JP2011183822A - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce an influence on a brake feeling caused by transmission during regenerative braking operation. <P>SOLUTION: A brake control device including a motor connected to wheels via a transmission mechanism includes: a regenerative brake unit which gives the wheels regenerative braking force by regeneration of the motor; a friction brake unit which gives the wheels a friction braking force; and a control part for controlling the regenerative brake unit and the friction brake unit so as to generate a requested braking force by using regenerative braking force and the friction braking force together. The control part suppresses the variation of the friction braking force when the gear shift is detected or predicted. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

特許文献１には、運転者によりシフトレバー操作がなされた場合に回生制動力をゼロとした後にシフトダウンをする電気自動車の制動制御装置が記載されている。この装置では、車両に要求される要求制動力と回生制動力の差に相当する摩擦制動力が車両に与えられる。特許文献２には、車両の運転状況や前方の道路状況に応じて回生制動力を制御する電気自動車の回生制動装置が記載されている。   Patent Document 1 describes a braking control device for an electric vehicle that shifts down after a regenerative braking force is set to zero when a driver performs a shift lever operation. In this apparatus, a friction braking force corresponding to the difference between the required braking force required for the vehicle and the regenerative braking force is applied to the vehicle. Patent Document 2 describes a regenerative braking device for an electric vehicle that controls a regenerative braking force in accordance with a driving situation of a vehicle and a road condition ahead.

特開平１１−２７８０２号公報JP-A-11-27802 特開平１０−２０１００８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-201008

ところで、回生制動中にシフトチェンジがされた場合には回生制動力が一瞬低下し得る。この場合、回生制動力の低下分を摩擦制動力で補填することが考えられるが、摩擦制動力は一般に液圧で作動され応答性に劣るため、要求制動力に対する回生制動力の瞬間的低下を液圧制動力で動的に完全に補填することは必ずしも容易ではない。極端な場合には、瞬間的低下からもとの状態に向けての回生制動力の増加と、その瞬間的低下を補填するはずであった液圧制動力の増加とが重なり合って、ブレーキフィーリングに影響が生じることも考えられる。   By the way, when a shift change is performed during regenerative braking, the regenerative braking force may be momentarily reduced. In this case, it is conceivable to compensate the decrease in the regenerative braking force with the friction braking force. However, since the friction braking force is generally operated with hydraulic pressure and is inferior in response, the instantaneous decrease in the regenerative braking force with respect to the required braking force is reduced. It is not always easy to compensate completely with the hydraulic braking force. In extreme cases, the increase in regenerative braking force from the momentary drop to the original state overlaps with the increase in hydraulic braking force that should have compensated for the momentary drop, resulting in brake feeling. An impact may also occur.

そこで、本発明は、回生制動中における変速に起因するブレーキフィーリングへの影響を軽減することを可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above, an object of the present invention is to provide a brake control device that can reduce the influence on brake feeling caused by a shift during regenerative braking.

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を抑制する。   A brake control device according to an aspect of the present invention includes an electric motor connected to a wheel via a speed change mechanism, a regenerative brake unit that applies a regenerative braking force to the wheel by regeneration of the electric motor, and a friction control to the wheel. And a control unit that controls the regenerative brake unit and the friction brake unit so as to generate the required braking force by using the regenerative braking force and the friction braking force in combination. The control unit suppresses a variation in friction braking force when a shift is detected or predicted.

この態様によると、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動が抑制されるので、ブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。   According to this aspect, since the variation of the friction braking force is suppressed when the shift is detected or predicted, the influence on the brake feeling can be reduced.

前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、摩擦制動力を一定に保つようにしてもよい。ここで、制御部は摩擦制動力の実際の値を一定に保つようにしてもよいし、摩擦制動力の目標値を一定に保つことにより摩擦制動力を保持してもよい。   The control unit may keep the friction braking force constant when a shift operation by the driver is detected or predicted. Here, the control unit may keep the actual value of the friction braking force constant, or may hold the friction braking force by keeping the target value of the friction braking force constant.

前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力を一定に保つようにしてもよい。   The control unit may keep the friction braking force constant for at least the shift operation time when the shift operation by the driver is detected or predicted.

前記制御部は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を抑制してもよい。   The control unit may suppress a variation in the friction braking force when an appropriate amount of the regenerative braking force that can be generated is limited to a request from the vehicle drive system.

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を抑制する。   Another aspect of the present invention is also a brake control device. This device includes a regenerative braking unit that applies a regenerative braking force to a wheel by regenerating a motor for driving the wheel, a friction brake unit that applies a friction braking force to the wheel, a regenerative braking force and a friction braking force, And a controller that controls the regenerative brake unit and the friction brake unit to generate the required braking force. The control unit suppresses fluctuations in the frictional braking force when it detects or predicts that the amount of the regenerative braking force that can be applied to the required braking force decreases at a reduction rate that exceeds the reference.

この態様によると、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。例えば変速に起因する回生制動力の急変が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動が抑制されるので、ブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。   According to this aspect, it is possible to reduce the influence on the brake feeling due to the difference in response between the regenerative braking force and the friction braking force. For example, when a sudden change in the regenerative braking force due to a shift is detected or predicted, the variation in the friction braking force is suppressed, so that the influence on the brake feeling can be reduced.

本発明によれば、変速時のブレーキフィーリングが向上される。   According to the present invention, the brake feeling during shifting is improved.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle to which a brake control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。It is a systematic diagram showing a hydraulic brake unit concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the regeneration cooperation control process which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the switching process of the brake control mode which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the regenerative braking force and hydraulic braking force which concern on one Embodiment of this invention. 回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of regenerative braking force and hydraulic braking force. 本発明の一実施形態に係る回生制動力及び液圧制動力の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the regenerative braking force and hydraulic braking force which concern on one Embodiment of this invention.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、回生制動力に瞬間的に大きな変動（言い換えれば高周波の変動）が生じることが想定される場合に好適である。例えば、シフト位置がニュートラルであるときに回生制動を制限または停止するブレーキ制御システムがある。通常はシフトチェンジの際に一瞬ニュートラルを経由する。よって、運転者がシフト操作をしたときに回生制動力に瞬間的に大きな変動が生じることになる。ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。このようにすれば、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。特に、回生制動力の瞬間的減少からの復帰と摩擦制動力による補填とが重なり合うことによる違和感を軽減し、ブレーキフィーリングを向上させることができる。   The brake control device according to an embodiment of the present invention is suitable when a large fluctuation (in other words, a high-frequency fluctuation) is assumed to occur instantaneously in the regenerative braking force. For example, there is a brake control system that limits or stops regenerative braking when the shift position is neutral. Normally, it goes through neutral for a moment during a shift change. Therefore, when the driver performs a shift operation, a large fluctuation occurs instantaneously in the regenerative braking force. The brake control device temporarily suppresses fluctuations in the friction braking force, for example, when a shift is detected or predicted. In this way, it is possible to reduce the influence on the brake feeling due to the difference in response between the regenerative braking force and the friction braking force. In particular, it is possible to reduce a sense of incongruity due to the overlap between the recovery from the instantaneous decrease of the regenerative braking force and the compensation by the frictional braking force, thereby improving the brake feeling.

また、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、車両内の別の制御システムからの要求によって回生制動力に高周波の変動が生じることが想定される場合にも好適である。例えば、車両の駆動制御系からの要求により回生制動力が制限される場合である。一実施例においては、車両の駆動制御系は、変速が検出されたときにブレーキ制御装置に回生制動力を制限する要求を与える。駆動制御系は、この制限を課すことによって得られた回生制動力の余裕分を、変速に伴うエンジンブレーキの瞬間的低下を補うために用いることができる。ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。   In addition, the brake control device according to an embodiment of the present invention is also suitable when it is assumed that a high-frequency fluctuation occurs in the regenerative braking force due to a request from another control system in the vehicle. For example, this is a case where the regenerative braking force is limited by a request from the drive control system of the vehicle. In one embodiment, the drive control system of the vehicle gives a request for limiting the regenerative braking force to the brake control device when a shift is detected. The drive control system can use the margin of the regenerative braking force obtained by imposing this restriction in order to compensate for an instantaneous decrease in engine brake accompanying a shift. The brake control device temporarily suppresses fluctuations in the friction braking force, for example, when a shift is detected or predicted.

このようにすれば、エンジンブレーキによる減速度の変速に伴う減少分が回生制動力で補填されるので、ブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。さらに、変速動作の終了に伴う回生制動力の制限解除と、回生制動力に対する摩擦制動力の応答遅れとが重なり合うことによるブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。よって、変速に起因するブレーキフィーリングへの影響は軽減される。   In this way, since the reduction due to the shift of the deceleration by the engine brake is compensated by the regenerative braking force, the influence on the brake feeling can be reduced. Furthermore, it is possible to reduce the influence on the brake feeling due to the overlap between the release of the restriction of the regenerative braking force accompanying the end of the shift operation and the response delay of the friction braking force with respect to the regenerative braking force. Therefore, the influence on the brake feeling due to the shift is reduced.

また、摩擦制動力の変動抑制により、摩擦制動力を発生させるための摩擦ブレーキユニットの作動頻度を少なくすることができる。このため、摩擦ブレーキユニットの耐用期間も長くすることができる。例えば、摩擦部材を液圧によって動作させるための液圧制御弁の開閉頻度を少なくすることができるので、その制御弁のシール性能の劣化を抑えることができる。シール性の劣化によるホイールシリンダ圧の引きずりを抑えることができるので、長期的に見て実用燃費を向上させることができる。シール性の劣化を抑えることにより、液圧制御系における異常の誤検出も抑制することができる。   Further, the frequency of operation of the friction brake unit for generating the friction braking force can be reduced by suppressing the fluctuation of the friction braking force. For this reason, the service life of the friction brake unit can be extended. For example, since the frequency of opening and closing the hydraulic control valve for operating the friction member by hydraulic pressure can be reduced, deterioration of the sealing performance of the control valve can be suppressed. Since the drag of the wheel cylinder pressure due to the deterioration of the sealability can be suppressed, the practical fuel consumption can be improved in the long run. By suppressing the deterioration of the sealing property, erroneous detection of abnormality in the hydraulic pressure control system can also be suppressed.

一実施例においては、ブレーキ制御装置は、運転者のシフト操作が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。運転者の操作によるシフトダウン操作及びシフトアップ操作が許容されているいわゆるシーケンシャルシフトマチックが知られている。シーケンシャルシフトマチックモードにおいては通常のオートマチックモードよりも変速の頻度が増加すると見込まれる。よって、好ましい一実施例においては、ブレーキ制御装置は、シーケンシャルシフトマチックモードにおいてブレーキ回生協調制御を実行している場合に、シフト操作が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。   In one embodiment, the brake control device may temporarily suppress fluctuations in the friction braking force when a driver shift operation is detected or predicted. A so-called sequential shiftmatic is known in which downshifting and upshifting operations by a driver's operation are allowed. In the sequential shiftmatic mode, the frequency of shifting is expected to increase compared to the normal automatic mode. Therefore, in a preferred embodiment, the brake control device temporarily performs the fluctuation of the friction braking force when the shift operation is detected or predicted when the brake regeneration cooperative control is executed in the sequential shiftmatic mode. It may be suppressed.

また、ブレーキ制御装置は、いわゆるＤレンジとＢレンジとのシフト切替操作が検出されたたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。Ｄレンジとは通常走行において推奨されるシフト位置であり、Ｂレンジとはドライバが通常走行よりも強いエンジンブレーキ（回生ブレーキも含む）を必要とするときに選択するためのシフト位置である。また、ブレーキ制御装置は、シフト切替操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定し、肯定判定の場合に摩擦制動力の変動を一時的に抑制してもよい。例えば、ブレーキ制御装置は、前方の走行路についての情報に基づいてＤレンジからＢレンジへのシフトダウン操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定してもよい。ブレーキ制御装置は、前方の走行路に下り坂、上り坂、またはカーブがあるか否かを車両のナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定してもよい。ナビゲーションシステムからの情報に代えて、またはこれとともに、車両の向きを示す情報を出力するための角度センサからの情報を用いてもよい。   Further, the brake control device may temporarily suppress the variation of the friction braking force when a shift switching operation between the so-called D range and B range is detected. The D range is a recommended shift position in normal driving, and the B range is a shift position to be selected when the driver needs engine brake (including regenerative braking) stronger than normal driving. In addition, the brake control device may determine whether or not the driving situation is highly likely to perform the shift switching operation, and may temporarily suppress the variation of the friction braking force in the case of an affirmative determination. For example, the brake control device may determine whether or not there is a driving situation in which there is a high possibility that a shift-down operation from the D range to the B range is performed based on information about the traveling road ahead. The brake control device may determine whether or not there is a downhill, an uphill, or a curve on the forward travel path based on information from the vehicle navigation system. Information from an angle sensor for outputting information indicating the direction of the vehicle may be used instead of or together with information from the navigation system.

一実施例においては、ブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御の実行中に運転者によるシフト操作が検出されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力の変動抑制制御を実行してもよい。シフト操作時間は例えば、運転者による操作入力の検出からシフトチェンジが完了するまでの所要時間である。シフト操作時間は、車両の駆動源から車輪への動力伝達が変速動作により遮断される時間を少なくとも含むことが好ましい。摩擦制動力の変動抑制制御は、摩擦制動力を一定に保持する制御であってもよい。ここで、摩擦制動力を一定に保持するとは、摩擦制動力の目標値を一定に保つことも含む概念である。   In one embodiment, the brake control device may execute the friction braking force fluctuation suppression control for at least the shift operation time when a shift operation by the driver is detected during execution of the brake regeneration cooperative control. The shift operation time is, for example, a required time from the detection of the operation input by the driver until the shift change is completed. The shift operation time preferably includes at least a time during which power transmission from the vehicle drive source to the wheels is interrupted by the speed change operation. The variation suppression control of the friction braking force may be control that keeps the friction braking force constant. Here, keeping the friction braking force constant is a concept including keeping the target value of the friction braking force constant.

ブレーキ制御装置は、車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットを備えてもよい。モータは、一定の減速比をもつ減速機構を介して車輪に接続されていてもよい。回生ブレーキユニットは、モータを制御するためのモータ制御部、及び／または、車両の駆動系を制御するための駆動制御部を備えてもよい。回生ブレーキユニットの制御部とブレーキ制御装置の制御部とは互いに通信可能に接続されていてもよい。例えば車載ネットワークを通じて通信可能に接続されていてもよいし、上位のコントローラを介して通信可能に接続されていてもよい。   The brake control device may include a regenerative brake unit that applies a regenerative braking force to the wheel by regenerating a motor for driving the wheel. The motor may be connected to the wheels via a reduction mechanism having a constant reduction ratio. The regenerative brake unit may include a motor control unit for controlling the motor and / or a drive control unit for controlling the drive system of the vehicle. The control unit of the regenerative brake unit and the control unit of the brake control device may be connected so as to communicate with each other. For example, it may be communicatively connected through an in-vehicle network or may be communicably connected via a host controller.

ブレーキ制御装置は、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットを備えてもよい。摩擦ブレーキユニットは、各車輪に摩擦制動力を付与する摩擦部材と、液圧の作用により摩擦部材を車輪に押し付けるためのホイールシリンダと、各ホイールシリンダに与える液圧を制御するアクチュエータと、を備えてもよい。液圧制御容積が大きいほど摩擦制動力の応答遅れは大きくなる。よって、好ましい一実施例においては、アクチュエータは、各ホイールシリンダに与える液圧を制御するための共通の制御弁を備えてもよい。このような液圧回路を備えるブレーキシステムに摩擦制動力変動抑制制御を適用すると、ブレーキフィーリング向上の効果をより大きく得ることができる。   The brake control device may include a friction brake unit that applies friction braking force to the wheels. The friction brake unit includes a friction member that applies a friction braking force to each wheel, a wheel cylinder that presses the friction member against the wheel by the action of hydraulic pressure, and an actuator that controls the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder. May be. The response delay of the friction braking force increases as the hydraulic pressure control volume increases. Therefore, in a preferred embodiment, the actuator may include a common control valve for controlling the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder. When the friction braking force fluctuation suppression control is applied to a brake system including such a hydraulic circuit, the effect of improving the brake feeling can be further increased.

ブレーキ制御装置による摩擦制動力の変動抑制は、変速の検出または予測を契機としていなくてもよい。一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制するようにしてもよい。減少速度の基準値は、摩擦ブレーキユニットの応答性に基づいて設定されることが好ましい。あるいはブレーキ制御装置は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を一時的に抑制するようにしてもよい。このようにして回生制動力に基準を超える高周波の変動が生じ得るときに摩擦制動力の変動を抑制することにより、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を小さくすることができる。また、摩擦ブレーキユニットの耐用期間を長くすることができる。   The suppression of the fluctuation of the friction braking force by the brake control device may not be triggered by the detection or prediction of the shift. In one embodiment, the brake control device temporarily suppresses fluctuations in the friction braking force when it detects or predicts that the reproducible braking force can be applied to the required braking force at a decreasing rate exceeding a reference. You may make it do. The reference value for the reduction speed is preferably set based on the response of the friction brake unit. Alternatively, the brake control device may temporarily suppress fluctuations in the friction braking force when the appropriation to the required braking force among the regenerative braking force that can be generated is limited by a request from the drive system of the vehicle. Good. In this way, when the regenerative braking force is subject to high-frequency fluctuations exceeding the standard, the friction braking force fluctuations are suppressed, so that the difference in response between the regenerative braking force and the friction braking force affects the brake feeling. Can be reduced. Further, the service life of the friction brake unit can be extended.

逆に、一実施例においては、ブレーキ制御装置は、回生制動力の高周波の変動が検出または予測された場合であっても摩擦制動力の変動抑制を適用しないようにしてもよい。例えば、ブレーキフィーリングの向上よりも十分な制動力の確保が重視される状況においては摩擦制動力の変動を許容してもよい。ブレーキ制御装置は、例えばＡＢＳ制御等の車両の挙動を安定化させるための制御の実行中や、制御系の通信異常などの異常時には、摩擦制動力の変動を通常と同様に許容してもよい。   On the other hand, in one embodiment, the brake control device may not apply the friction braking force fluctuation suppression even when a high frequency fluctuation of the regenerative braking force is detected or predicted. For example, in a situation where securing sufficient braking force is more important than improving brake feeling, fluctuations in friction braking force may be allowed. The brake control device may allow the variation of the frictional braking force in the same way as usual during the execution of the control for stabilizing the behavior of the vehicle such as ABS control, or when the control system is abnormal such as communication abnormality. .

一実施形態においては、モータのトルクが変速機を介して車輪に伝達される車両の制御装置が提供される。この制御装置は、モータによる回生制動力の目標値と、摩擦部材を加圧することによる摩擦制動力の目標値とを、運転者による制動操作部材の操作量に基づいて設定する目標値設定手段と、設定された各目標値に応じて回生制動力及び摩擦制動力を車両に付与する制動手段と、を備えてもよい。この制御装置は、シフトチェンジの有無を検出するシフトチェンジ検出手段をさらに備え、シフトチェンジが検出された場合に摩擦制動力の目標値の変化を抑制してもよい。目標値の代わりに、当該目標値を実現するための指令値（例えば制御弁の制御電流など）の変化を抑制してもよい。このようにすれば、シフトチェンジによる制動力の一時的増加を抑制することができる。   In one embodiment, a vehicle control device is provided in which motor torque is transmitted to wheels via a transmission. The control device includes a target value setting unit configured to set a target value of the regenerative braking force by the motor and a target value of the friction braking force by pressurizing the friction member based on an operation amount of the braking operation member by the driver; And braking means for applying a regenerative braking force and a frictional braking force to the vehicle in accordance with each set target value. The control device may further include shift change detection means for detecting the presence or absence of a shift change, and may suppress a change in the target value of the friction braking force when the shift change is detected. Instead of the target value, a change in a command value (for example, a control current of the control valve) for realizing the target value may be suppressed. In this way, a temporary increase in braking force due to shift change can be suppressed.

シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、運転者によるシフト操作部材への操作を直接的に検出してもよいし、シフト操作に起因する駆動源の動作状態の変化を検出することによりシフト操作を間接的に検出してもよい。シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、シフト操作が行われる可能性が高いか否かを判定するようにしてもよい。シフトチェンジ検出手段またはブレーキ制御部は、シフト操作が行われる可能性が高いと判定されたときにシフトチェンジありと検出してもよい。   The shift change detecting means or the brake control unit may directly detect the operation of the driver by the driver, or may detect the shift operation by detecting a change in the operating state of the drive source due to the shift operation. You may detect indirectly. The shift change detection means or the brake control unit may determine whether or not the shift operation is highly likely to be performed. The shift change detection means or the brake control unit may detect that there is a shift change when it is determined that the possibility of a shift operation is high.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン及びモータを駆動源として有し、該駆動源から変速機構を介して動力が車輪に伝達される。車両１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle to which a brake control device according to an embodiment of the present invention is applied. The vehicle 1 shown in the figure is configured as a so-called hybrid vehicle. The vehicle 1 has an engine and a motor as drive sources, and power is transmitted from the drive sources to the wheels via a speed change mechanism. The vehicle 1 includes an engine 2, a three-shaft power split mechanism 3 connected to a crankshaft that is an output shaft of the engine 2, a motor generator 4 capable of generating power connected to the power split mechanism 3, and a transmission 5. The electric motor 6 connected to the power split mechanism 3 through the hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) that controls the entire drive system of the vehicle 1. 7). A right front wheel 9FR and a left front wheel 9FL, which are drive wheels of the vehicle 1, are connected to the transmission 5 via a drive shaft 8.

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。   The engine 2 is an internal combustion engine that is operated using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and is controlled by the engine ECU 13. The engine ECU 13 can communicate with the hybrid ECU 7, and performs fuel injection control, ignition control, intake control, etc. of the engine 2 based on control signals from the hybrid ECU 7 and signals from various sensors that detect the operating state of the engine 2. Execute. Further, the engine ECU 13 gives information regarding the operating state of the engine 2 to the hybrid ECU 7 as necessary.

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。エンジン２の回転数及びモータジェネレータ４の回転数をそれぞれ変化させることにより、動力分割機構３は無段変速機としても機能する。   The power split mechanism 3 transmits the output of the electric motor 6 to the left and right front wheels 9FR, 9FL via the transmission 5, distributes the output of the engine 2 to the motor generator 4 and the transmission 5, and the electric motor. 6 and the speed of the engine 2 is reduced or increased. By changing the rotation speed of the engine 2 and the rotation speed of the motor generator 4, the power split mechanism 3 also functions as a continuously variable transmission.

モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。   The motor generator 4 and the electric motor 6 are each connected to a battery 12 via a power converter 11 including an inverter, and a motor ECU 14 is connected to the power converter 11. As the battery 12, for example, a storage battery such as a nickel hydride storage battery can be used. The motor ECU 14 can also communicate with the hybrid ECU 7 and controls the motor generator 4 and the electric motor 6 via the power converter 11 based on a control signal from the hybrid ECU 7 or the like. The hybrid ECU 7, engine ECU 13, and motor ECU 14 described above are all configured as a microprocessor including a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, and an input / output port And a communication port.

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。   The left and right front wheels 9FR and 9FL can be driven by the output of the electric motor 6 by supplying electric power from the battery 12 to the electric motor 6 via the power converter 11 under the control of the hybrid ECU 7 and the motor ECU 14. . Further, the vehicle 1 is driven by the engine 2 in a driving region where the engine efficiency is good. At this time, by transmitting a part of the output of the engine 2 to the motor generator 4 via the power split mechanism 3, the electric motor 6 is driven using the electric power generated by the motor generator 4 or the power conversion device 11 is operated. It is possible to charge the battery 12.

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。一実施例において回生ブレーキユニット１０は、モータ６の回生により車輪に回生制動力を付与し、変速に伴うエンジンブレーキの低下を回生制動力により補うよう構成されている。   When the vehicle 1 is braked, the electric motor 6 is rotated by the power transmitted from the front wheels 9FR and 9FL under the control of the hybrid ECU 7 and the motor ECU 14, and the electric motor 6 is operated as a generator. That is, the electric motor 6, the power converter 11, the hybrid ECU 7, the motor ECU 14, and the like function as a regenerative brake unit 10 that applies braking force to the left and right front wheels 9FR, 9FL by regenerating the kinetic energy of the vehicle 1 into electric energy. To do. In one embodiment, the regenerative brake unit 10 is configured to apply a regenerative braking force to the wheels by the regeneration of the motor 6 and compensate for a decrease in engine brake accompanying a shift with the regenerative braking force.

車両１はこのような回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からの作動液の供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０を備える。本実施形態の車両制動装置は、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。本実施形態における車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。   In addition to the regenerative brake unit 10, the vehicle 1 includes a hydraulic brake unit 20 that generates a braking force by supplying hydraulic fluid from a power hydraulic pressure source 30 or the like, as shown in FIG. 2. The vehicle braking device of the present embodiment is capable of braking the vehicle 1 by executing brake regeneration cooperative control in which the regenerative brake unit 10 and the hydraulic brake unit 20 are coordinated. The vehicle 1 in the present embodiment can generate a desired braking force by using the regenerative braking force and the hydraulic braking force together by executing the brake regeneration cooperative control.

図２は、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   FIG. 2 is a system diagram showing the hydraulic brake unit 20 according to the present embodiment. As shown in FIG. 2, the hydraulic brake unit 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic brake unit 20 Pressure actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対してブレーキペダル操作から独立して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as the manual hydraulic pressure source in the present embodiment sends the brake fluid pressurized according to the operation amount by the driver of the brake pedal 24 as the brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. To do. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently of the brake pedal operation. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。   As described above, the hydraulic brake unit 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。   The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression channels 46, 47, 48 and 49. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve opening state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally closed electromagnetic control valve that is closed in some cases. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure-reducing linear control valve 67 is provided as a pressure-reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common control valves that control the supply and discharge of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as. Thus, if the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are made common to each wheel cylinder 23, it is preferable from the viewpoint of cost as compared with the case where a linear control valve is provided for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。   Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 and the pressure of the brake fluid in the main flow path 45, and the inlet and outlet of the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure difference therebetween corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established. Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。   In the hydraulic brake unit 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with the host hybrid ECU 7 and the like, and configures the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 based on control signals from the hybrid ECU 7 and signals from various sensors. The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. This indicates the hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 and the output value can be used to control the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。   Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

なおブレーキＥＣＵ７０には、運転者によるシフト操作の有無を示すシフト情報、及び変速の有無を示す変速情報が所定時間おきに与えられ記憶されるようにしてもよい。また、シフトレバーのシフトノブに取り付けられているシフト操作感知システム（図示せず）からの感知情報がブレーキＥＣＵ７０に所定時間おきに与えられ記憶されるようにしてもよい。シフト操作感知システムは例えば、シフトノブの温度を測定する温度センサまたはシフトノブ表面の圧力を測定する圧力センサを備え、これらセンサの出力をブレーキＥＣＵ７０に出力するよう構成されていてもよい。   Note that the brake ECU 70 may be provided with shift information indicating the presence or absence of a shift operation by the driver and shift information indicating the presence or absence of a shift at predetermined intervals. Further, sensing information from a shift operation sensing system (not shown) attached to the shift knob of the shift lever may be given to the brake ECU 70 every predetermined time and stored. For example, the shift operation sensing system may include a temperature sensor that measures the temperature of the shift knob or a pressure sensor that measures the pressure on the surface of the shift knob, and may be configured to output the output of these sensors to the brake ECU 70.

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０を備える本実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキ操作に基づいて要求制動力を演算し、この要求制動力に基づいて要求回生制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力に従って回生ブレーキユニット１０を制御して回生制動力を発生させ、実際に発生した回生制動力実効値をブレーキＥＣＵ７０に送信する。ブレーキＥＣＵ７０は要求制動力と回生制動力実効値とに基づいて要求摩擦制動力を演算し、この要求摩擦制動力に従って摩擦ブレーキユニットすなわち液圧ブレーキユニット２０を制御する。   The brake control device according to the present embodiment including the hydraulic brake unit 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. In one embodiment, the brake ECU 70 calculates a required braking force based on a driver's brake operation, and calculates a required regenerative braking force based on the required braking force. The brake ECU 70 transmits the requested regenerative braking force to the hybrid ECU 7. The hybrid ECU 7 controls the regenerative braking unit 10 according to the received required regenerative braking force to generate the regenerative braking force, and transmits the actually generated regenerative braking force effective value to the brake ECU 70. The brake ECU 70 calculates a required friction braking force based on the required braking force and the regenerative braking force effective value, and controls the friction brake unit, that is, the hydraulic brake unit 20 in accordance with the required friction braking force.

図３は、回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は処理を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばブレーキペダル２４の操作が解除されるまで所定の制御周期で反復して実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の許可条件が成立していることを前提として、図３に示される処理を実行する。例えば、シフト位置がニュートラルであるとき、停車中、または停車直前と想定される所定の低速時には、回生協調制御の許可条件は成立していないと判定され、摩擦制動力により車両は制動される。   FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of the regeneration cooperative control process. In response to the braking request, the brake ECU 70 starts processing. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. The brake ECU 70 is repeatedly executed at a predetermined control cycle until, for example, the operation of the brake pedal 24 is released. The brake ECU 70 executes the process shown in FIG. 3 on the assumption that the conditions for permitting the regenerative cooperative control are satisfied. For example, when the shift position is neutral, at the time of a predetermined low speed assumed to be when the vehicle is stopped or immediately before the vehicle is stopped, it is determined that the permission condition for the regenerative cooperative control is not satisfied, and the vehicle is braked by the friction braking force.

図３に示されるように、制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標減速度すなわち要求制動力を演算する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタシリンダ圧及びストロークの測定値に基づいて目標減速度を演算する。ここでブレーキＥＣＵ７０は、所望の制動力配分に従って目標減速度を各輪に分配して各輪の目標制動力を演算し、以降の処理ではその目標制動力に基づいて回生制動力及び液圧制動力を制御してもよい。   As shown in FIG. 3, in response to a braking request, the brake ECU 70 calculates a target deceleration, that is, a required braking force (S10). For example, the brake ECU 70 calculates a target deceleration based on the measured values of the master cylinder pressure and the stroke. Here, the brake ECU 70 calculates the target braking force of each wheel by distributing the target deceleration to each wheel according to the desired braking force distribution, and in the subsequent processing, the regenerative braking force and the hydraulic braking force are based on the target braking force. May be controlled.

ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度に基づいて要求回生制動力を演算する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、発生可能な最大回生制動力よりも目標減速度が小さい場合には目標減速度を要求回生制動力とし、目標減速度が最大回生制動力以上である場合には最大回生制動力を要求回生制動力とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度をそのまま要求回生制動力とするのではなく、目標減速度を補正して要求回生制動力を演算してもよい。目標減速度に対して要求回生制動力を高めに補正してもよいし、逆に低く補正してもよい。例えば回生低下予告信号を受信している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は要求回生制動力を制限するよう補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ７０及びハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークに接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、その車載ネットワークへ要求回生制動力を送信する。   The brake ECU 70 calculates the required regenerative braking force based on the target deceleration (S12). For example, the brake ECU 70 sets the target deceleration as the required regenerative braking force when the target deceleration is smaller than the maximum regenerative braking force that can be generated, and the maximum regenerative braking force when the target deceleration is equal to or greater than the maximum regenerative braking force. Is the required regenerative braking force. Further, the brake ECU 70 may calculate the required regenerative braking force by correcting the target deceleration instead of using the target deceleration as it is as the required regenerative braking force. The required regenerative braking force may be corrected to be higher with respect to the target deceleration, or may be corrected to be lower. For example, when the regeneration decrease notice signal is received, the brake ECU 70 may perform correction so as to limit the required regenerative braking force. The brake ECU 70 transmits the calculated required regenerative braking force to the hybrid ECU 7 (S14). The brake ECU 70 and the hybrid ECU 7 are connected to the in-vehicle network. The brake ECU 70 transmits the requested regenerative braking force to the in-vehicle network.

ハイブリッドＥＣＵ７は、車載ネットワークから要求回生制動力を受信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力を回生制動力目標値として回生ブレーキユニット１０を制御する。その結果として実際に発生した回生制動力の実効値をハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークを通じてブレーキＥＣＵ７０へと送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生制動力の一部がエンジンブレーキを模擬するために用いられているときは、実際に発生した回生制動力からエンジンブレーキへの割り当て分を控除した残りを実効値としてブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ７はバッテリ１２の充電状態に基づいて回生低下予告信号をブレーキＥＣＵ７０に送信してもよい。   The hybrid ECU 7 receives the requested regenerative braking force from the in-vehicle network. The hybrid ECU 7 controls the regenerative brake unit 10 with the received regenerative braking force received as the regenerative braking force target value. As a result, the hybrid ECU 7 transmits the effective value of the regenerative braking force actually generated to the brake ECU 70 through the in-vehicle network. When a part of the regenerative braking force is used for simulating the engine brake, the hybrid ECU 7 sets the remainder obtained by subtracting the portion allocated to the engine brake from the actually generated regenerative braking force to the brake ECU 70 as an effective value. Send. Further, the hybrid ECU 7 may transmit a regeneration decrease notice signal to the brake ECU 70 based on the state of charge of the battery 12.

ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制動力実効値を受信する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度から回生制動力実効値を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力または目標液圧を補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。   The brake ECU 70 receives the regenerative braking force effective value from the hybrid ECU 7 (S16). The brake ECU 70 calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the hydraulic brake unit 20 by subtracting the regenerative braking force effective value from the target deceleration (S18). The brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the required hydraulic braking force. The brake ECU 70 may correct the required hydraulic braking force or the target hydraulic pressure. The brake ECU 70 controls the hydraulic actuator 40 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure (S20). The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 by feedback control, for example.

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。   As a result, in the hydraulic brake unit 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the power hydraulic pressure source 30, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, and the like. A so-called brake-by-wire braking force control is performed by the wheel cylinder pressure control system. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder unit 27 to the wheel cylinder 23.

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   When brake-by-wire braking force control is performed, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid delivered from the regulator 33 is not supplied to the wheel cylinder 23. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 32 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 23 but to the stroke simulator 69. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64.

なお、上述のブレーキ回生協調制御においては、回生制動力を優先的に発生させ、要求制動力に対する回生制動力の不足を摩擦制動力で補填している。本発明はこのような回生優先モードには限られない。例えば、制御部は、回生制動力を補助的に使用する回生補助モードにより制動力を制御してもよいし、予め設定された回生目標値及び摩擦目標値の配分に目標減速度を分配し、回生制動力及び摩擦制動力を発生する回生併用モードで制動力を制御してもよい。   In the above-described brake regenerative cooperative control, the regenerative braking force is preferentially generated and the shortage of the regenerative braking force with respect to the required braking force is compensated with the friction braking force. The present invention is not limited to such a regeneration priority mode. For example, the control unit may control the braking force in a regeneration assist mode in which the regenerative braking force is used supplementarily, or distributes the target deceleration to the distribution of the preset regeneration target value and friction target value, The braking force may be controlled in a regenerative combined mode that generates a regenerative braking force and a friction braking force.

図４は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態においては、回生制動力変動を摩擦制動力により完全に補填しようとするいわば完全な回生協調制御から、ブレーキフィーリングを重視して摩擦制動力の変動を抑制するいわば不完全な協調制御へと、回生制動力に高周波数の変動が生じたときに切り替わる。   FIG. 4 is a flowchart for explaining a brake control mode switching process according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, from the so-called complete regenerative cooperative control to completely compensate the regenerative braking force fluctuation by the friction braking force, the so-called incomplete cooperative control that suppresses the fluctuation of the friction braking force with emphasis on the brake feeling. When the high frequency fluctuation occurs in the regenerative braking force, the switching is performed.

一実施例においてはブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の実行中に摩擦制動力の変動抑制開始条件が成立した場合に、摩擦制動力の変動抑制を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、変動抑制中止条件が成立した場合を除き、摩擦制動力の変動の抑制を所定時間継続する。当該所定時間の経過後に、ブレーキＥＣＵ７０は、摩擦制動力の変動抑制を解除して（例えば図３に示す）通常の回生協調制御に復帰する。ブレーキＥＣＵ７０は、当該所定時間内に変動抑制中止条件が成立した場合にも摩擦制動力の変動抑制を解除する。   In one embodiment, the brake ECU 70 starts suppressing the variation in the friction braking force when the variation suppression start condition for the friction braking force is satisfied during the execution of the regenerative cooperative control. The brake ECU 70 continues to suppress the fluctuation of the friction braking force for a predetermined time except when the fluctuation suppression stopping condition is satisfied. After the predetermined time has elapsed, the brake ECU 70 cancels the suppression of the fluctuation of the friction braking force (for example, as shown in FIG. 3) and returns to normal regenerative cooperative control. The brake ECU 70 also cancels the fluctuation suppression of the friction braking force even when the fluctuation suppression stop condition is satisfied within the predetermined time.

ブレーキＥＣＵ７０は図４に示される処理を、回生協調制御の許可条件が成立していることを前提として制動中に所定の制御周期（例えば数ｍｓｅｃ）で繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ７０はまず、ＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ２２）。ＡＢＳ制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７との通信異常が生じているか否かを判定する（Ｓ２４）。   The brake ECU 70 repeatedly executes the processing shown in FIG. 4 at a predetermined control cycle (for example, several msec) during braking on the assumption that the conditions for permitting regenerative cooperative control are satisfied. The brake ECU 70 first determines whether or not ABS control is being executed (S22). When it is determined that the ABS control is not being executed (N in S22), the brake ECU 70 determines whether a communication abnormality with the hybrid ECU 7 has occurred (S24).

ＡＢＳ制御が実行されていると判定された場合（Ｓ２２のＹ）、及び通信異常が生じていると判定された場合には（Ｓ２４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の回生協調制御を継続する。これらの場合には回生制動力の急変に対し液圧制動力を速やかに追従させることにより制動力を確保することが重要であるからである。すなわち、ここでは変動抑制中止条件の例として、ＡＢＳ制御の実行及び通信異常の発生を挙げている。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度及び回生制動力実効値に基づき液圧制動力の目標値を算出し、液圧制動力目標値を前回の処理で求めた値から更新する（Ｓ３２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その更新値を用いて液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。   When it is determined that the ABS control is being executed (Y in S22) and when it is determined that a communication abnormality has occurred (Y in S24), the brake ECU 70 continues the normal regenerative cooperative control. . This is because in these cases, it is important to ensure the braking force by causing the hydraulic braking force to quickly follow the sudden change in the regenerative braking force. That is, here, execution of ABS control and occurrence of communication abnormality are cited as examples of the fluctuation suppression stop condition. The brake ECU 70 calculates the target value of the hydraulic braking force based on the target deceleration and the regenerative braking force effective value, and updates the hydraulic braking force target value from the value obtained in the previous process (S32). Then, the brake ECU 70 controls the hydraulic actuator 40 using the updated value (S34).

ハイブリッドＥＣＵ７との通信が正常であると判定された場合には（Ｓ２４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の目標値の変動抑制条件が成立しているか否かをさらに判定する（Ｓ２６）。変動抑制条件は、回生制動力の変化速度が基準値を超えたことを含む。通常の制動時には車両が減速するにつれて回生制動力は緩やかに増加する。よって、これとは異なり短時間に大きな回生制動力の変動が検出または予測されたときに液圧制動力の変化を抑制することにより、ブレーキフィーリングの乱れを抑制しうる。   If it is determined that the communication with the hybrid ECU 7 is normal (N in S24), the brake ECU 70 further determines whether or not the condition for suppressing the fluctuation of the target value of the hydraulic braking force is satisfied (S26). . The fluctuation suppression condition includes that the change speed of the regenerative braking force exceeds a reference value. During normal braking, the regenerative braking force gradually increases as the vehicle decelerates. Accordingly, unlike this, when a large regenerative braking force change is detected or predicted in a short time, a change in the hydraulic braking force can be suppressed, thereby suppressing brake feeling disturbance.

本実施形態においては、発生可能な回生制動力の一部がエンジンブレーキの低下を補うために割り当てられている場合がある。回生制動中にシフトチェンジがされた場合にはモータジェネレータ４が一瞬空転状態とされエンジン２と駆動輪９との機械的接続が途切れる。つまりシフト切替時に瞬間的にＮレンジのシフト位置にあたる状態となり、このときエンジンブレーキによる減速度が減少または消失する。一方電動モータ６は減速機構を介して継続して駆動輪９に連結されている。そこで、ハイブリッドＥＣＵ７はエンジンブレーキを模擬するために、要求制動力を実現するための回生制動力の一部を振り向ける。よって、要求制動力に充当されるべき回生制動力の減少速度が基準値を超えたことを検出したときに、シフトチェンジが行われたものとみなすことができる。   In the present embodiment, a part of the regenerative braking force that can be generated may be allocated to compensate for a decrease in engine brake. When a shift change is made during regenerative braking, the motor generator 4 is idled for a moment and the mechanical connection between the engine 2 and the drive wheels 9 is interrupted. That is, when the shift is switched, the state instantaneously corresponds to the shift position of the N range, and at this time, the deceleration due to the engine brake is reduced or eliminated. On the other hand, the electric motor 6 is continuously connected to the drive wheels 9 via a speed reduction mechanism. Therefore, the hybrid ECU 7 directs a part of the regenerative braking force for realizing the required braking force in order to simulate engine braking. Therefore, when it is detected that the decrease rate of the regenerative braking force to be applied to the required braking force exceeds the reference value, it can be considered that a shift change has been performed.

ブレーキＥＣＵ７０は例えば、回生制動力の現在値と前回値との差がしきい値Ａを超えたか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、エンジンブレーキへの割当分を控除して得られる正味の回生制動力を用いて、上述の変動抑制条件の成立判定を行う。この正味の回生制動力は言い換えれば、要求制動力に対する回生制動力の充当可能分ということである。なお現在値との比較対象は前回値には限られず、所定時間ｔ１前の値であってもよい。所定時間ｔ１は例えば複数回の演算周期に相当する。   For example, the brake ECU 70 determines whether or not the difference between the current value of the regenerative braking force and the previous value exceeds a threshold value A. The brake ECU 70 uses the net regenerative braking force obtained by subtracting the portion allocated to the engine brake to determine whether the above-described variation suppression condition is satisfied. In other words, this net regenerative braking force is the amount that can be applied to the required braking force. The comparison target with the current value is not limited to the previous value, and may be a value before the predetermined time t1. The predetermined time t1 corresponds to, for example, a plurality of calculation cycles.

しきい値Ａは、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ圧増圧能力に基づいて設定される。つまり、しきい値Ａは、ホイールシリンダ圧の調圧応答により補うことが可能である回生制動力の変化量に設定される。増圧リニア制御弁６６は４輪のホイールシリンダ２３に共通の増圧制御弁として設けられている。この場合、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ２３の増圧応答性に基づき設定されるしきい値Ａは相当に小さい値となる。   The threshold value A is set based on the wheel cylinder pressure increasing capability of the pressure increasing linear control valve 66. That is, the threshold A is set to the amount of change in the regenerative braking force that can be compensated by the pressure regulation response of the wheel cylinder pressure. The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a pressure-increasing control valve common to the four wheel cylinders 23. In this case, the threshold value A set based on the pressure increase response of the wheel cylinder 23 by the pressure increase linear control valve 66 is a considerably small value.

変動抑制条件が成立していると判定された場合には（Ｓ２６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の変動を抑制すべき所定の抑制時間Ｔが経過したか否かを判定する（Ｓ２８）。この判定は、変動抑制制御が既に開始されている場合に行われる。抑制時間Ｔは例えばシフト操作時間に設定される。このようにすれば、シフト操作が完了するまでの間、液圧制動力の変動を抑えることができる。抑制時間Ｔが経過していないと判定された場合には（Ｓ２８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力目標値を前回値に保持し（Ｓ３０）、その目標値に基づいて液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、図３のＳ２０と同様に、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。   When it is determined that the variation suppression condition is satisfied (Y in S26), the brake ECU 70 determines whether or not a predetermined suppression time T for suppressing the variation of the hydraulic braking force has elapsed (S28). ). This determination is performed when the variation suppression control has already been started. The suppression time T is set to a shift operation time, for example. In this way, fluctuations in the hydraulic braking force can be suppressed until the shift operation is completed. If it is determined that the suppression time T has not elapsed (N in S28), the brake ECU 70 maintains the hydraulic braking force target value at the previous value (S30), and the hydraulic actuator 40 is based on the target value. Is controlled (S34). The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure, similarly to S20 of FIG.

変動抑制条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ２６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の回生協調制御と同様に液圧制動力目標値を更新し（Ｓ３２）、液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。また、抑制時間Ｔが経過したと判定された場合には（Ｓ２８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は液圧制動力の変動抑制を終了し、通常の回生協調制御と同様に液圧制動力目標値を更新し（Ｓ３２）、液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ３４）。   When it is determined that the fluctuation suppression condition is not satisfied (N in S26), the brake ECU 70 updates the hydraulic braking force target value in the same manner as in the normal regenerative cooperative control (S32), and the hydraulic actuator 40 is changed. Control (S34). If it is determined that the suppression time T has elapsed (Y in S28), the brake ECU 70 ends the suppression of fluctuations in the hydraulic braking force, and updates the hydraulic braking force target value in the same manner as in normal regenerative cooperative control. (S32), the hydraulic actuator 40 is controlled (S34).

上述の変動抑制制御により、図５に示されるように、回生制動力に短時間の増減が生じたときに液圧制動力の目標値は一定に保持される。よって、ブレーキフィーリングへの影響が軽減される。これに対し、比較例として図６に示すように、回生制動力の短時間の増減に液圧制動力を追従させようとする場合には、回生制動力の減少分（または増加分）と液圧制動力目標値の増加分（減少分）とが等しくなる。実際の液圧制動力は、制動要求を満たすレベルではあるものの、目標値に対していくらか遅れて発生する。図６に示す例においては回生制動力の増加と液圧制動力の増加とが同時に重なり、減速度の変化が増幅される。この場合、ブレーキフィーリングに影響が生じ得る。   With the above-described fluctuation suppression control, as shown in FIG. 5, the target value of the hydraulic braking force is kept constant when the regenerative braking force increases or decreases for a short time. Therefore, the influence on the brake feeling is reduced. On the other hand, as shown in FIG. 6 as a comparative example, when the hydraulic braking force is to follow the short-time increase / decrease in the regenerative braking force, the decrease (or increase) of the regenerative braking force and the hydraulic control The increase (decrease) in the power target value becomes equal. Although the actual hydraulic braking force is at a level that satisfies the braking request, it is generated with some delay from the target value. In the example shown in FIG. 6, the increase in the regenerative braking force and the increase in the hydraulic braking force simultaneously overlap, and the change in deceleration is amplified. In this case, the brake feeling may be affected.

回生制動力は車両が減速するにつれて増加する。このため制動時には通常、要求制動力に占める液圧制動力の割合は制動当初に大きく、減速につれて低下する。ホイールシリンダ圧も同様に当初大きく徐々に低下する。よって、１回の制動開始から停車までの間に典型的には増圧リニア制御弁６６は制動当初に一度作動すれば十分である。その後は減速につれて減圧リニア制御弁６７によってホイールシリンダ圧は調圧される。   The regenerative braking force increases as the vehicle decelerates. For this reason, during braking, the ratio of the hydraulic braking force to the required braking force is usually large at the beginning of braking and decreases with deceleration. Similarly, the wheel cylinder pressure gradually decreases gradually. Therefore, it is typically sufficient for the pressure-increasing linear control valve 66 to operate once at the beginning of braking during the period from the start of one braking to the stop. Thereafter, the wheel cylinder pressure is regulated by the pressure-reducing linear control valve 67 as the vehicle decelerates.

上述の変動抑制制御は例えば、回生協調制御が実行されている制動中に運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作をした場合に実行される。シフト操作が検出または予測された場合に、その時点からシフト操作時間は液圧制動力（すなわちホイールシリンダ圧）は一定に保たれる。これらのシフト操作により回生制動力は変動しうるが、その変動への液圧制動力の追従は制限されている。よって、回生制動力の変動が液圧制動力により増幅されることはなく、ブレーキフィーリングへの影響は軽減される。また、回生制動力の変動に合わせてホイールシリンダ圧が増減圧されることもなく、リニア制御弁の作動頻度も低減される。このため、リニア制御弁の耐用期間を長めに見込むことができる。   The above-described fluctuation suppression control is executed, for example, when the driver performs a shift-up operation or a shift-down operation during braking during which regenerative cooperative control is being performed. When the shift operation is detected or predicted, the hydraulic braking force (that is, the wheel cylinder pressure) is kept constant during the shift operation time from that point. Although the regenerative braking force can be changed by these shift operations, the follow-up of the hydraulic braking force to the change is limited. Therefore, the fluctuation of the regenerative braking force is not amplified by the hydraulic braking force, and the influence on the brake feeling is reduced. Further, the wheel cylinder pressure is not increased or decreased in accordance with the fluctuation of the regenerative braking force, and the operation frequency of the linear control valve is also reduced. For this reason, the service life of the linear control valve can be expected to be long.

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and an appropriate combination of the elements of each embodiment is also effective as an embodiment of the present invention. Various modifications such as design changes can be added to each embodiment based on the knowledge of those skilled in the art, and embodiments to which such modifications are added can also be included in the scope of the present invention. Here are some examples.

変動抑制条件には、シフト操作があったことを示す他の条件が含まれてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、シフト操作があったか否かを例えばシフト情報に基づいて直接検出してもよい。また、変動抑制条件には、シフト操作が直近に生じる可能性が高いこと、つまり変速が直近に予測されることを示す条件が含まれてもよい。変動抑制条件は、シフト操作部材（例えばシフトノブ）への運転者の接触を感知したことを含んでもよい。   The fluctuation suppression condition may include other conditions indicating that there has been a shift operation. The brake ECU 70 may directly detect whether or not there has been a shift operation, for example, based on shift information. Further, the fluctuation suppression condition may include a condition indicating that there is a high possibility that the shift operation will occur most recently, that is, that the shift is predicted most recently. The fluctuation suppression condition may include sensing a driver's contact with a shift operation member (for example, a shift knob).

ブレーキＥＣＵ７０は、シフト操作部材の感知システムからの情報に基づいて運転者の接触の有無を判定してもよい。感知システムは、操作部材に取り付けられている感圧センサを含んでもよい。感圧センサは温度センサまたは圧電センサであってもよい。また、変動抑制条件は、エンジンまたはモータの回転数が基準を超えて上昇したことを含んでもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、複数の変動抑制条件のうちいずれかが成立したときに上述の変動抑制制御を実行してもよい。   The brake ECU 70 may determine the presence or absence of a driver's contact based on information from the shift operation member sensing system. The sensing system may include a pressure sensitive sensor attached to the operating member. The pressure sensitive sensor may be a temperature sensor or a piezoelectric sensor. Further, the fluctuation suppression condition may include that the rotational speed of the engine or the motor has increased beyond a reference. The brake ECU 70 may execute the above-described variation suppression control when any of a plurality of variation suppression conditions is satisfied.

また、液圧制動力目標値を一定に保持する代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力の変動に対して液圧制動力目標値を通常よりも緩やかに変化させるようにしてもよい。ブレーキフルード流量を減らすことができるので、リニア制御弁のシール性の劣化を抑えることができる。   Further, instead of keeping the hydraulic braking force target value constant, the brake ECU 70 may change the hydraulic braking force target value more gradually than usual with respect to fluctuations in the regenerative braking force. Since the brake fluid flow rate can be reduced, deterioration of the sealing performance of the linear control valve can be suppressed.

例えば図７に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力に対する回生制動力の不足分として求まる通常の液圧制動力目標値の変化勾配よりも制限された勾配で液圧制動力目標値を変化させてもよい。図７では、通常の液圧制動力目標値を破線で示し、勾配が制限された液圧制動力目標値を実線で示している。このようにしても液圧制動力の変動を抑制することができるので、液圧ブレーキユニットの耐久性とブレーキフィーリングとの両立が可能である。   For example, as shown in FIG. 7, the brake ECU 70 changes the hydraulic braking force target value with a gradient that is more limited than the change gradient of the normal hydraulic braking force target value obtained as an insufficient amount of the regenerative braking force with respect to the required braking force. May be. In FIG. 7, a normal hydraulic braking force target value is indicated by a broken line, and a hydraulic braking force target value with a limited gradient is indicated by a solid line. Even in this way, fluctuations in the hydraulic braking force can be suppressed, so that both durability of the hydraulic brake unit and brake feeling can be achieved.

上述の実施例においてはハイブリッド車両に摩擦制動力の変動抑制を適用した例を説明しているが、本発明はこれに限られない。本発明に係る摩擦制動力の変動抑制制御は、モータのトルクが変速機を介して車輪に伝達される車両に適用可能である。例えばモータを駆動源とする電気自動車に適用可能である。シフトチェンジの際に一瞬ニュートラルを経由することにより、回生制動力に瞬間的に大きな変動が生じることになる。よって、ブレーキ制御装置は、変速が検出または予測されたとき、または回生制動力が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに、摩擦制動力の変動を例えば一時的に抑制する。このようにして、上述の実施例と同様に、回生制動力と摩擦制動力との応答性の違いによるブレーキフィーリングへの影響を軽減することができる。   In the above-described embodiment, the example in which the friction braking force fluctuation suppression is applied to the hybrid vehicle has been described, but the present invention is not limited to this. Fluctuation braking force fluctuation suppression control according to the present invention can be applied to a vehicle in which motor torque is transmitted to wheels via a transmission. For example, it can be applied to an electric vehicle using a motor as a drive source. In the case of a shift change, a momentary large change in regenerative braking force occurs by momentarily passing through neutral. Therefore, the brake control device temporarily suppresses the fluctuation of the friction braking force, for example, when the shift is detected or predicted, or when the regenerative braking force is detected or predicted to decrease at a decreasing speed exceeding the reference. . In this way, the influence on the brake feeling due to the difference in the responsiveness between the regenerative braking force and the friction braking force can be reduced as in the above-described embodiment.

７ ハイブリッドＥＣＵ、 １０ 回生ブレーキユニット、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ。   7 Hybrid ECU, 10 Regenerative brake unit, 20 Hydraulic brake unit, 23 Wheel cylinder, 27 Master cylinder unit, 32 Master cylinder, 33 Regulator, 34 Reservoir, 60 Separation valve, 65 Regulator cut valve, 66 Booster linear control valve, 67 pressure-reducing linear control valve, 70 brake ECU, 73 control pressure sensor.

Claims (5)

変速機構を介して車輪に接続されているモータを含み、該モータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とするブレーキ制御装置。 A regenerative brake unit that includes a motor connected to the wheel via a speed change mechanism, and applies a regenerative braking force to the wheel by regeneration of the motor;
A friction brake unit for applying a friction braking force to the wheel;
A controller that controls the regenerative brake unit and the friction brake unit so as to generate the required braking force by using the regenerative braking force and the friction braking force together,
The said control part is a brake control apparatus characterized by suppressing the fluctuation | variation of friction braking force, when a gear shift is detected or estimated. 前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、摩擦制動力を一定に保つことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The brake control device according to claim 1, wherein the control unit keeps the friction braking force constant when a shift operation by the driver is detected or predicted. 前記制御部は、運転者によるシフト操作が検出または予測されたときに、少なくともシフト操作時間にわたり摩擦制動力を一定に保つことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。   3. The brake control device according to claim 1, wherein the control unit keeps the friction braking force constant for at least a shift operation time when a shift operation by a driver is detected or predicted. 前記制御部は、発生可能な回生制動力のうち要求制動力への充当分が車両の駆動系からの要求により制限されたときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。   2. The control unit according to claim 1, wherein fluctuation of the friction braking force is suppressed when an amount of the regenerative braking force that can be generated is limited to a request from the driving system of the vehicle. 4. The brake control device according to any one of 3. 車輪を駆動するためのモータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、要求制動力への回生制動力の充当可能分が基準を超える減少速度で減少することを検出または予測したときに摩擦制動力の変動を抑制することを特徴とするブレーキ制御装置。 A regenerative braking unit that applies a regenerative braking force to the wheel by regenerating a motor for driving the wheel;
A friction brake unit for applying a friction braking force to the wheel;
A controller that controls the regenerative brake unit and the friction brake unit so as to generate the required braking force by using the regenerative braking force and the friction braking force together,
The control unit suppresses fluctuations in friction braking force when detecting or predicting that the reproducible braking force can be applied to the required braking force at a decreasing rate exceeding a reference. .
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