JP2011207298A - Inner ring of bearing device for wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、筒状部とフランジとを備え、フランジに車輪が固定される車輪用軸受装置の内輪に関する。 The present invention relates to an inner ring of a wheel bearing device that includes a cylindrical portion and a flange, and a wheel is fixed to the flange.
自動車等の車両には、車輪を回転可能に保持するための車輪用軸受装置が用いられている。この種の車輪用軸受装置には、たとえば、筒状部およびフランジを備えた内輪と、複数の転動体を介して内輪に連結された外輪とを備えたものが知られている。
この内輪のフランジには、固定ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔が複数個形成されている。車輪をフランジに位置決めして、固定ボルトをボルト挿通孔に挿通させた後に、固定ボルトの先端部のおねじに固定ナットを螺合させることにより、車輪がフランジに固定される。
A wheel bearing device for holding a wheel rotatably is used in a vehicle such as an automobile. As this type of wheel bearing device, for example, an apparatus including an inner ring having a cylindrical portion and a flange and an outer ring connected to the inner ring via a plurality of rolling elements is known.
A plurality of bolt insertion holes for inserting fixing bolts are formed in the flange of the inner ring. The wheel is fixed to the flange by positioning the wheel on the flange and inserting the fixing bolt into the bolt insertion hole and then screwing the fixing nut into the male screw at the tip of the fixing bolt.
近年、車輪用軸受装置には、軽量化が求められている。車輪用軸受装置の軽量化を図るために、内輪、とくにフランジの形状の工夫が検討されている。一方で、内輪には高い強度および高い剛性が求められる。
内輪のフランジを軽量化するために、外形が円形以外の異形（たとえば花弁形）に形成された異形フランジを採用することも提案されているが、内輪のフランジを異形フランジとすると、操作安定性が低下するおそれがある。したがって、円形の外周縁を有する円形フランジを、内輪のフランジに採用することが望ましい。
In recent years, weight reduction is demanded for wheel bearing devices. In order to reduce the weight of the wheel bearing device, the inner ring, in particular, the shape of the flange has been studied. On the other hand, the inner ring is required to have high strength and high rigidity.
In order to reduce the weight of the flange of the inner ring, it has been proposed to adopt a deformed flange with an outer shape other than a circle (for example, a petal shape). May decrease. Therefore, it is desirable to employ a circular flange having a circular outer peripheral edge as the flange of the inner ring.
円形フランジの軽量化に関する先行技術として、たとえば、特許文献１で提案されているように、内輪のフランジの隣接するボルト孔同士を結ぶ直線上に、ボルト孔よりも大径の円孔を形成する構成がある。 As a prior art regarding weight reduction of a circular flange, for example, as proposed in Patent Document 1, a circular hole having a diameter larger than that of a bolt hole is formed on a straight line connecting adjacent bolt holes of a flange of an inner ring. There is a configuration.
ところが、特許文献１で提案されている構成では、円孔のフランジに対する占有率が大きいために、内輪のフランジに必要な強度および剛性が得られないおそれがある。また、強度および剛性に考慮し、円孔のフランジに対する占有率を小さくすれば、フランジを十分に軽量化できないおそれがある。
本発明は、このような背景のもとになされたものであり、必要な強度および剛性を維持し、かつ軽量化を図ることができる車輪用軸受装置の内輪を提供することを目的とする。
However, in the configuration proposed in Patent Document 1, since the occupation ratio of the circular hole to the flange is large, the strength and rigidity required for the flange of the inner ring may not be obtained. Further, if the occupation ratio of the circular hole to the flange is reduced in consideration of strength and rigidity, the flange may not be sufficiently lightened.
The present invention has been made based on such a background, and an object of the present invention is to provide an inner ring of a wheel bearing device capable of maintaining necessary strength and rigidity and reducing the weight.
前記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、筒状部（９）と、前記筒状部から周囲へ張り出しており、円形の外周縁（１６）および車輪（４０）を固定するための複数個のボルト孔（１７）を有するフランジ（８）とを備えた車輪用軸受装置（１）の内輪（６，３０）であって、前記フランジは、肉厚が相対的に薄い肉薄部（１８）と、肉厚が相対的に厚い肉厚部（１９）とを含み、前記肉厚部は、中心部から外方へ放射状に広がっていて、その外縁は、前記各ボルト孔を囲み、隣接するボルト孔の間は中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線（２３）でつながっていて、前記湾曲輪郭線は、湾曲の中央部が隣接するボルト孔同士を前記ボルト孔の直径幅（Ｗ）で結んだ直線領域（２３）内に収まるようにされていて、前記湾曲輪郭線の外側に前記肉薄部が設けられていることを特徴とする車輪用軸受装置の内輪である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that the cylindrical portion (9) and the cylindrical outer peripheral edge (16) and the wheel (40) are fixed to the cylindrical portion. An inner ring (6, 30) of a wheel bearing device (1) having a flange (8) having a plurality of bolt holes (17) for the flange, wherein the flange is relatively thin. Part (18) and a thick part (19) having a relatively large thickness, the thick part extending radially outward from the center, and the outer edge of each bolt hole Enclosed and adjacent bolt holes are connected by a curved contour line (23) curved toward the central portion, and the curved contour line connects the bolt holes adjacent to each other at the central portion of the curve with the diameter width ( W) within the straight line region (23) connected by W) and outside the curved contour line The thin portion is the inner ring of the wheel bearing apparatus characterized by being provided.
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
この構成によれば、フランジには、複数個のボルト孔の周囲に設けられた肉厚部が設けられている。この肉厚部の外縁は、隣接するボルト孔の間において、中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線でつながっている。この湾曲輪郭線は、その湾曲の中央部が隣接するボルト孔同士を当該ボルト孔の直径幅で結んだ直線領域内に収まるようにされている。
In addition, the alphanumeric characters in parentheses represent corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.
According to this configuration, the flange is provided with a thick portion provided around the plurality of bolt holes. The outer edge of this thick part is connected by the curved outline which curved toward the center part between adjacent bolt holes. The curved contour line is configured such that the central portion of the curve is within a straight line region connecting adjacent bolt holes with the diameter width of the bolt holes.
湾曲輪郭線よりも内側の領域は、剛性および強度への寄与度が比較的高い。この湾曲輪郭線の内側の領域に肉厚部が形成されている。一方、湾曲輪郭線の外側の領域は、剛性および強度への寄与度が比較的低い。この湾曲輪郭線の外側の領域に肉薄部が形成されている。したがって、内輪の強度および剛性を維持し、かつ軽量化を図ることができる。
また、フランジが円形の外周縁を有する円形フランジであるので、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。
The region inside the curved contour line has a relatively high contribution to rigidity and strength. A thick portion is formed in a region inside the curved contour line. On the other hand, the region outside the curved contour line has a relatively low contribution to rigidity and strength. A thin portion is formed in a region outside the curved contour line. Therefore, the strength and rigidity of the inner ring can be maintained and the weight can be reduced.
Moreover, since the flange is a circular flange having a circular outer peripheral edge, occurrence of brake squeal can be suppressed.
前記肉薄部には、前記フランジを貫通する貫通開口が形成されていてもよい（請求項２）。
この構成によれば、肉薄部に貫通開口が形成されている。したがって、湾曲輪郭線の外側の領域に開口が形成されるので、内輪の軽量化をより一層図ることができる。
また、貫通開口は、その一部が前記湾曲輪郭線に沿う楕円形状に形成されていてもよい(請求項３)。
A through-opening that penetrates the flange may be formed in the thin portion (Claim 2).
According to this configuration, the through opening is formed in the thin portion. Therefore, since the opening is formed in the region outside the curved contour line, the inner ring can be further reduced in weight.
Further, a part of the through-opening may be formed in an elliptical shape along the curved contour line (Claim 3).
この構成によれば、貫通開口の内周にエッジがないので、応力が集中する部分をなくすことができる。したがって、車輪用軸受装置の強度および剛性を、より一層向上させることができる。また、湾曲輪郭線の外側の比較的幅狭な領域に、貫通開口をできるだけ大きく形成することが可能である。これにより、フランジの軽量化をより一層図ることができる。 According to this configuration, since there is no edge on the inner periphery of the through opening, a portion where stress is concentrated can be eliminated. Therefore, the strength and rigidity of the wheel bearing device can be further improved. Moreover, it is possible to form a through opening as large as possible in a relatively narrow region outside the curved contour line. Thereby, the weight of the flange can be further reduced.
また、前記貫通開口がその一部が前記湾曲輪郭線に沿い、周方向に長手を有する長孔であってもよい。かかる場合であっても、湾曲輪郭線の外側の比較的幅狭な領域に、貫通開口をできるだけ大きく形成することが可能である。
さらにまた、前記貫通開口は複数個形成されており、隣接する前記ボルト孔の間に貫通開口がそれぞれ１つずつ配置されているものであってもよい。
Further, the through-opening may be a long hole having a part along the curved contour line and having a longitudinal direction in the circumferential direction. Even in such a case, the through opening can be formed as large as possible in a relatively narrow region outside the curved contour line.
Furthermore, a plurality of through openings may be formed, and one through opening may be disposed between each of the adjacent bolt holes.
以下には、図面を参照して、この発明の一実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる内輪６が適用された車輪用軸受装置１の構成を概略的に示す断面図である。車輪用軸受装置１は、自動車のハブユニットとして使用されており、たとえば複列アンギュラ玉軸受として機能するように構成されている。図１では、車輪用軸受装置１を車体に取り付けたときの車輪４０側方向を左側に示し、車輪用軸受装置１を車体に取り付けたときの車体側方向を右側に示している。
An embodiment of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a configuration of a wheel bearing device 1 to which an inner ring 6 according to an embodiment of the present invention is applied. The wheel bearing device 1 is used as a hub unit of an automobile, and is configured to function as, for example, a double-row angular ball bearing. 1, the
車輪用軸受装置１は、ハブ輪２と、ハブ輪２に固定された内輪部材３と、複数のボール（転動体）４を介してこれらハブ輪２および内輪部材３に回転自在に連結された外輪５とを備えている。この実施形態では、ハブ輪２と内輪部材３とによって内輪６が構成されている。
車輪用軸受装置１は、外輪５に形成された外輪フランジ７を介して車体の図示しない懸架装置に固定されている。また、車輪４０は、ハブ輪２に形成されたフランジ８に固定されている。ハブ輪２（内輪６）が回転されることにより、ハブ輪２とともに車輪４０が一体回転する。
The wheel bearing device 1 is rotatably connected to the
The wheel bearing device 1 is fixed to a suspension device (not shown) of the vehicle body via an
また、複数のボール４は、それぞれ環状をなす２つの列を構成している。一方の列を構成する複数のボール４は、ハブ輪２と外輪５との間で保持されている。また、他方の列を構成する複数のボール４は、内輪部材３と外輪５との間で保持されている。車輪用軸受装置１の内部すきまは例えば負すきまとされており、各ボール４には予圧が与えられている。
Further, the plurality of
ハブ輪２は、当該ハブ輪２の軸方向（図１に示す左右方向）に延びる軸部（筒状部）９とフランジ８と円筒状のいんろう部１０とを備え、たとえば、Ｓ５５Ｃ等の炭素鋼によって形成されている。フランジ８、軸部９およびいんろう部１０は、それぞれが同軸となるように一体形成されている。軸部９は、車輪４０側端部（図１に示す左端部）が開放する有底円筒形状に形成されている。フランジ８は、軸部９の車輪４０側端部の外周から径方向外方に延びて（周囲に張り出して）形成されている。また、いんろう部１０は、軸部９の車輪４０側端部（図１に示す左端部）から車輪４０側に突出して形成されている。
The
車輪４０は、円環状をなす板状のブレーキディスクロータ（図示せず）をフランジ８との間に挟み込んだ状態で当該フランジ８に固定される。フランジ８の車輪４０側の側面８ａは、ハブ輪２の回転軸線Ｃの軸線方向に直交する平坦面に形成されており、この側面８ａがディスクブレーキロータを取り付けるための取付面となっている。
円筒状のいんろう部１０にブレーキディスクロータを外嵌させつつ、ディスクロータを取付面に取り付ける。このとき、ブレーキディスクロータの内周にいんろう部１０の外周があてがわれることで、ブレーキディスクロータがフランジ８に対して位置決めされる。
The
The disc rotor is attached to the attachment surface while the brake disc rotor is fitted on the
また、ハブ輪２のフランジ８は、円形の外周縁１６を有する円形フランジである。フランジ８の周縁部には、５つのボルト挿通孔（ボルト孔）１７が、周方向に間隔を隔てて配置されている。各ボルト挿通孔１７に挿通された固定ボルト１１の先端部のおねじが固定ナット（図示せず）に螺合されることにより、ブレーキディスクロータおよび車輪４０がフランジ８に一体的に固定される。
The
軸部９は、フランジ８よりも車体側に突出している。軸部９の軸方向途中部の外周には、一方の列を構成する複数のボール４が配置された環状の第１軌道面１２が形成されている。この第１軌道面１２の車体側には、内輪部材３を嵌め入れるための環状溝１３が隣接して形成されており、この環状溝１３に内輪部材３が外嵌されている。軸部９の車体側の端部（図１に示す右端部）には、当該軸部９が径方向外方に向けてかしめられた（押し広げられた）かしめ部１４が形成されており、このかしめ部１４によって内輪部材３の抜け止めが達成されている。この内輪部材３の外周には、第１軌道面１２に連続し、他方の列を構成する複数のボール４が配置された環状の第２軌道面１５が形成されている。
The shaft portion 9 protrudes further to the vehicle body side than the
図２は、内輪６の斜視図である。図３は、図２の矢印Ａ方向から見た内輪６の模式的な正面図である。
５つのボルト挿通孔１７は、フランジ８の中心から等距離隔てた位置に等角度間隔に設けられている。
ハブ輪２のフランジ８は、その中心部から外方へ放射状に広がる肉厚部１９と、肉厚部１９の外縁の外側に設けられた肉薄部１８とを備えている。
FIG. 2 is a perspective view of the inner ring 6. FIG. 3 is a schematic front view of the inner ring 6 viewed from the direction of arrow A in FIG.
The five bolt insertion holes 17 are provided at equal angular intervals at positions equidistant from the center of the
The
肉厚部１９は、その中心部から外方へ突出して、各ボルト挿通孔１７が形成されるボルト取付部２０と、隣接するボルト取付部２０，２０の間を接続する接続部２１とを備えている。肉厚部１９は、肉薄部１８よりも車体側に突出して厚肉に形成されている。肉厚部１９の軸方向厚みＴ１は、必要な強度および剛性を確保できる程度の大きき（たとえば１１ｍｍ）に設定されている。ボルト取付部２０の外縁は、各ボルト挿通孔１７の周囲を取り囲んでいる。また、接続部２１の外縁は、隣接するボルト挿通孔１７，１７の間において、中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線２２でつながっている。
The
湾曲輪郭線２２は、図３に示すように、その湾曲の中央部（湾曲輪郭線２２の径方向の最内方位置）が、隣接するボルト挿通孔１７，１７同士を当該ボルト挿通孔１７の直径幅Ｗ（図３にて１箇所のみ図示）で結んだ直線領域２３内に収まっている。直線領域２３は、具体的には、隣接するボルト挿通孔１７，１７の径方向外端同士を結ぶ直線Ｌ１と、隣接するボルト挿通孔１７，１７の径方向内端同士を結ぶ直線Ｌ２とで区画されている。
As shown in FIG. 3, the
湾曲輪郭線２２によって肉厚部１９と肉薄部１８とが仕切られている。すなわち、湾曲輪郭線２２の内側の領域に肉厚部１９が形成されており、湾曲輪郭線２２の外側の領域に肉薄部１８が５つ形成されている。
湾曲輪郭線２２よりも内側の領域は、ボルト挿通孔１７に挿通される固定ボルト１１の力が作用し易い領域であるので、剛性および強度への寄与度が比較的高い。一方、湾曲輪郭線２２よりも外側の領域は、ボルト挿通孔１７に挿通される固定ボルト１１の力が作用しにくい領域であるので、剛性および強度への寄与度が比較的低い。
The
Since the area inside the
各肉薄部１８は、湾曲輪郭線２２と、円弧状の外周縁１６とによって区画されている。肉薄部１８の軸方向厚みＴ２は、たとえば３ｍｍに設定されている。各肉薄部１８には、略楕円形状に形成された貫通開口２４が１つずつ設けられている。
貫通開口２４は、隣接するボルト挿通孔１７，１７の間に打ち抜きによって形成されており、湾曲輪郭線２２との間に隙間を隔てて設けられている。５つの貫通開口２４は、円周方向に等間隔に配置されており、同一の諸元（サイズおよび形状）に形成されている。各貫通開口２４の長軸方向がフランジ８の周方向に一致しており、各貫通開口２４は、その径方向内側の周縁が湾曲輪郭線２２に沿っている。貫通開口２４が楕円形状に形成されているので、湾曲輪郭線２２の外側の比較的幅狭な肉薄部１８に、貫通開口２４をできるだけ大きく形成することが可能である。
Each
The through-opening 24 is formed by punching between adjacent bolt insertion holes 17, 17, and is provided with a gap between the
次に、実施例および比較例について説明する。
実施例、比較例１および比較例２の内輪６，２５，２６のフランジ８に、所定量の旋回力（３５００Ｎ・ｍ）を付与したときのいんろう部１０周辺の応力振幅を、内輪６，２５，２６（ハブ輪２）のＦＥＭ解析によって算出した。これら実施例、比較例１および比較例２の内輪６，２５，２６は、フランジ８全体における肉厚部１９の占める割合が異なっている。そして、肉厚部１９の湾曲輪郭線２２の湾曲の中央部（湾曲輪郭線２２の径方向の最内方位置）が異なっている。実施例、比較例１および比較例２の内輪６，２５，２６について、フランジ８の外径は１４３ｍｍであり、ボルト挿通孔１７の直径は１２ｍｍであり、フランジ８の回転軸線Ｃからボルト挿通孔１７の中心位置までの距離は６０ｍｍである。各貫通開口２４の大きさは、長軸長が２８ｍｍであり、短軸長が１０．５ｍｍである。
Next, examples and comparative examples will be described.
The stress amplitude around the
実施例、比較例１および比較例２の内輪６，２５，２６について、重量およびいんろう部１０における応力振幅を求めた。
実施例の内輪６は、図２および図３に示す形状に形成されており、湾曲輪郭線２２の湾曲の中央部（湾曲輪郭線２２の径方向の最内方位置）が、隣接するボルト挿通孔１７，１７同士を結ぶ直線領域２３内に収まっている。フランジ８の回転軸線Ｃから湾曲輪郭線２２の湾曲の中央部までの距離Ｌ３（図３にて１箇所のみ図示）は、たとえば５０ｍｍである。この実施例の内輪６（ハブ輪）の重量は、１．６８１ｋｇであった。また、形状最適化解析におけるいんろう部１０での応力振幅は、２２９ＭＰａであった。
With respect to the
The inner ring 6 of the embodiment is formed in the shape shown in FIG. 2 and FIG. 3, and the central portion of the curve of the curved contour line 22 (the innermost position in the radial direction of the curved contour line 22) is adjacent to the bolt insertion. The
図４は、比較例１にかかる内輪２５の模式的な正面図である。この比較例１の説明において、図１〜図３に示す実施形態に示された各部に対応する部分には、図１〜図３と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。
比較例１の内輪２５が実施例の内輪６と相違する点は、湾曲輪郭線２７の湾曲の中央部（湾曲輪郭線２７の径方向の最内方位置）が、隣接するボルト挿通孔１７，１７同士を結ぶ直線領域２３よりも内方に位置していることである。フランジ８の回転軸線Ｃから湾曲輪郭線２７の湾曲の中央部までの距離Ｌ４（図４にて１箇所のみ図示）は、たとえば４０ｍｍに設定されている。
FIG. 4 is a schematic front view of the
The
比較例１の内輪２５（ハブ輪）の重量は、１．５９７ｋｇであった。また、形状最適化解析におけるいんろう部１０での応力振幅は、２７０ＭＰａであった。
図５は、比較例２にかかる内輪２６の模式的な正面図である。この比較例２の説明において、図１〜図３に示す実施形態に示された各部に対応する部分には、図１〜図３と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。
The weight of the inner ring 25 (hub ring) of Comparative Example 1 was 1.597 kg. In addition, the stress amplitude at the
FIG. 5 is a schematic front view of the
比較例２の内輪２６が実施例の内輪６と相違する点は、湾曲輪郭線２８の湾曲の中央部（湾曲輪郭線２８の径方向の最内方位置）が、隣接するボルト挿通孔１７，１７同士を結ぶ直線領域２３の外方に位置していることである。フランジ８の回転軸線Ｃから湾曲輪郭線２８の湾曲の中央部までの距離Ｌ５（図５にて１箇所のみ図示）は、たとえば５８ｍｍに設定されている。
The difference between the
比較例２の内輪４０（ハブ輪）の重量は、１．８１８ｋｇであった。また、形状最適化解析におけるいんろう部１０での応力振幅は、２１５ＭＰａであった。
図６は、比較例１および比較例２の実施例に対する応力振幅比および重量比を示すグラフである。
比較例１では、重量（１．５９７ｋｇ）を許容重量１．７００ｋｇ未満に抑えることができたが、応力振幅（２７０ＭＰａ）が許容応力を大きく上回っている。したがって、比較例１において、内輪２５（ハブ輪）の強度および剛性が不足していることが理解される。
The weight of the inner ring 40 (hub ring) of Comparative Example 2 was 1.818 kg. In addition, the stress amplitude at the
FIG. 6 is a graph showing the stress amplitude ratio and the weight ratio for the examples of Comparative Example 1 and Comparative Example 2.
In Comparative Example 1, the weight (1.597 kg) could be suppressed to less than the allowable weight of 1.700 kg, but the stress amplitude (270 MPa) greatly exceeded the allowable stress. Therefore, in Comparative Example 1, it is understood that the strength and rigidity of the inner ring 25 (hub ring) are insufficient.
比較例２では、応力振幅（２１５ＭＰａ）を許容応力未満に抑えることができたが、重量（１．８１８ｋｇ）が許容重量１．７００ｋｇを大きく上回っている。したがって、比較例２において、内輪２６（ハブ輪）の軽量化がほとんど達成されていないことが理解される。
一方、実施例では、重量（１．６８１ｋｇ）を、許容重量１．７００ｋｇ未満に抑えることができ、また、応力振幅（２２９ＭＰａ）を許容応力未満に抑えることができた。この実施例において、内輪４０（ハブ輪２）の強度および剛性を低下させることなく軽量化が達成されていることが理解される。
In Comparative Example 2, the stress amplitude (215 MPa) could be suppressed below the allowable stress, but the weight (1.818 kg) greatly exceeded the allowable weight of 1.700 kg. Therefore, in Comparative Example 2, it is understood that the weight reduction of the inner ring 26 (hub ring) is hardly achieved.
On the other hand, in the example, the weight (1.681 kg) could be suppressed to less than the allowable weight of 1.700 kg, and the stress amplitude (229 MPa) could be suppressed to less than the allowable stress. In this embodiment, it is understood that weight reduction is achieved without reducing the strength and rigidity of the inner ring 40 (hub ring 2).
以上のようにこの実施形態によれば、フランジ８には、５つのボルト挿通孔１７，１７の周囲に設けられた肉厚部１９が設けられている。この肉厚部１９の外縁（接続部２１の外縁）は、隣接するボルト挿通孔１７，１７の間において、中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線２２でつながっている。この湾曲輪郭線２２は、その湾曲の中央部（湾曲輪郭線２２の径方向の最内方位置）が隣接するボルト挿通孔１７，１７が隣接するボルト挿通孔１７，１７同士を当該ボルト挿通孔１７の直径幅Ｗで結んだ直線領域２３内に収まるようにされている。
As described above, according to this embodiment, the
湾曲輪郭線２２よりも内側の領域は、剛性および強度への寄与度が比較的高い。この湾曲輪郭線２２の内側の領域に肉厚部１９が形成されている。一方、湾曲輪郭線２２の外側の領域は、剛性および強度への寄与度が比較的低い。この湾曲輪郭線２２の外側の領域に肉薄部１８が形成されている。したがって、内輪６の強度および剛性を維持し、かつ軽量化を図ることができる。
The region inside the
また、肉薄部１８に貫通開口２４が形成されている。この剛性および強度への寄与度が低い湾曲輪郭線２２の外側の領域に貫通開口２４が形成されるので、剛性および強度を低下させることなく、内輪６の軽量化をより一層図ることができる。
また、フランジ８が円形の外周縁１６を有する円形フランジであるので、操作安定性の低下を抑制することができる。
A through
Further, since the
図７は、本発明の他の実施形態にかかる内輪３０の模式的な正面図である。この実施形態において、図１〜図３に示す実施形態に示された各部に対応する部分には、図１〜図３と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。
この実施形態にかかる内輪３０が、前述の実施形態にかかる内輪３０と相違する点は、円形フランジであるフランジ８の周縁部に、ボルト挿通孔１７が５つではなく、４つ設けられていることにある。この図７では、ボルト挿通孔１７は、フランジ８の中心から等距離位置に等角度間隔で設けられている。肉厚部１９の軸方向厚みは、前述の実施形態における軸方向厚みＴ１（図２参照）とほぼ同等の厚みである。肉厚部１９の接続部２１の外縁は、隣接するボルト挿通孔１７，１７の間において、中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線３１でつながっている。
FIG. 7 is a schematic front view of an
The
湾曲輪郭線３１は、図７に示すように、その湾曲の中央部（湾曲輪郭線３１の径方向の最内方位置）が直線領域２３内に収まっている。湾曲輪郭線３１の外側の領域には、肉薄部１８が５つ形成されている。
肉薄部１８の軸方向厚みＴ２は、たとえば３ｍｍに設定されている。各肉薄部１８には、略楕円形状に形成された貫通開口３２が１つずつ設けられている。
As shown in FIG. 7, the
The axial thickness T2 of the
貫通開口３２は、隣接するボルト挿通孔１７，１７の間に打ち抜きによって形成されており、湾曲輪郭線３１との間に隙間を隔てて設けられている。５つの貫通開口３２は、円周方向に等間隔に配置されており、同一の諸元（サイズおよび形状）に形成されている。各貫通開口３２の長軸方向がフランジ８の周方向に一致しており、各貫通開口３２は、その径方向内側の周縁が湾曲輪郭線３１に沿っている。貫通開口３２が楕円形状に形成されているので、湾曲輪郭線３１の外側の比較的幅狭な肉薄部１８に、貫通開口３２をできるだけ大きく形成することが可能である。
The through
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の各実施形態では、貫通開口２４，３２が略楕円形状に形成されているとして説明したが、貫通開口２４，３２が周方向に長手を有する長孔によって構成されていてもよい。
As mentioned above, although two embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.
For example, in each of the above-described embodiments, the through
また、前述の各実施形態では、フランジ８の周縁部にボルト挿通孔１７が形成されているとして説明したが、このボルト挿通孔１７に代えて、内周にねじが形成されていて、固定ボルト１１が直接ねじ止めされるボルト孔が形成されていてもよい。
さらに、前述の各実施形態では、転動体としてボール４が用いられ、車輪用軸受装置１が複列アンギュラ玉軸受として機能するように構成されている場合について説明したが、転動体としてはボールに限らずころであってもよいし、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受以外の軸受として機能するように構成されていてもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the
Further, in each of the above-described embodiments, the case where the
また、一体に設けられたハブ輪２と内輪部材３とによって内輪６が構成されていてもよい。
さらに、図８には、４穴タイプ（ボルト挿通孔１７が４つ設けられているもの）および５穴タイプ（ボルト挿通孔１７が５つ設けられているもの）のフランジ８の実施例（図８（ａ），図８（ｄ）参照）と、比較例（図８（ｂ），図８（ｃ），図８（ｅ），図８（ｆ）参照）とを示す。図８では、図１〜図７と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。図８のように、貫通開口２４，３２を省略した構成であってもよい。
Further, the inner ring 6 may be constituted by the
Further, FIG. 8 shows an embodiment (FIG. 8) of a
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.
１…車輪用軸受装置、６…内輪、８…フランジ、９…軸部（筒状部）、１１…固定ボルト、１６…外周縁、１７…ボルト挿通孔（ボルト孔）、２３…直線領域、１８…肉薄部、１９…肉厚部、２４…貫通開口、２２…湾曲輪郭線、３０…内輪、３１…湾曲輪郭線、３２…貫通開口、４０…車輪、Ｗ…直径幅
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Wheel bearing apparatus, 6 ... Inner ring, 8 ... Flange, 9 ... Shaft part (tubular part), 11 ... Fixing bolt, 16 ... Outer periphery, 17 ... Bolt insertion hole (bolt hole), 23 ... Linear area | region, DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記フランジは、肉厚が相対的に薄い肉薄部と、肉厚が相対的に厚い肉厚部とを含み、
前記肉厚部は、中心部から外方へ放射状に広がっていて、その外縁は、前記各ボルト孔を囲み、隣接するボルト孔の間は中心部方向へ湾曲した湾曲輪郭線でつながっていて、
前記湾曲輪郭線は、湾曲の中央部が隣接するボルト孔同士を前記ボルト孔の直径幅で結んだ直線領域内に収まるようにされていて、
前記湾曲輪郭線の外側に前記肉薄部が設けられていることを特徴とする車輪用軸受装置の内輪。 An inner ring of a wheel bearing device including a cylindrical part, and a flange having a plurality of bolt holes for fixing a circular outer peripheral edge and a wheel, projecting from the cylindrical part to the periphery,
The flange includes a thin portion having a relatively thin thickness and a thick portion having a relatively large thickness,
The thick portion is radially outward from the center, and the outer edge surrounds each bolt hole, and the adjacent bolt holes are connected by a curved contour line curved toward the center,
The curved contour line is configured to fit within a linear region in which the bolt holes adjacent to each other at the center of the curve are connected by the diameter width of the bolt holes,
An inner ring of a wheel bearing device, wherein the thin portion is provided outside the curved contour line.
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