JP2011184013A - Driving support device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device.
運転支援装置には、走行予定経路の車速や加速度などの目標パターンを設定し、その目標パターンに従って走行するように運転支援制御を行うものがある。特に、燃費を重視した目標パターンには、加速と惰性走行を組み入れたパターンがある。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両に適用され、走行予定経路に対して無回生無加速走行パターンと加速走行パターンを組み入れた目標走行速度パターンを生成し、その目標走行速度パターンに基づいて車両の走行速度を制御することが開示されている。 Some driving assistance devices set a target pattern such as a vehicle speed or acceleration of a planned traveling route, and perform driving assistance control so as to travel according to the target pattern. In particular, target patterns that emphasize fuel efficiency include patterns that incorporate acceleration and inertial running. For example, in Patent Document 1, a target travel speed pattern that is applied to a hybrid vehicle and incorporates a non-regenerative non-accelerated travel pattern and an acceleration travel pattern for a planned travel route is generated, and the vehicle is based on the target travel speed pattern. It is disclosed that the traveling speed of the vehicle is controlled.
上記のように目標走行パターンに追従するように自動運転制御でなく、目標走行パターンを用いて運転者による操作に対して支援制御を行う場合、基本的には、運転者自らの操作によって目標走行速度パターンになるように速度調整を行う。しかし、運転者の運転操作特性と目標走行速度パターンとの乖離が大きい場合、支援制御によって運転者の運転感覚とは乖離した加速制限や加速アシストが行われるため、運転者が支援制御に対して違和感を受ける虞がある。例えば、燃費を重視した目標走行パターンにおける惰性走行区間において、運転者がコーナの立ち上がりで加速操作を行っても、その加速が支援制御によって制限されてしまう。 When performing support control for the operation by the driver using the target driving pattern instead of the automatic driving control so as to follow the target driving pattern as described above, basically, the target driving is performed by the driver's own operation. Adjust the speed so that it becomes a speed pattern. However, if there is a large discrepancy between the driving operation characteristics of the driver and the target travel speed pattern, acceleration control and acceleration assist that are deviated from the driving sense of the driver are performed by the assist control. There is a risk of discomfort. For example, even if the driver performs an acceleration operation at the start of a corner in a coasting travel section in a target travel pattern that emphasizes fuel efficiency, the acceleration is limited by the support control.
そこで、本発明は、目標走行パターンを用いた運転支援において運転者の受ける違和感を抑制する運転支援装置を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a driving support device that suppresses a driver's uncomfortable feeling in driving support using a target travel pattern.
本発明に係る運転支援装置は、走行予定経路の先読み情報に基づいて走行予定経路における目標走行パターンを設定し、当該目標走行パターンに追従するように運転支援を行う運転支援装置であって、運転者の運転操作の履歴に基づいて運転支援を行うことを特徴とする。 A driving support device according to the present invention is a driving support device that sets a target travel pattern in a planned travel route based on pre-read information of the planned travel route, and performs driving support so as to follow the target travel pattern. The driving assistance is performed based on the driving operation history of the person.
この運転支援装置では、走行予定経路の先読み情報に基づいて、その走行予定経路を走行するための目標走行パターンを設定し、その目標走行パターンに追従するように運転支援を行う。特に、運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴に基づいて運転支援を行う。これによって、通常設定される目標走行パターンに合わないような運転操作特性を持つ運転者に対しても、その運転者の運転操作特性が考慮された適切な運転支援を行うことができる。このように、運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴を考慮して目標走行パターンを用いた運転支援を行うことにより、その運転支援によって運転者が受ける違和感を抑制することができる。 In this driving support device, based on the pre-read information of the scheduled travel route, a target travel pattern for traveling on the planned travel route is set, and driving support is performed so as to follow the target travel pattern. In particular, the driving assistance device performs driving assistance based on the driving operation history of the driver. As a result, it is possible to perform appropriate driving assistance in consideration of the driving operation characteristics of the driver even for drivers having driving operation characteristics that do not match the target travel pattern that is normally set. As described above, in the driving support device, by performing driving support using the target travel pattern in consideration of the driving operation history of the driver, it is possible to suppress the uncomfortable feeling experienced by the driver due to the driving support.
なお、運転者の運転操作の履歴としては、過去に走行したときに収集された運転操作を蓄積したものでもよいし、走行中に収集される直前の運転操作でもよい。運転者の運転操作としては、例えば、ブレーキペダル操作、アクセスペダル操作、ハンドル操作がある。目標走行パターンとしては、例えば、目標速度パターン、目標加速度パターン、目標操舵パターンがある。先読み情報としては、例えば、走行予定経路の道路線形情報、道路勾配情報、路面μ情報、道路半径情報がある。 The driving operation history of the driver may be accumulated driving operations collected when traveling in the past, or may be a driving operation immediately before being collected during traveling. Examples of the driving operation of the driver include a brake pedal operation, an access pedal operation, and a handle operation. Examples of the target travel pattern include a target speed pattern, a target acceleration pattern, and a target steering pattern. The prefetch information includes, for example, road alignment information, road gradient information, road surface μ information, and road radius information of a planned travel route.
本発明の上記運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴に基づいて運転支援制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替える構成としてもよい。 The driving support device according to the present invention may be configured to switch ON / OFF of the driving support control based on the driving operation history of the driver.
この運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴から運転者の運転操作傾向を認識し、その運転操作傾向に応じて、目標走行パターンに追従するために通常行う運転支援制御をそのまま行ったりあるいは止めたりする。このように、運転支援装置では、目標走行パターンを再設定するのでなく、運転者の運転操作の履歴に基づいて運転支援制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるだけなので、目標走行パターンを再設定することによる演算負荷の増大を抑えつつ運転者が受ける違和感を抑制することができる。 In this driving support device, the driving operation tendency of the driver is recognized from the driving operation history, and the driving support control that is normally performed to follow the target driving pattern is performed as it is according to the driving operation tendency, or Stop it. In this way, in the driving assistance device, the target driving pattern is not reset, but only ON / OFF of driving support control is switched based on the driving operation history of the driver, so that the target driving pattern is reset. It is possible to suppress a sense of discomfort experienced by the driver while suppressing an increase in calculation load.
本発明の上記運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴に基づいて目標走行パターンを設定する構成としてもよい。 The driving support device according to the present invention may be configured to set a target travel pattern based on the driving operation history of the driver.
この運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴から運転者の運転操作傾向を認識し、その運転操作傾向を考慮して目標走行パターンを設定（再設定）する。このように、運転支援装置では、運転者の運転操作の履歴に基づいて目標走行パターンを設定することにより、目標走行パターンに最初から運転者の運転操作傾向が考慮されているので、その目標走行パターンに追従するように運転支援を行うことによって運転者が受ける違和感を抑制できる。そのため、最初から最後まで目標走行パターンに従って走行できるので、目標走行パターンを設定するときの低燃費などの評価条件を達成することができる。 In this driving support device, the driving operation tendency of the driver is recognized from the driving operation history of the driver, and the target driving pattern is set (reset) in consideration of the driving operation tendency. As described above, in the driving support device, the target driving pattern is set based on the driving operation history of the driver, so that the driving driving tendency of the driver is considered in the target driving pattern from the beginning. By providing driving assistance so as to follow the pattern, it is possible to suppress a sense of incongruity experienced by the driver. Therefore, since it can drive | work according to a target driving | running | working pattern from the beginning to the last, evaluation conditions, such as a low fuel consumption when setting a target driving | running pattern, can be achieved.
本発明の上記運転支援装置では、運転者のブレーキペダル操作の履歴に基づいて運転支援を変更する構成としてもよい。特に、本発明の上記運転支援装置では、運転者のブレーキペダル操作の履歴に基づいて目標走行パターンを設定する際のパラメータを変更し、その変更したパラメータを用いて目標走行パターンを設定する。 In the driving support device of the present invention, the driving support may be changed based on the history of the driver's brake pedal operation. In particular, in the driving support device of the present invention, a parameter for setting a target travel pattern is changed based on a driver's brake pedal operation history, and the target travel pattern is set using the changed parameter.
この運転支援装置では、運転者のブレーキ操作の履歴から運転者のブレーキ操作傾向を認識し、そのブレーキ操作傾向に応じて運転支援を変更する。このように、運転支援装置では、運転者のブレーキ操作傾向に応じて目標走行パターンを用いた運転支援を変更することにより、通常設定される目標走行パターンの目標速度が運転者の運転感覚を超えるような速度の場合でも運転者の運転感覚に合うような速度での運転支援が可能となる。さらに、この運転支援装置では、運転者のブレーキ操作傾向に応じてパラメータを変更し、その変更したパラメータを用いて目標走行パターンを設定し、その目標走行パターンに追従するように運転支援を行う。この目標走行パターンでは目標速度が運転者の運転感覚に合うような速度となっており、この目標走行パターンに基づく運転支援中に運転者がブレーキ操作を行うことを極力抑制できる。 In this driving support device, the driver's brake operation tendency is recognized from the brake operation history of the driver, and the driving support is changed according to the brake operation tendency. As described above, in the driving support device, the target speed of the target driving pattern that is normally set exceeds the driving sensation of the driver by changing the driving support using the target driving pattern according to the driver's braking operation tendency. Even at such a speed, driving assistance at a speed that matches the driving sensation of the driver is possible. Further, in this driving support device, parameters are changed according to the driver's brake operation tendency, a target travel pattern is set using the changed parameters, and driving support is performed so as to follow the target travel pattern. In this target travel pattern, the target speed is a speed that matches the driving sensation of the driver, and it is possible to suppress as much as possible that the driver performs a brake operation during driving assistance based on the target travel pattern.
本発明の上記運転支援装置では、運転者のアクセルペダル操作の履歴に基づいて運転支援を変更する構成としてもよい。特に、本発明の上記運転支援装置では、運転者のアクセルペダル操作の履歴に基づいて目標走行パターンを設定する際のパラメータを変更し、その変更したパラメータを用いて目標走行パターンを設定する。 In the driving support device of the present invention, the driving support may be changed based on the history of the driver's accelerator pedal operation. In particular, in the driving support device of the present invention, a parameter for setting a target travel pattern is changed based on a driver's accelerator pedal operation history, and the target travel pattern is set using the changed parameter.
この運転支援装置では、運転者のアクセル操作の履歴から運転者のアクセル操作傾向を認識し、そのアクセル操作傾向に応じて運転支援を変更する。このように、運転支援装置では、運転者のアクセル操作傾向に応じて目標走行パターンを用いた運転支援を変更することにより、通常設定される目標走行パターンの目標速度が運転者の運転感覚に合わないような速度の場合でも運転者の運転感覚に合うような速度での運転支援が可能となる。さらに、この運転支援装置では、運転者のアクセル操作傾向に応じてパラメータを変更し、その変更したパラメータを用いて目標走行パターンを設定し、その目標走行パターンに追従するように運転支援を行う。この目標走行パターンでは目標速度が運転者の運転感覚に合うような速度となっており、この目標走行パターンに基づく運転支援中に運転者がアクセル操作を行うことを極力抑制できる。 In this driving support device, the driver's accelerator operation tendency is recognized from the driver's accelerator operation history, and the driving support is changed according to the accelerator operation tendency. As described above, in the driving assistance device, by changing the driving assistance using the target driving pattern according to the driver's accelerator operation tendency, the target speed of the target driving pattern that is normally set matches the driving feeling of the driver. Even in the case of a speed that does not exist, driving assistance at a speed that matches the driving sensation of the driver is possible. Further, in this driving support device, parameters are changed according to the driver's accelerator operation tendency, a target travel pattern is set using the changed parameters, and driving support is performed so as to follow the target travel pattern. In this target travel pattern, the target speed is a speed that matches the driving sensation of the driver, and the driver can suppress the accelerator operation as much as possible during the driving support based on the target travel pattern.
本発明によれば、運転者の運転操作の履歴を考慮して目標走行パターンを用いた運転支援を行うことにより、その運転支援によって運転者が受ける違和感を抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the driving | operation assistance using the target driving | running | working pattern in consideration of the driving | operation log | history of a driver | operator can suppress the discomfort which a driver | operator receives by the driving assistance.
以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Embodiments of a driving assistance apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the element which is the same or it corresponds in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
本実施の形態では、本発明に係る運転支援装置を、ハイブリッド車両に搭載され、運転者の操作入力から車両の出力までを電気的に制御するバイワイヤ方式で支援制御を行う運転支援装置に適用する。本実施の形態では、運転者が燃費重視を選択しており、低燃費を実現する目標パターンに基づいて運転者による操作と車両制御との協調制御での運転支援に適用する。本実施の形態に係る運転支援装置では、走行予定経路における低燃費の目標パターン（目標軌跡、目標速度パターン、目標加速度パターンなど）を生成し、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作中に対して目標速度パターンで走行できるようにエンジン、モータ及びブレーキを制御する。本実施の形態には、目標速度パターンに用いた運転支援において運転者の運転操作特性を反映させる方法が異なる４つの実施の形態がある。 In the present embodiment, the driving support device according to the present invention is applied to a driving support device that is mounted on a hybrid vehicle and performs support control by a by-wire system that electrically controls from the driver's operation input to the vehicle output. . In the present embodiment, the driver has selected the emphasis on fuel efficiency, and the present invention is applied to driving support in cooperative control between the driver's operation and vehicle control based on a target pattern that realizes low fuel consumption. In the driving support device according to the present embodiment, a low fuel consumption target pattern (target trajectory, target speed pattern, target acceleration pattern, etc.) on the planned travel route is generated, and the target is detected during the driver's accelerator operation or brake operation. The engine, motor, and brake are controlled so that the vehicle can travel at a speed pattern. In the present embodiment, there are four embodiments that differ in the method of reflecting the driving operation characteristics of the driver in the driving assistance used for the target speed pattern.
図１〜図５を参照して、第１の実施の形態に係る運転支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図２は、理想の目標速度パターンの一例である。図３は、図２の目標速度パターンに従って区間分けした走行予定経路の一例である。図４は、第１の実施の形態に係る運転者の運転操作特性を考慮した目標速度パターンの一例である。図５は、目標パターンの各区間に応じた支援制御を示す表である。 With reference to FIGS. 1-5, the driving assistance apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment is demonstrated. FIG. 1 is a configuration diagram of a driving support apparatus according to the present embodiment. FIG. 2 is an example of an ideal target speed pattern. FIG. 3 is an example of a planned travel route divided into sections according to the target speed pattern of FIG. FIG. 4 is an example of a target speed pattern in consideration of the driving operation characteristics of the driver according to the first embodiment. FIG. 5 is a table showing the support control according to each section of the target pattern.
運転支援装置１では、運転者によって目標タスク（目的地、到達時間、走行モードとして燃費重視など）が与えられると、目標パターンを生成する。そして、運転支援装置１では、運転者による運転操作で入力される要求加速度に応じて、目標パターンに追従するように速度制御を行う。特に、運転支援装置１では、運転者の操作入力履歴から運転者の操作特性を抽出し、その操作特性に反映させて目標パターン（特に、目標速度パターン）を生成／再生成する。 In the driving assistance apparatus 1, when a target task (destination, arrival time, fuel efficiency as the travel mode, etc.) is given by the driver, a target pattern is generated. Then, the driving support device 1 performs speed control so as to follow the target pattern in accordance with the requested acceleration input by the driving operation by the driver. In particular, the driving support device 1 extracts a driver's operation characteristics from the driver's operation input history, and reflects / reflects the driver's operation characteristics to generate / regenerate a target pattern (particularly, a target speed pattern).
運転支援装置１は、アクセルペダルセンサ１０、ブレーキペダルセンサ１１、車速センサ１２、ナビゲーション装置１３、地図データベース１４、操作入力履歴データベース１５、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、インバータ２２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３１を備えている。
The driving assistance device 1 includes an
アクセルペダルセンサ１０は、アクセルペダル（図示せず）のアクセル開度（踏み込み量）を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１０では、一定時間毎に、アクセル開度を検出し、その検出したアクセル開度をアクセルペダル信号としてＥＣＵ３１に送信する。
The
ブレーキペダルセンサ１１は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１１では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてＥＣＵ３１に送信する。
The
車速センサ１２は、自車両の速度を検出するためのセンサである。車速センサ１２では、一定時間毎に、車速を検出し、その検出した車速を車速信号としてＥＣＵ３１に送信する。
The
ナビゲーション装置１３は、自車両の現在位置や進行方向を計算し、現在位置や進行方向を地図上に表示するとともに、目的地までの経路に従って案内を行う装置である。特に、ナビゲーション装置１３では、現在位置などを含むナビ情報信号をＥＣＵ３１に送信する。なお、ナビゲーション装置が搭載されていない車両の場合、ＧＰＳ受信装置などを利用して現在位置を取得する。
The
地図データベース１４は、道路地図情報を格納するデータベースである。道路地図情報としては、道路線形情報、道路勾配情報、道路曲率半径情報、路面μ情報などがある。この地図データベース１４は、ナビゲーション装置１３と共有されるデータベースとしてもよい。なお、道路地図情報を取得するための方法としては、地図データベース１４以外にも、路車間通信を利用してインフラ情報から取得、車車間通信を利用して他車両から情報を取得するなどの方法がある。
The
操作入力履歴データベース１５は、運転者のアクセルペダル操作とブレーキペダル操作の入力履歴や操作入力傾向などを格納するデータベースである。操作入力履歴としては、走行コース毎に設けられ、コースの各位置でのアクセル開度とブレーキ踏み込み量が少なくとも含まれ、その他にも通過速度、横Ｇ、曲率半径などの情報も含まれる。同じ走行コースを複数回走行している場合、その複数回分の履歴が格納される。なお、同じ車両で複数の運転者が使用する場合、運転者を識別し、運転者毎に格納される。
The operation
スロットルアクチュエータ２０は、駆動源の一つであるエンジンのスロットルバルブの開度を調整するバイワイヤ方式のアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３１からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
The
ブレーキアクチュエータ２１は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するバイワイヤ方式のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３１からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
The
インバータ２２は、駆動源の１つであるモータの駆動と回生発電を電気的に制御するインバータである。インバータ２２では、ＥＣＵ３１からのモータ駆動制御信号を受信すると、モータ駆動制御信号に示されるモータ駆動目標トルクに応じて、バッテリ（図示せず）に充電されている電力を直流から交流に変換し、その交流電力をモータに供給する。また、インバータ２２では、ＥＣＵ３１からのモータ回生制御信号を受信すると、モータ回生制御信号に示されるモータ回生目標トルクに応じて、モータの回生発電による電力を交流から直流に変換し、その直流電力をバッテリに充電する。ちなみに、モータ駆動制御信号のモータ駆動トルク目標が０かつモータ回生制御信号のモータ回生トルク目標が０の場合、インバータ２２では、モータを停止させる（駆動も回生を行わない状態）。
The
ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に各センサ１０〜１２及びナビゲーション装置１３からの各信号を受信するとともに、各データベース１４，１５から必要な情報を抽出する。そして、ＥＣＵ３１では、目標パターン生成処理、協調支援制御処理などを行い、必要に応じてスロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、インバータ２２に制御信号を送信する。
The ECU 31 is an electronic control unit including a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], and the like, and comprehensively controls the driving support device 1. The ECU 31 receives signals from the
目標パターン生成処理について説明する。ＥＣＵ３１では、現在位置から目的地までの各種道路情報（道路線形情報、道路勾配情報、道路曲率半径情報、路面μ情報など）を地図データベース１４から取得する。そして、ＥＣＵ３１では、各種道路情報、目標パターンを生成するための各種パラメータ（拘束条件であり、コーナや直線路での上限速度、コーナでの上限横Ｇなど）に基づいて、目標タスクを達成するための最適な目標パターンを生成する。この目標パターンを生成方法としては、従来の方法を適用する。目標パターンは、目的地までの全域について生成してもよいし、あるいは、数分や数１０分毎、数ｋｍ毎あるいはコーナや赤信号までなどの所定の範囲毎に生成してもよい。なお、この目標タスクを達成するための最適な目標パターンは、理想の目標パターンである。
The target pattern generation process will be described. The ECU 31 acquires various road information (road alignment information, road gradient information, road curvature radius information, road surface μ information, etc.) from the current position to the destination from the
生成される目標パターンは、位置（走行軌跡）、速度パターン、加速度パターン、ヨー角、ヨーレートなどの操舵パターンなどで構成される。本実施の形態では目標タスクにおいて燃費重視の走行モードとしているので、可能な限り燃費を向上させるために不必要な減速を避ける速度パターンとする必要がある（そもそも無駄な加速をしない）。そこで、目標パターンとして、加速と惰性走行（エンジン及びモータを停止し、エンジンブレーキも使用しないで、ころがり抵抗のみで減速する走行）からなるパターンとしている。図２には、あるコーナでの目標速度パターンの一例を示しており、コーナに進入するまでは加速するパターンＡＰであり、コーナ進入後からコーナ脱出後の直線路にかけて惰性走行で減速するパターンＲＰである。 The generated target pattern includes a steering pattern such as a position (running locus), a speed pattern, an acceleration pattern, a yaw angle, and a yaw rate. In this embodiment, since the travel mode emphasizing fuel consumption is used in the target task, it is necessary to use a speed pattern that avoids unnecessary deceleration in order to improve the fuel efficiency as much as possible (no unnecessary acceleration in the first place). Therefore, the target pattern is a pattern consisting of acceleration and inertial travel (travel where the engine and motor are stopped and the engine brake is not used, and the vehicle is decelerated only by rolling resistance). FIG. 2 shows an example of a target speed pattern at a certain corner, which is a pattern AP that accelerates until entering the corner, and a pattern RP that decelerates by coasting from the corner approach to the straight road after exiting the corner. It is.
目標パターンを生成すると、ＥＣＵ３１では、その目標パターンを走行状態に応じて区間分けを行う。走行状態としては、加速、減速、惰性走行、定常走行などがある。本実施の形態では上記したように加速と惰性走行から目標パターンとしているので、加速区間（速度を上げる区間）と惰性走行区間（実質的にころがり抵抗のみで惰性走行する区間）に分ける。図３に示す例の場合、図２に示す目標パターンに基づいて、コーナに進入するまでの加速区間とコーナ進入後からの惰性走行区間に分けられる。 When the target pattern is generated, the ECU 31 divides the target pattern into sections according to the traveling state. The traveling state includes acceleration, deceleration, inertial traveling, steady traveling, and the like. In the present embodiment, since the target pattern is based on acceleration and inertia running as described above, the target pattern is divided into an acceleration zone (a zone where the speed is increased) and an inertia running zone (a zone where the inertia running is substantially performed only by rolling resistance). In the case of the example shown in FIG. 3, based on the target pattern shown in FIG. 2, it is divided into an acceleration zone until entering the corner and an inertia running zone after entering the corner.
特に、ＥＣＵ３１では、運転者の操作特性を考慮して、目標パターンを生成あるいは理想の目標パターンから再生成する。ここでは、上記で説明したように理想の目標パターンを生成した後に運転者の操作特性を考慮した目標パターンを再生成する場合と最初から運転者の操作特性を考慮した目標パターンを生成する場合がある。 In particular, the ECU 31 generates a target pattern or regenerates it from an ideal target pattern in consideration of the operation characteristics of the driver. Here, as described above, after generating an ideal target pattern, a target pattern that considers the driver's operation characteristics may be regenerated, or a target pattern that considers the driver's operation characteristics may be generated from the beginning. is there.
具体的には、ＥＣＵ３１では、操作入力履歴データベース１５から、これから走行する同じコースあるいはそのコースに類似するコースでのその運転者についてのアクセルペダル操作とブレーキペダル操作の入力履歴を取得する。その同じコースや類似するコースについて複数回分の操作入力履歴がある場合、その全ての操作入力履歴が取得される。
Specifically, the ECU 31 acquires from the operation
そして、ＥＣＵ３１では、その抽出した操作入力履歴において、理想の目標パターンに追従するための支援制御に反する操作を行っている部分があるか否かを判定し、反操作を行っている部分がある場合にはその位置情報などを抽出する。例えば、図３に示すように、惰性走行区間において、エンジン及びモータ共に停止であるが、運転者がコーナの立ち上がりの位置Ｐ１でアクセル操作（加速要求）を行っている場合にはそのアクセル操作が反操作となる。理想の目標パターンの場合、上記したようにコーナ進入後は惰性走行であるが、運転者によってはコーナから立ち上がるときにアクセルを踏んで加速する人がいる。そのとき、協調支援制御によってその加速を制限すると運転者が違和感を受けるので、そのような運転者個々の運転特性を考慮して支援を行わなければならない。 In the extracted operation input history, the ECU 31 determines whether or not there is a portion performing an operation contrary to the assist control for following the ideal target pattern, and there is a portion performing the counter operation. In such a case, the position information is extracted. For example, as shown in FIG. 3, in the coasting section, both the engine and the motor are stopped, but when the driver performs an accelerator operation (acceleration request) at the corner rising position P1, the accelerator operation is not performed. It is counter-operation. In the case of an ideal target pattern, as described above, the vehicle is coasting after entering the corner, but depending on the driver, there is a person who accelerates by stepping on the accelerator when getting up from the corner. At that time, if the acceleration is limited by the cooperative support control, the driver feels uncomfortable. Therefore, the support must be performed in consideration of such individual driving characteristics.
ＥＣＵ３１では、その抽出した反操作情報に基づいて、反操作の頻度（反操作がどれだけあったか？）と共通性（いつも同じ位置で反操作を行っているか？）を抽出する。そして、ＥＣＵ３１では、その反操作の頻度と共通性から運転者の操作特性を認識する。例えば、運転者はあるコーナの立ち上がりの同じ位置でアクセル操作する傾向があると認識する。 Based on the extracted counter-operation information, the ECU 31 extracts the frequency of counter-operation (how many counter-operations have been performed) and commonality (whether the counter-operation is always performed at the same position). The ECU 31 recognizes the operation characteristics of the driver from the frequency and commonality of the counter-operation. For example, the driver recognizes that there is a tendency to perform an accelerator operation at the same position at the start of a certain corner.
そして、ＥＣＵ３１では、その認識した運転者の操作特性を考慮して（拘束条件の一つとして）、目標タスクを極力達成できる範囲内で目標パターンを生成あるいは再生成する。本実施の形態では走行モードで燃費重視なので、燃費効果を妨げない最小限の範囲において（例えば、理想の目標パターンから平均速度を殆ど変えないという条件下で）、目標パターンを生成する。例えば、図３に示すように惰性走行区間において運転者がコーナの立ち上がりの位置Ｐ１でアクセル操作を必ず行うという操作特性を認識した場合、図４に示すように、理想の目標速度パターンにおいて惰性走行で減速するパターンＲＰに対して、コーナの立ち上がりの位置Ｐ１で加速するパターンＡＰ２を入れる。したがって、この運転者の操作特性を考慮した目標速度パターンでは、加速区間では加速するパターンＡＰ１であり、惰性走行区間では惰性走行で減速するパターンＲＰ１の後に加速するパターンＡＰ２があり、その後に惰性走行で減速するパターンＲＰ２があり、理想の目標速度パターンと比較すると最高速度を抑えて平均速度が同じなるようになっている。 Then, the ECU 31 takes into consideration the recognized operation characteristics of the driver (as one of the constraint conditions), and generates or regenerates the target pattern within a range where the target task can be achieved as much as possible. In this embodiment, since the fuel consumption is emphasized in the travel mode, the target pattern is generated within a minimum range that does not interfere with the fuel efficiency effect (for example, under the condition that the average speed is hardly changed from the ideal target pattern). For example, as shown in FIG. 3, when the driver recognizes the operation characteristic that the driver always performs the accelerator operation at the corner rising position P1 in the inertial traveling section, as shown in FIG. The pattern AP2 that accelerates at the corner rising position P1 is inserted into the pattern RP that decelerates at. Therefore, in the target speed pattern in consideration of the driver's operation characteristics, there is a pattern AP1 that accelerates in the acceleration section, there is a pattern AP2 that accelerates after the pattern RP1 that decelerates by inertia traveling in the inertia traveling section, and then the inertia traveling There is a pattern RP2 that decelerates at, and compared with the ideal target speed pattern, the maximum speed is suppressed and the average speed is the same.
協調支援制御処理について説明する。走行中、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、アクセルペダル信号に示されるアクセル開度、ブレーキペダル信号に示されるブレーキ踏み込み量、車速信号に示される車速を取得する。そして、ＥＣＵ３１では、アクセル開度又はブレーキ踏み込み量と車速に基づいて運転者の入力要求加速度を推定する。また、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ナビ情報信号から自車両の現在位置を取得する。これらの情報を取得する毎に、ＥＣＵ３１では、走行コース別に、現在位置に対応付けてアクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報を操作入力履歴データベース１５に格納する。
The cooperative support control process will be described. During traveling, the ECU 31 acquires the accelerator opening indicated by the accelerator pedal signal, the brake depression amount indicated by the brake pedal signal, and the vehicle speed indicated by the vehicle speed signal at regular intervals. Then, the ECU 31 estimates the driver's input requested acceleration based on the accelerator opening or the brake depression amount and the vehicle speed. Further, the ECU 31 acquires the current position of the host vehicle from the navigation information signal at regular time intervals. Each time the information is acquired, the ECU 31 stores information such as the accelerator opening, the brake depression amount, and the vehicle speed in the operation
ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、現在位置が加速区間かあるいは惰性走行区間かを判定する。この加速区間かあるいは惰性走行区間かによって、図５に示すように、支援制御を切り替える。 The ECU 31 determines whether the current position is an acceleration section or an inertia traveling section at regular intervals. As shown in FIG. 5, the support control is switched depending on whether the vehicle is in the acceleration section or the coasting section.
加速区間の場合、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、目標パターンでの目標加速度が運転者の入力要求加速度より大きいか否かを判定する。目標加速度が入力要求加速度より大きい場合、その小さい入力要求加速度に応じて加速すると運転者が設定した目標タスクを達成することが困難になるので、安全性を十分に確保しかつ運転者が違和感を受けない範囲で運転者の入力要求加速度に対して嵩上げする加速アシストを行う。具体例として、ＥＣＵ３１では、アクセル開度−要求加速度マップのゲインを上げ、運転者によって入力されたアクセル開度に対して通常よりも大きな要求加速度を設定し、その要求加速度を達成するために必要なモータ駆動目標トルク及びスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する。なお、モータのみで要求加速度を達成できる場合にはモータ駆動目標トルクのみを設定しかつスロットルバルブの目標開度に０を設定し（エンジン停止）、モータのみで要求加速度を達成できない場合にはモータ駆動目標トルクを最大に設定しかつその残りの要求加速度に必要なスロットルバルブの目標開度を設定する。
In the acceleration section, the ECU 31 determines whether or not the target acceleration in the target pattern is greater than the driver's requested input acceleration at regular time intervals. If the target acceleration is greater than the required input acceleration, it will be difficult to achieve the target task set by the driver if acceleration is performed in accordance with the smaller required input acceleration, ensuring sufficient safety and making the driver feel uncomfortable. Acceleration assistance is performed to raise the driver's input acceleration within a range that is not received. As a specific example, the ECU 31 increases the gain of the accelerator opening-required acceleration map, sets a required acceleration larger than normal with respect to the accelerator opening input by the driver, and is necessary to achieve the required acceleration. A target motor drive torque and a target opening of the throttle valve are set, a motor drive control signal is transmitted to the
一方、目標加速度が入力要求加速度以下の場合、その大きい入力要求加速度に応じて加速すると運転者が設定した目標タスクを達成することが困難になるので、安全性を十分に確保しかつ運転者が違和感を受けない範囲で運転者の入力要求加速度に対して制限（又は抑制）するムダ加速制限（抑制）を行う。具体例として、ＥＣＵ３１では、アクセル開度−要求加速度マップのゲインを下げ、運転者によって入力されたアクセル開度に対して通常よりも小さい要求加速度を設定し、その要求加速度を達成するために必要なモータ駆動目標トルク及びスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する。
On the other hand, if the target acceleration is less than or equal to the required input acceleration, it becomes difficult to achieve the target task set by the driver when accelerating according to the large required input acceleration. Waste acceleration restriction (suppression) that restricts (or suppresses) the input acceleration demanded by the driver within a range that does not cause a sense of discomfort. As a specific example, the ECU 31 is necessary to reduce the gain of the accelerator opening-required acceleration map, set a required acceleration smaller than normal with respect to the accelerator opening input by the driver, and achieve the required acceleration. A target motor drive torque and a target opening of the throttle valve are set, a motor drive control signal is transmitted to the
惰性走行区間の場合、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、アクセルペダル信号に示されるアクセル開度に基づいて、運転者がアクセルをＯＮしているか否かを判定する。アクセルをＯＮしている場合、基本的には惰性走行区間においては加速する必要がないので（加速しなくても十分に設定した目標タスクを達成することができるので）、運転者の入力要求加速度に対して積極的に制限（抑制）する加速制限（抑制）を行う。具体例として、ＥＣＵ３１では、アクセル開度−要求加速度マップのゲインを大幅に下げ、運転者によって入力されたアクセル開度に対して通常よりも大幅に小さい要求加速度を設定し、その要求加速度を達成するために必要なモータ駆動目標トルク及びスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する。
In the case of an inertial traveling section, the ECU 31 determines whether or not the driver has turned on the accelerator at regular intervals based on the accelerator opening indicated by the accelerator pedal signal. When the accelerator is on, basically there is no need to accelerate in the coasting section (because it can achieve the target task set enough without accelerating), the driver's input requested acceleration Acceleration limitation (suppression) that positively restricts (suppression) is performed. As a specific example, the ECU 31 significantly decreases the gain of the accelerator opening-required acceleration map, sets a required acceleration that is significantly smaller than normal with respect to the accelerator opening input by the driver, and achieves the required acceleration. The motor drive target torque and the target opening of the throttle valve necessary for this are set, a motor drive control signal is transmitted to the
但し、運転者の操作特性を考慮して惰性走行区間に加速パターンが挿入されている場合があるので、その加速パターンがある区間で運転者がアクセルをＯＮしているときには、上記の加速区間と同様の支援制御を行う。 However, there is a case where an acceleration pattern is inserted in the inertial traveling section in consideration of the operation characteristics of the driver. Therefore, when the driver turns on the accelerator in the section where the acceleration pattern exists, the acceleration section Similar support control is performed.
一方、アクセルをＯＦＦしている場合、惰性走行支援を行う。具体的には、ＥＣＵ３１では、モータ駆動目標トルクとして０（モータ停止）及びスロットルバルブの目標開度として０（エンジン停止）を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する。
On the other hand, when the accelerator is OFF, inertial running support is performed. Specifically, the ECU 31 sets 0 (motor stop) as the motor drive target torque and 0 (engine stop) as the target opening of the throttle valve, transmits the motor drive control signal to the
上記の支援制御において加速制限（抑制）を行う場合、燃費を向上させるために、モータ走行での上限加速度に基づいて、極力モータのみで加速できる範囲内で加速制限を行う。 When acceleration limitation (suppression) is performed in the above-described support control, in order to improve fuel efficiency, acceleration limitation is performed within a range that can be accelerated by only the motor as much as possible based on the upper limit acceleration in motor travel.
なお、この目標パターンを用いた協調支援制御については、上記の方法以外にも様々な方法が適用可能である。また、惰性走行時やモータのみの走行時には、上記のようにエンジン停止でもよいし、あるいは、変速をニュートラルにしてエンジンと駆動輪との接続を切ってもよい。 Various methods other than the above method can be applied to the cooperative support control using the target pattern. Further, when coasting or traveling with only the motor, the engine may be stopped as described above, or the engine and the drive wheel may be disconnected by setting the shift to neutral.
図１を参照して、運転支援装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３１における処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第１の実施の形態に係るＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。なお、運転者は、走行前に、目的地、到着時間、燃費重視などの目標タスクを入力している。 With reference to FIG. 1, the operation | movement in the driving assistance apparatus 1 is demonstrated. In particular, the processing in the ECU 31 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 6 is a flowchart showing a flow of processing in the ECU according to the first embodiment. Note that the driver inputs a target task such as destination, arrival time, and fuel efficiency prior to traveling.
アクセルペダルセンサ１０では、一定時間毎に、アクセル開度を検出し、アクセルペダル信号をＥＣＵ３１に送信している。ブレーキペダルセンサ１１では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキペダル信号をＥＣＵ３１に送信している。車速センサ１２では、一定時間毎に、車速を検出し、車速信号をＥＣＵ３１に送信している。ナビゲーション装置１３では、一定時間毎に、現在位置などを計算し、ナビ情報信号をＥＣＵ３１に送信している。ＥＣＵ３１では、その各信号を受信し、各情報を取得している。そして、ＥＣＵ３１では、走行コース別に、現在位置に対応付けてアクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報を操作入力履歴データベース１５に格納する。
The
目的地に至る過程での所定範囲毎に、ＥＣＵ３１では、操作入力履歴データベース１５からその所定範囲における運転者の操作入力履歴を取得するとともに（Ｓ１０）、地図データベース１４からその所定範囲における道路地図情報を取得する。そして、ＥＣＵ３１では、その操作入力履歴から理想の目標パターンによる支援制御に対する反操作を抽出し、その抽出結果から導出した反操作の頻度と共通性に基づいて運転者の操作特性を認識する（Ｓ１１）。さらに、ＥＣＵ３１では、その認識した運転者の操作特性を考慮して、取得して道路地図情報に基づいて目標タスクを達成するための目標パターンを生成あるいは再生成する（Ｓ１２）。そして、ＥＣＵ３１では、その目標パターンに基づいて区間分けする。
For each predetermined range in the process of reaching the destination, the ECU 31 acquires the operation input history of the driver in the predetermined range from the operation input history database 15 (S10), and the road map information in the predetermined range from the
運転支援装置１では、この生成した目標パターンや区間分けなどを運転者に対して情報提供する。運転者は、基本的には、この目標パターンに追従するように運転操作を行う。 The driving support device 1 provides the driver with information on the generated target pattern, section division, and the like. The driver basically performs a driving operation so as to follow this target pattern.
走行中、一定時間毎に、ＥＣＵ３１では、アクセル開度又はブレーキ踏み込み量と車速に基づいて運転者の入力要求加速度を推定する。また、ＥＣＵ３１では、現在位置が加速区間か否かを判定する。加速区間と判定した場合、ＥＣＵ３１では、目標パターンにおける現在位置での目標加速度が運転者の入力要求加速度よりも大きいか否かを判定する。目標加速度が入力要求加速度よりも大きいと判定した場合、ＥＣＵ３１では、加速アシストにより運転者のアクセル開度に対して通常よりも大きな要求加速度を設定し、その要求加速度に基づいてモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ１３）。一方、目標加速度が入力要求加速度以下と判定した場合、ＥＣＵ３１では、ムダ加速制限により運転者のアクセル開度に対して通常よりも小さな要求加速度を設定し、その要求加速度に基づいてモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ１３）。
During traveling, the ECU 31 estimates the driver's input request acceleration at regular intervals based on the accelerator opening or the brake depression amount and the vehicle speed. Further, the ECU 31 determines whether or not the current position is an acceleration zone. When it determines with an acceleration area, ECU31 determines whether the target acceleration in the present position in a target pattern is larger than a driver | operator's input request | requirement acceleration. When it is determined that the target acceleration is larger than the input required acceleration, the ECU 31 sets a required acceleration larger than normal with respect to the accelerator opening of the driver by acceleration assist, and determines the motor drive target torque based on the required acceleration. A target opening of the throttle valve is set, a motor drive control signal is transmitted to the
惰性走行区間と判定した場合、ＥＣＵ３１では、アクセルペダル信号に基づいて、アクセルＯＮか否かを判定する。アクセルＯＮと判定した場合、ＥＣＵ３１では、加速制限により運転者のアクセル開度に対して通常よりも大幅に大きな要求加速度を設定し、その要求加速度に基づいてモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ１３）。この際、惰性走行区間にもかかわらず目標車速パターンに加速パターンが設定されている場合、ＥＣＵ３１では、上記の加速区間と同様の支援制御を行う（Ｓ１３）。アクセルＯＦＦと判定した場合、ＥＣＵ３１では、惰性走行支援によりモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を共に０に設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ１３）。
When it is determined that the vehicle is an inertial traveling section, the ECU 31 determines whether the accelerator is ON based on the accelerator pedal signal. When it is determined that the accelerator is ON, the ECU 31 sets a required acceleration that is significantly larger than usual with respect to the accelerator opening of the driver due to acceleration limitation, and based on the required acceleration, the motor drive target torque and the target opening of the throttle valve are set. The motor drive control signal is transmitted to the
スロットルアクチュエータ２０では、エンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。これに応じて、エンジンが駆動し、車両が加速（あるいは、定速走行）する。但し、惰性走行やモータのみで走行する場合、エンジンは停止する。ブレーキアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、各輪のブレーキが作動し、車両が減速する。インバータ２２では、モータ駆動制御信号を受信すると、モータ駆動制御信号に示されるモータ駆動目標トルクに応じて交流電力をモータに供給する。これによって、モータが駆動し、車両が加速（あるいは、定速走行）する。但し、惰性走行する場合、モータは停止し、減速する。
When the
この運転支援装置１によれば、運転者の操作特性（操作入力の履歴）を考慮して目標パターンを生成（再生成）することにより、その目標パターンを用いた支援によって運転者が受ける違和感を抑制することができる。理想の目標パターンに合わないような操作特性を持つ運転者に対しても、運転者の操作特性を反映した目標パターンを用いることにより、その運転者の操作特性にできるだけ合うような適切な協調支援制御を行うことができる。目標パターンに中に運転者の操作特性が反映されているので、最初から最後まで目標パターンに従って走行できるので、目標パターンを設定するときの目標タスクの低燃費などの走行条件を極力達成することができる。 According to this driving support apparatus 1, by generating (regenerating) a target pattern in consideration of the driver's operation characteristics (operation input history), the driver feels uncomfortable with the support using the target pattern. Can be suppressed. Appropriate cooperation support that matches the driver's operation characteristics as much as possible by using target patterns that reflect the driver's operation characteristics even for drivers who have operation characteristics that do not match the ideal target pattern Control can be performed. Since the driver's operation characteristics are reflected in the target pattern, you can drive according to the target pattern from the beginning to the end, so that you can achieve driving conditions such as fuel efficiency of the target task as much as possible when setting the target pattern it can.
図１〜図３を参照して、第２の実施の形態に係る運転支援装置２について説明する。運転支援装置２は、第１の実施の形態に係る運転支援装置１と比較すると、運転者の操作特性を考慮して目標パターンを生成（再生成）するのではなく、理想の目標パターンを用いて協調支援制御を行う際に運転者の操作特性を考慮して支援制御を切り替える点が異なる。ここでは、第１の実施の形態に係る運転支援装置１のＥＣＵ３１と処理が異なるＥＣＵ３２についてのみ説明する。 With reference to FIGS. 1-3, the driving assistance apparatus 2 which concerns on 2nd Embodiment is demonstrated. Compared with the driving support device 1 according to the first embodiment, the driving support device 2 does not generate (regenerate) the target pattern in consideration of the operation characteristics of the driver, but uses an ideal target pattern. The difference is that the support control is switched in consideration of the operation characteristics of the driver when performing the cooperative support control. Here, only the ECU 32 that is different in processing from the ECU 31 of the driving assistance apparatus 1 according to the first embodiment will be described.
ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置２を統括制御する。ＥＣＵ３２では、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３１と比較すると、目標パターン生成処理と協調支援制御処理の一部の処理が異なるので、その各処理について説明する。 The ECU 32 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively controls the driving support device 2. Since the ECU 32 is different from the ECU 31 according to the first embodiment in part of the target pattern generation process and the cooperative support control process, each process will be described.
目標パターン生成処理について説明する。ＥＣＵ３２では、ＥＣＵ３１で説明した同様の処理により、理想の目標パターンを生成し、その目標パターンに基づいて区間分けする。したがって、この目標パターン生成処理では、ＥＣＵ３１で行った運転者の操作入力履歴の取得、操作特性の認識、操作特性を考慮した目標パターンの生成（再生成）は行われない。 The target pattern generation process will be described. In the ECU 32, an ideal target pattern is generated by the same processing described in the ECU 31, and the sections are divided based on the target pattern. Therefore, in this target pattern generation process, the operation input history of the driver performed by the ECU 31, recognition of the operation characteristics, and generation (regeneration) of the target pattern considering the operation characteristics are not performed.
協調支援制御処理について説明する。走行中、ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、ＥＣＵ３１と同様の処理により、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速及び現在位置を取得し、アクセル開度又はブレーキ踏み込み量と車速に基づいて運転者の入力要求加速度（基準値）を推定する。また、ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、ＥＣＵ３１と同様の処理により、走行コース別に、現在位置に対応付けてアクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報を操作入力履歴データベース１５に格納する。
The cooperative support control process will be described. During traveling, the ECU 32 acquires the accelerator opening, the brake depression amount, the vehicle speed, and the current position at regular intervals by the same processing as the ECU 31, and inputs the driver based on the accelerator opening or the brake depression amount and the vehicle speed. Estimate the required acceleration (reference value). In addition, the ECU 32 stores information such as the accelerator opening, the brake depression amount, the vehicle speed, and the like in the operation
また、ＥＣＵ３２では、操作入力履歴データベース１５から、これから走行する同じコースあるいはそのコースに類似するコースでのその運転者についてのアクセルペダル操作とブレーキペダル操作の入力履歴を取得する。
Further, the ECU 32 acquires from the operation
ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、ＥＣＵ３１と同様の処理により、現在位置が加速区間かあるいは惰性走行区間かを判定する。 The ECU 32 determines whether the current position is an acceleration zone or an inertia running zone at a certain time by the same processing as the ECU 31.
加速区間の場合、ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、実際の運転者のブレーキ踏み込み量やブレーキペダル操作の入力履歴に基づいて、ブレーキ入力傾向があるか否かを判定する。このブレーキ入力傾向の判定では、実際に運転者がブレーキＯＮした場合が最優先で入力傾向があると判定し、実際にブレーキＯＮでない場合でもブレーキペダル操作の入力履歴に基づいてその位置でのブレーキＯＮの頻度などに基づいてブレーキ入力傾向を判定する。 In the case of the acceleration section, the ECU 32 determines whether or not there is a brake input tendency at regular time intervals based on the actual driver's brake depression amount and brake pedal operation input history. In this brake input tendency determination, it is determined that there is an input tendency with the highest priority when the driver actually turns on the brake, and even if the brake is not actually turned on, the brake at that position is determined based on the brake pedal operation input history. The brake input tendency is determined based on the ON frequency.
ブレーキ入力傾向がある場合、ＥＣＵ３２では、加速アシストをＯＦＦし、そのときのブレーキ踏み込み量に応じて要求減速度を設定し、その要求減速度に基づいて目標ブレーキ油圧を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する。
When there is a tendency for brake input, the ECU 32 turns off acceleration assist, sets a required deceleration according to the amount of brake depression at that time, sets a target brake hydraulic pressure based on the required deceleration, and sets a brake control signal. It transmits to the
ブレーキ入力傾向がない場合、ＥＣＵ３２では、ＥＣＵ３１での加速区間での支援制御と同様に、目標加速度が入力要求加速度よりも大きい場合には加速アシスト制御を行い、目標加速度が入力要求加速度以下の場合にはムダ加速制限を行う。 When there is no brake input tendency, the ECU 32 performs acceleration assist control when the target acceleration is larger than the input requested acceleration, and the target acceleration is equal to or less than the input requested acceleration, as in the assist control in the acceleration section of the ECU 31. The waste acceleration limit is done.
惰性走行区間の場合、ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、上記と同様に、実際の運転者のブレーキ踏み込み量やブレーキペダル操作の入力履歴に基づいて、ブレーキ入力傾向があるか否かを判定する。 In the inertial traveling section, the ECU 32 determines whether or not there is a brake input tendency at regular time intervals based on the actual driver's brake depression amount and brake pedal operation input history, as described above.
ブレーキ入力傾向がある場合、ＥＣＵ３２では、惰性走行支援をＯＦＦし、そのときのブレーキ踏み込み量に応じて要求減速度を設定し、その要求減速度に基づいて目標ブレーキ油圧を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する。
When there is a brake input tendency, the ECU 32 turns off inertial running support, sets a required deceleration according to the amount of brake depression at that time, sets a target brake hydraulic pressure based on the required deceleration, and generates a brake control signal. Is transmitted to the
ブレーキ入力傾向がない場合、ＥＣＵ３２では、実際の運転者のアクセル開度やアクセルペダル操作の入力履歴に基づいて、アクセル入力傾向があるか否かを判定する。このアクセル入力傾向の判定では、実際に運転者がアクセルＯＮした場合が最優先で入力傾向があると判定し、実際にアクセルＯＮでない場合でもアクセルペダル操作の入力履歴に基づいてその位置でのアクセルＯＮの頻度などに基づいてアクセル入力傾向を判定する。 When there is no brake input tendency, the ECU 32 determines whether or not there is an accelerator input tendency based on the actual driver's accelerator opening and the input history of the accelerator pedal operation. In this accelerator input tendency determination, it is determined that there is an input tendency with the highest priority when the driver actually turns on the accelerator, and even if the accelerator is not actually turned on, the accelerator at that position is determined based on the input history of the accelerator pedal operation. The accelerator input tendency is determined based on the ON frequency.
アクセル入力傾向がある場合、ＥＣＵ３２では、加速制限をＯＦＦし、そのときのアクセル開度に応じて要求加速度を設定し、その要求加速度を達成するために必要なモータ駆動目標トルク及びスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する。
If there is an accelerator input tendency, the ECU 32 turns off acceleration limitation, sets the required acceleration according to the accelerator opening at that time, and sets the motor drive target torque and throttle valve target necessary to achieve the required acceleration. The opening is set, a motor drive control signal is transmitted to the
アクセル入力傾向がない場合、ＥＣＵ３２では、ＥＣＵ３１での惰性走行区間での支援制御と同様に、惰性走行支援を行う。 When there is no accelerator input tendency, the ECU 32 performs inertial running support in the same manner as the assist control in the inertial traveling section in the ECU 31.
図１を参照して、運転支援装置２における協調支援制御時の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３２における処理については図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、第２の実施の形態に係るＥＣＵにおける協調支援制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、運転者は、走行前に、目的地、到着時間、燃費重視などの目標タスクを入力している。 With reference to FIG. 1, the operation | movement at the time of the cooperation assistance control in the driving assistance apparatus 2 is demonstrated. In particular, the processing in the ECU 32 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the cooperative support control process in the ECU according to the second embodiment. Note that the driver inputs a target task such as destination, arrival time, and fuel efficiency prior to traveling.
各センサ１０，１１，１２及びナビゲーション装置１３では、第１の実施の形態に係る運転支援装置１で説明した同様の動作をしている。ＥＣＵ３２では、その各信号を受信し、各情報を取得している。そして、ＥＣＵ３２では、走行コース別に、現在位置に対応付けてアクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報を操作入力履歴データベース１５に格納する。
Each of the
目的地に至る過程での所定範囲毎に、ＥＣＵ３２では、地図データベース１４からその所定範囲に必要な道路情報を取得する。そして、ＥＣＵ３２では、取得して道路情報に基づいて目標タスクを達成するための最適な理想の目標パターンを生成し、その目標パターンに基づいて区間分けする。
For each predetermined range in the process of reaching the destination, the ECU 32 acquires road information necessary for the predetermined range from the
走行中、一定時間毎に、ＥＣＵ３２では、アクセル開度又はブレーキ踏み込み量と車速に基づいて運転者の入力要求加速度（基準値）を推定する。また、ＥＣＵ３２では、操作入力履歴データベース１５から所定範囲での運転者の操作入力履歴を取得する。
During traveling, the ECU 32 estimates the driver's input requested acceleration (reference value) based on the accelerator opening or the brake depression amount and the vehicle speed at regular intervals. Further, the ECU 32 acquires a driver's operation input history within a predetermined range from the operation
そして、ＥＣＵ３２では、現在位置が加速区間か否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて加速区間と判定した場合、ＥＣＵ３２では、実際のブレーキ踏み込み量やブレーキ操作の入力履歴に基づいて、運転者にブレーキ入力傾向があるか否かを判定する（Ｓ２１）。Ｓ２１にてブレーキ入力傾向があると判定した場合、ＥＣＵ３２では、加速アシストをＯＦＦし、そのブレーキ入力傾向におけるブレーキ踏み込み量に応じて要求減速度を設定し、その要求減速度に基づいて目標ブレーキ油圧を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する（Ｓ２２）。 Then, the ECU 32 determines whether or not the current position is an acceleration zone (S20). When it is determined in S20 that the vehicle is in the acceleration zone, the ECU 32 determines whether or not the driver has a brake input tendency based on the actual brake depression amount and the brake operation input history (S21). If it is determined in S21 that there is a brake input tendency, the ECU 32 turns off the acceleration assist, sets a required deceleration according to the brake depression amount in the brake input tendency, and sets the target brake hydraulic pressure based on the required deceleration. And a brake control signal is transmitted to the brake actuator 21 (S22).
Ｓ２１にてブレーキ入力傾向がないと判定した場合、ＥＣＵ３２では、目標パターンにおける現在位置での目標加速度が運転者の入力要求加速度よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２３）。Ｓ２３にて目標加速度が入力要求加速度よりも大きいと判定した場合、ＥＣＵ３２では、加速アシストにより運転者のアクセル開度に対して通常よりも大きな要求加速度を設定し、その要求加速度に基づいてモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ２４）。目標加速度が入力要求加速度以下と判定した場合、ＥＣＵ３２では、ムダ加速制限により運転者のアクセル開度に対して通常よりも小さな要求加速度を設定し、その要求加速度に基づいてモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ２５）。
If it is determined in S21 that there is no brake input tendency, the ECU 32 determines whether or not the target acceleration at the current position in the target pattern is greater than the driver's input request acceleration (S23). When it is determined in S23 that the target acceleration is larger than the input required acceleration, the ECU 32 sets a required acceleration larger than usual with respect to the accelerator opening of the driver by acceleration assist, and drives the motor based on the required acceleration. A target torque and a target opening of the throttle valve are set, a motor drive control signal is transmitted to the
Ｓ２０にて加速区間でないと判定した場合、ＥＣＵ３２では、現在位置が惰性走行区間か否かを判定する（Ｓ２６）。Ｓ２６にて惰性走行区間と判定した場合、ＥＣＵ３２では、実際のブレーキ踏み込み量やブレーキ操作の入力履歴に基づいて、運転者のブレーキ入力傾向があるか否かを判定する（Ｓ２７）。Ｓ２７にてブレーキ入力傾向があると判定した場合、ＥＣＵ３２では、惰性走行支援をＯＦＦし、そのブレーキ入力傾向におけるブレーキ踏み込み量に応じて要求減速度を設定し、その要求減速度に基づいて目標ブレーキ油圧を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する（Ｓ２８）。 If it is determined in S20 that the current position is not an acceleration section, the ECU 32 determines whether or not the current position is an inertia traveling section (S26). If it is determined in S26 that the vehicle is a coasting section, the ECU 32 determines whether or not there is a driver's brake input tendency based on the actual brake depression amount and the brake operation input history (S27). If it is determined in S27 that there is a brake input tendency, the ECU 32 turns off inertial running support, sets a required deceleration according to the brake depression amount in the brake input tendency, and sets the target brake based on the required deceleration. The hydraulic pressure is set and a brake control signal is transmitted to the brake actuator 21 (S28).
Ｓ２７にてブレーキ入力傾向がないと判定した場合、ＥＣＵ３２では、実際のアクセル開度やアクセル操作の入力履歴に基づいて、運転者のアクセル入力傾向があるか否かを判定する（Ｓ２９）。Ｓ２９にてアクセル入力傾向があると判定した場合、ＥＣＵ３２では、加速制限をＯＦＦし、そのアクセル入力傾向におけるアクセル開度に応じて要求加速度を設定し、その要求加速度を達成するために必要なモータ駆動目標トルク及びスロットルバルブの目標開度を設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ３０）。
When it is determined that there is no brake input tendency in S27, the ECU 32 determines whether or not there is a driver's accelerator input tendency based on the actual accelerator opening and the input history of the accelerator operation (S29). If it is determined in S29 that there is an accelerator input tendency, the ECU 32 turns off acceleration limitation, sets a required acceleration according to the accelerator opening in the accelerator input tendency, and a motor necessary to achieve the required acceleration. A drive target torque and a target opening of the throttle valve are set, a motor drive control signal is transmitted to the
Ｓ３０にてアクセル入力傾向がないと判定した場合、ＥＣＵ３２では、惰性走行支援によりモータ駆動目標トルクとスロットルバルブの目標開度を共に０に設定し、モータ駆動制御信号をインバータ２２に送信するとともにエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信する（Ｓ３１）。
When it is determined that there is no accelerator input tendency in S30, the ECU 32 sets both the motor drive target torque and the target opening of the throttle valve to 0 by inertial running support, transmits a motor drive control signal to the
スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１及びインバータ２２では、第１の実施の形態に係る運転支援装置１で説明した同様の動作を行う。
The
この運転支援装置２によれば、運転者の操作傾向に基づいて目標パターンを用いた協調支援制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることにより、その目標パターンを用いた支援によって運転者が受ける違和感を抑制することができる。特に、運転者の運転特性を考慮するために目標パターンを再生成しないので、演算負荷の増大を抑制することができる。 According to this driving support device 2, by switching ON / OFF of the cooperative support control using the target pattern based on the driver's operation tendency, the driver feels uncomfortable with the support using the target pattern. be able to. In particular, since the target pattern is not regenerated in consideration of the driving characteristics of the driver, an increase in calculation load can be suppressed.
なお、上記のように、理想の目標パターンを用いて協調支援制御を行い、運転者の操作特性（アクセルの入力傾向、ブレーキの入力傾向など）に応じて制御を切り替えてもなおも運転者が反操作を行う場合には、第１の実施の形態で説明した運転者の操作特性を考慮して目標パターンを再生成するようにすればよい。このように構成することにより、運転者の違和感の抑制、演算負荷の抑制及び燃費の抑制において最も理想的な構成となる。 Note that, as described above, cooperative support control is performed using an ideal target pattern, and even if the control is switched according to the driver's operation characteristics (accelerator input tendency, brake input tendency, etc.), the driver still When the counter-operation is performed, the target pattern may be regenerated in consideration of the driver's operation characteristics described in the first embodiment. By configuring in this way, the most ideal configuration is achieved in suppressing the driver's uncomfortable feeling, the calculation load, and the fuel consumption.
図１、図３及び図８を参照して、第３の実施の形態に係る運転支援装置３について説明する。図８は、惰性走行区間における運転者のアクセル入力傾向の一例であり、（ａ）が運転者のアクセル操作に応じた要求加速度と実際の加速度の時間変化の一例であり、（ｂ）が運転者のアクセル開度の時間変化の一例である。 A driving support device 3 according to a third embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is an example of the driver's accelerator input tendency in the inertial running section, where (a) is an example of the time change of the requested acceleration and the actual acceleration according to the driver's accelerator operation, and (b) is the driving It is an example of a time change of a person's accelerator opening.
運転支援装置３は、第１の実施の形態に係る運転支援装置１や第２の実施の形態に係る運転支援装置２と比較すると、目標パターンを生成するときに利用する場合や協調支援制御において制御を切り替える場合に利用する運転者の操作特性の抽出方法が異なる。ここでは、第１の実施の形態に係る運転支援装置１のＥＣＵ３１や第２の実施の形態に係る運転支援装置２のＥＣＵ３２と処理が異なるＥＣＵ３３についてのみ説明する。 Compared with the driving support device 1 according to the first embodiment and the driving support device 2 according to the second embodiment, the driving support device 3 is used when generating a target pattern or in cooperative support control. The method for extracting the operation characteristics of the driver used when switching the control is different. Here, only the ECU 33 that is different in processing from the ECU 31 of the driving assistance apparatus 1 according to the first embodiment and the ECU 32 of the driving assistance apparatus 2 according to the second embodiment will be described.
ＥＣＵ３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置３を統括制御する。ＥＣＵ３３では、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３１や第２の実施の形態に係るＥＣＵ３２と比較すると、目標パターン生成処理と協調支援制御処理の一部の処理及び操作特性抽出処理が異なるので、その各処理について説明する。 The ECU 33 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively controls the driving support device 3. Since the ECU 33 differs from the ECU 31 according to the first embodiment and the ECU 32 according to the second embodiment in part of the target pattern generation process and the cooperative support control process and the operation characteristic extraction process, Each process will be described.
操作特性抽出処理について説明する。ここでは、図３に示すような惰性走行区間において、運転者がコーナの立ち上がりの位置Ｐ１などでアクセル操作（加速意志）を行うアクセル操作特性を抽出する場合である。 The operation characteristic extraction process will be described. In this case, in the inertial running section as shown in FIG. 3, the accelerator operation characteristic for the driver to perform the accelerator operation (acceleration will) at the corner rising position P1 or the like is extracted.
ＥＣＵ３３では、まず、惰性走行区間における運転者のアクセル入力傾向の各要素を抽出する。惰性走行区間では、運転者がアクセル操作を行うと加速制限がかかるので、それに対するアクセルの入力傾向を抽出する。 In the ECU 33, first, each element of the driver's accelerator input tendency in the inertial traveling section is extracted. In the inertial traveling section, acceleration limitation is applied when the driver performs an accelerator operation, and therefore the accelerator input tendency is extracted.
具体的には、ＥＣＵ３３では、惰性走行中、実際の加速度から、加速制限（モータの上限加速度の範囲内での加速に制限）をかけている時間を抽出する。自車両の実際の加速度は、車速センサ１２で検出される車速を時間微分してもよいし、あるいは、加速度センサを搭載する構成としてもよい。さらに、ＥＣＵ３３では、アクセルペダル信号から得られるアクセル開度から、加速制限をかけている間に運転者がアクセルを踏み増している時間とアクセルを踏み増した回数を抽出する。また、ＥＣＵ３３では、実際の加速度と運転者による入力要求加速度から、加速制限をかけている間における実加速度と入力要求加速度との乖離度（積算値と最大値）を抽出する。この各要素の抽出では、次回の目標パターンを生成する際に操作特性を反映させる場合には一つの惰性走行区間の全てのアクセル入力データから各要素を抽出し、協調支援制御中に瞬時的に操作特性を反映させる場合には協調支援制御中の惰性走行区間で入力される一つ一つのアクセル入力で各要素を抽出する。
Specifically, the ECU 33 extracts the time during which acceleration is limited (limited to the acceleration within the range of the upper limit acceleration of the motor) from the actual acceleration during inertial running. The actual acceleration of the host vehicle may be time-differentiated from the vehicle speed detected by the
図８に示す例では、ある惰性走行区間における運転者のアクセル入力傾向の一例を示しており、（ａ）図における実線ＲＡが運転者の入力要求加速度の時間変化であり、一点鎖線ＰＡが加速制限された実際の加速度の時間変化であり、（ｂ）図における実線ＡＤが運転者によるアクセル開度の時間変化である。この例の場合、時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で示す区間が加速制限をかけている時間である。また、アクセル開度の時間変化ＡＤにおいて、加速制限されているときの山の個数がアクセルを踏み増した回数であり、その各山の上り区間がアクセルを踏み増している時間である。また、入力要求加速度の時間変化ＲＡと実際の加速度の時間変化ＰＡにおいて、加速制限されているときの入力要求加速度と実際の加速度との差の最大値ＭＸや入力要求加速度と実際の加速度との間の差の積算値ＡＵ（斜線で示す領域）が実加速度と入力要求加速度との乖離度である。 The example shown in FIG. 8 shows an example of the driver's accelerator input tendency in a certain inertia running section. The solid line RA in FIG. 8A is the time change of the driver's input requested acceleration, and the alternate long and short dash line PA is accelerated. It is the time change of the actual acceleration limited, and the solid line AD in FIG. 5B is the time change of the accelerator opening by the driver. In the case of this example, the section indicated by the times T1, T2, and T3 is the time during which acceleration limitation is applied. In addition, in the time change AD of the accelerator opening, the number of peaks when acceleration is limited is the number of times the accelerator is stepped on, and the ascending section of each mountain is the time when the accelerator is stepped on. In addition, in the time change RA of the input requested acceleration and the time change PA of the actual acceleration, the maximum value MX of the difference between the input requested acceleration and the actual acceleration when acceleration is limited, and the difference between the input requested acceleration and the actual acceleration. An integrated value AU (area shown by hatching) of the difference between them is the degree of deviation between the actual acceleration and the input requested acceleration.
次に、ＥＣＵ３３では、抽出したアクセル入力傾向の各要素を用いて、運転者のアクセル操作特性（加速意思の有無）を判断する。具体的には、ＥＣＵ３３では、要素毎に最大値や平均値を計算する。この各要素の最大値や平均値から、運転者のおおよその操作特性を判断することが可能であるが、運転者の操作特性は個人によって異なり、これだけでは正確な判断ができない場合がある。そこで、ＥＣＵ３３では、各要素の相関値を計算する。相関値としては、例えば、加速制限をかけている間にアクセルを踏み増している時間を加速制限をかけている時間で除算した相関値があり、この相関値を利用することにより加速制限をかけている間に運転者がアクセルを踏み増している割合も判断できる。 Next, the ECU 33 determines the driver's accelerator operation characteristics (whether or not he / she intends to accelerate) using each element of the extracted accelerator input tendency. Specifically, the ECU 33 calculates a maximum value and an average value for each element. Although it is possible to determine the approximate operating characteristics of the driver from the maximum value and average value of each element, the operating characteristics of the driver vary depending on the individual, and there are cases where accurate determination cannot be made with this alone. Therefore, the ECU 33 calculates the correlation value of each element. As a correlation value, for example, there is a correlation value obtained by dividing the time during which the accelerator is depressed while acceleration limitation is applied by the time during which acceleration limitation is applied. By using this correlation value, acceleration limitation is applied. The ratio of the driver stepping on the accelerator while driving can also be determined.
ＥＣＵ３３では、各要素の最大値や平均値、要素間の相関値を、運転者が加速意志とみなすための判定値である閾値や範囲でそれぞれ比較する。この加速意志の判断基準である閾値や範囲については、実車実験やシミュレーションなどによって予め設定しておく。さらに、これらの閾値や範囲については、運転者毎に学習し、学習結果で更新するようにしてもよい。 The ECU 33 compares the maximum value and average value of each element and the correlation value between the elements with a threshold value and a range, which are determination values for the driver to regard as an acceleration intention. The threshold value and range, which are the determination criteria for the acceleration will, are set in advance by actual vehicle experiments or simulations. Furthermore, these threshold values and ranges may be learned for each driver and updated with the learning results.
ＥＣＵ３３では、各要素の最大値や平均値、要素間の相関値が閾値より大きい場合や範囲外の場合には運転者の加速意志ありと判定し、閾値以下の場合や範囲内の場合には運転者の加速意志なしと判定する。そして、ＥＣＵ３３では、走行コース別に、現在位置に対応付けてアクセル開度、ブレーキ踏み込み量などの情報を操作入力履歴データベース１５に格納するときにその判定結果も対応付けて操作入力履歴データベース１５に格納する。また、ＥＣＵ３３では、協調支援制御中に瞬時的にその操作特性を利用する場合には、その判定結果を協調支援制御中の入力傾向の判定に用いる。なお、各要素の最大値や平均値及び要素間の相関値の全てが閾値より大きい場合や範囲外の場合に加速意志ありと判断してもよいし、各要素の最大値や平均値及び要素間の相関値の中で優先度を設け、優先度の高いものが閾値より大きい場合や範囲外の場合に加速意志ありと判断してもよい。
In the ECU 33, when the maximum value or average value of each element or the correlation value between elements is larger than the threshold value or out of the range, it is determined that the driver has an intention to accelerate. It is determined that the driver does not accelerate. Then, in the ECU 33, when information such as the accelerator opening and the brake depression amount is stored in the operation
目標パターン生成処理について説明する。ＥＣＵ３３では、ＥＣＵ３１で説明した同様の処理により、理想の目標パターンを生成する。あるいは、ＥＣＵ３３では、運転者のアクセル操作特性を考慮して、目標パターンを生成又は再生成する。この際、過去の走行において操作特性抽出処理で抽出したアクセル操作特性を利用する。例えば、惰性走行区間で「加速意思あり」と判定されている位置では「加速制限」を外すたりあるいは惰性走行区間から加速区間に替えるなどする。そのために、ＥＣＵ３３では、目標パターンを生成するときに、操作入力履歴データベース１５から、これから走行する同じコースあるいはそのコースに類似するコースの各位置での操作特性（加速意志あり、加速意志なし）を取得する。
The target pattern generation process will be described. In the ECU 33, an ideal target pattern is generated by the same processing described in the ECU 31. Alternatively, the ECU 33 generates or regenerates the target pattern in consideration of the driver's accelerator operation characteristics. At this time, the accelerator operation characteristic extracted by the operation characteristic extraction process in the past travel is used. For example, “acceleration limit” is removed at a position where “intention to accelerate” is determined in the inertia traveling section, or the inertia traveling section is switched to the acceleration section. For this purpose, when generating a target pattern, the ECU 33 obtains the operation characteristics (accelerated willingness, not accelerating willing) from the operation
協調支援制御処理について説明する。ＥＣＵ３３では、ＥＣＵ３１で説明した同様の処理により、運転者のアクセル操作特性を考慮した目標パターンを用いて協調支援制御を行う。あるいは、ＥＣＵ３３では、ＥＣＵ３２で説明した同様の処理により、理想の目標パターンを用いて協調支援制御を行う際に運転者の操作特性を考慮して支援制御を切り替える。この際、ＥＣＵ３２で説明した処理によって運転者のアクセル入力傾向を判定するのでなく、瞬時的に操作特性抽出処理で抽出した操作特性（加速意志あり、加速意志なし）を利用してアクセル入力傾向を判定する。例えば、惰性走行区間で「加速意志あり」と判定した場合、その瞬間に「加速制限」を外す。 The cooperative support control process will be described. The ECU 33 performs cooperative support control using a target pattern that takes into account the driver's accelerator operation characteristics through the same processing described in the ECU 31. Alternatively, the ECU 33 switches the support control in consideration of the operation characteristics of the driver when performing the cooperative support control using the ideal target pattern by the same processing described in the ECU 32. At this time, the accelerator input tendency of the driver is not determined by the process described in the ECU 32, but the accelerator input tendency is instantaneously extracted by using the operation characteristic (with acceleration intention and without acceleration intention) extracted by the operation characteristic extraction process. judge. For example, when it is determined that “there is an acceleration intention” in the inertial running section, the “acceleration limit” is removed at that moment.
図１を参照して、運転支援装置３における操作特性抽出時の動作について説明する。ここでは、ＥＣＵ３３における操作特性抽出処理についてのみ詳細に説明する。ＥＣＵ３３における操作特性抽出処理については図９のフローチャートに沿って説明する。図９は、第３の実施の形態に係るＥＣＵにおける操作特性抽出処理の流れを示すフローチャートである。 With reference to FIG. 1, the operation | movement at the time of the operation characteristic extraction in the driving assistance apparatus 3 is demonstrated. Here, only the operation characteristic extraction process in the ECU 33 will be described in detail. The operation characteristic extraction process in the ECU 33 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 9 is a flowchart showing a flow of operation characteristic extraction processing in the ECU according to the third embodiment.
惰性走行区間において、ＥＣＵ３３では、アクセル開度及び実際の加速度や運転者の入力要求加速度から、運転者のアクセル入力傾向の各要素（加速制限をかけている時間、加速制限をかけている間のアクセルの踏み増している時間、踏み増し回数や実加速度と入力要求加速度との乖離度など）を抽出する（Ｓ４０）。そして、ＥＣＵ３３では、その抽出したアクセル入力傾向の各要素についての最大値、平均値や相関値を計算する（Ｓ４１）。 In the inertial running section, the ECU 33 determines each element of the accelerator input tendency of the driver (time during which acceleration is restricted, while acceleration is being restricted) from the accelerator opening, actual acceleration, and driver's input requested acceleration. The amount of time the accelerator is depressed, the number of times the accelerator is depressed, the degree of deviation between the actual acceleration and the input requested acceleration, and the like are extracted (S40). Then, the ECU 33 calculates a maximum value, an average value, and a correlation value for each element of the extracted accelerator input tendency (S41).
さらに、ＥＣＵ３３では、その計算した各要素についての最大値、平均値や相関値が閾値を超えるかを判定する（Ｓ４２）。Ｓ４２には閾値を超えると判定した場合、ＥＣＵ３３では、運転者に加速意志があると判定する（Ｓ４３）。一方、Ｓ４２には閾値以下と判定した場合、ＥＣＵ３３では、運転者に加速意志がなしと判定する（Ｓ４４）。 Further, the ECU 33 determines whether the calculated maximum value, average value, or correlation value exceeds a threshold value (S42). When it is determined that the threshold value is exceeded in S42, the ECU 33 determines that the driver has an intention to accelerate (S43). On the other hand, when it is determined in S42 that the threshold is equal to or less than the threshold value, the ECU 33 determines that the driver has no intention to accelerate (S44).
そして、ＥＣＵ３３では、この判定結果を現在位置に対応付けて操作入力履歴データベース１５に格納したり（次回以降の目標パターンの生成に利用）、あるいは、協調支援制御の惰性走行区間でのアクセル入力傾向の判定に用いる。
Then, the ECU 33 stores the determination result in the operation
この運転支援装置３によれば、実際の車両の走行状態と運転者の入力操作から運転者のアクセル入力傾向の各要素を抽出して運転者のアクセル操作特性を判断することにより、運転者のアクセル操作特性を高精度に抽出することができる。この抽出した運転者の操作特性を用いて目標パターンを生成したりあるいは協調支援制御を行うことにより、その目標パターンを用いた支援によって運転者が受ける違和感を抑制することができる。 According to this driving support device 3, by extracting each element of the driver's accelerator input tendency from the actual driving state of the vehicle and the driver's input operation and judging the driver's accelerator operation characteristics, The accelerator operation characteristics can be extracted with high accuracy. By generating a target pattern using the extracted driver operation characteristics or performing cooperative support control, it is possible to suppress a sense of discomfort experienced by the driver due to the support using the target pattern.
図１、図３及び図１０を参照して、第４の実施の形態に係る運転支援装置４について説明する。図１０は、運転者のブレーキの踏み込み量、速度、横Ｇの時間変化の一例である。 A driving support apparatus 4 according to a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 1, 3, and 10. FIG. 10 is an example of the time change of the driver's brake depression amount, speed, and lateral G. FIG.
運転支援装置４は、第１の実施の形態に係る運転支援装置１や第２の実施の形態に係る運転支援装置２と比較すると、目標パターンを生成する場合に利用する運転者の操作特性の抽出方法が異なる。ここでは、第１の実施の形態に係る運転支援装置１のＥＣＵ３１や第２の実施の形態に係る運転支援装置２のＥＣＵ３２と処理が異なるＥＣＵ３４についてのみ説明する。 Compared with the driving support device 1 according to the first embodiment and the driving support device 2 according to the second embodiment, the driving support device 4 has a driver operation characteristic used when generating a target pattern. The extraction method is different. Here, only the ECU 34 that is different in processing from the ECU 31 of the driving support device 1 according to the first embodiment and the ECU 32 of the driving support device 2 according to the second embodiment will be described.
ＥＣＵ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置４を統括制御する。ＥＣＵ３４では、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３１や第２の実施の形態に係るＥＣＵ３２と比較すると、目標パターン生成処理の一部の処理及び操作特性抽出処理が異なるので、その処理についてのみ説明する。 The ECU 34 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively controls the driving support device 4. Since the ECU 34 is different from the ECU 31 according to the first embodiment and the ECU 32 according to the second embodiment in part of the target pattern generation process and the operation characteristic extraction process, only the process will be described. .
操作特性抽出処理について説明する。ここでは、図３に示すような惰性走行区間において、運転者がコーナに進入する手前の位置Ｐ２などでブレーキ操作（減速意志）を行うブレーキ操作特性を抽出する場合である。理想の目標パターンの場合、運転者によってはコーナに進入するときの速度が高すぎるために、ブレーキを踏んで減速する人がいる。しかし、燃費走行を考えた場合、理想の目標パターンでの走行に誘導した結果、運転者にブレーキを踏まれて減速されてしまっては、そこに至る加速自体が無駄になり、燃費が悪化してしまう（例えば、惰性走行区間で減速したので、図３のｇｏａｌに到達するためには惰性走行区間での加速が必要となる）。したがって、そのような運転者に対しては、コーナ手前でブレーキを踏まないように、コーナ手前での速度が低くなるような目標パターンとする必要がある。例えば、コーナ手前で運転者が強めにブレーキを踏み込んだ場合、理想の目標パターンは運転者の感覚とはかなり乖離があり、積極的に目標パターンを変える必要がある。また、コーナ手前で単純に運転者が浅くブレーキを踏んだ場合、運転者に恐怖感を与えない程度に目標パターンを変える。 The operation characteristic extraction process will be described. Here, in the inertia traveling section as shown in FIG. 3, a brake operation characteristic for performing a brake operation (willing to decelerate) at a position P2 before the driver enters the corner is extracted. In the case of an ideal target pattern, there are people who step on the brakes and decelerate because the speed when entering the corner is too high depending on the driver. However, when considering fuel-efficient driving, if the driver depresses the brake and decelerates as a result of driving to the ideal target pattern, the acceleration to that point is wasted and fuel consumption deteriorates. (For example, since the vehicle has decelerated in the inertia traveling section, acceleration in the inertia traveling section is required to reach the goal of FIG. 3). Therefore, for such a driver, it is necessary to set the target pattern so that the speed in front of the corner is low so as not to step on the brake in front of the corner. For example, when the driver depresses the brake strongly before the corner, the ideal target pattern is considerably different from the driver's feeling, and it is necessary to positively change the target pattern. Also, if the driver simply brakes shallowly before the corner, the target pattern is changed to such an extent that the driver is not scared.
ＥＣＵ３４では、まず、惰性走行区間における運転者のブレーキ入力時の各要素を抽出する。具体的には、ＥＣＵ３４では、ブレーキペダル信号から得られるブレーキ踏み込み量に基づいて、ブレーキがＯＮか否かを判定する。ブレーキＯＮの場合、ＥＣＵ３４では、そのときのブレーキ踏み込み量を抽出する。さらに、ブレーキＯＮの場合、ＥＣＵ３４では、ナビ情報信号から得られる現在位置を抽出するとともに、車速信号から得られる車速（通過速度）を抽出する。さらに、ブレーキＯＮの場合、ＥＣＵ３４では、必要に応じて、横Ｇや曲率半径などを抽出する。 In the ECU 34, first, each element at the time of the brake input of the driver in the inertia traveling section is extracted. Specifically, the ECU 34 determines whether or not the brake is ON based on the brake depression amount obtained from the brake pedal signal. When the brake is ON, the ECU 34 extracts the brake depression amount at that time. Further, when the brake is ON, the ECU 34 extracts the current position obtained from the navigation information signal and the vehicle speed (passing speed) obtained from the vehicle speed signal. Further, when the brake is ON, the ECU 34 extracts the lateral G, the radius of curvature, and the like as necessary.
図１０には、図３の位置Ｐ２で運転者がブレーキ操作した場合の各要素の時間変化を示している。実線ＢＣでブレーキ踏み込み量の時間変化を示しており、一点鎖線ＶＣで通過速度の時間変化を示しており、破線ＧＣで横Ｇあるいは曲率半径などの時間変化を示している。 FIG. 10 shows temporal changes of each element when the driver performs a brake operation at the position P2 in FIG. A solid line BC indicates a time change in the brake depression amount, a one-dot chain line VC indicates a time change in the passing speed, and a broken line GC indicates a time change such as a lateral G or a radius of curvature.
そして、ＥＣＵ３４では、その抽出したブレーキ入力時の各要素を用いて、運転者のブレーキ操作特性を判断する。具体的には、ＥＣＵ３４では、まず、ブレーキ踏み込み量から、そのときのブレーキの重要度（目標パターン生成用のパラメータに対する係数など）を計算する。ここでは、運転者のブレーキの踏み込み状況から、目標パターンをどの程度変える必要があるかを重要度として抽出する。具体的な計算方法としては、例えば、パラメータに対する係数Ａの場合、係数Ａ＝α×ブレーキ踏み込み量の最大値＋β×ブレーキ踏み込み量の積算値で計算する。この係数Ａは、０〜１の範囲で、最大が１になるような値に設定する。α、βは、係数Ａがそのような値になるように、実験やシミュレーションなどによって調整される。図１０に示す例の場合、ブレーキ踏み込み量の変化ＢＣにおける最大値ＭＸや斜線の領域ＡＵで示す踏み込み量の積算値を用いて重要度を計算する。なお、重要度の計算方法については、上記の計算式以外にも適用可能であり、例えば、ブレーキ踏み込み量の最大値や積算値の他にも踏み込み速度や踏み込み加速度などの他の値も用いた計算式とする。 Then, the ECU 34 determines the brake operation characteristics of the driver using the extracted elements at the time of brake input. Specifically, the ECU 34 first calculates the importance of the brake at that time (such as a coefficient for a parameter for generating a target pattern) from the brake depression amount. Here, the degree to which the target pattern needs to be changed is extracted as the degree of importance based on the brake depression state of the driver. As a specific calculation method, for example, in the case of the coefficient A for the parameter, the calculation is performed by the coefficient A = α × the maximum value of the brake depression amount + β × the integrated value of the brake depression amount. The coefficient A is set to a value such that the maximum is 1 in the range of 0-1. α and β are adjusted by experiments and simulations so that the coefficient A has such a value. In the case of the example shown in FIG. 10, the importance is calculated using the maximum value MX in the change BC of the brake depression amount and the integrated value of the depression amount indicated by the hatched area AU. The importance calculation method can be applied to other than the above calculation formula. For example, in addition to the maximum brake depression amount and integrated value, other values such as depression speed and depression acceleration are also used. Use the calculation formula.
そして、ＥＣＵ３４では、重要度を用いて、目標パターンを生成するときの拘束条件となるパラメータ（コーナでの上限速度、上限横Ｇなど）を再設定し、その再設定したパラメータを走行コーナ別に拘束条件として登録しておく。例えば、上限横Ｇを再設定する場合について説明する。今の目標パターンを生成したときの上限横ＧをＧ１、運転者がブレーキ入力したときに抽出した実際の横ＧをＧ２とし、再設定される上限横ＧをＧ１’とする。Ｇ１’＝Ｇ１＋係数Ａ×（Ｇ２−Ｇ１）で計算される。 Then, the ECU 34 uses the importance level to reset parameters (upper limit speed at the corner, upper limit lateral G, etc.) that are the constraint conditions when generating the target pattern, and the reset parameters are constrained for each running corner. Register as a condition. For example, a case where the upper limit lateral G is reset will be described. The upper limit lateral G when the current target pattern is generated is G1, the actual lateral G extracted when the driver inputs a brake is G2, and the reset upper lateral G is G1 '. It is calculated by G1 ′ = G1 + coefficient A × (G2−G1).
なお、上記の説明では、運転者のブレーキ入力時の各要素から重要度を計算し、目標パラメータ生成用のパラメータを再設定することにより運転者のブレーキ操作特性を抽出したが、運転者のブレーキ入力時の各要素を用いて上記の方法以外の方法で運転者のブレーキ操作特性を抽出してもよい。例えば、第３の実施の形態のように、運転者の減速意志のある位置を抽出してもよく、その減速意志の中でも強い減速意思や弱い減速意志などを設定してもよい。また、コーナだけでなく、狭い道路や見通しの悪い道路などにおいて運転者のブレーキ入力が予測される場所にも適用できる。 In the above explanation, the driver's brake operation characteristics are extracted by calculating the importance from each element at the time of the brake input of the driver and resetting the parameters for generating the target parameters. The brake operation characteristics of the driver may be extracted by a method other than the above method using each element at the time of input. For example, as in the third embodiment, a position with a driver's intention to decelerate may be extracted, and among those decelerating intentions, a strong decelerating intention or a weak decelerating intention may be set. Further, the present invention can be applied not only to corners but also to places where a driver's brake input is predicted on a narrow road or a road with poor visibility.
目標パターン生成処理について説明する。ＥＣＵ３４では、運転者のブレーキ操作特性を考慮して、目標パターンを生成又は再生成する。この際、過去の走行において操作特性抽出処理で再設定したパラメータを拘束条件として利用する。例えば、コーナで上限通過速度や上限横Ｇが低く値に再設定されている場合、その再設定された上限通過速度や上限横Ｇを拘束条件として用いることにより、コーナ手前での速度が低くなるような目標パターンを設定する。 The target pattern generation process will be described. The ECU 34 generates or regenerates the target pattern in consideration of the driver's brake operation characteristics. At this time, the parameters reset by the operation characteristic extraction process in the past travel are used as constraint conditions. For example, when the upper limit passage speed and the upper limit lateral G are reset to a low value at the corner, the speed before the corner is lowered by using the reset upper limit passage speed and upper limit lateral G as a constraint condition. Set a target pattern like this.
図１を参照して、運転支援装置４における操作特性抽出処理時の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３４における処理については図１１のフローチャートに沿って説明する。図１１は、第４の実施の形態に係るＥＣＵにおける操作特性抽出処理の流れを示すフローチャートである。 With reference to FIG. 1, the operation | movement at the time of the operation characteristic extraction process in the driving assistance device 4 is demonstrated. In particular, the processing in the ECU 34 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 11 is a flowchart showing a flow of operation characteristic extraction processing in the ECU according to the fourth embodiment.
惰性走行区間において、ＥＣＵ３４では、一定時間毎に、実際のブレーキペダル踏み込み量から、運転者のブレーキ入力があるか否かを判定する（Ｓ５０）。Ｓ５０にてブレーキ入力がないと判定した場合、ＥＣＵ３４では、一定時間後に、再度、ブレーキ入力があるか否かを判定する（Ｓ５０）。 In the inertia traveling section, the ECU 34 determines whether or not there is a brake input by the driver from the actual depression amount of the brake pedal at regular intervals (S50). When it is determined in S50 that there is no brake input, the ECU 34 determines again whether there is a brake input after a predetermined time (S50).
Ｓ５０にてブレーキ入力があると判定した場合、ＥＣＵ３４では、運転者のブレーキ入力時の各要素（ブレーキ踏み込み量、位置、通過速度、横Ｇ、曲率半径など）を抽出する（Ｓ５１）。そして、ＥＣＵ３４では、ブレーキ踏み込み量からブレーキの重要度を計算する（Ｓ５２）。さらに、ＥＣＵ３４では、その重要度に応じて、目標パターン生成用のパラメータ（上限通過速度、上限横Ｇなど）を再設定し、その再設定したパラメータを登録する（Ｓ５３）。 When it is determined that there is a brake input in S50, the ECU 34 extracts each element (brake depression amount, position, passing speed, lateral G, radius of curvature, etc.) when the driver inputs the brake (S51). Then, the ECU 34 calculates the importance of the brake from the brake depression amount (S52). Further, the ECU 34 resets the target pattern generation parameters (upper limit passing speed, upper limit lateral G, etc.) according to the importance, and registers the reset parameters (S53).
そして、この再設定したパラメータは、次回同じコース又は類似のコースを走行するときの目標パターンの生成（再生成）に利用される。 The reset parameter is used for generation (regeneration) of a target pattern when the next course is run on the same course or a similar course.
この運転支援装置４によれば、運転者のブレーキ入力時の各要素を抽出して運転者のブレーキ操作特性を反映した目標パターン生成用のパラメータを再設定することにより、運転者のブレーキ操作特性を高精度に抽出することができ、そのパラメータを利用することによって運転者の違和感を抑制した目標パターンを生成（再生成）することができる。この再設定したパラメータを用いて生成した目標パターンによって、運転者が普段のブレーキポイントでの通過速度が低下しており、惰性走行区間における運転者のブレーキ操作を抑制（防止）できるとともに、無駄な加速を抑制できる。 According to this driving support device 4, by extracting each element at the time of the driver's brake input and resetting the parameters for generating the target pattern reflecting the driver's brake operation characteristics, the driver's brake operation characteristics Can be extracted with high accuracy, and a target pattern that suppresses the driver's discomfort can be generated (regenerated) by using the parameter. The target pattern generated using the reset parameters reduces the driver's normal passing speed at the brake point, which can suppress (prevent) the driver's braking operation in the inertial traveling section and is useless. Acceleration can be suppressed.
なお、この第４の実施の形態に係る運転支援装置４で抽出される惰性走行区間でのブレーキ操作特性に加えて、第３の実施の形態に係る運転支援装置３で抽出される惰性走行区間でのアクセル操作特性も反映させて、目標パターンを生成（再生成）すると更に運転者の違和感を抑制した目標パターンによる支援制御が可能となる。 In addition to the brake operation characteristics in the inertial traveling section extracted by the driving support device 4 according to the fourth embodiment, the inertial traveling section extracted by the driving support device 3 according to the third embodiment. If the target pattern is generated (regenerated) while also reflecting the accelerator operation characteristic at, the support control by the target pattern that further suppresses the driver's uncomfortable feeling becomes possible.
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。 As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.
例えば、本実施の形態では目標走行パターンを生成し、その目標走行パターンを用いて運転者の運転操作に対して支援する協調制御を行う運転支援装置に適用したが、目標走行パターンを生成する生成装置、目標走行パターンを生成し、その目標走行パターンを運転者に提供する情報提供装置などにも適用可能である。 For example, in the present embodiment, a target travel pattern is generated and applied to a driving support device that performs cooperative control that supports the driver's driving operation using the target travel pattern. The present invention is also applicable to an information providing device that generates a device and a target travel pattern and provides the target travel pattern to the driver.
また、本実施の形態では動力源としてエンジンとモータを備えるハイブリッド車両に適用したが、動力源としてエンジンだけなど他の車両にも適用可能である。 In this embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle including an engine and a motor as a power source. However, the present invention can also be applied to other vehicles such as an engine alone as a power source.
また、本実施の形態では目標速度パターンに追従するように協調支援制御を行う構成としたが、目標加速度パターンや目標操舵パターンなどの他の目標走行パターンに追従するように運転支援制御を行ってもよい。 In this embodiment, the cooperative support control is performed so as to follow the target speed pattern. However, the driving support control is performed so as to follow other target travel patterns such as the target acceleration pattern and the target steering pattern. Also good.
また、本実施の形態では目標パターンに基づいて走行状態を区間分けして協調支援制御を行う構成としたが、このような区間分け行わずに協調支援制御を行ってもよい。 In the present embodiment, the cooperative support control is performed by dividing the travel state into sections based on the target pattern, but the cooperative support control may be performed without performing such section division.
また、第４の実施の形態では運転者のブレーキ入力時の各要素を抽出して運転者のブレーキ操作特性を反映した目標パターン生成用のパラメータを再設定する構成としたが、同様にアクセル操作について、運転者のアクセル入力時の各要素を抽出して運転者のアクセル操作特性を反映した目標パターン生成用のパラメータを再設定することにより、運転者のアクセル操作特性を高精度に抽出でき、そのパラメータを利用することによって運転者の違和感を抑制した目標パターンを生成（再生成）することができる。 Further, in the fourth embodiment, each element at the time of brake input by the driver is extracted and the parameters for generating the target pattern reflecting the driver's brake operation characteristics are reset. By extracting each element of the driver's accelerator input and resetting the target pattern generation parameters that reflect the driver's accelerator operation characteristics, the driver's accelerator operation characteristics can be extracted with high accuracy, By using the parameter, it is possible to generate (regenerate) a target pattern that suppresses the driver's uncomfortable feeling.
１，２，３，４…運転支援装置、１０…アクセルペダルセンサ、１１…ブレーキペダルセンサ、１２…車速センサ、１３…ナビゲーション装置、１４…地図データベース、１５…操作入力履歴データベース、２０…スロットルアクチュエータ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…インバータ、３１，３２，３３，３４…ＥＣＵ。 1, 2, 3, 4 ... Driving assistance device, 10 ... Accelerator pedal sensor, 11 ... Brake pedal sensor, 12 ... Vehicle speed sensor, 13 ... Navigation device, 14 ... Map database, 15 ... Operation input history database, 20 ... Throttle actuator , 21 ... brake actuator, 22 ... inverter, 31, 32, 33, 34 ... ECU.
Claims (7)
運転者の運転操作の履歴に基づいて運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。 A driving support device that sets a target travel pattern in a planned travel route based on pre-read information of the planned travel route and performs driving support so as to follow the target travel pattern,
A driving support apparatus that performs driving support based on a driving operation history of a driver.
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