JP2011227587A - Occupant protection device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a highly reliable occupant protection device that can more accurately determine a following vehicle having a high risk of collision with own vehicle in order to avoid a collision accident with the following vehicle due to an emergency braking.SOLUTION: An occupant protection device is provided with an approach mode estimation means for estimating an approach mode of a rear object approaching own vehicle based on rear object information. If it is determined that a risk of rear collision is low even when the rear object approaches the own vehicle a degree of rear collision risk determination means maintains the previous rear collision risk.

Description

この発明は、車両前後部に設けられた物体検出手段によって自車両の前方及び後方の物体を検出し、その物体と自車両が衝突する危険性を判断して、警報手段や自動ブレーキ手段等の作動による車両の衝突回避行動と衝撃軽減行動によって乗員を保護することを目的とした乗員保護装置に関する。   The present invention detects an object in front of and behind the host vehicle by means of object detection means provided at the front and rear of the vehicle, determines the risk of collision of the object and the host vehicle, and provides warning means, automatic brake means, etc. The present invention relates to an occupant protection device intended to protect an occupant by collision avoidance behavior and impact mitigation behavior of a vehicle by actuation.

衝突や追突事故を未然に防止する、もしくは衝突時の乗員の被害を軽減する装置として、自車の進行方向に存在する物体を検出するミリ波レーダを用いて自車両と障害物との衝突の危険度を判断し、衝突の危険度に応じて所定の被制御手段を作動させて、衝突回避または衝突時の被害軽減を図る乗員保護装置がいくつも提案されている。   As a device to prevent collisions and rear-end collisions, or to reduce damage to passengers at the time of a collision, it uses a millimeter-wave radar to detect an object existing in the traveling direction of the vehicle and A number of occupant protection devices have been proposed that determine the degree of danger and operate predetermined controlled means in accordance with the degree of collision risk to avoid collision or reduce damage during a collision.

これらの乗員保護装置は、例えば、自車両が障害物に衝突する恐れがあると判断する場合には、警報ブザーを鳴らしてドライバーに回避行動を促す。更に接近して障害物との衝突が避けられないと判断する場合には、シートベルトを強制的に巻き取って衝突時に備えて適切な乗員姿勢を確保すると同時に、自車両のブレーキを自動的に作動させて衝突速度を低減させるような段階的な制御がなされる。   For example, when it is determined that the host vehicle may collide with an obstacle, these occupant protection devices sound an alarm buzzer to prompt the driver to perform an avoidance action. If it is determined that a collision with an obstacle is unavoidable, the seat belt is forcibly wound up to ensure an appropriate occupant posture in case of a collision, and at the same time, the brakes of the vehicle are automatically applied. Stepwise control is performed to reduce the collision speed when activated.

更に最近では、自車両の後部にレーダを設置して自車両の進行方向のみならず、後方から接近する後続車両を検出し、自車両への追突の危険度に応じて近接警報を鳴らしたり、後突衝撃によって乗員が被るむち打ちを防止する目的として運転者の後頭部とヘッドレストの空間を狭めるよう可動部を有したアクティブヘッドレストを用いた追突被害軽減装置も提案されており、例えば特許文献1には後突時のアクティブヘッドレストの可動方法に関する技術の一つが提示されている。   More recently, a radar is installed at the rear of the host vehicle to detect not only the traveling direction of the host vehicle but also a subsequent vehicle approaching from behind, and a proximity alarm is sounded according to the risk of a rear-end collision with the host vehicle, A rear-end collision damage reduction device using an active headrest having a movable portion to narrow the space between the driver's rear head and the headrest has also been proposed for the purpose of preventing whiplash that a passenger suffers due to a rear-end impact. One technique related to the method of moving the active headrest at the time of rear impact is presented.

また、特許文献2に記載されている乗員保護装置においては、自車両と後方車両の相対位置関係に基づいて先行車両に対する自車両の減速制御の態様を変更させるようにしており、例えば、後続車両との車間距離に応じて先行車両に対する減速制御の開始タイミングを可変としている。この特許文献2によれば、後続車両が自車に接近していると判断した場合には、前方車両に対する自車の制動制御作動タイミングを早める(即ち、より、遠方にいる段階から制動制御が作動できる)ことによって、自車両の減速に対応した後方車両の減速操作を行わせるための十分な余裕を後方車両の運転手に与えることができるため、自車両は後方車両から追突され難くすることが可能になる。   In the occupant protection device described in Patent Document 2, the mode of deceleration control of the host vehicle relative to the preceding vehicle is changed based on the relative positional relationship between the host vehicle and the rear vehicle. The start timing of the deceleration control for the preceding vehicle is made variable according to the inter-vehicle distance. According to Patent Document 2, when it is determined that the following vehicle is approaching the host vehicle, the timing of the braking control operation of the host vehicle with respect to the preceding vehicle is advanced (that is, the braking control is performed from a farther stage). This allows the driver of the rear vehicle to have sufficient margin for performing the deceleration operation of the rear vehicle corresponding to the deceleration of the own vehicle, so that the own vehicle is less likely to be collided from the rear vehicle. Is possible.

車両後部に設置されたレーダの利用方法は乗員の乗員保護装置のみならず、先行車両との車間距離を保ちながら追従走行する先行車追従制御装置にも利用が可能であって、特許文献3では特に後続車両が接近した際の追従制御方法に関する技術が示されている。特許文献3によると、先行車両との車間距離が所定範囲内にあり、かつ、後続車両との車間距離が所定値以下である場合に、一定の負の加速度を持って減速し、再び同じ絶対値の一定の正の加速度を持って加速することによって後続車両に注意を喚起して安全な車間距離をとるように誘導することができる。   The radar installed at the rear of the vehicle can be used not only for the occupant protection device for the occupant, but also for the preceding vehicle follow-up control device that follows the vehicle while maintaining the distance from the preceding vehicle. In particular, a technique regarding a follow-up control method when a following vehicle approaches is shown. According to Patent Document 3, when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is within a predetermined range and the inter-vehicle distance with the following vehicle is equal to or less than a predetermined value, the vehicle decelerates with a constant negative acceleration, and again the same absolute By accelerating with a constant positive acceleration of value, it is possible to alert the following vehicle and guide it to a safe inter-vehicle distance.

特開2006ー256439号公報JP 2006-256439 A 特開2008−273252号公報JP 2008-273252 A 特許第3928512号公報Japanese Patent No. 3928512

前述の特許文献による乗員保護装置や先行車追従制御装置によって自車両の運転者は安全かつ快適な走行が可能になるが、緊急を要さない安全な走行環境下において警報ブザーや可動ヘッドレスト、更には自動ブレーキが誤って作動した場合には乗員に違和感を与えるばかりか、状況によっては自車の安全性を大きく損ねてしまう可能性がある。従って、乗員保護装置においては被制御装置の誤作動を起こさない信頼性の高いシステムを構築することが重要になってくる。   The passenger protection device and the preceding vehicle follow-up control device according to the above-mentioned patent documents enable the driver of the vehicle to travel safely and comfortably, but in a safe driving environment that does not require an emergency, an alarm buzzer, a movable headrest, If the automatic brake is accidentally activated, it not only gives the passenger a sense of incongruity, but depending on the situation, the safety of the vehicle may be greatly impaired. Therefore, it is important to construct a highly reliable system that does not cause malfunction of the controlled device in the passenger protection device.

多くの場合、自車両の後方において自車両より速い速度を持って近距離まで接近する車両が、必ずしも自車両に対して危険を及ぼす車両であるとは限らない。例えば、高速道路のインターチェンジ近くにおいては、インターチェンジで降りようとする他車両が自車両と後続車との間に急に割り込んで入ってくる光景が日常的に見受けられるし、例えば、複数車線ある道路を走行する際には、自車の走行車線を跨ぐように左側車線から右側車線(その逆もある)へと、自車後方の間近を車線変更する車両も多く見受けられる。   In many cases, a vehicle approaching a short distance at a higher speed than the host vehicle behind the host vehicle is not necessarily a vehicle that poses a danger to the host vehicle. For example, in the vicinity of an interchange on a highway, there is a daily scene in which another vehicle that is about to get off at the interchange suddenly cuts in between the own vehicle and the following vehicle. When traveling on a vehicle, there are many vehicles that change their lane from the left lane to the right lane (and vice versa) so as to straddle the travel lane of the vehicle.

先の特許文献1記載の技術による乗員保護装置において、自車両は平常走行しているにも係わらず前述のシーンのような自車両の後方近くで急に車両を検出した場合、後方の急接近に対する誤警報が鳴ったり、アクティブヘッドレストが誤って稼動した場合には運転者に違和感を与えてしまう。   In the occupant protection device according to the technique described in the above-mentioned Patent Document 1, if the vehicle is suddenly detected near the rear of the own vehicle as in the above-mentioned scene even though the own vehicle is running normally, the rear approaching suddenly If a false alarm is sounded or the active headrest is operated by mistake, the driver will feel uncomfortable.

更には先の特許文献2記載の技術による乗員保護装置において、自車両の後方に割り込んで入る車両を検出した結果、前方物体に対する自車の制動制御が早期に作動して、間近にいる割り込み車の運転者に減速操作の余裕を与える間もなく追突してしまう危険性があり、自車と後続車の安全性を損ねてしまう。   Furthermore, in the occupant protection device according to the technology described in Patent Document 2, the vehicle that has entered the rear of the host vehicle is detected. There is a risk of a rear-end collision soon before giving the driver a margin for deceleration operation, and the safety of the vehicle and the following vehicle is impaired.

更には先の特許文献3記載の技術による先行車追従制御装置においても、先行車両と自車両が一定の車間にて定常走行している最中に自車両の後方間近に割り込んで入った車両を検出した場合も、自車両は一定の負の加速度を持って減速することで間近の後続車と衝突してしまう危険性がある。   Furthermore, in the preceding vehicle follow-up control device based on the technology described in Patent Document 3, a vehicle that has entered the vehicle in the vicinity of the rear of the own vehicle while the preceding vehicle and the own vehicle are traveling in a steady manner between certain vehicles. Even if it is detected, there is a risk that the host vehicle may collide with a nearby vehicle by decelerating with a certain negative acceleration.

この発明は、上記のような問題を解消するためになされたもので、後方車両検出手段の検出状態や検出結果の信頼性などに基づいて自車両への接近形態を判断して、衝突危険度に応じた被制御装置を作動させることによって、運転者のドライバビリティの低下や後続車両との衝突事故を回避することのできる信頼性の高い乗員保護装置を得ることを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and determines the approach mode to the own vehicle based on the detection state of the rear vehicle detection means, the reliability of the detection result, etc. It is an object of the present invention to obtain a highly reliable occupant protection device capable of avoiding a decrease in driver drivability and a collision with a following vehicle by operating a controlled device corresponding to the vehicle.

この発明に係わる乗員保護装置は、自車両の前方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる前方物体情報を出力する前方物体検出手段と、自車両の後方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる後方物体情報を出力する後方物体検出手段と、前記前方物体検出手段が検出した前方物体情報に基づいて、前方物体が自車両に衝突する危険度を判定する衝突危険度判定手段と、前記後方物体検出手段が検出した後方物体情報に基づいて、後方物体が自車両に追突する危険度を判定する後突危険度判定手段と、自車両の緊急制動によって引き起こる後方物体との追突事故を抑制するため、後突危険度に応じて前方物体との衝突危険度をより高く判定するように衝突危険度を補正する衝突危険度補正手段と、自車両の予測進路上に存在する前方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ衝突危険度の高い前方障害物を特定する前方障害物特定手段と、自車両が走行した車線上に存在する後方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ後突危険度の高い後方接近物を特定する後方接近物特定手段と、衝突危険度および後突危険度に対応して作動する警報手段、シートベルト手段、ヘッドレスト可動手段及び自動ブレーキ手段で構成された被制御装置に対して個別に作動命令を出力する作動指示手段とを備え、さらに後方物体情報に基づいて後方物体の自車両への接近形態を推定する接近形態推定手段を備え、自車両へ接近する後方物体であっても後突の危険性が低いと接近形態情報を用いて判断する場合には、後突危険度判定手段において従前の後突危険度を保持するようにしたものである。   An occupant protection device according to the present invention detects an object located in front of the host vehicle and outputs forward object information including at least a relative position and a relative speed with respect to the host vehicle, and a rear object of the host vehicle. Based on the forward object information detected by the forward object detection means and the backward object detection means for detecting the located object and outputting the backward object information consisting of at least the relative position and relative speed with respect to the host vehicle, Collision risk determination means for determining the risk of collision with the vehicle, and rear collision risk determination means for determining the risk of a rear object colliding with the host vehicle based on the rear object information detected by the rear object detection means In order to suppress rear-end collisions with rear objects caused by emergency braking of the host vehicle, the collision risk is corrected so that the risk of collision with the front object is judged higher according to the rear collision risk A collision risk correcting means, a front obstacle specifying means for specifying a front obstacle that is closest to the host vehicle and has a high collision risk among the forward objects existing on the predicted course of the host vehicle; Rear approaching object specifying means for identifying a rear approaching object that is closest to the host vehicle and has the highest rear collision risk among the rear objects existing on the lane in which the host vehicle has traveled, and the collision risk and rear collision Alarming means that operates according to the degree of danger, an operation instruction means for individually outputting an operation command to the controlled device constituted by a seat belt means, a headrest moving means, and an automatic brake means, and rear object information Based on the approach form estimation means for estimating the approach form of the rear object to the host vehicle, and using the approach form information to determine that the rear object approaching the host vehicle has a low risk of rear collision There is a rear-end collision risk In the constant means it is obtained so as to retain the collision risk after previously.

この発明の乗員保護装置によれば、後方から接近する物体の接近形態を推定する手段によって、自車後方をすり抜けて走行する車両や、自車と後続車との間に急に割り込む車両のように、自車両にとって、一見、危険ではあるけれども衝突の可能性は低い車両を後方接近車両ごとに正確に判別することができるため、後続車両との衝突直前に乗員保護装置として作動する被制御装置が誤作動することによるドライバビリティの悪化を防げ、さらに後続車両の相対関係を加味して前方障害物との乗員保護判断を行う乗員保護装置の場合にあっては、自車両の自動ブレーキに伴う後続車との衝突事故を誘発することがなくなり、信頼性の高い乗員保護装置を得ることができる。   According to the occupant protection device of the present invention, a vehicle that travels through the rear of the host vehicle or a vehicle that suddenly interrupts between the host vehicle and the following vehicle by means of estimating the approaching form of an object approaching from behind. In addition, since it is possible for the host vehicle to accurately discriminate each vehicle approaching rearward although it is dangerous at first glance, but it is dangerous, the controlled device that operates as an occupant protection device immediately before the collision with the following vehicle In the case of an occupant protection device that prevents the deterioration of drivability due to a malfunction of the vehicle and further determines the occupant protection with the obstacle ahead, taking into account the relative relationship of the following vehicle, A collision accident with the following vehicle is not induced, and a highly reliable occupant protection device can be obtained.

実施の形態1による乗員保護装置を示す構成ブロック図。1 is a configuration block diagram showing an occupant protection device according to Embodiment 1. FIG. 実施の形態1における乗員保護コントローラ内部の処理ブロック図。FIG. 3 is a processing block diagram inside the occupant protection controller in the first embodiment. 実施の形態1における乗員保護コントローラで実行される処理のフローチャート。4 is a flowchart of processing executed by the occupant protection controller in the first embodiment. 図3のステップS13で実行される前方物体に対する処理のフローチャート。The flowchart of the process with respect to the front object performed by step S13 of FIG. 図3のステップS13で実行される後方物体に対する処理のフローチャート。The flowchart of the process with respect to the back object performed by step S13 of FIG. 自車両と前方物体の位置関係を示す鳥瞰図。The bird's-eye view which shows the positional relationship of the own vehicle and a front object. 自動ブレーキ制御を例に取った、衝突までの距離を相対速度毎にプロットした図。The figure which plotted the distance to a collision for every relative speed, taking automatic brake control as an example. 衝突危険度算出方法を説明するための図。The figure for demonstrating the collision risk calculation method. 自車両と後方物体の位置関係を示す鳥瞰図。The bird's-eye view which shows the positional relationship of the own vehicle and a back object. 図3のステップS15で実行される処理のフローチャート。The flowchart of the process performed by FIG.3 S15.

実施の形態1.
図1はこの発明の実施の形態1による乗員保護装置を示す構成ブロック図である。この乗員保護装置は、前方ミリ波レーダ1、後方ミリ波レーダ2、ヨーレートセンサ3、車速センサ4、及び乗員保護コントローラ5を備えている。
前方ミリ波レーダ1は自車両の前面部に設置されて前方の物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置(距離)と相対速度からなる前方物体情報を出力する。後方ミリ波レーダ2は自車両の後面部に設置されて後方の物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置(距離)と相対速度からなる後方物体情報を出力する。ヨーレートセンサ3は自車両に設置して車両旋回時の回転角速度を検出する。車速センサ4は自車両に設置して自車両の走行速度を検出する。乗員保護コントローラ5は前方ミリ波レーダ1と後方ミリ波レーダ2が検出する複数の障害物候補の中から選ばれた自車両に危険を及ぼす物体に対する衝突の危険度を判定し、その危険度に応じて被制御装置に向けて作動命令を出力する。
Embodiment 1 FIG.
1 is a configuration block diagram showing an occupant protection device according to Embodiment 1 of the present invention. The occupant protection device includes a front millimeter wave radar 1, a rear millimeter wave radar 2, a yaw rate sensor 3, a vehicle speed sensor 4, and an occupant protection controller 5.
The front millimeter wave radar 1 is installed on the front surface of the host vehicle, detects a front object, and outputs front object information including at least a relative position (distance) to the host vehicle and a relative speed. The rear millimeter wave radar 2 is installed on the rear surface of the host vehicle, detects a rear object, and outputs rear object information including at least a relative position (distance) to the host vehicle and a relative speed. The yaw rate sensor 3 is installed in the host vehicle and detects a rotational angular velocity when the vehicle turns. The vehicle speed sensor 4 is installed in the own vehicle and detects the traveling speed of the own vehicle. The occupant protection controller 5 determines the risk of collision with an object that causes danger to the host vehicle selected from a plurality of obstacle candidates detected by the front millimeter-wave radar 1 and the rear millimeter-wave radar 2, and determines the risk. In response, an operation command is output to the controlled device.

また、乗員保護装置は、警報ブザーコントローラ6、シートベルトコントローラ7、ヘッドレストコントローラ8、ブレーキコントローラ9を備えている。
警報ブザーコントローラ6は、乗員保護コントローラ5から作動命令を受けて警報ブザー(図示せず)を制御するコントローラで、警報ブザーコントローラ6と警報ブザーとその警報ブザー駆動装置(図示せず)で警報手段を構成する。
シートベルトコントローラ7は、乗員保護コントローラ5から作動命令を受けてシートベルト装置(図示せず)を制御するコントローラで、シートベルトコントローラ7とシートベルト装置とそのシートベルト駆動装置(図示せず)でシートベルト手段を構成する。
ヘッドレストコントローラ8は、乗員保護コントローラ5から作動命令を受けて可動ヘッドレスト装置(図示せず)を制御するコントローラで、ヘッドレストコントローラ8と可動ヘッドレスト装置とそのヘッドレスト駆動装置(図示せず)でヘッドレスト手段を構成する。
ブレーキコントローラ9は、乗員保護コントローラ5から作動命令を受けてブレーキ装置(図示せず)を制御するコントローラで、ブレーキコントローラ9とブレーキ装置とそのブレーキ駆動装置(図示せず)で自動ブレーキ手段を構成する。
警報手段、シートベルト手段、ヘッドレスト手段及び自動ブレーキ手段にて被制御装置を構成する。
The occupant protection device includes an alarm buzzer controller 6, a seat belt controller 7, a headrest controller 8, and a brake controller 9.
The alarm buzzer controller 6 is a controller that controls an alarm buzzer (not shown) in response to an operation command from the occupant protection controller 5. The alarm buzzer controller 6, the alarm buzzer and its alarm buzzer driving device (not shown) provide alarm means. Configure.
The seat belt controller 7 is a controller that receives an operation command from the occupant protection controller 5 and controls a seat belt device (not shown). The seat belt controller 7, the seat belt device, and its seat belt driving device (not shown). It constitutes a seat belt means.
The headrest controller 8 is a controller that receives an operation command from the occupant protection controller 5 and controls a movable headrest device (not shown). The headrest controller 8, the movable headrest device, and the headrest driving device (not shown) serve as headrest means. Constitute.
The brake controller 9 is a controller that receives an operation command from the occupant protection controller 5 and controls a brake device (not shown). The brake controller 9, the brake device, and its brake drive device (not shown) constitute automatic brake means. To do.
The alarm device, the seat belt device, the headrest device, and the automatic brake device constitute a controlled device.

図2は乗員保護コントローラ5内部の処理ブロックを簡略して図示したものである。
この乗員保護コントローラ5は、前方レーダ情報格納手段51、後方レーダ情報格納手段52、道路曲率演算手段53、衝突危険度判定手段54、後突危険度判定手段55、前方障害物特定手段56、後方接近物特定手段57、及び作動指示手段58を備える。
前方レーダ情報格納手段51は前方ミリ波レーダ1が出力する前方物体情報を格納する。後方レーダ情報格納手段52は後方ミリ波レーダ2が出力する後方物体情報を格納する。道路曲率演算手段53はヨーレートセンサ2と車速センサ3の出力結果に基づいて道路曲率を演算する。衝突危険度判定手段54は前方レーダ情報格納手段51に格納された相対位置データ(距離、相対速度)と道路曲率演算手段53から算出した道路曲率を用いて前方物体毎の衝突危険度を判定する。後突危険度判定手段55は後方レーダ情報格納手段52に格納された相対位置データと道路曲率演算手段53から算出した道路曲率を用いて後方物体毎の後突危険度を判定する。前方障害物特定手段56は自車両の予測進路上に存在する前方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ衝突危険度の高い前方障害物を特定する。後方接近物特定手段57は自車両が走行した車線上に存在する後方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ追突危険度の高い後方接近物を特定する。
作動指示手段58は前方障害物の衝突危険度および後方接近物の後突危険度に応じて、被制御装置(即ち、警報ブザーコントローラ6、シートベルトコントローラ7、ヘッドレストコントローラ8、自動ブレーキコントローラ9)に対して個別に作動指示を出力する。
FIG. 2 shows a simplified processing block inside the occupant protection controller 5.
The occupant protection controller 5 includes a front radar information storage unit 51, a rear radar information storage unit 52, a road curvature calculation unit 53, a collision risk determination unit 54, a rear collision risk determination unit 55, a front obstacle identification unit 56, a rear An approaching object specifying means 57 and an operation instruction means 58 are provided.
The forward radar information storage means 51 stores forward object information output from the forward millimeter wave radar 1. The rear radar information storage means 52 stores rear object information output from the rear millimeter wave radar 2. The road curvature calculating means 53 calculates the road curvature based on the output results of the yaw rate sensor 2 and the vehicle speed sensor 3. The collision risk determination means 54 determines the collision risk for each forward object using the relative position data (distance, relative speed) stored in the forward radar information storage means 51 and the road curvature calculated from the road curvature calculation means 53. . The rear collision risk determination means 55 determines the rear collision risk for each rear object using the relative position data stored in the rear radar information storage means 52 and the road curvature calculated from the road curvature calculation means 53. The forward obstacle identifying means 56 identifies the forward obstacle that is closest to the host vehicle and has the highest risk of collision among the forward objects existing on the predicted course of the host vehicle. The rear approaching object specifying means 57 specifies the rear approaching object that is closest to the host vehicle and has the highest risk of rear-end collision among the rear objects existing on the lane in which the host vehicle has traveled.
The operation instructing means 58 controls the controlled devices (ie, the alarm buzzer controller 6, the seat belt controller 7, the headrest controller 8, and the automatic brake controller 9) according to the collision risk of the front obstacle and the rear collision risk of the rear approaching object. The operation instruction is output individually for each.

次に、乗員保護コントローラ5内部の演算処理について説明する。図3は乗員保護コントローラ5の内部演算として実行される処理のフローチャートである。
ステップS10からステップS15までの一連のフローは所定の周期(例えば50ms)毎に実行される。
ステップS10では、ヨーレートセンサ2と車速センサ3の出力結果(車両情報)を取得する。
ステップS11では、前方ミリ波レーダ1と後方ミリ波レーダ2が出力するそれぞれN個(本実施の形態ではそれぞれのレーダから出力される物体の数をN個として説明する)に関する物体情報(相対位置、相対速度等)を取得し、前方レーダ情報格納手段51と後方レーダ情報格納手段52にて保管される。
Next, calculation processing inside the occupant protection controller 5 will be described. FIG. 3 is a flowchart of processing executed as an internal calculation of the occupant protection controller 5.
A series of flow from step S10 to step S15 is executed every predetermined period (for example, 50 ms).
In step S10, output results (vehicle information) of the yaw rate sensor 2 and the vehicle speed sensor 3 are acquired.
In step S11, object information (relative position) regarding each of N outputs from the front millimeter-wave radar 1 and the rear millimeter-wave radar 2 (in this embodiment, the number of objects output from each radar is described as N). , Relative speed, etc.) are acquired and stored in the front radar information storage means 51 and the rear radar information storage means 52.

これらのレーダ情報格納手段はいわゆるデータベースであって、所定回数前からのレーダ情報が履歴として保管されており、当該ステップにて保管される情報は最新の情報として扱われる。また同時に、前方レーダ情報格納手段51と後方レーダ情報格納手段52に蓄積されている過去の情報に基づいて、同一の対象物を連続して検出しているか否かによって信頼性が求められる。求められる検出信頼性結果は、例えばフラグまたは単なる連続検出回数として、前方レーダ情報格納手段51と後方レーダ情報格納手段52で最新情報のひとつとして保管される。   These radar information storage means are so-called databases, and radar information from a predetermined number of times is stored as a history, and the information stored in this step is treated as the latest information. At the same time, reliability is required depending on whether or not the same object is continuously detected based on past information accumulated in the front radar information storage means 51 and the rear radar information storage means 52. The required detection reliability result is stored as one of the latest information in the front radar information storage means 51 and the rear radar information storage means 52, for example, as a flag or simply the number of continuous detections.

ステップS12では、車速V[m/s]とヨーレートφ[rad/s]に基づいて、道路曲率σ[1/m]を算出する。
演算式は次の通りである。
σ=φ[rad/s] / V[m/s] (式1)
なお、ヨーレートセンサの代わりに舵角センサを用いて道路曲率を算出しても構わない。
In step S12, the road curvature σ [1 / m] is calculated based on the vehicle speed V [m / s] and the yaw rate φ [rad / s].
The calculation formula is as follows.
σ = φ [rad / s] / V [m / s] (Formula 1)
The road curvature may be calculated using a rudder angle sensor instead of the yaw rate sensor.

ステップS13では、前方レーダ情報格納手段51および後方レーダ情報格納手段52から物体毎の相対位置情報を読み出して衝突危険度および後突危険度を算出する。衝突危険度および後突危険度は判定の度に前方レーダ情報格納手段51と後方レーダ情報格納手段52で更新される。ステップS13は全ての検出物体に対して実行するために、いずれもN回ずつ処理が繰り返される。   In step S13, the relative position information for each object is read from the front radar information storage means 51 and the rear radar information storage means 52, and the collision risk and the rear collision risk are calculated. The collision risk level and the rear collision risk level are updated by the front radar information storage unit 51 and the rear radar information storage unit 52 at every determination. Since step S13 is executed for all detected objects, the process is repeated N times.

ステップS14では、前方ミリ波レーダ1が検出するN個の前方物体と、後方ミリ波レーダ2が検出するN個の後方物体の中から、それぞれ衝突危険度が最も高く、最も近距離に存在する前方障害物と後方接近物が特定される。
ステップS15では、ステップS14で特定した前方障害物との衝突危険度と、後方接近物との後突危険度に応じて作動するよう予め設定された被制御装置に対して個別に作動指示を出力する。
In step S14, the collision risk is the highest and is present at the shortest distance among the N front objects detected by the front millimeter wave radar 1 and the N rear objects detected by the rear millimeter wave radar 2. Forward obstacles and backward approaching objects are identified.
In step S15, an operation instruction is individually output to the controlled device set in advance to operate according to the collision risk with the front obstacle specified in step S14 and the rear collision risk with the rear approaching object. To do.

次に、物体別危険度判定ステップS13の詳細について説明する。物体別危険度判定ステップ13内の処理は、前方物体に対する処理と後方物体に対する処理では、一部、処理内容が異なる。
実施の形態1では前方物体に対する処理フローを図4に、後方物体に対する処理フローを図5に示して説明を進める。ただし、図5の処理フローの各ステップに関して、図4と同一番号のステップにおいては、前方と後方の方向の違いはあるが同義の処理が実施されることから説明を省略する。番号の異なるステップについては以降に説明を補足する。
Next, details of the object-specific risk determination step S13 will be described. The processing in the object-specific risk determination step 13 is partially different between the processing for the front object and the processing for the rear object.
In the first embodiment, the processing flow for the front object is shown in FIG. 4, and the processing flow for the rear object is shown in FIG. However, with respect to the steps in the processing flow of FIG. 5, the steps having the same numbers as those in FIG. The explanation of the steps with different numbers will be supplemented later.

図4は実施の形態1による物体別危険度判定ステップS13内部で実行される処理を示すフローチャートである。
ステップS131では、ステップS12で算出した道路曲率σ[1/m]と、物体との相対距離Y[m]に基づいて、自車の横方向の推定位置を演算する。
FIG. 4 is a flowchart showing processing executed in the object-specific risk determination step S13 according to the first embodiment.
In step S131, the estimated position in the lateral direction of the host vehicle is calculated based on the road curvature σ [1 / m] calculated in step S12 and the relative distance Y [m] to the object.

図6は自車両と前方の物体との相対位置関係を示す鳥瞰図である。図6において、縦軸Yは前後方向の距離を、横軸Xは車幅と水平方向の距離を示している。前方ミリ波レーダ1が検出した物体と自車両の相対位置は(x,y)で示すことが出来る。
図中の点線は、ステップS12で算出した道路曲率σに基づいて推測した自車両の走行位置をプロットした線である。つまり曲率σの道路を走行し続けた場合の予測軌跡を表すものである。図中に示す通り、物体との距離yの時の自車両の位置x1が算出できる。
自車両の横方向推定位置x1[m]は次式を用いて算出する。
x1=σ[1/m]×y[m] / 2 (式2)
FIG. 6 is a bird's-eye view showing a relative positional relationship between the host vehicle and a front object. In FIG. 6, the vertical axis Y indicates the distance in the front-rear direction, and the horizontal axis X indicates the vehicle width and the distance in the horizontal direction. The relative position between the object detected by the front millimeter wave radar 1 and the host vehicle can be represented by (x, y).
The dotted line in the figure is a line in which the traveling position of the host vehicle estimated based on the road curvature σ calculated in step S12 is plotted. That is, it represents a predicted trajectory when the vehicle continues to travel on a road having a curvature σ. As shown in the figure, the position x1 of the host vehicle at the distance y from the object can be calculated.
The lateral direction estimated position x1 [m] of the host vehicle is calculated using the following equation.
x1 = σ [1 / m] × y 2 [m] / 2 (Formula 2)

次にステップS132では、検出した物体が自車線内に存在しえるかどうかを予測判定する。
つまり、ステップS131で推定演算した自車の横方向位置x1を自車の中心位置(レーダの取り付け位置)と捉えた場合、物体の横位置xとの差分絶対値が、道路の一車線幅の半分以下であるならば、自車の推定進路上に存在する物体であると、極めて高い確率で判断できる。
ここで、物体が自車の予測進路内に存在しないと判断された場合は、自車両と衝突する危険性のない物体(衝突危険度=0)であると判断され、このルーチンを終了する。(ステップS133)
反対に、予測進路内に物体が存在すると判断された場合、ステップS134で衝突危険度を判定するための衝突判断距離の算出に移る。
Next, in step S132, it is predicted whether or not the detected object can exist in the own lane.
That is, when the lateral position x1 of the host vehicle estimated and calculated in step S131 is regarded as the center position of the host vehicle (radar mounting position), the absolute difference from the lateral position x of the object is the lane width of the road. If it is less than half, it can be determined with an extremely high probability that the object is on the estimated course of the vehicle.
If it is determined that the object does not exist in the predicted course of the host vehicle, it is determined that the object has no risk of collision with the host vehicle (collision risk = 0), and this routine is terminated. (Step S133)
On the other hand, when it is determined that an object exists in the predicted course, the process proceeds to calculation of the collision determination distance for determining the collision risk in step S134.

ステップS134で衝突判断距離を算出する。衝突判断距離とは、本来、物体との衝突が避けられない物理的限界距離を指し示した距離で、相対速度や衝突予測時間(TTC)、さらには自車両の持つ制動力パラメータに基づいて算出することができる。
この発明では衝突判断距離は、本来の目的をふまえた上で、衝突回避もしくは衝突時の衝撃の軽減を図るために作動させる被制御装置の作動開始タイミングを判断する判定しきい値を兼ねている。このため、ステップS134では、例えば警報ブザー制御、シートベルト制御、自動ブレーキ制御に対応した3つの衝突判断距離を算出する。さらに、後方レーダ情報格納手段52に保管された後述の後突危険度を参照し、後突危険度に応じて衝突判断距離は補正される。
In step S134, the collision determination distance is calculated. The collision determination distance is a distance that indicates a physical limit distance where collision with an object is unavoidable, and is calculated based on a relative speed, a predicted collision time (TTC), and a braking force parameter of the host vehicle. be able to.
In the present invention, the collision determination distance also serves as a determination threshold value for determining the operation start timing of the controlled device that is operated in order to avoid the collision or reduce the impact at the time of the collision based on the original purpose. . For this reason, in step S134, for example, three collision determination distances corresponding to alarm buzzer control, seat belt control, and automatic brake control are calculated. Further, the collision determination distance is corrected according to the rear collision risk by referring to the rear collision risk described later stored in the rear radar information storage unit 52.

図7は、例えば自動ブレーキ制御に対応する衝突判断距離を求めるにあたり、衝突までの距離を相対速度毎にプロットした図である。自動ブレーキが作動する補正前の衝突判断距離を実線で示す。
例えば、前方の物体に相対速度80km/hで接近する場合の補正前の衝突判断距離αは約13mである。
後続車が自車に追従する状況においてブレーキ制御コントローラ9への作動指示が前方物体の13m手前で実行された場合では、自車両の減速に対応して後方車両が減速操作を行うための十分な車間距離を後方車両に与えることができないため、後続車が追突してくる危険性がある。
FIG. 7 is a diagram in which, for example, the distance to the collision is plotted for each relative speed in determining the collision determination distance corresponding to the automatic brake control. A solid line indicates the collision determination distance before correction at which the automatic brake is activated.
For example, the collision determination distance α before correction when approaching an object in front at a relative speed of 80 km / h is about 13 m.
When the operation instruction to the brake controller 9 is executed 13 m before the front object in a situation where the following vehicle follows the own vehicle, it is sufficient for the rear vehicle to perform a deceleration operation corresponding to the deceleration of the own vehicle. Since the inter-vehicle distance cannot be given to the rear vehicle, there is a risk that the following vehicle will collide.

そこで、図7の点線で示す通り、後突危険度を用いて後続車の接近を検出した場合に限り、衝突予測時間TTCを補正パラメータとして衝突判断距離を別途算出すると、同じ相対速度80km/hによる補正後の衝突判断距離βは、約22mまで増加する。
つまり、ブレーキ制御コントローラ9への作動指示するタイミングを補正前より早期化することが可能となり、自車と後続車の両者共に補正前に比べても余裕を持った減速制動を行うことが可能となる。
なお、衝突予測時間TTC、および後突危険度に応じた衝突予測時間の補正量は図7に示す値に限定されるものではない。また、後方車両に減速操作を行うための十分な余裕を与えることができるならば、衝突予測時間TTC以外のパラメータで補正しても構わない。さらに、作動指示の早期化は他の被制御装置(警報ブザー、シートベルト)の衝突判断距離の補正方法にも適用することを前提とする。
Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 7, only when the approach of the following vehicle is detected using the rear-end collision risk, when the collision determination distance is separately calculated using the collision prediction time TTC as a correction parameter, the same relative speed of 80 km / h is obtained. The collision determination distance β after the correction by is increased to about 22 m.
In other words, it is possible to make the timing of instructing the operation to the brake controller 9 earlier than before the correction, and both the own vehicle and the following vehicle can perform deceleration braking with a margin even before the correction. Become.
Note that the amount of correction of the collision prediction time according to the collision prediction time TTC and the rear collision risk is not limited to the values shown in FIG. Further, if a sufficient margin for performing the deceleration operation can be given to the rear vehicle, it may be corrected by a parameter other than the predicted collision time TTC. Furthermore, it is premised that the early operation instruction is applied to a method for correcting the collision determination distance of other controlled devices (alarm buzzer, seat belt).

ステップS135では、検出した物体との車間距離とステップS135で算出した補正後の衝突判断距離を比較して、当該処理周期における衝突危険度を算出する。
図8を用いて衝突危険度算出方法について説明する。
図8(a)において、縦軸は車間距離、横軸は経過時間を示しており、図8(a)は、自車と前方物体が時間の経過と共に接近する様子を示している。点線はステップS134で算出した衝突判断距離を示している。(図8説明の為、衝突判断距離を一定値として扱っているが、通常、衝突判断距離は相対速度の影響によって時系列的に一定となるものではない)
また、図8(b)において、縦軸は衝突危険度、横軸は経過時間を示している。つまり、図8を例にとると、車間距離が衝突判断距離1を下回るT1時に衝突危険度=1、衝突判断距離2を下回るT2時に衝突危険度=2、衝突判断距離3を下回るT3時に衝突危険度=3と判定する。
In step S135, the inter-vehicle distance to the detected object is compared with the corrected collision determination distance calculated in step S135 to calculate the collision risk in the processing cycle.
A collision risk calculation method will be described with reference to FIG.
In FIG. 8A, the vertical axis indicates the inter-vehicle distance, the horizontal axis indicates the elapsed time, and FIG. 8A shows how the host vehicle and the front object approach each other as time passes. The dotted line indicates the collision determination distance calculated in step S134. (For the explanation of FIG. 8, the collision determination distance is treated as a constant value, but the collision determination distance is not normally constant in time series due to the influence of the relative speed)
In FIG. 8B, the vertical axis represents the collision risk and the horizontal axis represents the elapsed time. That is, taking FIG. 8 as an example, collision risk = 1 when T1 is less than the collision determination distance 1, collision risk = 1 when T2 is less than the collision determination distance 2, collision when T3 is less than the collision determination distance 3, and T3 It is determined that the risk level is 3.

続いて、後方物体に対する物体別危険度判定ステップS13内部の処理フローについて説明する。
ステップS130では、後方レーダ情報格納手段52に格納されている後方物体情報(相対速度情報)に基づいて自車に接近する物体かどうかを判定する。通常、後方物体において自車両の速度以上で接近する物体は車両であると断定できる。
従って、自車両に接近する物体でない場合は、自車両に追突する危険性のない物体(後突危険度=0)であると判断されてこのルーチンを終了する。
反対に、自車に接近する物体である場合には、ステップS131からステップS133にて、自車両が通過した走行進路から、自車線内を走行する後方物体かどうかを判定する。自車線内に存在しない後方物体の場合は、自車両に追突する危険性のない物体(後突危険度=0)であると判断されてこのルーチンを終了する。
自車線内に存在する後方物体の場合、ステップS136の接近形態を推定する処理に移る。
Subsequently, a processing flow inside the object-specific risk determination step S13 for the rear object will be described.
In step S130, it is determined based on the rear object information (relative speed information) stored in the rear radar information storage means 52 whether or not the object is approaching the host vehicle. Usually, it can be determined that an object approaching at a speed higher than the speed of the host vehicle is a vehicle.
Therefore, if it is not an object approaching the host vehicle, it is determined that the object has no risk of collision with the host vehicle (rear collision risk = 0), and this routine is terminated.
On the other hand, if it is an object approaching the host vehicle, it is determined from step S131 to step S133 whether or not the object is a rear object traveling in the own lane from the traveling route through which the host vehicle has passed. In the case of a rear object that does not exist in the own lane, it is determined that the object has no risk of collision with the own vehicle (rear collision risk = 0), and this routine is terminated.
In the case of a rear object existing in the own lane, the process proceeds to the process of estimating the approach form in step S136.

ステップS136では後方物体の自車両への接近形態を推定する。図9に後方車両の接近形態の例を示す。
図9(a)の場合、後方物体は自車両に接近する後続車両であって、自車両が急制動をかけた場合には追突する可能性が十分に高いため、後突に備えた乗員保護制御が必要である。
一方、図9(b)に示す後方物体は、自車両の後方近辺ですり抜けを行う車両である。この場合、後突に備えた乗員保護制御は不要である。この様に、ステップS136では後方車両の追突の危険性に関し、その走行形態から判断する。
接近形態推定は、後方レーダ情報格納手段52に格納された後方物体情報に基づいて推定する。
In step S136, the approaching form of the rear object to the host vehicle is estimated. FIG. 9 shows an example of the approaching form of the rear vehicle.
In the case of FIG. 9A, the rear object is a succeeding vehicle approaching the host vehicle, and when the host vehicle suddenly brakes, the possibility of a rear-end collision is sufficiently high. Control is needed.
On the other hand, the rear object shown in FIG. 9B is a vehicle that passes through in the vicinity of the rear of the host vehicle. In this case, occupant protection control in preparation for a rear collision is unnecessary. In this way, in step S136, the risk of rear-end vehicle rear-end collision is determined from the travel mode.
The approach mode estimation is performed based on the rear object information stored in the rear radar information storage unit 52.

例えば、ステップS11で取得した検出信頼性結果を用いて実現できる。検出信頼性結果を連続検出回数で扱えば、図9(a)のように真後ろから接近する場合、後続車が遠方に存在する時点から連続して検出することができるため、接近するに従って検出回数はカウントされ続けて大きな値を示す。一方、図9(b)の場合は後方ミリ波レーダ2の検出範囲に入ってから検出回数がカウントされるので、図9(a)に比べて連続検出回数は低いことが判る。このことから、連続検出回数が所定のしきい値を下回る後方物体は、自車両に追突する危険性が低い接近形態であると判断できる。   For example, this can be realized using the detection reliability result acquired in step S11. If the detection reliability result is handled by the number of continuous detections, when the vehicle approaches from behind as shown in FIG. 9A, the subsequent vehicle can be detected continuously from a point in time, so the number of detections as the vehicle approaches. Indicates a large value that continues to be counted. On the other hand, in the case of FIG. 9B, since the number of detections is counted after entering the detection range of the rear millimeter wave radar 2, it can be seen that the number of continuous detections is lower than that in FIG. 9A. From this, it can be determined that a rear object whose number of consecutive detections falls below a predetermined threshold is an approach mode with a low risk of collision with the host vehicle.

更に、連続検出回数以外にも、自車両との相対位置情報の移動変化量を用いることによって推定できる。移動変化量とは、前回周期で取得した相対位置(x、y)と今回周期で取得した相対位置(x'、y')の差分絶対値(Δx、Δy)である。
図9(a)の場合、後方車両の位置変化は、車両の進行方向と直行する横方向の移動変化量Δxに比べて、横方向の移動変化量Δyが大きい。一方、図9(b)の場合、縦方向の移動変化量Δyに比べて横方向の移動変化量Δxが大きくなる。
このことから、縦方向に比べて、横方向の移動変化量の大きい後方物体は、自車両に追突する危険性が低い接近形態であると判断できる。
Further, in addition to the number of times of continuous detection, it can be estimated by using the movement change amount of the relative position information with respect to the own vehicle. The movement change amount is a difference absolute value (Δx, Δy) between the relative position (x, y) acquired in the previous cycle and the relative position (x ′, y ′) acquired in the current cycle.
In the case of FIG. 9A, the positional change of the rear vehicle is greater in the lateral movement change amount Δy than the lateral movement change amount Δx perpendicular to the traveling direction of the vehicle. On the other hand, in the case of FIG. 9B, the movement change amount Δx in the horizontal direction is larger than the movement change amount Δy in the vertical direction.
From this, it can be determined that a rear object having a large amount of movement change in the horizontal direction is an approach mode with a low risk of a collision with the host vehicle as compared with the vertical direction.

ステップS136で接近形態を推定し、危険な接近形態でない場合、従前の後突危険度例えば前回周期で算出された後突危険度を保持してこのルーチンを終了する。もしくは後突危険度=0として、このルーチンを終了する。(ステップS137)
反対に、危険な接近形態である場合は次のステップS134にて後突判断距離を算出される。その後、ステップS135にて後突危険度が算出される。
In step S136, the approaching form is estimated, and if the approaching form is not dangerous, the previous rear-end collision risk, for example, the rear-end collision risk calculated in the previous cycle is held, and this routine is terminated. Alternatively, this routine is terminated with the rear-end collision risk = 0. (Step S137)
On the contrary, if it is a dangerous approach, the rear collision determination distance is calculated in the next step S134. Thereafter, the risk of rear impact is calculated in step S135.

図3の説明に戻り、次に制御装置作動指示ステップS15について説明する。図10は被制御装置作動指示処理S15内で実行される処理のフローチャートである。
ステップS151からステップS153の判定処理では、衝突危険度に応じて各制御装置に対して個別に作動命令を出力する。
図10を例にとると、衝突危険度=3の場合にはブレーキコントローラ9に対して作動命令が出力される(S151')。衝突危険度=2の場合にはシートベルトコントローラ7に対して作動命令が出力される(S152')。衝突危険度=1の場合には警報ブザーコントローラ6に対して作動命令が出力される(S153')。
そして、衝突危険度=0の場合にはいずれの制御装置に対しても作動命令が出力されることはない。
Returning to the description of FIG. 3, the control device operation instruction step S15 will be described. FIG. 10 is a flowchart of processing executed in the controlled device operation instruction processing S15.
In the determination processing from step S151 to step S153, an operation command is individually output to each control device according to the collision risk.
Taking FIG. 10 as an example, when the collision risk level is 3, an operation command is output to the brake controller 9 (S151 ′). In the case of collision risk = 2, an operation command is output to the seat belt controller 7 (S152 ′). When the collision risk is 1, an operation command is output to the alarm buzzer controller 6 (S153 ′).
When the collision risk = 0, no operation command is output to any control device.

また、図には示さないが、後突危険度の場合も各制御装置に対して個別に作動命令を出力する。
例えば、後突危険度=3の場合、2つの被制御装置(警報ブザー、可動ヘッドレスト)を作動させるようにする。衝突危険度=2の場合にはヘッドレストコントローラ8に対して作動命令が出力される。衝突危険度=1の場合には警報ブザーコントローラ6に対して作動命令が出力される。
なお、衝突危険度とそれに対応する各制御装置の組み合わせは図10が示すものに限らない。
In addition, although not shown in the figure, even in the case of a rear-end collision risk, an operation command is individually output to each control device.
For example, when the rear collision risk level is 3, two controlled devices (alarm buzzer, movable headrest) are operated. When the collision risk = 2, an operation command is output to the headrest controller 8. When the collision risk is 1, an operation command is output to the alarm buzzer controller 6.
Note that the combination of the risk of collision and the corresponding control devices is not limited to that shown in FIG.

以上の制御フローを実施することによって、不必要な被制御装置の作動を抑制することができ、ドライバビリティの悪化や後続車との衝突事故を誘発することのない信頼性の高い乗員保護装置を得ることができる。   By implementing the above control flow, a highly reliable occupant protection device that can suppress unnecessary operation of the controlled device and does not induce deterioration of drivability or a collision with the following vehicle. Obtainable.

1 前方ミリ波レーダ、 2 後方ミリ波レーダ、 3 ヨーレートセンサ、 4 車速センサ、5 乗員保護コントローラ、 6 警報ブザーコントローラ、 7 シートベルトコントローラ、 8 ヘッドレストコントローラ、 9 ブレーキコントローラ、51 前方レーダ情報格納手段、 52 後方レーダ情報格納手段、 53 道路曲率演算手段、54 衝突危険度判定手段、 55 後突危険度判定手段、 56 前方障害物特定手段、 57 後方接近物特定手段、 58 作動指示手段。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Front millimeter wave radar, 2 Rear millimeter wave radar, 3 Yaw rate sensor, 4 Vehicle speed sensor, 5 Passenger protection controller, 6 Alarm buzzer controller, 7 Seat belt controller, 8 Headrest controller, 9 Brake controller, 51 Forward radar information storage means, 52 rear radar information storing means, 53 road curvature calculating means, 54 collision risk determining means, 55 rear collision risk determining means, 56 front obstacle specifying means, 57 rear approaching object specifying means, 58 operation instruction means.

Claims (6)

自車両の前方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる前方物体情報を出力する前方物体検出手段と、自車両の後方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる後方物体情報を出力する後方物体検出手段と、前記前方物体検出手段が検出した前方物体情報に基づいて、前方物体が自車両に衝突する危険度を判定する衝突危険度判定手段と、前記後方物体検出手段が検出した後方物体情報に基づいて、後方物体が自車両に追突する危険度を判定する後突危険度判定手段と、自車両の緊急制動によって引き起こる後方物体との追突事故を抑制するため、後突危険度に応じて前方物体との衝突危険度をより高く判定するように衝突危険度を補正する衝突危険度補正手段と、自車両の予測進路上に存在する前方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ衝突危険度の高い前方障害物を特定する前方障害物特定手段と、自車両が走行した車線上に存在する後方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ後突危険度の高い後方接近物を特定する後方接近物特定手段と、衝突危険度および後突危険度に対応して作動する警報手段、シートベルト手段、ヘッドレスト可動手段及び自動ブレーキ手段で構成された被制御装置に対して個別に作動命令を出力する作動指示手段とを備え、さらに後方物体情報に基づいて後方物体の自車両への接近形態を推定する接近形態推定手段を備え、自車両へ接近する後方物体であっても後突の危険性が低いと接近形態情報を用いて判断する場合には、後突危険度判定手段において従前の後突危険度を保持することを特徴とする乗員保護装置。   A front object detecting means for detecting an object located in front of the host vehicle and outputting at least front object information comprising a relative position and a relative speed with respect to the host vehicle; and an object positioned behind the host vehicle; Based on the forward object information detected by the forward object detection means and the backward object detection means for outputting backward object information consisting of the relative position and relative speed with respect to the vehicle, the degree of risk that the forward object will collide with the host vehicle is determined. Based on the collision risk determination means, the rear object information detected by the rear object detection means, the rear collision risk determination means for determining the risk that the rear object will collide with the host vehicle, and the emergency braking of the host vehicle. In order to suppress a rear-end collision that occurs with a rear object, a collision risk correction unit that corrects the collision risk so as to determine a higher collision risk with a front object according to the rear collision risk, and the host vehicle Forward obstacle identification means for identifying a front obstacle that is closest to the host vehicle and has the highest risk of collision among the forward objects existing on the predicted course, and the rear side that exists on the lane in which the host vehicle has traveled A rear approaching object identifying means for identifying a rear approaching object that is closest to the host vehicle and having a high rear collision risk among objects, and an alarm means that operates in accordance with the collision risk and the rear collision risk, An operation instructing means for individually outputting an operation command to a controlled device composed of a seat belt means, a headrest moving means, and an automatic brake means, and further approaching a rear object to the host vehicle based on rear object information In the case of using the approach form information to determine that the risk of a rear collision is low even if it is a rear object approaching the host vehicle, the rear collision risk determining means is provided with an approach form estimation means for estimating the form. Rear-end collision risk Occupant protection device, characterized in that the holding. 前記接近形態推定手段においては、自車両後方の所定の距離範囲内にあって、同一対象である後方物体を連続して検出する回数に基づいた検出信頼性が所定の判定基準を満たさない場合には、自車両へ接近する後方物体であっても追突する危険性が低いと判断して、従前の後突危険度を保持することを特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。   In the approach mode estimation means, when the detection reliability based on the number of times of continuously detecting a rear object that is the same target within a predetermined distance range behind the host vehicle does not satisfy a predetermined determination criterion The occupant protection device according to claim 1, wherein even if it is a rear object approaching the host vehicle, it is determined that the risk of a rear-end collision is low, and the previous rear-end collision risk is maintained. 前記接近形態推定手段においては、自車両後方の所定の距離範囲内にあって、後方物体の相対位置情報から車両進行方向である縦方向の移動変化量に比べて横方向の移動変化量が大きい場合には、自車両へ接近する後方物体であっても追突する危険性が低いと判断して、従前の後突危険度を保持することを特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。   The approaching form estimating means is within a predetermined distance range behind the host vehicle, and the lateral movement change amount is larger than the vertical movement change amount that is the vehicle traveling direction based on the relative position information of the rear object. 2. The occupant protection device according to claim 1, wherein a rear collision risk is determined to be low even if it is a rear object approaching the host vehicle, and the previous rear collision risk is maintained. 自車両の前方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる前方物体情報を出力する前方物体検出手段と、自車両の後方に位置する物体を検出し、少なくとも自車両との相対位置と相対速度からなる後方物体情報を出力する後方物体検出手段と、前記前方物体検出手段が検出した前方物体情報に基づいて、前方物体が自車両に衝突する危険度を判定する衝突危険度判定手段と、前記後方物体検出手段が検出した後方物体情報に基づいて、後方物体が自車両に追突する危険度を判定する後突危険度判定手段と、自車両の緊急制動によって引き起こる後方物体との追突事故を抑制するため、後突危険度に応じて前方物体との衝突危険度をより高く判定するように衝突危険度を補正する衝突危険度補正手段と、自車両の予測進路上に存在する前方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ衝突危険度の高い前方障害物を特定する前方障害物特定手段と、自車両が走行した車線上に存在する後方物体の中で、最も自車両に接近して、かつ後突危険度の高い後方接近物を特定する後方接近物特定手段と、衝突危険度および後突危険度に対応して作動する警報手段、シートベルト手段、ヘッドレスト可動手段及び自動ブレーキ手段で構成された被制御装置に対して個別に作動命令を出力する作動指示手段とを備え、さらに後方物体情報に基づいて後方物体の自車両への接近形態を推定する接近形態推定手段を備え、自車両へ接近する後方物体であっても後突の危険性が低いと接近形態情報を用いて判断する場合には、後突危険度判定手段において後突危険度をクリアすることを特徴とする乗員保護装置。   A front object detecting means for detecting an object located in front of the host vehicle and outputting at least front object information comprising a relative position and a relative speed with respect to the host vehicle; and an object positioned behind the host vehicle; Based on the forward object information detected by the forward object detection means and the backward object detection means for outputting backward object information consisting of the relative position and relative speed with respect to the vehicle, the degree of risk that the forward object will collide with the host vehicle is determined. Based on the collision risk determination means, the rear object information detected by the rear object detection means, the rear collision risk determination means for determining the risk that the rear object will collide with the host vehicle, and the emergency braking of the host vehicle. In order to suppress a rear-end collision that occurs with a rear object, a collision risk correction unit that corrects the collision risk so as to determine a higher collision risk with a front object according to the rear collision risk, and the host vehicle Forward obstacle identification means for identifying a front obstacle that is closest to the host vehicle and has the highest risk of collision among the forward objects existing on the predicted course, and the rear side that exists on the lane in which the host vehicle has traveled A rear approaching object identifying means for identifying a rear approaching object that is closest to the host vehicle and having a high rear collision risk among objects, and an alarm means that operates in accordance with the collision risk and the rear collision risk, An operation instructing means for individually outputting an operation command to a controlled device composed of a seat belt means, a headrest moving means, and an automatic brake means, and further approaching a rear object to the host vehicle based on rear object information In the case of using the approach form information to determine that the risk of a rear collision is low even if it is a rear object approaching the host vehicle, the rear collision risk determination means includes a rear collision risk estimation means. Check the collision risk Occupant protection system, characterized by. 前記接近形態推定手段においては、自車両後方の所定の距離範囲内にあって、同一対象である後方物体を連続して検出する回数に基づいた検出信頼性が所定の判定基準を満たさない場合には、自車両へ接近する後方物体であっても追突する危険性が低いと判断して、従前の後突危険度をクリアすることを特徴とする請求項4記載の乗員保護装置。   In the approach mode estimation means, when the detection reliability based on the number of times of continuously detecting a rear object that is the same target within a predetermined distance range behind the host vehicle does not satisfy a predetermined determination criterion The occupant protection device according to claim 4, wherein even if it is a rear object approaching the host vehicle, it is determined that the risk of a rear-end collision is low, and the conventional rear-end collision risk is cleared. 前記接近形態推定手段においては、自車両後方の所定の距離範囲内にあって、後方物体の相対位置情報から車両進行方向である縦方向の移動変化量に比べて横方向の移動変化量が大きい場合には、自車両へ接近する後方物体であっても追突する危険性が低いと判断して、従前の後突危険度をクリアすることを特徴とする請求項4記載の乗員保護装置。   The approaching form estimating means is within a predetermined distance range behind the host vehicle, and the lateral movement change amount is larger than the vertical movement change amount that is the vehicle traveling direction based on the relative position information of the rear object. 5. The occupant protection device according to claim 4, wherein even if it is a rear object approaching the host vehicle, it is determined that the risk of a rear-end collision is low, and the previous rear-end collision risk is cleared.
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