる最適化の余地がある。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、モーターやインバーターの温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことのできる電気自動車の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するため、本願請求項1に記載の発明は、シャッターを開いて風の通過を許容することでモーター及びインバーターの温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置において、モーター及びインバーターの熱を車室内の空調に利用するとともに、空調の要求に応じて上記シャッターの開閉制御を行うようにしている。
上記構成では、シャッターを開閉して風の通過の許容と禁止とを切り替えることで、モーターやインバーターの温度をある程度に制御することができる。こうしたモーターやインバーターの熱は、車室内の空調に利用されるため、シャッターの開閉に応じては、空調性能が昇降されるようになる。ここで上記構成では、空調の要求に応じてシャッターの開閉制御を行うため、空調性能が高められるようにモーターやインバーターの温度を調整することができる。したがって上記構成によれば、モーターやインバーターの温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことができるようになる。
ここで請求項2によるように、シャッターを通過した風と冷媒との間で熱交換を行う室外熱交換器を備える空調装置により空調を行う構成にあっては、冷暖房の要求がないときにシャッターを閉じることで、空調を効率的に行うことができるようになる。
また請求項3によるように、モーター及びインバーターの熱で暖房を行う場合には、暖房の要求時にシャッターを閉じることで、効率的に暖房を行うことができるようになる。なお、こうした構成は、請求項4に記載のような、蓄冷熱器に蓄えられた熱により空調を行う蓄熱・蓄冷式空調装置を搭載する電気自動車に適用することができる。
ちなみに、上記シャッターとしては、請求項5によるような走行風の取り込みを禁止、許容するグリルシャッターを用いることが可能である。またこれ以外にも、クーリングファンで人工的に風を作って熱交換器やラジエーターに当てる場合には、クーリングファンの送風を遮るラジエーターシャッターを上記シャッターとすることもできる。
(第1の実施の形態)
以下、本発明の電気自動車の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1〜図3を参照して詳細に説明する。図1は、本実施の形態の制御装置の適用される電気自動車の空調装置及び冷却装置の構成を示している。
以下、本発明の電気自動車の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1〜図3を参照して詳細に説明する。図1は、本実施の形態の制御装置の適用される電気自動車の空調装置及び冷却装置の構成を示している。
この電気自動車には、空調装置として、蒸気圧縮式の空調装置が搭載されている。蒸気圧縮式の空調装置は、空調用の冷媒(代替フロンなど)が循環される冷媒回路1を備えている。同図に示すように、冷媒回路1には、コンプレッサー4、空調用室外熱交換器5、膨張弁6、及び空調用室内熱交換器7が設けられている。ここでコンプレッサー4では、冷媒が圧縮され、空調用室外熱交換器5は、外気と冷媒との熱交換が行われる。また絞りとして機能する膨張弁6では、冷媒がその通過に応じて減圧され、空調用室内熱交換器7では、内気(車室に送風される空気)と冷媒との熱交換が行われる。
こうした蒸気圧縮式空調装置では、冷房時には、コンプレッサー4で圧縮されて、高温高圧となった冷媒は、空調用室外熱交換器5へと送られる。空調用室外熱交換器5に送られた冷媒は、ここで外気により冷されて低温高圧となる。そして冷媒は、膨張弁6にて減圧されて、蒸発し易い低温低圧の状態となった後、空調用室内熱交換器7へと送られる。空調用室内熱交換器7に送られた低温低圧の冷媒は、内気の熱を奪って蒸発し、再びコンプレッサー4に戻される。
また暖房時には、コンプレッサー4で圧縮されて、高温高圧となった冷媒は、空調用室内熱交換器7へと送られる。空調用室内熱交換器7に送られた高温高圧の冷媒は、その熱で内気を温めた後、膨張弁6で減圧される。膨張弁6を通過して低温低圧となった冷媒は、空調用室外熱交換器5へと送られ、その空調用室外熱交換器5において外気の熱奪った後、コンプレッサー4へと戻される。
以上のような蒸気圧縮式の空調装置を搭載する電気自動車には、そのモーター及びインバーター2を冷却する冷却装置が搭載されてもいる。この冷却装置は、モーター及びインバーター2を冷却するための冷却水が循環される冷却水回路3を備えている。そしてその冷却水回路3には、外気との熱交換を通じて冷却水を冷すラジエーター8が設けられている。
なおこの電気自動車には、冷媒回路1を循環する冷媒と冷却水回路3を循環する冷却水との間で熱交換を行う熱交換器9が設けられている。また冷却水回路3には、2つの切替弁10,11が設けられ、これらの切替弁10,11により、モーター及びインバーター2を通過した冷却水が、ラジエーター8に送られるか、上記の熱交換器9に送られるかが選択的に切り替えられるようになっている。
ここで冷却水が熱交換器9に送られるときには、冷媒回路1を循環する冷媒が、モーター及びインバーター2の熱を奪って高温となった冷却水の熱で温められるようになる。すなわち、このときの空調装置では、モーター及びインバーター2の熱が車室内の空調に利用されるようになる。
さて、こうした電気自動車の空調用室外熱交換器5及びラジエーター8は、バンパー12に設けられたフロントグリル13の直後に設置されており、フロントグリル13を通じて流入した走行風が当るようになっている。またこの電気自動車には、フロントグリル13を開閉するグリルシャッター14が設けられている。
こうしたグリルシャッター14の開閉は、電子制御ユニット15により制御されている。電子制御ユニット15には、インバーターの温度を検出するインバーター温度センサー16や、モーターの温度(コイル温度)を検出するモーター温度センサー17の検出信号が入力されている。また電子制御ユニット15には、空調装置の操作パネルであるエアコンコントロールパネル18からの信号が入力されてもいる。
以上のように構成された本実施の形態では、電子制御ユニット15は、グリルシャッター14の開閉制御を、モーター及びインバーター2の冷却要求と、空調要求とに応じて行うようにしている。具体的には、電子制御ユニット15は、モーター温度及びインバーター温度が十分に低く、且つ冷房要求も、暖房要求も無いときには、グリルシャッター14を閉じるようにしている。また電子制御ユニット15は、それ以外のときには、モーターやインバーターの冷却要求及び空調要求に応じてグリルシャッター開度の調節制御を行なうようにしている。
図2は、こうした本実施の形態に採用されるシャッター制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、電気自動車の稼動中に、電子制御ユニット15により周期的に繰り返し実行されるものとなっている。
本ルーチンでは、以下の各条件(A)〜(D)のすべての成立時にグリルシャッター開度が「0%」に設定される。また、下記条件(A)〜(D)のうちの1つでも不成立のときには、グリルシャッター開度調節制御が実施されるようになる。
(A)冷却を必要としない程度にインバーター温度が十分低いこと(S100:YES)。
(B)冷却を必要としない程度にモーター温度が十分低いこと(S101:YES)。
(C)冷房要求が無いこと(S102:NO)。
(D)暖房要求が無いこと(S103:NO)。
(A)冷却を必要としない程度にインバーター温度が十分低いこと(S100:YES)。
(B)冷却を必要としない程度にモーター温度が十分低いこと(S101:YES)。
(C)冷房要求が無いこと(S102:NO)。
(D)暖房要求が無いこと(S103:NO)。
図3は、上記条件(A)〜(D)の少なくとも1つが不成立のときに実施されるグリルシャッター開度調節制御のフローチャートを示している。
本制御が開始されると、電子制御ユニット15はまずステップS200において、インバーター温度に応じたグリルシャッター14の要求開度αを算出する。このインバーター温度に応じた要求開度αは、そのときのインバーター温度の検出値より算出され、インバーター温度が高いときほど大きい値に設定されるようになっている。
本制御が開始されると、電子制御ユニット15はまずステップS200において、インバーター温度に応じたグリルシャッター14の要求開度αを算出する。このインバーター温度に応じた要求開度αは、そのときのインバーター温度の検出値より算出され、インバーター温度が高いときほど大きい値に設定されるようになっている。
続いて電子制御ユニット15は、ステップS201において、モーター温度に応じたグリルシャッター14の要求開度βを算出する。このモーター温度に応じた要求開度βは、そのときのモーター温度の検出値より算出され、モーター温度が高いときほど大きい値に設定されるようになっている。
次に電子制御ユニット15は、ステップS202において、冷房要求に応じたグリルシャッター14の要求開度γを算出する。この冷房要求に応じた要求開度γは、冷房オフ時に「0」に設定されるとともに、冷房オン時には、冷媒高圧が高いときほど、大きい値が設定されるようになっている。
更に電子制御ユニット15は、次のステップS203において、暖房要求に応じたグリルシャッター14の要求開度εを算出する。この暖房要求に応じた要求開度εは、暖房オフ時に「0」に設定されるとともに、暖房オン時には、冷媒高圧が高いときほど、大きい値が設定されるようになっている。
そして最後に電子制御ユニット15は、ステップS204において、上記4つの要求開度α〜εのうちで最大のものをグリルシャッター14の目標開度として設定し、今回の本制御を終了する。その後、電子制御ユニット15は、ここで設定した目標開度が得られるようにグリルシャッター14の開度を制御する。
以上説明した本実施の形態の電気自動車の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
(1)本実施の形態は、グリルシャッター14を開いて走行風の通過を許容することでモーター及びインバーター2の温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置をその前提とするものとなっている。そして本実施の形態では、モーター及びインバーター2の熱を車室内の空調に利用するとともに、空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行うようにしている。こうした本実施の形態では、グリルシャッター14を開閉して走行風の通過の許容と禁止とを切り替えることで、モーターやインバーター2の温度をある程度に制御することができる。こうしたモーターやインバーター2の熱は、車室内の空調に利用されるため、グリルシャッター14の開閉に応じては、空調性能が昇降されるようになる。ここで本実施の形態では、空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行うため、空調性能が高められるようにモーターやインバーター2の温度を調整することができる。したがって本実施の形態によれば、モーターやインバーター2の温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことができるようになる。
(1)本実施の形態は、グリルシャッター14を開いて走行風の通過を許容することでモーター及びインバーター2の温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置をその前提とするものとなっている。そして本実施の形態では、モーター及びインバーター2の熱を車室内の空調に利用するとともに、空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行うようにしている。こうした本実施の形態では、グリルシャッター14を開閉して走行風の通過の許容と禁止とを切り替えることで、モーターやインバーター2の温度をある程度に制御することができる。こうしたモーターやインバーター2の熱は、車室内の空調に利用されるため、グリルシャッター14の開閉に応じては、空調性能が昇降されるようになる。ここで本実施の形態では、空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行うため、空調性能が高められるようにモーターやインバーター2の温度を調整することができる。したがって本実施の形態によれば、モーターやインバーター2の温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことができるようになる。
(2)本実施の形態では、冷房要求及び暖房要求に応じてグリルシャッター開度の可変制御が行われるようになっている。そのため、空調用室外熱交換器5での冷媒の冷却の度合を、冷房要求や暖房要求に応じて調整することができるようになり、効率的に車室内の空調を行うことができるようになる。
(3)本実施の形態では、状況に応じてグリルシャッター14が閉じられて、電気自動車の空力性能が向上するようになる。
(第2の実施の形態)
続いて、本発明を具体化した第2の実施の形態を図4及び図5を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態にあって上述の実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付すとともに、その詳細な説明は省略する。
(第2の実施の形態)
続いて、本発明を具体化した第2の実施の形態を図4及び図5を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態にあって上述の実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付すとともに、その詳細な説明は省略する。
本実施の形態は、蓄熱・蓄冷式の空調装置を搭載する電気自動車に適用されるものとなっている。こうした電気自動車の空調装置及び冷却装置の構成を図4に示す。同図に示すように、この電気自動車には、高温の暖房水が循環される暖房水回路19と低温の冷房水が循環される冷房水回路20とが設けられている。
またこの電気自動車には、高温の暖房水又は低温の冷房水のいずれかが蓄えられる蓄冷熱器22を備えている。蓄冷熱器22への暖房水/冷房水の蓄えは、夜間電力等による電気自動車の充電時に行われ、暖房水/冷房水のいずれを蓄えるかは、季節によって変えられるようになっている。すなわち、冬季であれば、高温の暖房水を電力により生成して蓄冷熱器22に蓄え、夏季であれば、低温の冷房水を電力により生成して蓄冷熱器22に蓄えるようにしている。
暖房水回路19は、蓄冷熱器22、モーター及びインバーター2の内部、及び空調用室外熱交換器21を巡るように形成されている。こうした暖房水回路19では、蓄冷熱器22に蓄えられた高温の暖房水を、モーター及びインバーター2の内部を通って空調用室外熱交換器21に送ることで、車室の暖房が行われるようになっている。こうした暖房水回路19では、モーター及びインバーター2の廃熱で暖房水が更に加温されるようになる。すなわち、この電気自動車では、蓄冷熱器22に蓄えられた暖房水の熱に加え、モーター及びインバーター2の出す熱も、暖房に利用されるようになっている。
一方、冷房水回路20は、蓄冷熱器22と空調用室外熱交換器21とを巡るように形成されている。こうした冷房水回路20では、蓄冷熱器22に蓄えられた低温の冷房水を直接、空調用室外熱交換器21に送ることで、車室の冷房が行われるようになっている。
なお、蓄冷熱器22に蓄えられた暖房水/冷房水を、暖房水回路19を通じて循環させるか、冷房水回路20を通じて循環させるかは、2つの切替弁23,24により切り替えられるようになっている。
ちなみに、こうした本実施の形態の電気自動車でも、モーター及びインバーター2の冷却は、水冷により行われるようになっている。そのため、この電気自動車には、モーター及びインバーター2とラジエーター8とを巡る冷却水の循環路が設けられている。
モーター及びインバーター2の冷却用に設けられたラジエーター8は、バンパー12に設けられたフロントグリル13の直後に設置されており、フロントグリル13を通じて流入した走行風が当るようになっている。またこの電気自動車には、フロントグリル13を開閉するグリルシャッター14が設けられている。また、このグリルシャッター14の開閉は、電子制御ユニット15により制御されており、電子制御ユニット15には、インバーター温度センサー16及びモーター温度センサー17の検出信号、及びエアコンコントロールパネル18からの信号が入力されている。
こうした本実施の形態でも、電子制御ユニット15は、グリルシャッター14の開閉を、モーター及びインバーター2の冷却要求と、空調要求とに応じて行うようにしている。具体的には、電子制御ユニット15は、モーター温度及びインバーター温度が十分に低くてそれらの冷却が必要無く、且つ暖房要求が有るときに限り、グリルシャッター14を閉じるようにしている。
一方、それ以外のときには、電子制御ユニット15は、モーター及びインバーター2の冷却要求に応じて、グリルシャッター開度の調節制御を行なうようにしている。この調整制御は、そのときのモーター温度及びインバーター温度の検出値に基づいて行われる。具体的には、電子制御ユニット15は、インバーター温度に応じたグリルシャッター14の要求開度αと、モーター温度に応じたグリルシャッター14の要求開度βとを算出するようにしている。インバーター温度に応じた要求開度αは、そのときのインバーター温度の検出値より算出され、インバーター温度が高いときほど大きい値に設定されるようになっている。またモーター温度に応じた要求開度βは、そのときのモーター温度の検出値より算出され、モーター温度が高いときほど大きい値に設定されるようになっている。そして電子制御ユニット15は、それら2つの要求開度α,βのうち、いずれか大きい方の値をグリルシャッター14の目標開度に設定し、その目標開度が得られるようにグリルシャッター14の開度を制御する。
図5は、こうした本実施の形態に採用されるシャッター制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、電気自動車の稼動中に、電子制御ユニット15により周期的に繰り返し実行されるものとなっている。すなわち、本ルーチンでは、以下の各条件(E)〜(G)のすべての成立時にグリルシャッター開度が「0%」に設定される。また、下記条件(E)〜(G)のうちの1つでも不成立のときには、上記態様でグリルシャッター開度調節制御が実施されるようになる。
(E)冷却を必要としない程度にインバーター温度が十分低いこと(S300:YES)。
(F)冷却を必要としない程度にモーター温度が十分低いこと(S301:YES)。
(G)暖房要求がなされていること、すなわち暖房が使用中であること(S302:YES)。
(E)冷却を必要としない程度にインバーター温度が十分低いこと(S300:YES)。
(F)冷却を必要としない程度にモーター温度が十分低いこと(S301:YES)。
(G)暖房要求がなされていること、すなわち暖房が使用中であること(S302:YES)。
以上説明した本実施の形態の電気自動車の制御装置によれば、上記(1)、(3)に加え、更に以下の効果を奏することができる。
(4)本実施の形態の適用される電気自動車では、モーター及びインバーター2の熱を暖房に利用するようにしている。そして本実施の形態では、暖房要求有りに応じてグリルシャッター14を閉じるようにしている。こうした本実施の形態では、暖房要求があるときには、グリルシャッター14が閉じられて、ラジエーター8への走行風の導入が禁止されるようになる。こうして走行風の導入が禁止されると、ラジエーター8での冷却水の冷却効率が低下して、モーター及びインバーター2の温度が高まるようになる。そのため、より多くの熱を暖房に利用できるようになり、より効率的に暖房を行うことができるようになる。
(4)本実施の形態の適用される電気自動車では、モーター及びインバーター2の熱を暖房に利用するようにしている。そして本実施の形態では、暖房要求有りに応じてグリルシャッター14を閉じるようにしている。こうした本実施の形態では、暖房要求があるときには、グリルシャッター14が閉じられて、ラジエーター8への走行風の導入が禁止されるようになる。こうして走行風の導入が禁止されると、ラジエーター8での冷却水の冷却効率が低下して、モーター及びインバーター2の温度が高まるようになる。そのため、より多くの熱を暖房に利用できるようになり、より効率的に暖房を行うことができるようになる。
なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、モーターやインバーターの冷却要求等に応じて、グリルシャッター14の開度を細かく調節するようにしていたが、全開、全閉のいずれかの状態を取るようにグリルシャッターを構成するようにしてもよい。この場合にも、モーター及びインバーター2の熱を車室内の空調に利用するとともに、そうした空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行いさえすれば、車室内の空調の効率化が可能である。
・上記実施の形態では、モーターやインバーターの冷却要求等に応じて、グリルシャッター14の開度を細かく調節するようにしていたが、全開、全閉のいずれかの状態を取るようにグリルシャッターを構成するようにしてもよい。この場合にも、モーター及びインバーター2の熱を車室内の空調に利用するとともに、そうした空調の要求に応じてグリルシャッター14の開閉制御を行いさえすれば、車室内の空調の効率化が可能である。
・上記実施の形態では、走行風の導入を禁止、許容するグリルシャッター14の開閉制御について説明したが、同様の開閉制御は、以下のようなラジエーターシャッターの開閉制御にも同様に適用することができる。すなわち、ラジエーターシャッターとは、図6のように、クーリングファン25で人工的に風を作って空調用室外熱交換器5やラジエーター8に当てる構成において、その開閉に応じてクーリングファン25の送風を許容、遮ぎるシャッター26のことである。こうしたラジエーターシャッターについても、空調の要求に応じてその開閉制御を行えば、モーターやインバーターの温度を制御して車室内の空調をより効率的に行うことができるようになる。
1…冷媒回路、2…モーター及びインバーター、3…冷却水回路、4…コンプレッサー、5…空調用室外熱交換器、6…膨張弁、7…空調用室内熱交換器、8…ラジエーター、9…熱交換器、10,11…切替弁、12…バンパー、13…フロントグリル、14…グリルシャッター、15…電子制御ユニット、16…インバーター温度センサー、17…モーター温度センサー、18…エアコンコントロールパネル、19…暖房水回路、20…冷房水回路、21…空調用室外熱交換器、22…蓄冷熱器、23,24…切替弁、25…クーリングファン、26…シャッター(ラジエーターシャッター)。
Claims (5)
- シャッターを開いて風の通過を許容することでモーター及びインバーターの温度を低下させることのできる電気自動車の制御装置において、
前記モーター及びインバーターの熱を車室内の空調に利用するとともに、前記空調の要求に応じて前記シャッターの開閉制御を行う
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。 - 前記空調は、前記シャッターを通過した風と冷媒との間で熱交換を行う室外熱交換器を備える空調装置により行われ、
冷暖房の要求がないときに前記シャッターが閉じられる
ことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の制御装置。 - 前記モーター及びインバーターの熱で暖房を行うとともに、暖房が要求されるときには、前記シャッターが閉じられる
ことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の制御装置。 - 前記空調は、蓄冷熱器に蓄えられた熱により行われる
請求項3に記載の電気自動車の制御装置。 - 前記シャッターは、走行風の取り込みを禁止、許容するグリルシャッターである
請求項1〜4のいずれか1項に記載の電気自動車の制御装置。
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