JP2011218850A - Hybrid vehicle control device - Google Patents

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Yohei Hosokawa
陽平 細川
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To efficiently increase a battery temperature in a hybrid vehicle.SOLUTION: A hybrid vehicle (10) includes an internal combustion engine (200), a first rotating electrical machine MG1 capable of generating electricity by power input from the internal combustion engine, a second rotating electrical machine MG2 capable of inputting/outputting power from/to a drive shaft (302) connected to wheel shafts, and an electric storage means (12) capable of inputting/outputting electric power between the first rotating electrical machine and the second rotating electrical machine. Further, a control device (100) in the hybrid vehicle includes a temperature identification means for identifying the temperature of the electric storage means and a power generation amount correction means for correcting the amount of electric power generation by the first rotating electrical machine so as to increase the absolute value of the electric power input/output from/to the electric storage means according to the operating condition of the second rotating electrical machine when the identified temperature is lower than a predetermined temperature.

Description

本発明は、動力源として内燃機関及び電動発電機を備えるハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator as power sources.

この種の装置として、ハイブリッド車両において、典型的に低温時に電力の入出力性能が低下するバッテリを、効率的に昇温するべく、バッテリ温度が所定値以下の場合に、発電機による発電を停止し、バッテリを継続して放電状態にするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、バッテリの充電量が所定の制御領域にあって且つバッテリが放電状態にある場合に、減速時の制動動作に伴う発電を停止し、バッテリを継続して放電状態にするとされる。   As a device of this type, in a hybrid vehicle, power generation by a generator is stopped when the battery temperature is below a predetermined value in order to efficiently raise the temperature of a battery whose input / output performance typically decreases at low temperatures. However, there has been proposed a battery that is continuously discharged (see, for example, Patent Document 1). According to this device, when the amount of charge of the battery is in a predetermined control region and the battery is in a discharged state, power generation accompanying the braking operation during deceleration is stopped and the battery is continuously discharged. The

また、ハイブリッド車両において、バッテリの昇温を効率的に行うべく、バッテリ温度が低い場合、バッテリ温度が高い場合と比較して増加させた目標蓄電量をバッテリに対し設定するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置によれば、第１及び第２のモータジェネレータがそのバッテリの発電機として動作する。   Further, in a hybrid vehicle, in order to efficiently raise the battery temperature, a battery is proposed that sets a target power storage amount that is increased compared to the case where the battery temperature is high when the battery temperature is low. (For example, refer to Patent Document 2). According to this device, the first and second motor generators operate as a generator of the battery.

特開２００３−２７２７１２号公報JP 2003-272712 A 特開２０００−０４０５３２号公報JP 2000-040532 A

しかしながら、上述した特許文献１の装置によれば、典型的に加速時と比較して発熱し易い減速時に、発電機の制動動作による発電を禁止しており、本来有効な発熱が効果的に用いられない旨の技術的問題点がある。   However, according to the above-described device of Patent Document 1, power generation by the braking operation of the generator is prohibited during deceleration, which typically generates heat more easily than during acceleration, and effective heat generation is effectively used. There is a technical problem that it is not possible.

また、上述した特許文献２の装置によれば、低バッテリ温度時にバッテリの目標蓄電量を増加させることでジュール熱による発熱量を増大可能であるが、第１及び第２のモータジェネレータの各動作状態の組み合わせによっては、必ずしも有効な発熱が得られない旨の技術的問題点がある。   Further, according to the apparatus of Patent Document 2 described above, it is possible to increase the amount of heat generated by Joule heat by increasing the target power storage amount of the battery at a low battery temperature, but each operation of the first and second motor generators There is a technical problem that effective heat generation cannot always be obtained depending on the combination of states.

本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、バッテリを効率的に昇温し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device that can efficiently raise the temperature of a battery.

上述した課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の入力により発電可能な第１回転電機と、車軸に繋がる駆動軸との間で動力の入出力が可能な第２回転電機と、前記第１回転電機及び前記第２回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド車両を制御する装置であって、前記蓄電手段の温度を特定する温度特定手段と、前記特定された温度が所定温度より低い場合、前記第２回転電機の動作状態に応じて、前記蓄電手段において入出力される電力の絶対値が上昇するように前記第１回転電機の発電量を補正する発電量補正手段とを具備する。   In order to solve the above-described problems, a hybrid vehicle control device according to the present invention includes an internal combustion engine, a first rotating electric machine capable of generating electric power by input of power from the internal combustion engine, and a drive shaft connected to an axle. An apparatus for controlling a hybrid vehicle comprising: a second rotating electrical machine capable of inputting / outputting power; and a storage means capable of inputting / outputting electric power between the first rotating electrical machine and the second rotating electrical machine. A temperature specifying means for specifying the temperature of the power storage means, and an absolute value of electric power input / output in the power storage means in accordance with an operating state of the second rotating electrical machine when the specified temperature is lower than a predetermined temperature. Power generation amount correcting means for correcting the power generation amount of the first rotating electrical machine so that the power increases.

本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関と、例えばモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第１及び第２回転電機とを少なくとも備えた車両である。   In the hybrid vehicle according to the present invention, as a power element capable of supplying power to the drive shaft, the physical, mechanical, or fuel type, fuel supply mode, fuel combustion mode, intake / exhaust system configuration, cylinder arrangement, etc. An internal combustion engine as an engine capable of generating power by burning fuel, and various first and second rotating electric machines that can be configured as a motor generator such as a motor generator, which can take various aspects regardless of the electrical configuration It is a vehicle equipped with at least.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、主として、ハイブリッド車両における蓄電手段の充放電を制御する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。   A control device for a hybrid vehicle according to the present invention is a device that mainly controls charging / discharging of power storage means in a hybrid vehicle. For example, one or a plurality of CPUs (Central Processing Units), MPUs (Micro Processing Units), A single or multiple ECUs (Electronic Controlled Units), etc., which may appropriately include various storage means such as a processor or various controllers, or ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), buffer memory or flash memory, etc. Various processing units, various controllers, various computer systems such as a microcomputer device, and the like can be employed.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電手段を効率的に昇温するべく先ず、温度センサ等の温度特定手段により、蓄電手段の温度が特定される。ここに、該温度に係る「特定」とは、蓄電手段の温度を直接又は間接的に検出、測定、推定、算出等すればよく、何らかの形で該温度を特定又は取得できればよい趣旨を示す。続いて、ＥＣＵ等の発電量補正手段により、特定された温度が所定温度より低いか否かが判定され、該温度が所定温度より低い場合、第２回転電機の動作状態に応じて、第１回転電機の発電量が補正される。ここに、蓄電手段に係る「所定温度」とは、蓄電手段について暖機の要否を判定するべく予め設定される、蓄電手段の温度を示す。また、第２回転電機に係る「動作状態」とは、例えば、加速時等に駆動軸に動力を出力するべく第２回転電機が力行する力行状態（言い換えれば、放電状態）、及び減速時に駆動軸からの動力の入力により第２回転電機が発電する回生状態（言い換えれば、発電状態）を示す。   According to the hybrid vehicle control device of the present invention, first, the temperature of the power storage means is specified by the temperature specifying means such as a temperature sensor in order to efficiently increase the temperature of the power storage means. Here, the “specification” related to the temperature indicates that the temperature of the power storage means may be detected, measured, estimated, calculated, or the like directly or indirectly, and the temperature may be specified or acquired in some form. Subsequently, whether or not the specified temperature is lower than a predetermined temperature is determined by a power generation amount correction means such as an ECU. If the temperature is lower than the predetermined temperature, the first electric power is corrected according to the operating state of the second rotating electrical machine. The power generation amount of the rotating electrical machine is corrected. Here, the “predetermined temperature” related to the power storage means indicates a temperature of the power storage means that is set in advance to determine whether the power storage means needs to be warmed up. In addition, the “operating state” related to the second rotating electrical machine refers to, for example, a power running state (in other words, a discharging state) in which the second rotating electrical machine is powered to output power to the drive shaft during acceleration and the like, and driving during deceleration. A regenerative state (in other words, a power generation state) in which the second rotating electrical machine generates power in response to input of power from the shaft is shown.

具体的には、発電量補正手段は、蓄電手段温度が所定温度より低く、第２回転電機が力行状態である場合、第１回転電機の発電量を比較的減少させる。即ち、第２回転電機が力行するための電力が蓄電手段から出力（即ち、放電）される際に、第１回転電機の発電により蓄電手段に入力（即ち、充電）される電力を減少させる。これにより、第１回転電機から蓄電手段に充電される電力を抑え、その抑えられた充電電力分、蓄電手段から放電される電力（言い換えれば、放電電流）を上昇させる。他方、発電量補正手段は、蓄電手段温度が所定温度より低く、第２回転電機が回生状態である場合、第１回転電機の発電量を比較的増大させる。即ち、第２回転電機による発電電力が蓄電手段に入力（即ち、充電）される際に、第１回転電機の発電により蓄電手段に入力（即ち、充電）される電力を増大させる。これにより、第１回転電機から蓄電手段に充電される電力を増やし、その増やした充電電力分、蓄電手段に充電される電力（言い換えれば、充電電流）を上昇させる。   Specifically, the power generation amount correction means relatively reduces the power generation amount of the first rotating electrical machine when the power storage means temperature is lower than a predetermined temperature and the second rotating electrical machine is in a powering state. That is, when power for powering the second rotating electrical machine is output (ie, discharged) from the power storage means, the power input (ie, charged) to the power storage means by the power generation of the first rotating electrical machine is reduced. As a result, the power charged from the first rotating electrical machine to the power storage means is suppressed, and the power discharged from the power storage means (in other words, the discharge current) is increased by the suppressed charge power. On the other hand, the power generation amount correction means relatively increases the power generation amount of the first rotating electrical machine when the power storage means temperature is lower than the predetermined temperature and the second rotating electrical machine is in the regenerative state. That is, when the power generated by the second rotating electrical machine is input (that is, charged) to the power storage means, the power that is input (that is, charged) to the power storage means by the power generation of the first rotating electrical machine is increased. As a result, the electric power charged from the first rotating electrical machine to the power storage means is increased, and the electric power charged to the power storage means (in other words, the charging current) is increased by the increased charging power.

このように、第２回転電機の動作状態に応じて、第１回転電機の発電量を増減することで、蓄電手段において入出力される電力の絶対値を上昇させる。これにより、第１回転電機の発電に伴う有効な発熱を利用して、蓄電手段を効率的に昇温することが可能である。   Thus, the absolute value of the electric power input / output in the power storage means is increased by increasing / decreasing the power generation amount of the first rotating electrical machine according to the operating state of the second rotating electrical machine. Accordingly, it is possible to efficiently raise the temperature of the power storage means by using the effective heat generation accompanying the power generation of the first rotating electrical machine.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記動作状態が力行状態及び回生状態のうちのいずれであるかを判定可能な動作状態判定手段を更に備え、前記発電量補正手段は、前記特定された温度が前記所定温度より低く、且つ前記動作状態判定手段により前記動作状態が前記回生状態であると判定された場合、予め設定される基準発電量より大きくなるように前記第１回転電機の発電量を補正する。   In one aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention, the hybrid vehicle further includes an operation state determination unit capable of determining whether the operation state is a power running state or a regeneration state, and the power generation amount correction unit includes: When the specified temperature is lower than the predetermined temperature and the operation state determination unit determines that the operation state is the regeneration state, the first rotation is set to be larger than a preset reference power generation amount. Correct the electric power generation amount.

この態様によれば、発電量補正手段は、蓄電手段の温度が所定温度より低く、動作状態判定手段による判定の結果、第２回転電機の動作状態が回生状態である（言い換えれば、第２回転電機が回生状態にある）と判定された場合、第１回転電機の発電量を基準発電量より大きくする。ここに、第１回転電機に係る「基準発電量」とは、内燃機関の駆動に対応して予め設定される、第１回転電機における基準の発電量を示す。即ち、第２回転電機の回生状態時に、言い換えれば、減速時に、第１回転電機における発電量の増量分、蓄電手段に充電される電力（言い換えれば、充電電流）を上昇させる。これにより、減速時に、第１回転電機の発電量を補正しない場合と比較して、蓄電手段を効率的に昇温することが可能である。   According to this aspect, the power generation amount correction means has the temperature of the power storage means lower than the predetermined temperature, and as a result of the determination by the operation state determination means, the operation state of the second rotating electrical machine is in the regenerative state (in other words, the second rotation If it is determined that the electric machine is in a regenerative state), the power generation amount of the first rotating electric machine is made larger than the reference power generation amount. Here, the “reference power generation amount” related to the first rotating electrical machine indicates a reference power generation amount in the first rotating electrical machine that is set in advance corresponding to the drive of the internal combustion engine. That is, when the second rotating electrical machine is in a regenerative state, in other words, when decelerating, the electric power (in other words, charging current) charged in the power storage means is increased by an amount of increase in the amount of power generated in the first rotating electrical machine. Thereby, it is possible to efficiently raise the temperature of the power storage means during deceleration, as compared with the case where the power generation amount of the first rotating electrical machine is not corrected.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記蓄電手段の蓄電状態を特定する蓄電状態特定手段を更に備え、前記発電量補正手段は、前記特定された蓄電状態と、前記蓄電手段に予め設定される目標蓄電状態との差異に応じて、前記第１回転電機の発電量を補正する。   In another aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention, the hybrid vehicle further includes a storage state specifying unit that specifies a storage state of the storage unit, wherein the power generation amount correcting unit includes the specified storage state and the storage unit. The power generation amount of the first rotating electrical machine is corrected according to the difference from the target power storage state set in advance.

この態様によれば、発電量補正手段は、第１回転電機における発電量の補正を実行する際に、蓄電量センサ等の蓄電状態特定手段により特定された蓄電状態と、目標蓄電状態との差異に応じて、第１回転電機の発電量を補正する。ここに、蓄電手段に係る「蓄電状態」とは、典型的には、所謂ＳＯＣ（State Of Charge）を示しており、ゼロ及び最大値間で任意の値を取り得る蓄電量又は蓄電された電荷量若しくは電圧を示す特定指標における、相対的又は絶対的な大小或いは高低を示す。また、蓄電手段に係る「目標蓄電状態」とは、蓄電手段を制御するＰＣＵ（Power Control Unit）等の蓄電制御手段における、制御目標とするＳＯＣを示す。   According to this aspect, the power generation amount correction means performs a difference between the power storage state specified by the power storage state specifying means such as the power storage amount sensor and the target power storage state when correcting the power generation amount in the first rotating electrical machine. Accordingly, the power generation amount of the first rotating electrical machine is corrected. Here, the “storage state” relating to the storage means typically indicates a so-called SOC (State Of Charge), and the storage amount or stored charge that can take any value between zero and the maximum value. Indicates a relative or absolute magnitude or height in a specific index indicating quantity or voltage. Further, the “target power storage state” related to the power storage means indicates the SOC that is the control target in the power storage control means such as a PCU (Power Control Unit) that controls the power storage means.

具体的には、発電量補正手段は、上記補正の実行の際に、特定された蓄電状態と目標蓄電状態との差が所定差より大きい場合、第１回転電機における発電量の補正量を、例えば予め設定される補正量の半分の量にする。ここに、特定された蓄電状態及び目標蓄電状態に係る「所定差」とは、上記補正の実行後の蓄電状態が、蓄電手段における蓄電上限を上回る又は蓄電下限を下回るか否かを判定するための判定値を示す。即ち、第１回転電機における発電量の補正に先立って、特定された蓄電状態の偏差から、蓄電状態の上限超え及び下限割れの可能性の有無を判定し、該上限超え及び下限割れの可能性がある場合、第１回転電機における発電量の補正量を調整する。これにより、第１回転電機における発電量の補正時に生じ得る、蓄電状態の上限超え及び下限割れを回避することが可能である。   Specifically, the power generation amount correction means, when executing the correction, if the difference between the specified storage state and the target storage state is greater than a predetermined difference, the correction amount of the power generation amount in the first rotating electrical machine, For example, the amount is set to half the preset correction amount. Here, the “predetermined difference” related to the specified power storage state and the target power storage state is for determining whether the power storage state after execution of the correction exceeds the power storage upper limit or the power storage lower limit in the power storage means. Indicates the judgment value. That is, prior to the correction of the power generation amount in the first rotating electrical machine, the presence or absence of the possibility of exceeding the upper limit and the lower limit crack of the storage state is determined from the specified deviation of the storage state, and the possibility of exceeding the upper limit and the lower limit crack. If there is, the correction amount of the power generation amount in the first rotating electrical machine is adjusted. Thereby, it is possible to avoid exceeding the upper limit and lower limit cracking of the storage state, which may occur when correcting the power generation amount in the first rotating electrical machine.

前記動作状態判定手段を備える態様では、前記蓄電手段の蓄電状態を特定する蓄電状態特定手段と、前記蓄電手段に予め設定される目標蓄電状態を変更可能な目標状態変更手段とを更に備え、前記目標状態変更手段は、前記特定された温度が前記所定温度より低く、且つ前記動作状態が前記回生状態であると判定された場合、前記特定された蓄電状態に応じて、前記目標蓄電状態が低減するように前記目標蓄電状態を変更してもよい。   In an aspect including the operation state determination unit, the storage unit further includes a storage state specifying unit that specifies a storage state of the storage unit, and a target state changing unit that can change a target storage state that is preset in the storage unit, The target state changing means reduces the target power storage state according to the specified power storage state when it is determined that the specified temperature is lower than the predetermined temperature and the operation state is the regeneration state. Thus, the target power storage state may be changed.

このように構成すれば、ＰＣＵ等の目標状態変更手段は、蓄電手段の温度が所定温度より低く、第２回転電機が回生状態にある（言い換えれば、減速時）と判定された場合であって、特定された蓄電状態が例えば所定状態に満たない場合、蓄電手段における目標蓄電状態を例えば予め設定される目標蓄電状態より低いものにする。ここに、蓄電状態に係る「所定状態」とは、第１回転電機における発電量の補正の実行後の蓄電状態が、蓄電手段における蓄電上限を上回るか否かを判定するための判定値を示す。即ち、第１回転電機における発電量の補正に先立って又は並行して、特定された蓄電状態から、蓄電状態の上限超えの可能性の有無を判定し、該上限超えの可能性がある場合、目標蓄電状態を低減する。その目標蓄電状態の低減分、蓄電手段に入力可能な電力が増大する。すると、例えば蓄電状態の上限超えを回避するための、第１回転電機に対する発電の制限が解消されることで、第１回転電機における発電量が増大する。これにより、減速時に、目標蓄電状態を低減しない場合と比較して、蓄電手段をより効率的に昇温することが可能である。   According to this configuration, the target state changing means such as the PCU is a case where it is determined that the temperature of the power storage means is lower than the predetermined temperature and the second rotating electrical machine is in the regenerative state (in other words, during deceleration). When the specified power storage state is less than a predetermined state, for example, the target power storage state in the power storage means is set lower than, for example, a preset target power storage state. Here, the “predetermined state” related to the power storage state indicates a determination value for determining whether or not the power storage state after the correction of the power generation amount in the first rotating electrical machine exceeds the power storage upper limit in the power storage means. . That is, prior to or in parallel with the correction of the power generation amount in the first rotating electrical machine, from the specified storage state, it is determined whether there is a possibility of exceeding the upper limit of the storage state, and if there is a possibility of exceeding the upper limit, Reduce the target power storage state. The amount of power that can be input to the power storage means is increased by the reduction in the target power storage state. Then, for example, the power generation amount in the first rotating electrical machine is increased by eliminating the power generation limitation on the first rotating electrical machine to avoid exceeding the upper limit of the storage state. As a result, it is possible to raise the temperature of the power storage means more efficiently during deceleration than when the target power storage state is not reduced.

前記動作状態判定手段を備える態様では、当該ハイブリッド車両は、走行を補助する電動補機と、前記電動補機及び前記蓄電手段に接続されており、前記蓄電手段から入力される電力を前記電動補機に出力可能な補機蓄電手段とを更に備え、前記特定された温度が前記所定温度より低い場合であって、前記動作状態判定手段により前記動作状態が前記力行状態であると判定された場合、予め設定される基準蓄電量より大きくなるように前記補機蓄電手段の蓄電量を補正し、前記動作状態判定手段により前記動作状態が前記回生状態であると判定された場合、前記基準蓄電量より小さくなるように前記補機蓄電手段の蓄電量を補正する蓄電量補正手段とを更に具備してもよい。   In the aspect including the operation state determination unit, the hybrid vehicle is connected to the electric auxiliary machine that assists traveling, the electric auxiliary machine, and the electric storage unit, and the electric power input from the electric storage unit is supplied to the electric auxiliary unit. An auxiliary power storage means that can output to the machine, wherein the specified temperature is lower than the predetermined temperature, and when the operating state is determined to be the power running state by the operating state determining means When the power storage amount of the auxiliary power storage unit is corrected to be larger than a preset reference power storage amount, and the operation state determination unit determines that the operation state is the regenerative state, the reference power storage amount You may further comprise the electrical storage amount correction | amendment means which correct | amends the electrical storage amount of the said auxiliary machine electrical storage means so that it may become smaller.

本発明に係るハイブリッド車両において、小型バッテリ等の補機蓄電手段は、蓄電手段にＤＣ−ＤＣコンバータ等を介して接続されており、蓄電手段から出力（即ち、放電）される電力を蓄電すると共に、蓄電する電力を電動補機に出力可能である。パワステポンプ等である電動補機は、補機蓄電手段から出力（即ち、放電）される電力で駆動する。このように構成すれば、ＥＣＵ等の蓄電量補正手段は、蓄電手段の温度が所定温度より低く、第２回転電機が力行状態にある（言い換えれば、加速時）と判定された場合、補機蓄電手段の蓄電量を基準蓄電量より大きくする。ここに、補機蓄電手段に係る「基準蓄電量」とは、補機蓄電手段において蓄電性能を保持するために最適とされる一定の蓄電量を示す。即ち、加速時に、補機蓄電手段の蓄電量の増量分、蓄電手段から補機蓄電手段に放電される電力（言い換えれば、放電電流）を上昇させる。すると、その放電電力の上昇分、蓄電手段から放電される電力（言い換えれば、放電電流）を上昇させる。他方、蓄電手段の温度が所定温度より低く、第２回転電機が回生状態にある（言い換えれば、減速時）と判定された場合、補機蓄電手段の蓄電量を基準蓄電量より小さくする。即ち、減速時に、補機蓄電手段の蓄電量の減量分、蓄電手段から補機蓄電手段に放電される電力（言い換えれば、放電電流）を減少させる。すると、その放電電力の減少分、蓄電手段に充電される電力（言い換えれば、充電電流）を上昇させる。   In the hybrid vehicle according to the present invention, auxiliary power storage means such as a small battery is connected to the power storage means via a DC-DC converter or the like, and stores power output (ie, discharged) from the power storage means. The electric power stored can be output to the electric auxiliary machine. An electric auxiliary machine such as a power steering pump is driven by electric power output (that is, discharged) from auxiliary power storage means. According to this configuration, the storage amount correction unit such as the ECU, when it is determined that the temperature of the storage unit is lower than the predetermined temperature and the second rotating electrical machine is in a power running state (in other words, during acceleration), The amount of electricity stored in the electricity storage means is made larger than the reference amount of electricity stored. Here, the “reference power storage amount” related to the auxiliary power storage means indicates a constant power storage amount that is optimal for maintaining the power storage performance in the auxiliary power storage means. That is, at the time of acceleration, the electric power discharged from the power storage means to the auxiliary power storage means (in other words, the discharge current) is increased by the increase in the amount of power stored in the auxiliary power storage means. Then, the electric power discharged from the power storage means (in other words, the discharge current) is increased by the increase of the discharge power. On the other hand, when it is determined that the temperature of the power storage means is lower than the predetermined temperature and the second rotating electrical machine is in the regenerative state (in other words, during deceleration), the power storage amount of the auxiliary power storage means is made smaller than the reference power storage amount. That is, at the time of deceleration, the power discharged from the power storage means to the auxiliary power storage means (in other words, the discharge current) is reduced by the reduction amount of the power storage amount of the auxiliary power storage means. Then, the electric power charged in the power storage means (in other words, the charging current) is increased by the decrease of the discharge power.

このように、第２回転電機の動作状態に応じて、補機蓄電手段の蓄電量を増減することで、補機蓄電手段と接続される蓄電手段において入出力される電力の絶対値を上昇させる。これにより、補機蓄電手段の蓄電容量を利用して、蓄電手段をより効率的に昇温することが可能である。   Thus, the absolute value of the electric power input / output in the power storage means connected to the auxiliary power storage means is increased by increasing / decreasing the power storage amount of the auxiliary power storage means according to the operating state of the second rotating electrical machine. . Thereby, the power storage means can be heated more efficiently by using the storage capacity of the auxiliary power storage means.

尚、上述したように補機蓄電手段の蓄電量を増減するのに並行して又は代えて、電動補機について予め設定される消費電力量が変更可能なものであれば、電動補機の消費電力量を大小させてもよい。これにより、加速時に、電動補機の消費電力量の増量分、蓄電手段から放電される電力を上昇させる。他方、減速時に、電動補機の消費電力量の減少分、蓄電手段に充電される電力を上昇させる。   In addition, in parallel with or instead of increasing / decreasing the power storage amount of the auxiliary power storage means as described above, if the power consumption preset for the electric auxiliary device can be changed, the consumption of the electric auxiliary device The amount of power may be increased or decreased. Thereby, at the time of acceleration, the electric power discharged from the power storage means is increased by the amount of increase in the power consumption of the electric auxiliary machine. On the other hand, at the time of deceleration, the electric power charged in the power storage means is increased by the amount of reduction in the power consumption of the electric auxiliary machine.

前記動作状態判定手段を備える態様では、前記第１回転電機の要求発電量を特定する要求発電量特定手段と、前記動作状態が前記回生状態であると判定され且つ前記特定された前記第１回転電機の要求発電量の変化量が所定量より大きい場合、出力パワーを一定としたまま前記内燃機関の機関回転速度が低下するように前記内燃機関を制御する機関制御手段とを更に備えてもよい。   In the aspect including the operation state determination unit, the required power generation amount specifying unit that specifies the required power generation amount of the first rotating electrical machine, and the specified first rotation that is determined that the operation state is the regenerative state When the amount of change in the required power generation amount of the electric machine is larger than a predetermined amount, the engine control means may further comprise an engine control means for controlling the internal combustion engine so that the engine rotation speed of the internal combustion engine decreases while keeping the output power constant. .

本発明において、ＥＣＵ等の要求発電量特定手段は、機関回転速度及び機関トルクの積で表される内燃機関の要求出力パワーに対応する、第１回転電機の要求発電量を特定する。この特定の時期は、例えば発電量補正手段による第１回転電機の発電量の補正が行われる時期とする。このように構成すれば、ＥＣＵ等の機関制御手段は、減速時に、特定された第１回転電機の要求発電量の変化量が所定量より大きい場合、内燃機関の出力パワー（即ち、機関出力パワー）を一定に維持しつつ、機関回転速度を低下させる。ここに、第１回転電機の要求発電量に係る「所定量」は、内燃機関により発生される騒音について、ドライバ或いは同乗者が違和感を覚える程に大きいか否かを判定するための判定値を示す。内燃機関による騒音は、要求発電量を特定するための一要素である機関回転速度に比例する。また、「出力パワーを一定としたまま」とは、出力パワーを一定とするように制御したまま或いは出力パワーの目標値を一定としたままの意味であり、各種内的或いは外的要因により結果として或いは実際には僅かに出力パワーが変動してもかまわない趣旨である。即ち、要求発電量の変化量が所定量より大きくなる場合、ドライバ或いは同乗者が違和感を覚える程に騒音が大きいとして、機関出力パワーを一定に維持しつつ機関回転速度を低下させる。これにより、減速時に、第１回転電機の発電量の増大に伴い大きくなり得る、内燃機関による騒音を抑制するので、ドライバ或いは同乗者が違和感を覚えることがなく、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能である。   In the present invention, the required power generation amount specifying means such as an ECU specifies the required power generation amount of the first rotating electrical machine corresponding to the required output power of the internal combustion engine represented by the product of the engine rotational speed and the engine torque. This specific time is, for example, a time when the power generation amount of the first rotating electrical machine is corrected by the power generation amount correcting means. With this configuration, the engine control means such as the ECU, when decelerating, outputs the output power of the internal combustion engine (that is, the engine output power) when the change amount of the specified required power generation amount of the first rotating electrical machine is larger than the predetermined amount. ) Is kept constant, and the engine speed is reduced. Here, the “predetermined amount” relating to the required power generation amount of the first rotating electrical machine is a determination value for determining whether or not the noise generated by the internal combustion engine is so large that the driver or passenger feels uncomfortable. Show. The noise caused by the internal combustion engine is proportional to the engine speed, which is one factor for specifying the required power generation amount. Further, “with the output power kept constant” means that the output power is kept constant or the target value of the output power is kept constant, and the result depends on various internal or external factors. In practice, the output power may be slightly changed. That is, when the amount of change in the required power generation amount exceeds a predetermined amount, the engine speed is decreased while maintaining the engine output power constant, assuming that the noise is so great that the driver or passenger feels uncomfortable. As a result, noise caused by the internal combustion engine, which can increase with an increase in the amount of power generated by the first rotating electrical machine during deceleration, is suppressed, so that the driver or passenger does not feel discomfort and suppresses deterioration in drivability. Is possible.

前記動作状態判定手段を備える態様では、前記第１回転電機の要求発電量を特定する要求発電量特定手段と、前記動作状態が前記回生状態であると判定され且つ前記特定された前記第１回転電機の要求発電量が増加する場合、前記内燃機関の機関回転速度が低下するように前記内燃機関を制御する第２機関制御手段とを更に備えてもよい。   In the aspect including the operation state determination unit, the required power generation amount specifying unit that specifies the required power generation amount of the first rotating electrical machine, and the specified first rotation that is determined that the operation state is the regenerative state The engine may further include second engine control means for controlling the internal combustion engine so that the engine rotational speed of the internal combustion engine decreases when the required power generation amount of the electric machine increases.

このように構成すれば、ＥＣＵ等の第２機関制御手段は、減速時に、特定された第１回転電機の要求発電量が増加する場合、内燃機関の出力パワーの変動に関係なく、機関回転速度を低下させる。即ち、第１回転電機の要求発電量が増加する場合、減速過程にある車速に同期した騒音を発生させるべく機関回転速度を徐徐に低下させる。これにより、減速時に、第１回転電機の発電量の増大に伴い大きくなり得る、内燃機関による騒音を車速に同期させて小さくすることが可能である。   According to this configuration, the second engine control means such as the ECU, when the required power generation amount of the specified first rotating electrical machine is increased during deceleration, the engine rotation speed regardless of the output power fluctuation of the internal combustion engine. Reduce. That is, when the required power generation amount of the first rotating electrical machine increases, the engine speed is gradually decreased to generate noise synchronized with the vehicle speed in the deceleration process. Thereby, at the time of deceleration, it is possible to reduce the noise caused by the internal combustion engine, which can increase with an increase in the amount of power generated by the first rotating electrical machine, in synchronization with the vehicle speed.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。   The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing demonstrated below.

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表すブロック図である。1 is a block diagram conceptually showing the configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表す構成図である。It is a block diagram which represents notionally the structure of the hybrid drive device in the hybrid vehicle of FIG. 図２のハイブリッド駆動装置の各部の動作状態を説明する動作共線図である。FIG. 3 is an operation alignment chart for explaining an operation state of each part of the hybrid drive device of FIG. 2. 本発明の実施形態の第１バッテリ温度制御処理に係る、バッテリ要求パワー対ＭＧ１発電補正量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of battery request | requirement power vs. MG1 electric power generation correction amount which concerns on the 1st battery temperature control process of embodiment of this invention. 図４のグラフを用いる第１バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st battery temperature control process using the graph of FIG. 図５の第１バッテリ温度制御処理における、バッテリ電流等の時間的推移を示すグラフである。It is a graph which shows temporal transitions, such as a battery current, in the 1st battery temperature control process of FIG. 本発明の実施形態の第２バッテリ温度制御処理に係る、バッテリ要求パワー対ＭＧ１発電補正量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of battery request | requirement power with respect to the 2nd battery temperature control process of embodiment of this invention with respect to MG1 electric power generation correction amount. 図７のグラフを用いる第２バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 2nd battery temperature control process using the graph of FIG. 図８の第２バッテリ温度制御処理における、バッテリ電流等の時間的推移を示すグラフである。It is a graph which shows temporal transitions, such as battery current, in the 2nd battery temperature control process of FIG. 本発明の実施形態の第３バッテリ温度制御処理に係る、バッテリパワー合計対発熱量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of the battery power total with respect to the emitted-heat amount which concerns on the 3rd battery temperature control process of embodiment of this invention. 図１０のグラフに対応する第３バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 3rd battery temperature control process corresponding to the graph of FIG. 図１１の第３バッテリ温度制御処理における、バッテリ電流等の時間的推移を示すグラフである。It is a graph which shows temporal transitions, such as a battery current, in the 3rd battery temperature control process of FIG. 図１のハイブリッド車両におけるバッテリに係る電動補機装置の構成を概念的に表すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram conceptually showing the configuration of an electric auxiliary device related to a battery in the hybrid vehicle of FIG. 1. 本発明の実施形態の第４バッテリ温度制御処理に係る、バッテリ要求パワー対補機バッテリ充電量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of a battery request power with respect to the 4th battery temperature control process of embodiment of this invention with respect to auxiliary machine battery charge amount. 図１４のグラフを用いる第４バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 4th battery temperature control process using the graph of FIG. 図１５の第４バッテリ温度制御処理における、バッテリ電流等の時間的推移を示すグラフである。It is a graph which shows temporal transitions, such as a battery current, in the 4th battery temperature control process of FIG. 本発明の実施形態の第５バッテリ温度制御処理に係る、等エンジンパワー動作線を示すグラフである。It is a graph which shows the equal engine power operation line which concerns on the 5th battery temperature control process of embodiment of this invention. 図１７のグラフを用いる第５バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 5th battery temperature control process using the graph of FIG. 本発明の実施形態の第６バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 6th battery temperature control process of embodiment of this invention. 図１９の第６バッテリ温度制御処理における、機関回転速度等の時間的推移を示すグラフである。FIG. 20 is a graph showing temporal transitions such as engine rotation speed in the sixth battery temperature control process of FIG. 19. FIG.

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
＜実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表すブロック図である。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<Embodiment>
<Configuration of Embodiment>
First, with reference to FIG. 1, the structure of the hybrid vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 10.

図１において、ハイブリッド車両１０は、主として、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ１１、バッテリ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４及びハイブリッド駆動装置１０００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。   In FIG. 1, a hybrid vehicle 10 is an example of a “hybrid vehicle” according to the present invention that mainly includes an ECU 100, a PCU 11, a battery 12, a vehicle speed sensor 13, an accelerator opening sensor 14, and a hybrid drive device 1000.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１０の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第１から第６バッテリ温度制御処理を実行可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and is configured to be able to control the operation of each part of the hybrid vehicle 10, and is an example of the “hybrid vehicle control device” according to the present invention. The ECU 100 is configured to be able to execute first to sixth battery temperature control processes, which will be described later, according to a control program stored in the ROM.

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「発電量補正手段」、「動作状態判定手段」及び「要求発電量特定手段」の一例たる発電制御部１００ａと、「目標状態変更手段」の一例たるＳＯＣ制御部１００ｂと、「蓄電量補正手段」の一例たる補機バッテリ制御部１００ｃと、本発明に係る「機関制御手段」、「第２機関制御手段」の一例たる騒音制御部１００ｄとを有する一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。   The ECU 100 includes a power generation control unit 100a that is an example of “power generation amount correction unit”, “operation state determination unit”, and “required power generation amount specifying unit” according to the present invention, and SOC control that is an example of “target state change unit”. Unit 100b, an auxiliary battery control unit 100c which is an example of “power storage amount correction unit”, and a noise control unit 100d which is an example of “engine control unit” and “second engine control unit” according to the present invention. The electronic control unit is configured such that all the operations related to these means are executed by the ECU 100. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this. For example, each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.

ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給することが可能に構成されたインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   The PCU 11 converts the DC power extracted from the battery 12 into AC power and supplies it to a motor generator MG1 and a motor generator MG2, which will be described later, and also converts AC power generated by the motor generator MG1 and the motor generator MG2 into DC power. Including an inverter configured to be supplied to the battery 12, and input / output of power between the battery 12 and the motor generators MG1 and MG2 or input / output of power between the motor generators MG1 and MG2. That is, in this case, the control unit is configured to be able to control power transmission / reception between the motor generators MG1 and MG2 without using the battery 12. The PCU 11 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力を供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の回生による発電電力を蓄電することが可能に構成された、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。バッテリ１２には、バッテリ温度センサ１２ａ及びＳＯＣセンサ１２ｂが組み付けられている。   The battery 12 is configured to supply electric power for powering the motor generator MG1 and the motor generator MG2, and to store electric power generated by regeneration of the motor generator MG1 and the motor generator MG2. It is an example of “electric storage means”. A battery temperature sensor 12a and an SOC sensor 12b are assembled to the battery 12.

バッテリ温度センサ１２ａは、バッテリ１２の温度を検出することが可能に構成された、本発明に係る「温度特定手段」の一例である。バッテリ温度センサ１２ａは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたバッテリ温度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The battery temperature sensor 12a is an example of the “temperature specifying unit” according to the present invention configured to be able to detect the temperature of the battery 12. The battery temperature sensor 12a is electrically connected to the ECU 100, and the detected battery temperature is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ＳＯＣセンサ１２ｂは、バッテリ１２の蓄電状態を表す蓄電残量ＳＯＣ（以後、単に「ＳＯＣ」と称する）を検出することが可能に構成された、本発明に係る「蓄電状態特定手段」の一例である。ＳＯＣセンサ１２ｂは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The SOC sensor 12b is an example of the “storage state specifying unit” according to the present invention configured to be able to detect a remaining storage amount SOC (hereinafter, simply referred to as “SOC”) indicating the storage state of the battery 12. is there. The SOC sensor 12b is electrically connected to the ECU 100, and the detected SOC is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

車速センサ１３は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The vehicle speed sensor 13 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10. The vehicle speed sensor 13 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The accelerator opening sensor 14 is a sensor configured to be able to detect an accelerator opening Ta that is an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Ta is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

＜ハイブリッド駆動装置の構成＞
ハイブリッド駆動装置１０００は、ハイブリッド車両１０のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０００の構成を概念的に表す構成図である。 <Configuration of hybrid drive device>
The hybrid drive device 1000 is a power unit that functions as a power train of the hybrid vehicle 10. Here, a detailed configuration of the hybrid drive apparatus 1000 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a configuration diagram conceptually showing the configuration of the hybrid drive apparatus 1000.

図２において、ハイブリッド駆動装置１０００は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２及び減速機構５００を備える。   In FIG. 2, hybrid drive apparatus 1000 includes engine 200, power split mechanism 300, motor generator MG 1, motor generator MG 2, and speed reduction mechanism 500.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明の内燃機関は、各種の態様を採り得る。   The engine 200 is an in-line four-cylinder gasoline engine that is an example of the “internal combustion engine” according to the present invention, and is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. The “internal combustion engine” in the present invention refers to various types of fuels, fuel supply modes, fuel combustion modes, intake / exhaust system configurations, and cylinder arrangements, regardless of their physical, mechanical, or electrical configurations. It is a concept encompassing an engine capable of generating power by burning fuel, which can take an embodiment. As long as such a concept is satisfied, the internal combustion engine of the present invention can take various aspects.

モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１回転電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２回転電機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。   Motor generator MG1 is a motor generator that is an example of the “first rotating electrical machine” according to the present invention, and includes a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regeneration function that converts kinetic energy into electrical energy. It has a configuration. The motor generator MG2 is a motor generator that is an example of a “second rotating electrical machine” according to the present invention. Like the motor generator MG1, the motor generator MG2 converts a power running function that converts electrical energy into kinetic energy, and converts kinetic energy into electrical energy. It has a configuration with a regenerative function. Motor generators MG1 and MG2 are configured as, for example, synchronous motor generators, and include, for example, a rotor having a plurality of permanent magnets on an outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. It may have, and may have other composition.

動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギア３０３と、サンギア３０３の外周に同心円状に設けられたリングギア３０１と、サンギア３０３とリングギア３０１との間に配置されてサンギア３０３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア３０５と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリア３０６とを備えた、「差動機構」の一例たる動力伝達装置である。   The power split mechanism 300 is disposed between the sun gear 303 provided in the center, the ring gear 301 provided concentrically on the outer periphery of the sun gear 303, and the sun gear 303 and the ring gear 301. The power transmission device is an example of a “differential mechanism” including a plurality of pinion gears 305 that revolve while rotating and a planetary carrier 306 that supports the rotation shafts of the pinion gears.

ここで、サンギア３０３は、サンギア軸３０４を介してモータジェネレータＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合されており、その回転速度はモータジェネレータＭＧ１の回転速度と等価である。また、リングギア３０１は、駆動軸３０２及び減速機構５００を介してモータジェネレータＭＧ２のロータに結合されており、その回転速度はモータジェネレータＭＧ２の回転速度と等価である。更に、プラネタリキャリア３０６は、エンジン２００のクランクシャフト２０５に結合されており、その回転速度はエンジン２００の機関回転速度Ｎｅと等価である。   Here, sun gear 303 is coupled to the rotor (not shown) of motor generator MG1 via sun gear shaft 304, and the rotation speed thereof is equivalent to the rotation speed of motor generator MG1. Ring gear 301 is coupled to the rotor of motor generator MG2 via drive shaft 302 and reduction mechanism 500, and the rotational speed thereof is equivalent to the rotational speed of motor generator MG2. Further, the planetary carrier 306 is coupled to the crankshaft 205 of the engine 200, and the rotational speed thereof is equivalent to the engine rotational speed Ne of the engine 200.

一方、駆動軸３０２は、ハイブリッド車両の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬと、デファレンシャル等の各種減速ギアを含む減速装置としての減速機構５００を介して連結される。モータジェネレータＭＧ２から駆動軸３０２に出力されるモータトルクは、減速機構５００を介して各ドライブシャフトへと伝達され、同様に各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、減速機構５００及び駆動軸３０２を介してモータジェネレータＭＧ２に入力される。即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転速度は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖと一義的な関係にある。   On the other hand, drive shaft 302 is connected to drive shafts SFR and SFL for driving right front wheel FR and left front wheel FL, which are drive wheels of a hybrid vehicle, and reduction mechanism 500 as a reduction gear including various reduction gears such as a differential. Is done. The motor torque output from the motor generator MG2 to the drive shaft 302 is transmitted to each drive shaft via the speed reduction mechanism 500. Similarly, the drive force from each drive wheel transmitted via each drive shaft is reduced. This is input to motor generator MG2 via mechanism 500 and drive shaft 302. That is, the rotational speed of the motor generator MG2 is uniquely related to the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10.

動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジン２００が発する動力を、プラネタリキャリア３０６とピニオンギア３０５とによってサンギア３０３及びリングギア３０１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能となっている。   Under such a configuration, the power split mechanism 300 transmits power generated by the engine 200 to the sun gear 303 and the ring gear 301 by the planetary carrier 306 and the pinion gear 305 (a ratio corresponding to the gear ratio between the gears). And the power of the engine 200 can be divided into two systems.

尚、「差動機構」の実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、差動機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。   The configuration of the “differential mechanism” in the embodiment is not limited to that of the power split mechanism 300. For example, the differential mechanism includes a plurality of planetary gear mechanisms, and a plurality of rotating elements included in one planetary gear mechanism are appropriately connected to each of a plurality of rotating elements included in another planetary gear mechanism, so that an integral differential You may comprise the mechanism.

減速機構５００は、予め設定された減速比に従って駆動軸３０２の回転速度を減速可能なギア機構を含み、またドライブシャフトＳＦＬ及びＳＦＲ相互間の回転速度差を吸収するデファレンシャル等の最終減速機を含むギア装置である。尚、減速機構５００は、予め設定された減速比に従って駆動軸３０２の回転速度を減速するに過ぎないが、ハイブリッド車両１０は、この種の減速装置とは別に、例えば、複数のクラッチ機構やブレーキ機構を構成要素とする複数の変速段を備えた有段変速装置を備えていてもよい。   Reduction mechanism 500 includes a gear mechanism that can reduce the rotational speed of drive shaft 302 in accordance with a preset reduction ratio, and includes a final reduction device such as a differential that absorbs the difference in rotational speed between drive shafts SFL and SFR. It is a gear device. Note that the speed reduction mechanism 500 merely reduces the rotational speed of the drive shaft 302 according to a preset reduction ratio, but the hybrid vehicle 10 has, for example, a plurality of clutch mechanisms and brakes separately from this type of speed reduction device. You may provide the stepped transmission provided with the several gear stage which makes a mechanism a component.

＜ハイブリッド駆動装置の動作＞
次に、図３を参照し、ハイブリッド車両１０の走行態様について説明する。ここに、図３は、ハイブリッド駆動装置１０００の各部の動作状態を説明する動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する要素に対し同一の符号を付して、その説明を適宜省略することとする。 <Operation of hybrid drive device>
Next, the traveling mode of the hybrid vehicle 10 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an operation alignment chart for explaining the operation state of each part of the hybrid drive apparatus 1000. In the figure, elements that are the same as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted as appropriate.

図３において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２が表されている。ここで、動力分割機構３００は遊星歯車機構により構成されており、サンギア３０３（即ち、実質的にモータジェネレータＭＧ１）、プラネタリキャリア３０６（即ち、実質的にエンジン２００）及びリングギア３０１（即ち、実質的にモータジェネレータＭＧ２）のうち二要素の回転速度が定まれば、残余の一要素の回転速度が必然的に決定される。即ち、共線図上において各要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０００の一動作状態について、一の直線（動作共線）によって表すことができる。   In FIG. 3, the vertical axis represents the rotation speed, and the horizontal axis represents the motor generator MG1, the engine 200, and the motor generator MG2 in order from the left. Here, power split device 300 is constituted by a planetary gear mechanism, and includes sun gear 303 (ie, substantially motor generator MG1), planetary carrier 306 (ie, substantially engine 200) and ring gear 301 (ie, substantially If the rotational speed of two elements of the motor generator MG2) is determined, the rotational speed of the remaining one element is inevitably determined. That is, the operation state of each element on the alignment chart can be represented by one straight line (operation collinear line) for one operation state of the hybrid drive apparatus 1000.

例えば、図３において、モータジェネレータＭＧ２の動作点を図示白丸ｍ１とし、エンジン２００の反力トルクを負担するモータジェネレータＭＧ１の動作点が図示白丸ｍ３であるとすれば、エンジン２００の動作点は必然的に図示白丸ｍ２となる。ここで、車速Ｖ（即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転速度と一義的である）を一定とすれば、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、モータジェネレータＭＧ１の動作点を図示白丸ｍ４或いは白丸ｍ５に変化させた場合、エンジン２００の動作点は、夫々図示白丸ｍ６或いは白丸ｍ７に変化する。このように、モータジェネレータＭＧ１を回転速度制御装置として利用し、エンジン２００を所望の動作点で動作させることが可能となる。エンジン２００の機関回転速度Ｎｅをある程度の範囲で自由に選択可能であれば、機関回転速度Ｎｅと駆動軸３０２との比たる変速比を、少なくともある程度の範囲で自由に設定することが可能となり、動力分割機構３００を一種のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速装置）として機能させることができる。この場合、エンジン２００の動作点は、基本的に、エンジンにおける要求出力パワー毎にエンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点に制御される。   For example, in FIG. 3, if the operating point of the motor generator MG2 is the illustrated white circle m1, and the operating point of the motor generator MG1 that bears the reaction torque of the engine 200 is the illustrated white circle m3, the operating point of the engine 200 is necessarily Thus, the white circle m2 is shown. Here, if the vehicle speed V (that is, unambiguous with the rotational speed of the motor generator MG2) is constant, the rotational speed of the motor generator MG1 is controlled so that the operating point of the motor generator MG1 is indicated by the white circle m4 or the white circle m5 shown in the figure. In this case, the operating point of the engine 200 changes to a white circle m6 or a white circle m7 shown in the drawing. Thus, motor generator MG1 can be used as a rotational speed control device, and engine 200 can be operated at a desired operating point. If the engine rotation speed Ne of the engine 200 can be freely selected within a certain range, it is possible to freely set the speed ratio, which is the ratio between the engine rotation speed Ne and the drive shaft 302, at least within a certain range. The power split mechanism 300 can function as a kind of CVT (Continuously Variable Transmission). In this case, the operating point of engine 200 is basically controlled to the optimum fuel consumption operating point at which the fuel consumption rate of engine 200 is minimized for each required output power in the engine.

尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置１０００として、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を直列に配置すると共に動力分割機構３００を介して接続するハイブリッドシステム（所謂、ＴＨＳ）を採用したが、ハイブリッド駆動装置はこれに限定されない。例えば、エンジンの動力によりジェネレータが発電し、この発電電力によりモータが駆動軸を駆動するシリーズ式ハイブリッドシステムを適用してもよい。   As the hybrid drive device 1000 of the present embodiment, a hybrid system (so-called THS) in which the engine 200, the motor generators MG1 and MG2 are arranged in series and connected via the power split mechanism 300 is used. Is not limited to this. For example, a series hybrid system in which a generator generates power with the power of an engine and a motor drives a drive shaft with the generated power may be applied.

ここで、上述したように、エンジン２００の動力が動力分割機構３００を介してモータジェネレータＭＧ１に伝達される場合、モータジェネレータＭＧ１は、正回転の状態となって発電状態となる。本発明では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２の動作状態に応じてモータジェネレータＭＧ１の発電量を補正するために、第１から第６バッテリ温度制御処理を実行する。これにより、バッテリ１２を効率的に昇温することが可能となっている。   Here, as described above, when the power of engine 200 is transmitted to motor generator MG1 via power split mechanism 300, motor generator MG1 enters a normal rotation state and enters a power generation state. In the present invention, ECU 100 executes first to sixth battery temperature control processes in order to correct the power generation amount of motor generator MG1 in accordance with the operating state of motor generator MG2. Thereby, it is possible to raise the temperature of the battery 12 efficiently.

＜第１バッテリ温度制御処理＞
＜第１発電補正グラフ＞
図４を参照し、第１バッテリ温度制御処理に係る、第１発電補正グラフについて説明する。ここに、図４は、モータジェネレータＭＧ２の動作状態に応じて設定される、モータジェネレータＭＧ１の発電補正量を示す第１発電補正グラフである。 <First battery temperature control process>
<First power generation correction graph>
A first power generation correction graph related to the first battery temperature control process will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a first power generation correction graph showing the power generation correction amount of the motor generator MG1 set according to the operating state of the motor generator MG2.

図４に示される二次元グラフは、縦軸にＭＧ１発電補正量、横軸にバッテリ要求パワーを表す。ここで、「ＭＧ１発電補正量」は、モータジェネレータＭＧ１の発電量を補正するための発電量の補正量であって、具体的には、予め設定される基準発電量について増減するための発電量を示す。「バッテリ要求パワー」は、バッテリ１２に要求される電力を示すが、但し、モータジェネレータＭＧ１に係る電力を除いた、モータジェネレータＭＧ２及び電動補機等に係る電力を示す。図４には、中心に零点が表されている。この零点から右側に進むほど、バッテリ１２から放電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、ＭＧ１発電補正量をマイナス側に大きく設定する。即ち、モータジェネレータＭＧ１の発電量（以後、適宜「ＭＧ１発電量」と称する）は、主としてモータジェネレータＭＧ２に係るバッテリ放電量の増加に伴って小さくなる。一方、零点から左側に進むほど、バッテリ１２に充電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、ＭＧ１発電補正量をプラス側に大きく設定する。即ち、ＭＧ１発電量は、モータジェネレータＭＧ２によるバッテリ充電量の増加に伴って大きくなる。このように、モータジェネレータＭＧ２の充放電、言い換えれば、回生状態及び力行状態に応じて、ＭＧ１発電量を補正することで、バッテリ１２に入出力する電流の絶対値を大きくする。これにより、バッテリ１２を効率的に昇温する。   In the two-dimensional graph shown in FIG. 4, the vertical axis represents the MG1 power generation correction amount, and the horizontal axis represents the required battery power. Here, the “MG1 power generation correction amount” is a power generation amount correction amount for correcting the power generation amount of the motor generator MG1, and specifically, a power generation amount for increasing or decreasing a preset reference power generation amount. Indicates. “Battery required power” indicates the power required for the battery 12, but indicates the power related to the motor generator MG2, the electric auxiliary machine, etc., excluding the power related to the motor generator MG1. In FIG. 4, a zero point is shown at the center. The further to the right from this zero point, the larger the MG1 power generation correction amount is set to the minus side as the battery required power that is the power to be discharged from the battery 12 increases. In other words, the power generation amount of motor generator MG1 (hereinafter, referred to as “MG1 power generation amount” as appropriate) becomes smaller mainly as the battery discharge amount related to motor generator MG2 increases. On the other hand, the MG1 power generation correction amount is set larger to the plus side as the battery required power, which is the power to be charged in the battery 12, increases as the position proceeds from the zero point to the left side. That is, the MG1 power generation amount increases as the battery charge amount by the motor generator MG2 increases. As described above, the absolute value of the current input to and output from the battery 12 is increased by correcting the MG1 power generation amount according to the charge / discharge of the motor generator MG2, in other words, according to the regenerative state and the power running state. Thereby, the battery 12 is efficiently heated.

続いて、図５を参照し、本実施形態における第１バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図５は、第１バッテリ温度制御処理を示すフローチャートである。   Next, the details of the first battery temperature control process in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing the first battery temperature control process.

図５において、ＥＣＵ１００は、バッテリ温度センサ１２ａにより検出されたバッテリ温度Ｔｘが、バッテリ１２について暖機の要否を判定するための所定温度Ｔ０より低いか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。   In FIG. 5, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx detected by the battery temperature sensor 12a is lower than a predetermined temperature T0 for determining whether or not the battery 12 needs to be warmed up (step S51). As a result of this determination, when it is determined that the battery temperature Tx is higher than the predetermined temperature T0 (step S51: NO), the process of step S51 is executed again.

一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ１２について、入出力可能なパワー（言い換えれば、電力）の限界値まで、パワーの入出力に余裕があるか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定では、具体的には、例えば、現在の入出力パワー（言い換えれば、バッテリ要求パワー）Ｐｘと入出力パワー限界値Ｐｌｍｔとの差の絶対値Ｐｄｉｆが、所定値Ｐｄｉｆ０より大きいか否かを判定する。この判定の結果、パワーの入出力に余裕がない（即ち、絶対値Ｐｄｉｆが所定値Ｐｄｉｆ０より小さい）と判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。   On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 (step S51: YES), the ECU 100 limits the power (in other words, power) that can be input / output with respect to the battery 12. It is determined whether there is a margin in power input / output up to the value (step S52). Specifically, in this determination, for example, whether or not the absolute value Pdif of the difference between the current input / output power (in other words, battery required power) Px and the input / output power limit value Plmt is greater than a predetermined value Pdif0. judge. As a result of the determination, when it is determined that there is no margin for power input / output (that is, the absolute value Pdif is smaller than the predetermined value Pdif0) (step S52: NO), the process of step S51 is executed again.

一方、ステップＳ５１の判定の結果、パワーの入出力に余裕がある（即ち、絶対値Ｐｄｉｆが所定値Ｐｄｉｆ０より大きい）と判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００における発電制御部１００ａは、図４のグラフを参照して、モータジェネレータＭＧ２等への放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど（即ち、Ｐｘ＞０）、ＭＧ１発電補正量をマイナス側に大きく設定し、ＭＧ１発電量が、モータジェネレータＭＧ１に予め設定される基準発電量より小さくなるようにＭＧ１発電量を補正する。他方、モータジェネレータＭＧ２の発電により充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど（即ち、Ｐｘ＜０）、ＭＧ１発電補正量をプラス側に大きく設定し、ＭＧ１発電量が基準発電量より大きくなるようにＭＧ１発電量を補正する（ステップＳ５３）。これにより、一連の第１バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that there is a margin in power input / output (that is, the absolute value Pdif is greater than the predetermined value Pdif0) (step S52: YES), the power generation control unit 100a in the ECU 100 Referring to the graph of FIG. 4, the larger the required battery power Px used for discharging to motor generator MG2 and the like (that is, Px> 0), the larger the MG1 power generation correction amount is set to the negative side, and the MG1 power generation amount However, the MG1 power generation amount is corrected so as to be smaller than the reference power generation amount preset in the motor generator MG1. On the other hand, the larger the required battery power Px charged by the power generation of the motor generator MG2 (that is, Px <0), the larger the MG1 power generation correction amount is set to the plus side so that the MG1 power generation amount becomes larger than the reference power generation amount. The MG1 power generation amount is corrected (step S53). Thereby, a series of 1st battery temperature control processes are complete | finished.

ここで、図６を参照し、上述の第１バッテリ温度制御処理において、ＭＧ１発電量を補正した場合の作用効果について説明する。図６は、第１バッテリ温度制御処理における、車速、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の各パワー、並びにバッテリ１２の入出力電流の各時間的推移を表す二次元グラフである。   Here, with reference to FIG. 6, the operation and effect when the MG1 power generation amount is corrected in the first battery temperature control process described above will be described. FIG. 6 is a two-dimensional graph showing each time transition of the vehicle speed, the power of motor generators MG1 and MG2, and the input / output current of battery 12 in the first battery temperature control process.

図６に示される４つの二次元グラフは、縦軸に上から順番に、車速、ＭＧ２パワー、ＭＧ１パワー、及びバッテリ電流を、横軸に各二次元グラフに共通する時刻ｔを表す。横軸には時系列に、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３及びｔ４が表されている。   The four two-dimensional graphs shown in FIG. 6 represent vehicle speed, MG2 power, MG1 power, and battery current in order from the top on the vertical axis, and time t common to each two-dimensional graph on the horizontal axis. The horizontal axis represents times t1, t2, t3, and t4 in time series.

時刻ｔ１は、加速が始まる時刻であって、モータジェネレータＭＧ２の力行動作によるＭＧ２パワーの出力（即ち、プラスの値として表される）が始まる時刻である。この際、ステップＳ５３にて、モータジェネレータＭＧ２への放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きくなり、ＭＧ１発電補正量がマイナス側に大きく設定される。このため、モータジェネレータＭＧ１の発電量が小さくなり、ＭＧ１パワーがＭＧ１発電量の補正前のパワー（即ち、図６において一点鎖線で示される）と比較して低減する。   Time t1 is the time when acceleration starts, and the time when the output of MG2 power (ie, expressed as a positive value) by the power running operation of motor generator MG2 starts. At this time, in step S53, the required battery power Px used for discharging to the motor generator MG2 increases, and the MG1 power generation correction amount is set to a large negative value. For this reason, the power generation amount of motor generator MG1 is reduced, and the MG1 power is reduced as compared with the power before correction of MG1 power generation amount (that is, indicated by a one-dot chain line in FIG. 6).

時刻ｔ２は、加速が終了する時刻であって、ＭＧ２パワーが零となる時刻である。この際、モータジェネレータＭＧ２の動作状態に対応するＭＧ１発電補正量が零となり、モータジェネレータＭＧ１では、基準発電量の発電が行われ、これに対応するＭＧ１パワーが出力される。   Time t2 is the time when acceleration ends and the MG2 power becomes zero. At this time, the MG1 power generation correction amount corresponding to the operation state of the motor generator MG2 becomes zero, and the motor generator MG1 generates the reference power generation amount and outputs the MG1 power corresponding thereto.

時刻ｔ３は、減速が始まる時刻であって、モータジェネレータＭＧ２の回生動作によるＭＧ２パワーの入力（即ち、マイナスの値として表される）が始まる時刻である。この際、ステップＳ５３にて、モータジェネレータＭＧ２の発電により充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きくなり、ＭＧ１発電補正量がプラス側に大きく設定される。このため、モータジェネレータＭＧ１の発電量が大きくなり、ＭＧ１パワーがＭＧ１発電量補正前のパワー（即ち、図６において一点鎖線で示される）と比較して増大する。   Time t3 is the time when deceleration starts, and the time when the input of MG2 power (that is, expressed as a negative value) by the regenerative operation of motor generator MG2 starts. At this time, in step S53, the required battery power Px charged by the power generation of the motor generator MG2 is increased, and the MG1 power generation correction amount is set to be larger on the plus side. For this reason, the power generation amount of motor generator MG1 increases, and the MG1 power increases as compared with the power before MG1 power generation amount correction (that is, indicated by the one-dot chain line in FIG. 6).

時刻ｔ４は、減速が終了する時刻であって、ＭＧ２パワーが零となる時刻である。この際、モータジェネレータＭＧ２の動作状態に対応するＭＧ１発電補正量が零となり、モータジェネレータＭＧ１では、基準発電量の発電が行われ、これに対応するＭＧ１パワーが出力される。   Time t4 is the time when deceleration ends and the MG2 power becomes zero. At this time, the MG1 power generation correction amount corresponding to the operation state of the motor generator MG2 becomes zero, and the motor generator MG1 generates the reference power generation amount and outputs the MG1 power corresponding thereto.

本実施形態の第１バッテリ温度制御処理によれば、モータジェネレータＭＧ２の力行動作時にＭＧ１発電量を低減し、モータジェネレータＭＧ２の回生動作時にＭＧ１発電量を増大することで、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の各動作の組み合わせによる、バッテリ要求パワーの相殺を軽減する。このため、バッテリ１２において入出力されるバッテリ電流の絶対値が、ＭＧ１発電量の増減前のベース電流の値（即ち、図６において二点鎖線で示される）と比較して上昇する。これにより、特に減速時に、モータジェネレータＭＧ１の発電に伴う有効な発熱を利用し、バッテリ１２の暖機を比較的短時間で行うことが可能である。   According to the first battery temperature control process of the present embodiment, by reducing the MG1 power generation amount during the power running operation of the motor generator MG2, and increasing the MG1 power generation amount during the regenerative operation of the motor generator MG2, the motor generators MG1 and MG2 Reducing the battery power demand cancellation due to combinations of operations. For this reason, the absolute value of the battery current input / output in the battery 12 is increased compared to the value of the base current before and after the increase / decrease in the MG1 power generation amount (that is, indicated by a two-dot chain line in FIG. 6). Thereby, it is possible to warm up the battery 12 in a relatively short time by using the effective heat generated by the power generation of the motor generator MG1 particularly during deceleration.

尚、上記第１バッテリ温度制御処理において、バッテリ１２の蓄電状態（即ち、ＳＯＣ）が上限値を上回る又は下限値を下回るのを防止するために、上限値及び下限値の各々まで有余を持ったＭＧ１発電補正値が設定されるが、バッテリ１２のＳＯＣに応じてＭＧ１発電補正値を設定してもよい。   In the first battery temperature control process, there is an allowance for each of the upper limit value and the lower limit value in order to prevent the storage state (ie, SOC) of the battery 12 from exceeding the upper limit value or lower than the lower limit value. Although the MG1 power generation correction value is set, the MG1 power generation correction value may be set according to the SOC of the battery 12.

＜第２バッテリ温度制御処理＞
＜第２発電補正グラフ＞
次に、図７を参照し、第２バッテリ温度制御処理に係る、第２発電補正グラフについて説明する。ここに、図７は、バッテリ１２のＳＯＣに応じて設定される、モータジェネレータＭＧ１の発電補正量を示す第２発電補正グラフである。 <Second battery temperature control process>
<Second power generation correction graph>
Next, a second power generation correction graph related to the second battery temperature control process will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a second power generation correction graph showing the power generation correction amount of the motor generator MG1, which is set according to the SOC of the battery 12.

図７に示される二次元グラフは、図４の第１発電補正グラフと同様にして、縦軸にＭＧ１発電補正量、横軸にバッテリ要求パワーを表す。図７には、図４の第１発電補正グラフにおけるＭＧ１発電補正量（以後、適宜「第１ＭＧ１発電補正量」と称する）が実線で表されている。第１ＭＧ１発電補正量に対し、バッテリ１２のＳＯＣに応じたＭＧ１発電補正量（以後、適宜「第２ＭＧ１発電補正量」と称する）が点線で表されている。第２ＭＧ１発電補正量は、具体的には、加減速前における、ＳＯＣ制御中心からのずれ量に基づいて設定される。第２ＭＧ１発電補正量について、第１ＭＧ１発電補正量と同様にして、零点から右側に進むほど、バッテリ１２から放電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、ＭＧ１発電補正量をマイナス側に大きく設定するが、ＳＯＣの下限割れを回避するべく、マイナス側に第１ＭＧ１発電補正量より小さく設定する。一方、零点から左側に進むほど、バッテリ１２に充電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、ＭＧ１発電補正量をプラス側に大きく設定するが、ＳＯＣの上限超えを回避するべく、プラス側に第１ＭＧ１発電補正量より小さく設定する。このように、バッテリ１２のＳＯＣに応じてＭＧ１発電量を補正することで、バッテリ１２のＳＯＣを上限値及び下限値間の最適領域に維持しつつ、バッテリ１２に入出力する電流の絶対値を大きくする。これにより、ＳＯＣ上限超え及び下限割れを回避してバッテリ１２の劣化を抑制すると共に、バッテリ１２を効率的に昇温する。   The two-dimensional graph shown in FIG. 7 represents the MG1 power generation correction amount on the vertical axis and the required battery power on the horizontal axis in the same manner as the first power generation correction graph of FIG. In FIG. 7, the MG1 power generation correction amount (hereinafter referred to as “first MG1 power generation correction amount” as appropriate) in the first power generation correction graph of FIG. 4 is represented by a solid line. With respect to the first MG1 power generation correction amount, an MG1 power generation correction amount (hereinafter referred to as “second MG1 power generation correction amount” as appropriate) corresponding to the SOC of the battery 12 is represented by a dotted line. Specifically, the second MG1 power generation correction amount is set based on a deviation amount from the SOC control center before acceleration / deceleration. As with the first MG1 power generation correction amount, as the second MG1 power generation correction amount proceeds from the zero point to the right side, the MG1 power generation correction amount increases toward the negative side as the battery required power, which is the power to be discharged from the battery 12, increases. Although it is set, in order to avoid the lower limit crack of the SOC, it is set to the minus side smaller than the first MG1 power generation correction amount. On the other hand, the MG1 power generation correction amount is set larger to the positive side as the battery required power, which is the power to be charged to the battery 12, increases toward the left side from the zero point. However, to avoid exceeding the upper limit of the SOC, the positive side Is set smaller than the first MG1 power generation correction amount. In this way, by correcting the MG1 power generation amount according to the SOC of the battery 12, the absolute value of the current input to and output from the battery 12 is maintained while maintaining the SOC of the battery 12 in the optimum region between the upper limit value and the lower limit value. Enlarge. Thereby, the upper limit of the SOC and the lower limit crack are avoided to suppress the deterioration of the battery 12, and the battery 12 is efficiently heated.

続いて、図８を参照し、本実施形態における第２バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図８は、第２バッテリ温度制御処理のフローチャートである。   Next, details of the second battery temperature control process in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart of the second battery temperature control process.

図８において、ＥＣＵ１００は、図５におけるステップＳ５１及びＳ５２の処理と同様にして、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定し（ステップＳ５１）、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ１２について、入出力可能なパワーの限界値までパワーの入出力に余裕があるか否かを判定し（ステップＳ５２）、パワーの入出力に余裕がないと判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。   In FIG. 8, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 in the same manner as the processing of steps S51 and S52 in FIG. 5 (step S51), and the battery temperature Tx is higher than the predetermined temperature T0. Is determined (step S51: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 (step S51: YES), the ECU 100 inputs / outputs power up to the limit value of power that can be input / output with respect to the battery 12. Is determined (step S52), and if it is determined that there is not enough power input / output (step S52: NO), the process of step S51 is executed again.

一方、ステップＳ５２の判定の結果、パワーの入出力に余裕があると判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、発電制御部１００ａは、ＳＯＣセンサ１２ｂにより検出されたＳＯＣの値Ｓｘと、ＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄ（即ち、本発明に係る「目標蓄電状態」の一例）とのずれ量Ｓｄｉｆが、バッテリ１２についてＳＯＣ上限越え及び下限割れの可能性の有無を判定するための所定量Ｓｄｉｆ０より大きいか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定の結果、ずれ量Ｓｄｉｆが所定量Ｓｄｉｆ０より小さい場合（ステップＳ６１:ＮＯ）、図５におけるステップＳ５３の処理と同様にして、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より小さくなるようにＭＧ１発電量を補正し、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より大きくなるようにＭＧ１発電量を補正する（ステップＳ５３）。これにより、一連の第２バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S52, when it is determined that there is a margin in power input / output (step S52: YES), the power generation control unit 100a determines the SOC value Sx detected by the SOC sensor 12b and the SOC control. Whether the deviation amount Sdif from the center value Smid (ie, an example of the “target power storage state” according to the present invention) is greater than a predetermined amount Sdif0 for determining whether the battery 12 exceeds the upper limit of the SOC and the possibility of cracking at the lower limit It is determined whether or not (step S61). As a result of this determination, when the deviation amount Sdif is smaller than the predetermined amount Sdif0 (step S61: NO), the reference power generation amount is increased as the battery required power Px used for discharging is increased, as in the process of step S53 in FIG. The MG1 power generation amount is corrected so as to be smaller, and the MG1 power generation amount is corrected so as to be larger than the reference power generation amount as the charged battery required power Px is larger (step S53). Thereby, a series of 2nd battery temperature control processes are complete | finished.

一方、ステップＳ６１の判定の結果、ずれ量Ｓｄｉｆが所定量Ｓｄｉｆ０より大きい場合（ステップＳ６１:ＹＥＳ）、図７のグラフを参照して、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、本来マイナス側に大きく設定される第１ＭＧ１発電補正量を、ＳＯＣ下限割れを回避可能な程度に引き上げる。即ち、ずれ量Ｓｄｉｆが所定量Ｓｄｉｆ０より小さい場合（即ち、ステップＳ５２の処理）と比較して、ＭＧ１発電量が大きくなるようにＭＧ１発電補正量を小さくする。他方、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、本来プラス側に大きく設定される第１ＭＧ１発電補正量を、ＳＯＣ上限越えを回避可能な程度に引き下げる。即ち、ステップＳ５２の処理と比較して、ＭＧ１発電量が小さくなるようにＭＧ１発電補正量を小さくする。（ステップＳ６２）。これにより、一連の第２バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S61, if the deviation amount Sdif is larger than the predetermined amount Sdif0 (step S61: YES), referring to the graph of FIG. 7, the larger the required battery power Px used for discharging, the original minus The first MG1 power generation correction amount that is set to a large value on the side is raised to an extent that can avoid the SOC lower limit crack. That is, the MG1 power generation correction amount is decreased so that the MG1 power generation amount is increased as compared with the case where the deviation amount Sdif is smaller than the predetermined amount Sdif0 (that is, the process of step S52). On the other hand, as the battery required power Px to be charged is larger, the first MG1 power generation correction amount that is originally set to be larger on the plus side is lowered to such an extent that the SOC upper limit can be avoided. That is, the MG1 power generation correction amount is decreased so that the MG1 power generation amount is smaller than that in step S52. (Step S62). Thereby, a series of 2nd battery temperature control processes are complete | finished.

ここで、図９を参照し、上述の第２バッテリ温度制御処理において、ＳＯＣのずれ量Ｓｄｉｆに基づいてバッテリ発電量を補正した場合の作用効果について説明する。図９は、第２バッテリ温度制御処理における、車速、バッテリ１２の入出力電流及びＳＯＣの各時間的推移を表す二次元グラフである。   Here, with reference to FIG. 9, a description will be given of the operation and effect when the battery power generation amount is corrected based on the SOC shift amount Sdif in the second battery temperature control process described above. FIG. 9 is a two-dimensional graph showing each time transition of the vehicle speed, the input / output current of the battery 12, and the SOC in the second battery temperature control process.

図９に示される３つの二次元グラフは、縦軸に上から順番に、車速、バッテリ電流及びＳＯＣを、横軸に各二次元グラフに共通する時刻ｔを表す。横軸には時系列に、時刻ｔ５、ｔ６及びｔ７が表されている。   The three two-dimensional graphs shown in FIG. 9 represent the vehicle speed, the battery current, and the SOC in order from the top on the vertical axis, and the time t common to each two-dimensional graph on the horizontal axis. The horizontal axis represents times t5, t6, and t7 in time series.

時刻ｔ５は、加速が始まる時刻である。この際、ステップＳ６１にて、ＳＯＣのずれ量Ｓｄｉｆが所定量Ｓｄｉｆ０より大きいと判定される。   Time t5 is the time when acceleration starts. At this time, in step S61, it is determined that the SOC shift amount Sdif is larger than the predetermined amount Sdif0.

時刻ｔ６は、ＳＯＣが最下値をとる時刻であり、この最下値はＳＯＣ下限値Ｓｍｉｎを下回っていない。これは、ステップＳ６２にて、ＭＧ１発電補正量がずれ量Ｓｄｉｆに基づいて設定されることで、ＳＯＣの下限値割れが回避されるためである。   Time t6 is a time at which the SOC takes the lowest value, and this lowest value is not less than the SOC lower limit value Smin. This is because, in step S62, the MG1 power generation correction amount is set based on the deviation amount Sdif, thereby avoiding the lower limit value cracking of the SOC.

時刻ｔ７は、ＳＯＣが最上値をとる時刻であり、この最上値はＳＯＣ上限値Ｓｍａｘを上回っていない。これは、ステップＳ６２にて、ＭＧ１発電補正量がずれ量Ｓｄｉｆに基づいて設定されることで、ＳＯＣの上限値越えが回避されるためである。   Time t7 is a time when the SOC takes the highest value, and this highest value does not exceed the SOC upper limit value Smax. This is because in step S62, the MG1 power generation correction amount is set based on the deviation amount Sdif, so that exceeding the upper limit value of the SOC is avoided.

本実施形態の第２バッテリ温度制御処理によれば、ＳＯＣのずれ量Ｓｄｉｆに基づいて、第１バッテリ温度制御処理の場合（即ち、第１ＭＧ１発電補正量）よりＭＧ１発電補正量を小さくすることで、ＳＯＣの上限値超え及び下限値割れを回避しつつ、バッテリ１２において入出力される電流の絶対値が、ＭＧ１発電量の増減前のベース電流の値（即ち、図９において二点鎖線で示される）と比較して上昇する。これにより、バッテリ１２の劣化を防止すると共に、モータジェネレータＭＧ１の発電に伴う有効な発熱を利用し、バッテリ１２の暖機を比較的短時間で行うことが可能である。   According to the second battery temperature control process of the present embodiment, based on the SOC shift amount Sdif, the MG1 power generation correction amount is made smaller than in the case of the first battery temperature control process (that is, the first MG1 power generation correction amount). The absolute value of the current input to and output from the battery 12 is the base current value before and after the increase or decrease in the MG1 power generation amount (that is, indicated by a two-dot chain line in FIG. Compared to). Thus, deterioration of battery 12 can be prevented, and effective heat generated by power generation by motor generator MG1 can be used to warm up battery 12 in a relatively short time.

尚、上記第１及び第２バッテリ温度制御処理において、ＳＯＣ上限値まで有余を持ったＭＧ１発電補正値が設定されたり、ずれ量Ｓｄｉｆに基づいてＭＧ１発電補正値が小さくなることで、ＳＯＣ上限値超えが回避されるが、ＭＧ１発電補正値を変更することなく、ＳＯＣ上限値超えを回避してもよい。   In the first and second battery temperature control processes, the MG1 power generation correction value having a margin up to the SOC upper limit value is set, or the MG1 power generation correction value is reduced based on the deviation amount Sdif. Although exceeding is avoided, exceeding the SOC upper limit value may be avoided without changing the MG1 power generation correction value.

＜第３バッテリ温度制御処理＞
次に、図１０を参照し、第３バッテリ温度制御処理に係る、モータジェネレータＭＧ１と発熱との関係について説明する。ここに、図１０は、バッテリパワー合計と発熱量との関係を示すグラフである。 <Third battery temperature control process>
Next, the relationship between the motor generator MG1 and heat generation related to the third battery temperature control process will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the total battery power and the amount of heat generated.

図１０に示される二次元グラフは、縦軸にバッテリ１２の発熱量、横軸にバッテリ１２のパワーの合計値を表す。図１０には、略左右対称の二次曲線が表されており、二次曲線上には、点Ｈ１からＨ４が表されている。点Ｈ１から点Ｈ２への変移は、モータジェネレータＭＧ１の力行動作を示し、点Ｈ３から点Ｈ４への変移は、モータジェネレータＭＧ１の回生動作を示す。図１０に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回生動作について、その力行動作より大きく発熱量が上昇する。また、典型的に、バッテリ１２に入出力する電流の二乗は、バッテリ１２の発熱量に相当するとされる。即ち、モータジェネレータＭＧ２のみが放電を行う力行動作より、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が共に充電を行う回生動作の方が、効率的に大きな発熱量を得る。こうした回生動作時に、上記第２バッテリ温度制御処理にてＭＧ１発電量を増大すると、バッテリ１２について、ＳＯＣ値が高い制御領域（以後、適宜「ＳＯＣ高制御領域」と称する）に留まり易くなりＳＯＣ高制御領域の使用頻度が高まると共に、ＳＯＣ上限超えが発生し易くなる。また、上記第２バッテリ温度制御処理にてＳＯＣ上限越えを回避可能な程度にＭＧ１発電補正量を小さくすると、モータジェネレータＭＧ１の発電に伴う有効な発熱を十分に利用できなくなってしまう。そこで、第３バッテリ温度制御処理では、ＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄを所定領域分下げる。これにより、ＳＯＣ高制御領域の使用頻度を低下させると共にＳＯＣ上限超えを回避してバッテリ１２の劣化を抑制しつつ、バッテリ１２を効率的に昇温する。   In the two-dimensional graph shown in FIG. 10, the vertical axis represents the amount of heat generated by the battery 12, and the horizontal axis represents the total power of the battery 12. FIG. 10 shows a substantially symmetrical quadratic curve, and points H1 to H4 are shown on the quadratic curve. A transition from point H1 to point H2 indicates a power running operation of motor generator MG1, and a transition from point H3 to point H4 indicates a regenerative operation of motor generator MG1. As shown in FIG. 10, in the regenerative operation of motor generator MG1, the amount of generated heat increases more than the power running operation. In addition, typically, the square of the current input to and output from the battery 12 corresponds to the amount of heat generated by the battery 12. That is, the regenerative operation in which both the motor generators MG1 and MG2 are charged efficiently obtains a larger amount of heat generation than the power running operation in which only the motor generator MG2 is discharged. If the MG1 power generation amount is increased in the second battery temperature control process during such a regenerative operation, the battery 12 tends to stay in a control region where the SOC value is high (hereinafter referred to as “SOC high control region” as appropriate), and the SOC high As the frequency of use of the control area increases, the SOC upper limit is likely to occur. Further, if the MG1 power generation correction amount is reduced to such an extent that the SOC upper limit can be avoided in the second battery temperature control process, the effective heat generation accompanying the power generation of the motor generator MG1 cannot be sufficiently utilized. Therefore, in the third battery temperature control process, the SOC control center value Smid is lowered by a predetermined area. Thus, the battery 12 is efficiently heated while reducing the usage frequency of the SOC high control region and avoiding the SOC upper limit from being exceeded, thereby suppressing deterioration of the battery 12.

続いて、図１１を参照し、本実施形態における第３バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図１１は、第３バッテリ温度制御処理のフローチャートである。   Next, details of the third battery temperature control process in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart of the third battery temperature control process.

図１１において、ＥＣＵ１００は、図５及び図８におけるステップＳ５１の処理と同様にして、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定し（ステップＳ５１）、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。   In FIG. 11, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 in the same manner as the process of step S51 in FIGS. 5 and 8 (step S51), and the battery temperature Tx is higher than the predetermined temperature T0. When it determines with it being high (step S51: NO), the process of step S51 is performed again.

一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００におけるＳＯＣ制御部１００ｂは、ＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄを、所定領域分下げたＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄｘに変更する（ステップＳ７１）。   On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 (step S51: YES), the SOC control unit 100b in the ECU 100 decreases the SOC control center value Smid by a predetermined region. The SOC control center value Smidx is changed (step S71).

続いて、ＥＣＵ１００は、図５及び図８におけるステップＳ５２及びＳ５３の処理と同様にして、バッテリ１２について、入出力可能なパワーの限界値までパワーの入出力に余裕があるか否かを判定し（ステップＳ５２）、パワーの入出力に余裕がないと判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５２の判定の結果、パワーの入出力に余裕があると判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より小さくなるようにＭＧ１発電量を補正し、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より大きくなるようにＭＧ１発電量を補正する（ステップＳ５３）。これにより、一連の第３バッテリ温度制御処理を終了する。   Subsequently, the ECU 100 determines whether or not there is a margin for power input / output up to the limit value of power that can be input / output for the battery 12 in the same manner as the processing of steps S52 and S53 in FIGS. (Step S52) When it is determined that there is no room for power input / output (step S52: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, as a result of the determination in step S52, when it is determined that there is a surplus in power input / output (step S52: YES), the ECU 100 is smaller than the reference power generation amount as the battery required power Px used for discharging is larger. The MG1 power generation amount is corrected so that the MG1 power generation amount is corrected to be larger than the reference power generation amount as the charged battery required power Px is larger (step S53). Thereby, a series of 3rd battery temperature control processes are complete | finished.

ここで、図１２を参照し、上述の第３バッテリ温度制御処理において、ＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄを下げる場合の作用効果について説明する。図１２は、第３バッテリ温度制御処理における、車速、バッテリ１２の入出力電流及びＳＯＣの各時間的推移を表す二次元グラフである。   Here, with reference to FIG. 12, the effect in the case of lowering | hanging SOC control center value Smid in the above-mentioned 3rd battery temperature control process is demonstrated. FIG. 12 is a two-dimensional graph showing each time transition of the vehicle speed, the input / output current of the battery 12, and the SOC in the third battery temperature control process.

図１２に示される３つの二次元グラフは、図９における３つの二次元グラフと同様にして、縦軸に上から順番に、車速、バッテリ電流及びＳＯＣを、横軸に各二次元グラフに共通する時刻ｔを表す。横軸には時系列に、時刻ｔ８及びｔ９が表されている。   The three two-dimensional graphs shown in FIG. 12 are the same as the three two-dimensional graphs in FIG. 9, and the vertical axis is the vehicle speed, battery current, and SOC in order from the top, and the horizontal axis is common to each two-dimensional graph. Represents the time t. Times t8 and t9 are represented in time series on the horizontal axis.

時刻ｔ８は、ＳＯＣが最下値をとる時刻であり、この最下値はＳＯＣ下限値Ｓｍｉｎを下回っていない。時刻ｔ９は、ＳＯＣが最上値をとる時刻であり、この最上値はＳＯＣ上限値Ｓｍａｘを上回っていない。これは、ステップＳ７１にて、ＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄが、所定領域分下げた後のＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄｘに変更されることで、ＳＯＣの上限越えが回避されるためである。こうしたＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄの下げ量は、例えば、時刻ｔ８での最下値が下限値Ｓｍｉｎを下回らないように、この最下値に基づいて設定される。   Time t8 is a time at which the SOC takes the lowest value, and this lowest value is not lower than the SOC lower limit value Smin. Time t9 is a time at which the SOC takes the highest value, and this highest value does not exceed the SOC upper limit value Smax. This is because in step S71, the SOC control center value Smid is changed to the SOC control center value Smidx after being lowered by a predetermined area, so that the upper limit of the SOC is avoided. Such a decrease amount of the SOC control center value Smid is set based on the lowest value so that the lowest value at the time t8 does not fall below the lower limit value Smin, for example.

本実施形態の第３バッテリ温度制御処理によれば、ＭＧ１発電量の増減に先立ってＳＯＣ制御中心値Ｓｍｉｄを下げることで、上記第１バッテリ温度制御処理にて少なからず制限される回生動作に係る、充電側のバッテリ電流の絶対値（即ち、図１２において鎖線で示される）が上昇される。また、上記第２バッテリ温度制御処理にてＭＧ１発電補正量が小さくなることで少なからず制限される回生動作に係るＳＯＣ（即ち、図１２において鎖線で示される）について、最高値の上限値超えが回避されると共に、ＳＯＣ高制御領域が広がることでＳＯＣ値の制御幅が広がる。これにより、ＳＯＣ値が本来の制御中心値Ｓｍｉｄから上限値Ｓｍａｘまでの間の制御領域に集中することによる、充電効率の低下を防止する。故に、モータジェネレータＭＧ１の発電に伴う有効な発熱を十分に利用しながらも、バッテリ１２の劣化を確実に抑制しつつ、バッテリ１２の暖機を比較的短時間で行うことが可能である。   According to the third battery temperature control process of the present embodiment, the SOC control center value Smid is lowered prior to the increase or decrease of the MG1 power generation amount, so that the regenerative operation that is limited by the first battery temperature control process is not limited. The absolute value of the battery current on the charging side (that is, indicated by a chain line in FIG. 12) is increased. In addition, regarding the SOC related to the regenerative operation that is limited not only by the MG1 power generation correction amount being reduced in the second battery temperature control process (that is, indicated by the chain line in FIG. 12), the upper limit of the maximum value is exceeded. In addition to being avoided, the control range of the SOC value is expanded by expanding the SOC high control region. This prevents a decrease in charging efficiency due to the SOC value being concentrated in the control region between the original control center value Smid and the upper limit value Smax. Therefore, it is possible to warm up the battery 12 in a relatively short time while sufficiently suppressing the deterioration of the battery 12 while fully utilizing the effective heat generated by the power generation of the motor generator MG1.

尚、上記第１から第３バッテリ温度制御処理において、バッテリ１２を昇温するべく、バッテリ１２において入出力される電流の絶対値を上昇させるが、バッテリ１２のみならず電動補機用のバッテリを利用して、バッテリ１２において入出力される電流の絶対値を更に上昇させてもよい。   In the first to third battery temperature control processes, the absolute value of the current input / output to / from the battery 12 is increased in order to raise the temperature of the battery 12. However, not only the battery 12 but also a battery for an electric auxiliary machine is used. Utilizing this, the absolute value of the current input / output in the battery 12 may be further increased.

＜第４バッテリ温度制御処理＞
＜電動補機装置の構成＞
次に、図１３を参照し、第４バッテリ温度制御処理に係る、ハイブリッド車両１０における電動補機装置６００の構成について説明する。ここに、図１３は、電動補機装置６００の構成を概念的に表すブロック図である。 <Fourth battery temperature control process>
<Configuration of electric auxiliary equipment>
Next, the configuration of the electric auxiliary device 600 in the hybrid vehicle 10 related to the fourth battery temperature control process will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a block diagram conceptually showing the configuration of the electric auxiliary equipment 600.

図１３において、電動補機装置６００は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６０、電動補機バッテリ６１及び電動補機６２を備える。ＤＣ−ＤＣコンバータ６０は、バッテリ１２に直接に接続されており、バッテリ１２から出力される電力を電動補機バッテリ６１に入力する。   In FIG. 13, the electric auxiliary device 600 includes a DC-DC converter 60, an electric auxiliary battery 61, and an electric auxiliary device 62. The DC-DC converter 60 is directly connected to the battery 12 and inputs electric power output from the battery 12 to the electric auxiliary battery 61.

電動補機バッテリ６１は、電動補機６２に対し電動補機６２を駆動するための電力を供給すると共に、バッテリ１２からの電力を充電することが可能に構成された、本発明に係る「補機蓄電手段」の一例である。電動補機バッテリ６１は、ＥＣＵ１００における補機バッテリ制御部１００ｃの制御により、充電量を補正可能に構成されている。   The electric auxiliary battery 61 is configured to supply electric power for driving the electric auxiliary machine 62 to the electric auxiliary machine 62 and to charge electric power from the battery 12 according to the present invention. It is an example of “machine power storage means”. The electric auxiliary battery 61 is configured to be able to correct the charge amount under the control of the auxiliary battery control unit 100c in the ECU 100.

電動補機６２は、ハイブリッド車両１０の走行を補助する一電機であり、電動補機バッテリ６１からの電力供給により駆動される。   The electric auxiliary machine 62 is an electric machine that assists the running of the hybrid vehicle 10, and is driven by the supply of electric power from the electric auxiliary machine battery 61.

＜補機バッテリ充電グラフ＞
次に、図１４を参照し、第４バッテリ温度制御処理に係る、補機バッテリ充電グラフについて説明する。ここに、図１４は、バッテリ要求パワーに応じて設定される、電動補機バッテリ６１の充電量を示す補機バッテリ充電グラフである。 <Auxiliary battery charge graph>
Next, referring to FIG. 14, an auxiliary battery charge graph related to the fourth battery temperature control process will be described. FIG. 14 is an auxiliary battery charge graph showing the charge amount of the electric auxiliary battery 61 set according to the battery required power.

図１４に示される二次元グラフは、縦軸に補機バッテリ充電量、横軸にバッテリ要求パワーを表す。ここで、「補機バッテリ充電量」は、電動補機バッテリ６１に充電可能である電力量を示す。また「バッテリ要求パワー」は、ハイブリッド車両１０の走行に要求される、バッテリ１２の全てのパワー（言い換えれば、電力）を示す。図１４に示すように、補機バッテリ充電量について、零点から右側に進むほど、バッテリ１２から放電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、補機バッテリ充電量をプラス側に大きく設定する。即ち、補機バッテリ充電量は、バッテリ１２の放電量の増加に伴って大きくなる。一方、零点から左側に進むほど、バッテリ１２に充電すべき電力たるバッテリ要求パワーの増加に伴って、補機バッテリ充電量をマイナス側に大きく設定する。即ち、補機バッテリ充電量は、バッテリ１２の充電量の増加に伴って小さくなる。上記第１から第３バッテリ温度制御手段におけるＭＧ１発電量の増減と並行して、このように、バッテリ要求パワーに応じて電動補機バッテリ６１の充電量を設定することで、バッテリ１２に入出力する電流の絶対値を更に大きくする。これにより、バッテリ１２をより効率的に昇温する。   The two-dimensional graph shown in FIG. 14 represents the auxiliary battery charge amount on the vertical axis and the required battery power on the horizontal axis. Here, the “auxiliary battery charge amount” indicates the amount of power that can be charged in the electric auxiliary battery 61. Further, “battery required power” indicates all the power (in other words, electric power) of the battery 12 required for traveling of the hybrid vehicle 10. As shown in FIG. 14, the auxiliary battery charge amount is set to a larger positive value as the battery required power, which is the power to be discharged from the battery 12, increases as the auxiliary battery charge amount proceeds from the zero point to the right side. . That is, the auxiliary battery charge amount increases as the discharge amount of the battery 12 increases. On the other hand, as the battery proceeds from the zero point to the left side, the battery charge amount of the auxiliary machine is set to be larger on the minus side as the battery required power that is the power to be charged in the battery 12 increases. That is, the auxiliary battery charge amount decreases as the charge amount of the battery 12 increases. In parallel with the increase / decrease of the MG1 power generation amount in the first to third battery temperature control means, the charge amount of the electric auxiliary battery 61 is set according to the battery required power in this way, so that input / output to the battery 12 is performed. Further increase the absolute value of the current to be generated. Thereby, the battery 12 is heated more efficiently.

続けて、図１５を参照し、本実施形態における第４バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図１５は、第４バッテリ温度制御処理のフローチャートである。   Next, the details of the fourth battery temperature control process in this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a flowchart of the fourth battery temperature control process.

図１５において、ＥＣＵ１００は、図５、図８及び図１１におけるステップＳ５１及びＳ５２の処理と同様にして、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定し（ステップＳ５１）、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ１２について、入出力可能なパワーの限界値までパワーの入出力に余裕があるか否かを判定し（ステップＳ５２）、パワーの入出力に余裕がないと判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。   In FIG. 15, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 in the same manner as the processing of steps S51 and S52 in FIGS. 5, 8 and 11 (step S51), and the battery temperature Tx. Is determined to be higher than the predetermined temperature T0 (step S51: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 (step S51: YES), the ECU 100 inputs / outputs power up to the limit value of power that can be input / output with respect to the battery 12. Is determined (step S52), and if it is determined that there is not enough power input / output (step S52: NO), the process of step S51 is executed again.

一方、ステップＳ５２の判定の結果、パワーの入出力に余裕があると判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００における補機バッテリ制御部１００ｃは、図１４のグラフを参照して、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、補機バッテリ充電量をプラス側に大きく設定し、補機バッテリ充電量が、初期値として設定される基準充電量（即ち、「基準蓄電量」の一例、図１６において点線で示される）より大きくなるように補機バッテリ充電量を補正する。他方、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、補機バッテリ充電量をマイナス側に大きく設定し、補機バッテリ充電量が基準充電量より小さくなるように補機バッテリ充電量を補正する（ステップＳ８１）。続いて、補機バッテリ制御部１００ｃは、電動補機バッテリ６１のＳＯＣ値Ｓｈｘが、電動補機バッテリ６１についてＳＯＣ下限割れの可能性の有無を判定するための下限ガード値Ｓｈ０より小さいか否かを判定する（ステップＳ８２）。この判定の結果、ＳＯＣ値Ｓｈｘが下限ガード値Ｓｈ０より大きいと判定された場合（ステップＳ８２：ＮＯ）、一連の第４バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S52, when it is determined that there is a margin in power input / output (step S52: YES), the auxiliary battery control unit 100c in the ECU 100 discharges with reference to the graph of FIG. As the required battery power Px to be used is larger, the auxiliary battery charge amount is set to be larger on the plus side, and the auxiliary battery charge amount is an example of a reference charge amount (ie, “reference charge amount”) set as an initial value. , The auxiliary battery charge amount is corrected so as to be larger than (indicated by a dotted line in FIG. 16). On the other hand, the larger the required battery power Px to be charged is, the larger the auxiliary battery charge amount is set to the negative side, and the auxiliary battery charge amount is corrected so that the auxiliary battery charge amount becomes smaller than the reference charge amount (step). S81). Subsequently, the auxiliary battery control unit 100c determines whether or not the SOC value Shx of the electric auxiliary battery 61 is smaller than the lower limit guard value Sh0 for determining whether or not there is a possibility of the SOC lower limit cracking for the electric auxiliary battery 61. Is determined (step S82). As a result of this determination, when it is determined that the SOC value Shx is greater than the lower limit guard value Sh0 (step S82: NO), the series of fourth battery temperature control processes is terminated.

一方、ステップＳ８２の判定の結果、ＳＯＣ値Ｓｈｘが下限ガード値Ｓｈ０より小さいと判定された場合（ステップＳ８２：ＹＥＳ）、ステップＳ８１にて補正される前の充電量たる基準充電量に補機バッテリ充電量を再度設定することで、電動補機バッテリ６１についてＳＯＣ下限割れを回避する（ステップＳ８３）。これにより、一連の第４バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S82, when it is determined that the SOC value Shx is smaller than the lower limit guard value Sh0 (step S82: YES), the auxiliary battery is set to the reference charge amount that is the charge amount before being corrected in step S81. By setting the charge amount again, the SOC lower limit crack is avoided for the electric auxiliary battery 61 (step S83). Thereby, a series of 4th battery temperature control processes are complete | finished.

ここで、図１６を参照し、上述の第４バッテリ温度制御処理において、補機バッテリ充電量を補正した場合の作用効果について説明する。図１６は、第４バッテリ温度制御処理における、車速、モータジェネレータＭＧ２のパワー、補機バッテリ充電量、及びバッテリ１２の入出力電流の各時間的推移を表す二次元グラフである。   Here, with reference to FIG. 16, the operation and effect when the auxiliary battery charge amount is corrected in the above-described fourth battery temperature control process will be described. FIG. 16 is a two-dimensional graph showing each time transition of the vehicle speed, the power of the motor generator MG2, the auxiliary battery charge amount, and the input / output current of the battery 12 in the fourth battery temperature control process.

図１６に示される４つの二次元グラフは、縦軸に上から順番に、車速、ＭＧ２パワー、補機バッテリ充電量及びバッテリ電流を、横軸に各二次元グラフに共通する時刻ｔを表す。横軸には時系列に、時刻ｔ１０及びｔ１１が表されている。ここで、「バッテリ電流」は、バッテリ１２について、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、並びに電動補機バッテリ６１の各々との間で入出力される電流の合計値を示す。   The four two-dimensional graphs shown in FIG. 16 represent the vehicle speed, MG2 power, auxiliary battery charge amount and battery current in order from the top on the vertical axis, and time t common to each two-dimensional graph on the horizontal axis. On the horizontal axis, times t10 and t11 are shown in time series. Here, “battery current” indicates the total value of currents input / output between the motor generators MG 1 and MG 2 and the electric auxiliary battery 61 for the battery 12.

時刻ｔ１０は、加速が始まる時刻であって、モータジェネレータＭＧ２の力行動作が始まる時刻である。この際、ステップＳ８１にて、補機バッテリ充電量が基準充電量より大きくなるように設定される。この設定は、モータジェネレータＭＧ２の力行動作中、継続される。   Time t10 is the time when acceleration starts, and the time when the power running operation of motor generator MG2 starts. At this time, in step S81, the auxiliary battery charge amount is set to be larger than the reference charge amount. This setting is continued during the power running operation of motor generator MG2.

時刻ｔ１１は、減速が始まる時刻であって、モータジェネレータＭＧ２の回生動作が始まる時刻である。この際、ステップＳ８１にて、補機バッテリ充電量が基準充電量より小さくなるように設定される。この設定は、モータジェネレータＭＧ２の回生制動中、継続される。   Time t11 is the time at which deceleration starts, and the time at which the regenerative operation of motor generator MG2 begins. At this time, in step S81, the auxiliary battery charge amount is set to be smaller than the reference charge amount. This setting is continued during regenerative braking of motor generator MG2.

本実施形態に係る第４バッテリ温度制御処理によれば、モータジェネレータＭＧ２の力行動作時に補機バッテリ充電量を増大し、モータジェネレータＭＧ２の回生動作時に補機バッテリ充電量を低減することで、バッテリ１２において入出力されるバッテリ電流の絶対値が、補機バッテリ充電量の増減前のベース電流の値（即ち、図１６において二点鎖線で示される）と比較して上昇する。このような補機バッテリ充電量の増減を、上記第１から第３バッテリ温度制御処理におけるＭＧ１発電量の増減に並行して行う場合、バッテリ１２の暖機を比較的短時間で行うことが可能である。   According to the fourth battery temperature control process according to this embodiment, the auxiliary battery charge amount is increased during the power running operation of the motor generator MG2, and the auxiliary battery charge amount is reduced during the regenerative operation of the motor generator MG2. 12, the absolute value of the battery current input / output is increased as compared with the value of the base current before and after the increase / decrease in the auxiliary battery charge amount (that is, indicated by a two-dot chain line in FIG. 16). When such an increase / decrease in the auxiliary battery charge amount is performed in parallel with the increase / decrease in the MG1 power generation amount in the first to third battery temperature control processes, the battery 12 can be warmed up in a relatively short time. It is.

尚、上記第４バッテリ温度制御処理において、モータジェネレータＭＧ２の力行動作中、補機バッテリ充電量を増大するのに並行して又は代えて、電動補機６２の消費電力を大きくすることで、バッテリ１２から出力されるバッテリ電流の絶対値を更に上昇させてもよい。他方、モータジェネレータＭＧ２の回生動作中、補機バッテリ充電量を低減するのに並行して又は代えて、電動補機６２の消費電力を小さくする、又は補機バッテリ制御手段１００ｃにより電動補機バッテリ６１の充電電力をバッテリ１２に入力することで、バッテリ１２に入力されるバッテリ電流の絶対値を更に上昇させてもよい。   In the fourth battery temperature control process, during the power running operation of the motor generator MG2, in parallel with or instead of increasing the auxiliary battery charge amount, the power consumption of the electric auxiliary machine 62 is increased, so that the battery The absolute value of the battery current output from 12 may be further increased. On the other hand, during the regenerative operation of the motor generator MG2, in parallel with or instead of reducing the charge amount of the auxiliary battery, the power consumption of the electric auxiliary device 62 is reduced or the auxiliary battery battery is controlled by the auxiliary battery control means 100c. The absolute value of the battery current input to the battery 12 may be further increased by inputting 61 charging power to the battery 12.

尚、上記第１から第３バッテリ温度制御処理において、モータジェネレータＭＧ２の回生動作時（即ち、減速時）にＭＧ１発電量を増大する。このため、減速中にも関わらずエンジン騒音が大きくなり、ドライバビリティの悪化が懸念される。後述する第５及び第６バッテリ温度制御処理では、ＭＧ１発電量の増減と並行して、こうしたエンジン騒音を抑制するためのエンジン制御が行われる。   In the first to third battery temperature control processes, the MG1 power generation amount is increased during the regenerative operation of the motor generator MG2 (that is, during deceleration). For this reason, engine noise becomes loud even during deceleration, and there is a concern about drivability deterioration. In the fifth and sixth battery temperature control processes to be described later, engine control for suppressing such engine noise is performed in parallel with increase / decrease in the MG1 power generation amount.

＜第５バッテリ温度制御処理＞
＜第１エンジン動作点グラフ＞
次に、図１７を参照し、第５バッテリ温度制御処理に係る、エンジン動作点グラフについて説明する。ここに、図１７は、減速時のエンジン騒音を抑制するための、エンジンの動作点を示すエンジン動作点グラフである。 <Fifth battery temperature control process>
<First engine operating point graph>
Next, an engine operating point graph related to the fifth battery temperature control process will be described with reference to FIG. FIG. 17 is an engine operating point graph showing engine operating points for suppressing engine noise during deceleration.

図１７に示される二次元グラフは、縦軸に機関トルク、横軸に機関回転速度を表す。図１７には、エンジンの通常動作線が実線で表されており、この通常動作線上には、一動作点Ｅ１が表されている。典型的に、エンジン騒音は、機関回転速度の上昇に比例して大きくなる。このため、エンジン出力パワーを維持しつつエンジン騒音を抑制するためには、機関回転速度を下げると共に機関トルクを上げる必要がある。具体的には、例えば、点Ｅ１にあるエンジン動作点は、点線で表される等エンジンパワー動作線に沿って点Ｅ２に移動される。バッテリ１２を昇温するべくＭＧ１発電量を増大するためにエンジン出力パワーを高める過程で、このように、機関動作点を制御することでエンジン騒音を抑制する。   The two-dimensional graph shown in FIG. 17 represents the engine torque on the vertical axis and the engine rotation speed on the horizontal axis. In FIG. 17, the normal operation line of the engine is represented by a solid line, and one operation point E1 is represented on this normal operation line. Typically, engine noise increases in proportion to an increase in engine speed. For this reason, in order to suppress engine noise while maintaining engine output power, it is necessary to reduce the engine speed and increase the engine torque. Specifically, for example, the engine operating point at the point E1 is moved to the point E2 along the equal engine power operating line represented by a dotted line. In the process of increasing the engine output power in order to increase the MG1 power generation amount to raise the temperature of the battery 12, the engine noise is suppressed in this way by controlling the engine operating point.

続けて、図１８を参照し、本実施形態における第５バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図１８は、第５バッテリ温度制御処理のフローチャートである。   Next, the details of the fifth battery temperature control process in this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a flowchart of the fifth battery temperature control process.

図１８において、ＥＣＵ１００は、図５における一連のステップＳ５１からＳ５３の処理と同様にして、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定し（ステップＳ５１）、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、バッテリ１２について、入出力可能なパワーの限界値までパワーの入出力に余裕があるか否かを判定し（ステップＳ５２）、パワーの入出力に余裕がないと判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５２の判定の結果、パワーの入出力に余裕があると判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より小さくなるようにＭＧ１発電量を補正し、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より大きくなるようにＭＧ１発電量を補正する（ステップＳ５３）。   In FIG. 18, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 in the same manner as the series of steps S51 to S53 in FIG. 5 (step S51), and the battery temperature Tx is the predetermined temperature T0. If it is determined that it is higher (step S51: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, if it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 as a result of the determination in step S51 (step S51: YES), the battery 12 has a margin for power input / output up to the limit value of power that can be input / output. It is determined whether or not there is (step S52), and if it is determined that there is not enough power input / output (step S52: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, as a result of the determination in step S52, when it is determined that there is a surplus in power input / output (step S52: YES), the ECU 100 is smaller than the reference power generation amount as the battery required power Px used for discharging is larger. The MG1 power generation amount is corrected so that the MG1 power generation amount is corrected to be larger than the reference power generation amount as the charged battery required power Px is larger (step S53).

続いて、ＥＣＵ１００は、車速センサ１３による車速及びアクセル開度センサ１４によるアクセル開度Ｔａに基づいて、エンジン２００に要求される出力パワー（以後、「エンジン要求パワー」と称する）を算出する。すると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が減速中であり、且つエンジン要求パワーに対応する、モータジェネレータＭＧ１に要求される発電量（以後、「ＭＧ１要求発電量」と称する）Ｐｒｘの増加量が、エンジン騒音の過大を判定するための所定量Ｐｒ０より大きいか否かを判定する（ステップＳ９１）。この判定の結果、減速中であってもＭＧ１要求発電量Ｐｒｘの増加量が所定量Ｐｒ０より小さいと判定された場合（ステップＳ９１：ＮＯ）、一連の第５バッテリ温度制御処理を終了する。   Subsequently, the ECU 100 calculates output power required for the engine 200 (hereinafter referred to as “engine required power”) based on the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13 and the accelerator opening degree Ta by the accelerator opening degree sensor 14. Then, ECU 100 determines that the amount of increase in power generation amount Prx required for motor generator MG1 (hereinafter referred to as “MG1 required power generation amount”) corresponding to engine required power is reduced. It is determined whether or not it is larger than a predetermined amount Pr0 for determining excessive noise (step S91). As a result of the determination, when it is determined that the increase amount of the MG1 required power generation amount Prx is smaller than the predetermined amount Pr0 even during deceleration (step S91: NO), the series of fifth battery temperature control processes is terminated.

一方、ステップＳ９１の判定の結果、減速中であって且つＭＧ１要求発電量Ｐｒｘの増加量が所定量Ｐｒ０より大きいと判定された場合（ステップＳ９１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００における騒音制御部１００ｄは、図１７のグラフを参照して、等エンジンパワーを維持しつつ機関回転速度が低下するようにエンジン動作点を等エンジンパワー動作線上で変移させる（ステップＳ９２）。これにより、一連の第５バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S91, when it is determined that the vehicle is decelerating and the increase amount of the MG1 required power generation amount Prx is larger than the predetermined amount Pr0 (step S91: YES), the noise control unit 100d in the ECU 100 Referring to the graph of FIG. 17, the engine operating point is shifted on the equal engine power operating line so that the engine rotational speed decreases while maintaining the equal engine power (step S92). Thereby, a series of 5th battery temperature control processes are complete | finished.

本実施形態に係る第５バッテリ温度制御処理によれば、減速時にエンジン騒音が過大であると判定された場合、等エンジンパワーを維持しつつ機関回転速度を低下させるようにエンジン２００を制御する。これにより、バッテリ１２の暖機を比較的短時間で行うべく、ＭＧ１発電量を増大するのに伴い発生するエンジン騒音を抑制することが可能である。   According to the fifth battery temperature control process according to the present embodiment, when it is determined that the engine noise is excessive at the time of deceleration, the engine 200 is controlled so as to decrease the engine speed while maintaining the equal engine power. Thereby, in order to warm up the battery 12 in a relatively short time, it is possible to suppress the engine noise that occurs as the MG1 power generation amount increases.

尚、上記第５バッテリ温度制御処理において、等エンジンパワーを出力可能な範囲でエンジン騒音を低減するが、等エンジンパワーを維持せずとも、エンジン騒音が車速と同期するようにエンジン騒音を低減してもよい。   In the fifth battery temperature control process, the engine noise is reduced within a range where the equal engine power can be output, but the engine noise is reduced so that the engine noise is synchronized with the vehicle speed without maintaining the equal engine power. May be.

＜第６バッテリ温度制御処理＞
次に、図１９を参照し、本実施形態における第６バッテリ温度制御処理の詳細について説明する。ここに、図１９は、第６バッテリ温度制御処理のフローチャートである。 <Sixth battery temperature control process>
Next, details of the sixth battery temperature control process in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a flowchart of the sixth battery temperature control process.

図１９において、ＥＣＵ１００は、図５及び図１８における一連のステップＳ５１からＳ５３の処理と同様にして、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定し（ステップＳ５１）、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より高いと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５１の判定の結果、バッテリ温度Ｔｘが所定温度Ｔ０より低いと判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、バッテリ１２について、入出力可能なパワーの限界値までパワーの入出力に余裕があるか否かを判定し（ステップＳ５２）、パワーの入出力に余裕がないと判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、再度ステップＳ５１の処理を実行する。一方、ステップＳ５２の判定の結果、パワーの入出力に余裕があると判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、放電に使用されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より小さくなるようにＭＧ１発電量を補正し、充電されるバッテリ要求パワーＰｘが大きいほど、基準発電量より大きくなるようにＭＧ１発電量を補正する（ステップＳ５３）。   19, the ECU 100 determines whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 in the same manner as the series of steps S51 to S53 in FIGS. 5 and 18 (step S51). When it is determined that the temperature is higher than the predetermined temperature T0 (step S51: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, if it is determined that the battery temperature Tx is lower than the predetermined temperature T0 as a result of the determination in step S51 (step S51: YES), the battery 12 has a margin for power input / output up to the limit value of power that can be input / output. It is determined whether or not there is (step S52), and if it is determined that there is not enough power input / output (step S52: NO), the process of step S51 is executed again. On the other hand, as a result of the determination in step S52, when it is determined that there is a surplus in power input / output (step S52: YES), the ECU 100 is smaller than the reference power generation amount as the battery required power Px used for discharging is larger. The MG1 power generation amount is corrected so that the MG1 power generation amount is corrected to be larger than the reference power generation amount as the charged battery required power Px is larger (step S53).

続いて、ＥＣＵ１００は、車速センサ１３による車速及びアクセル開度センサ１４によるアクセル開度Ｔａに基づいて、エンジン要求パワーを算出する。すると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が減速中であり、且つエンジン要求パワーに対応するＭＧ１要求発電量Ｐｒｘが増加中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この判定の結果、減速中であってもＭＧ１要求発電量Ｐｒｘが一定である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、一連の第６バッテリ温度制御処理を終了する。   Subsequently, the ECU 100 calculates the engine required power based on the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13 and the accelerator opening degree Ta by the accelerator opening sensor 14. Then, ECU 100 determines whether hybrid vehicle 10 is decelerating and MG1 required power generation amount Prx corresponding to the engine required power is increasing (step S101). As a result of this determination, if the MG1 required power generation amount Prx is constant even during deceleration (step S101: NO), the series of sixth battery temperature control processes is terminated.

一方、ステップＳ１０１の判定の結果、減速中であって且つＭＧ１要求発電量Ｐｒｘが増加中であると判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、騒音制御部１００ｄは、エンジン出力パワーの変動に関わらず機関回転速度が低下するように（即ち、機関回転数差ΔＮＥ／経過時間Δｔ＜０となるように）、エンジン動作点を変移させる（ステップＳ１０２）。これにより、一連の第６バッテリ温度制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S101, when it is determined that the vehicle is decelerating and the MG1 required power generation amount Prx is increasing (step S101: YES), the noise control unit 100d relates to the fluctuation of the engine output power. First, the engine operating point is shifted so that the engine speed decreases (that is, the engine speed difference ΔNE / elapsed time Δt <0) (step S102). Thereby, a series of 6th battery temperature control processes are complete | finished.

ここで、図２０を参照し、上述の第６バッテリ温度制御処理において、機関回転速度を低下させた場合の作用効果について説明する。図２０は、第６バッテリ温度制御処理における、車速、エンジンパワー及び機関回転速度の各時間的推移を表す二次元グラフである。   Here, with reference to FIG. 20, the effect at the time of reducing an engine speed in the above-mentioned 6th battery temperature control process is demonstrated. FIG. 20 is a two-dimensional graph showing temporal transitions of vehicle speed, engine power, and engine speed in the sixth battery temperature control process.

図２０に示される３つの二次元グラフは、縦軸に上から順番に、車速、エンジンパワー及び機関回転速度、横軸に各グラフに共通する時刻ｔを表す。横軸には時系列に、時刻ｔ１２及びｔ１３が表されている。   The three two-dimensional graphs shown in FIG. 20 represent the vehicle speed, the engine power and the engine speed in order from the top on the vertical axis, and the time t common to the respective graphs on the horizontal axis. The horizontal axis represents times t12 and t13 in time series.

図２０に示すように、車速が低下する、即ち、減速中に、ステップＳ５３の処理にてＭＧ１発電量を増大させるために、エンジンパワーが一期間（即ち、図２０における時刻ｔ１２からｔ１３までの間）上昇する。この場合、上記第１バッテリ温度制御処理（即ち、図２０において点線で示される）では、上昇するエンジンパワーに比例して機関回転速度が大きくなる。この機関回転速度の増大が、過大なエンジン騒音を発生させる。これに対し、第６バッテリ温度制御処理では、ステップＳ１０２の処理にてエンジンパワーの変動に関わらず機関回転速度が徐徐に下げられる。   As shown in FIG. 20, when the vehicle speed decreases, that is, during deceleration, in order to increase the MG1 power generation amount in the process of step S53, the engine power is kept for one period (that is, from time t12 to t13 in FIG. 20). Rise). In this case, in the first battery temperature control process (that is, indicated by a dotted line in FIG. 20), the engine speed increases in proportion to the increasing engine power. This increase in engine rotational speed generates excessive engine noise. On the other hand, in the sixth battery temperature control process, the engine speed is gradually decreased in the process of step S102 regardless of the fluctuation of the engine power.

本実施形態に係る第６バッテリ温度制御処理によれば、減速時にエンジン要求パワー（実際には、ＭＧ１要求発電量）が増加する場合、エンジン出力パワーを維持することなく、車速に同期するように機関回転速度を下げる。これにより、バッテリ１２の暖機を行うべく、ＭＧ１発電量を増大するのに伴い発生するエンジン騒音を確実に抑制することが可能である。   According to the sixth battery temperature control process according to the present embodiment, when the engine required power (actually, the MG1 required power generation amount) increases during deceleration, the engine output power is not maintained and is synchronized with the vehicle speed. Reduce engine speed. Thereby, in order to warm up the battery 12, it is possible to reliably suppress the engine noise that is generated as the MG1 power generation amount is increased.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and control of a hybrid vehicle involving such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

１０…ハイブリッド車両、１１…ＰＣＵ、１２…バッテリ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、１０００…ハイブリッド駆動装置   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 11 ... PCU, 12 ... Battery, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 300 ... Power split mechanism, 1000 ... Hybrid drive device

Claims (4)

内燃機関と、
該内燃機関からの動力の入力により発電可能な第１回転電機と、
車軸に繋がる駆動軸との間で動力の入出力が可能な第２回転電機と、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段と
を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電手段の温度を特定する温度特定手段と、
前記特定された温度が所定温度より低い場合、前記第２回転電機の動作状態に応じて、前記蓄電手段において入出力される電力の絶対値が上昇するように前記第１回転電機の発電量を補正する発電量補正手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine;
A first rotating electric machine capable of generating power by inputting power from the internal combustion engine;
A second rotating electric machine capable of power input / output with a drive shaft connected to the axle;
A hybrid vehicle control device for controlling a hybrid vehicle comprising: a storage means capable of inputting and outputting electric power between the first rotating electric machine and the second rotating electric machine;
Temperature specifying means for specifying the temperature of the power storage means;
When the specified temperature is lower than a predetermined temperature, the power generation amount of the first rotating electrical machine is set so that the absolute value of the electric power input / output in the power storage means increases according to the operating state of the second rotating electrical machine. A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a power generation amount correcting means for correcting. 前記動作状態が力行状態及び回生状態のうちのいずれであるかを判定可能な動作状態判定手段
を更に備え、
前記発電量補正手段は、前記特定された温度が前記所定温度より低く、且つ前記動作状態判定手段により前記動作状態が前記回生状態であると判定された場合、予め設定される基準発電量より大きくなるように前記第１回転電機の発電量を補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 An operation state determination means capable of determining whether the operation state is a power running state or a regenerative state;
The power generation amount correction means is greater than a preset reference power generation amount when the specified temperature is lower than the predetermined temperature and the operation state determination means determines that the operation state is the regeneration state. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the power generation amount of the first rotating electric machine is corrected so as to be. 前記蓄電手段の蓄電状態を特定する蓄電状態特定手段
を更に備え、
前記発電量補正手段は、前記特定された蓄電状態と、前記蓄電手段に予め設定される目標蓄電状態との差異に応じて、前記第１回転電機の発電量を補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A storage state specifying unit for specifying a storage state of the storage unit;
The power generation amount correcting means corrects the power generation amount of the first rotating electrical machine according to a difference between the specified power storage state and a target power storage state preset in the power storage means. Item 3. The hybrid vehicle control device according to Item 1 or 2. 前記第１回転電機の要求発電量を特定する要求発電量特定手段と、
前記動作状態が前記回生状態であると判定され且つ前記特定された前記第１回転電機の要求発電量の変化量が所定量より大きい場合、出力パワーを一定としたまま前記内燃機関の機関回転速度が低下するように前記内燃機関を制御する機関制御手段と
を更に備えることを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の制御装置。 Required power generation amount specifying means for specifying the required power generation amount of the first rotating electrical machine;
When it is determined that the operating state is the regenerative state and the amount of change in the required power generation amount of the specified first rotating electrical machine is greater than a predetermined amount, the engine rotational speed of the internal combustion engine is kept constant while maintaining the output power. The hybrid vehicle control device according to claim 2, further comprising: engine control means for controlling the internal combustion engine so as to decrease the engine.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015029366A (en) * 2013-07-30 2015-02-12 日本電気株式会社 Power supply unit and heating method for power supply
CN109808513A (en) * 2017-11-22 2019-05-28 丰田自动车株式会社 Vehicle console device
JP7369350B2 (en) 2019-09-27 2023-10-26 マツダ株式会社 Vehicle power control device
JP7373446B2 (en) 2020-03-31 2023-11-02 本田技研工業株式会社 Hybrid vehicle and its control method

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