JP2008100638A - Brake control device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device capable of easily controlling the distribution of the braking power between wheels. <P>SOLUTION: During the braking operation by a driver, the wheel cylinder pressure is adjusted to rise more easily in the system on the rear wheel side than in the system on the front wheel side. When lock occurrence is expected on the rear wheel, the wheel cylinder pressure is maintained in a boosting state according to the braking operation by the driver in the system on the front wheel side so as to control the distribution of the braking power between the front wheel and the rear wheel, and a regulator cut valve is closed so as to limit the rise of the wheel cylinder pressure in the system on the rear wheel side. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに、例えば作動液の供給経路を２系統に分離する制御モードに切り替えられる。
特開２００６−１２３８８９号公報 Patent Document 1 describes a hydraulic brake device that includes a hydraulic booster, a master cylinder, a power hydraulic pressure source, and a plurality of brake cylinders. According to this hydraulic brake device, a plurality of brake cylinders, a hydraulic booster, a master cylinder, and a power hydraulic pressure source can be selectively communicated with each other with a simple circuit, and controllability can be improved. When the system is normal, hydraulic fluid is supplied from the power hydraulic pressure source to the brake cylinder. When an abnormality is detected, the control mode is switched to another control mode different from the normal mode, for example, a control mode that separates the hydraulic fluid supply path into two systems.
JP 2006-123889 A

上述のブレーキ制御装置においては、制御モードにかかわらず基本的には各ブレーキシリンダの液圧が等しくなるよう制御されている。例えば動力液圧源から作動液が供給される場合も、作動液の供給経路が２系統に分離された場合も、各ブレーキシリンダの液圧は基本的には共通の液圧に制御されている。ところが、例えば更なる車両安定性の向上などの観点から各ブレーキシリンダの液圧を異ならせることにより各車輪の制動力を異ならせる制動力配分制御を実行することが望ましい場合もあり得る。   In the above-described brake control device, basically, the hydraulic pressure of each brake cylinder is controlled to be equal regardless of the control mode. For example, even when hydraulic fluid is supplied from a power hydraulic pressure source or when the hydraulic fluid supply path is separated into two systems, the hydraulic pressure of each brake cylinder is basically controlled to a common hydraulic pressure. . However, it may be desirable to execute braking force distribution control that varies the braking force of each wheel by varying the hydraulic pressure of each brake cylinder from the viewpoint of, for example, further improving vehicle stability.

そこで、本発明は、車輪間の制動力配分制御を簡易に実現することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the brake control apparatus which can implement | achieve braking force distribution control between wheels easily.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、作動流体の供給により第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、第１の液圧源と第１のホイールシリンダとを接続する第１の作動流体供給経路と、を含む第１の系統と、第１の液圧源における作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源と、作動流体の供給により第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと、第２の液圧源と第２のホイールシリンダとを接続する第２の作動流体供給経路と、を含み、運転者によるブレーキ操作の際に第１の系統よりもホイールシリンダ圧が昇圧し易いように調整されている第２の系統と、第１の車輪と第２の車輪との間での制動力配分を制御すべく第１の系統に関しては運転者によるブレーキ操作に応じてホイールシリンダ圧を昇圧可能な状態に維持するとともに第２の系統に関してはホイールシリンダ圧の昇圧を制限するように第２の作動流体供給経路を制御する制御部と、を備える。   In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a first hydraulic pressure source that pressurizes a stored working fluid in accordance with an operation amount of a brake operation member by a driver, A first system including a first wheel cylinder that applies a braking force to the first wheel by supply, and a first working fluid supply path that connects the first hydraulic pressure source and the first wheel cylinder. And a second hydraulic pressure source that adjusts the working fluid in accordance with the working fluid pressure in the first hydraulic pressure source, and a braking force applied to the second wheel that is different from the first wheel by supplying the working fluid. A second working fluid supply path that connects the second wheel cylinder, the second hydraulic pressure source, and the second wheel cylinder, and the wheel is more than the first system when the driver performs a braking operation. The cylinder pressure is adjusted so that it can be increased easily. In order to control the braking force distribution between the second system and the first wheel and the second wheel, the first system maintains a state in which the wheel cylinder pressure can be increased according to the brake operation by the driver. In addition, the second system includes a control unit that controls the second working fluid supply path so as to limit the increase in the wheel cylinder pressure.

この態様によれば、昇圧しやすい系統におけるホイールシリンダ圧の昇圧が制限される。このため、車輪にロックが発生する可能性を低減して車両の安定性を向上させることができる。また、他方の系統に関しては運転者によるブレーキ操作に応じてホイールシリンダ圧が昇圧可能な状態に維持される。このため、昇圧しやすい系統における昇圧制限と相まって両系統のホイールシリンダ圧は異ならせることが可能となり、車輪間の制動力配分制御を簡易に実現させることができる。   According to this aspect, the increase of the wheel cylinder pressure in the system that is easy to increase the pressure is limited. For this reason, possibility that a wheel will generate | occur | produce a lock | rock can be reduced and the stability of a vehicle can be improved. The other system is maintained in a state where the wheel cylinder pressure can be increased in accordance with the brake operation by the driver. For this reason, the wheel cylinder pressures of both systems can be made different from the boost restriction in the system that easily boosts the pressure, and the braking force distribution control between the wheels can be easily realized.

動力の供給によりブレーキ操作部材の操作から独立して作動流体を加圧し得る動力液圧源と、第１及び第２のホイールシリンダの双方のホイールシリンダ圧を共通に制御すべく動力液圧源の下流かつ第１及び第２のホイールシリンダの上流に設けられた液圧制御弁と、をさらに備え、制御部は、液圧制御弁を制御することにより第１及び第２のホイールシリンダを共通の作動流体圧に制御する制御モードと、当該制御モードの実行中に異常が検出された場合に液圧制御弁の制御を停止して第１の系統により第１のホイールシリンダにかつ第２の系統により第２のホイールシリンダに作動流体を供給する非制御モードに移行するものであって、さらに前記制御部は、非制御モードにおいて第２の系統における昇圧制限を実行してもよい。   A power hydraulic pressure source capable of pressurizing the working fluid independently of the operation of the brake operating member by supplying power, and a power hydraulic pressure source for controlling the wheel cylinder pressure of both the first and second wheel cylinders in common. A hydraulic pressure control valve provided downstream and upstream of the first and second wheel cylinders, and the control unit controls the hydraulic pressure control valve to share the first and second wheel cylinders in common. A control mode for controlling the working fluid pressure, and when an abnormality is detected during the execution of the control mode, the control of the hydraulic pressure control valve is stopped and the first wheel cylinder and the second system are controlled by the first system. Therefore, the control unit may shift to the non-control mode in which the working fluid is supplied to the second wheel cylinder, and the control unit may further perform the pressure increase limitation in the second system in the non-control mode.

この態様によれば、例えば通常時はホイールシリンダ圧が共通に制御されており、異常が検出された場合には２つの系統のそれぞれを介して作動流体が供給される非制御モードに切り替えられる。これにより、共通の液圧制御弁の採用によるコスト低減の効果を享受することができるとともに、異常検出時の２系統分離により適切なフェイルセーフ性能の実現が図られる。また、この態様によれば、特にフェイルセーフのために用いられる非制御モードにおいて上述の制動力配分の制御を実行するようにしている。よって、非制御モードにおいて車輪にロックが発生する可能性が低減されて車両安定性が向上され、フェイルセーフ性能の更なる向上が実現されるという点で好ましい。   According to this aspect, for example, the wheel cylinder pressure is commonly controlled during normal times, and when an abnormality is detected, the mode is switched to the non-control mode in which the working fluid is supplied via each of the two systems. Thereby, while being able to enjoy the effect of cost reduction by adoption of a common hydraulic pressure control valve, realization of appropriate fail-safe performance is achieved by separating two systems at the time of detecting an abnormality. Also, according to this aspect, the above-described braking force distribution control is executed particularly in the non-control mode used for fail-safe. Therefore, it is preferable in that the possibility that the wheels are locked in the non-control mode is reduced, the vehicle stability is improved, and the fail-safe performance is further improved.

第１の車輪は左右の前輪であり、第２の車輪は左右の後輪であって、第２の系統は、第２の作動流体供給経路上に設けられ、左右の後輪のそれぞれに対応して設けられている２つの第２のホイールシリンダに対して共通に第２の液圧源からの作動流体の供給を制御するための開閉弁をさらに含み、制御部は、開閉弁を閉弁して液圧を封じ込めることにより２つの第２のホイールシリンダにおける昇圧を制限してもよい。   The first wheel is the left and right front wheels, the second wheel is the left and right rear wheels, and the second system is provided on the second working fluid supply path and corresponds to each of the left and right rear wheels And further includes an on-off valve for controlling supply of the working fluid from the second hydraulic pressure source in common to the two second wheel cylinders provided, and the control unit closes the on-off valve. Then, the pressure increase in the two second wheel cylinders may be limited by containing the hydraulic pressure.

この態様によれば、左右の後輪に対応して設けられているホイールシリンダにおける昇圧を制限することにより、後輪にロックが生じる可能性を低減することができる。また、この昇圧制限は、２つのホイールシリンダに共通の開閉弁の開閉により実行されるため、個別に設けられている開閉弁を用いる場合よりも簡易な制御かつ低消費電力で制動力配分制御を実現することができる。   According to this aspect, by limiting the pressure increase in the wheel cylinders provided corresponding to the left and right rear wheels, the possibility of the rear wheels being locked can be reduced. In addition, since this pressure increase restriction is executed by opening and closing a common on-off valve for the two wheel cylinders, braking force distribution control can be performed with simpler control and lower power consumption than when using on-off valves provided individually. Can be realized.

制御部は、車両減速度が所定値を超えたことを条件として第２の系統における昇圧制限を実行してもよい。このように、例えば車両減速度が所定値を超えた場合には、車輪のロックの発生が想定されるからである。   The control unit may execute the boost restriction in the second system on condition that the vehicle deceleration exceeds a predetermined value. Thus, for example, when the vehicle deceleration exceeds a predetermined value, the occurrence of wheel lock is assumed.

本発明によれば、車輪間の制動力配分制御を簡易に実現することができる。   According to the present invention, braking force distribution control between wheels can be easily realized.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 20 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 20 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   As shown in FIG. 1, the brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic pressure, Actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as the manual hydraulic pressure source in the present embodiment sends the brake fluid pressurized according to the amount of operation by the driver of the brake pedal 24 as the brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. To do. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。   As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。   The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression channels 46, 47, 48 and 49. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve opening state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally closed electromagnetic control valve that is closed in some cases. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are controlled to be turned on and off, and the closed state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is turned off. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure reducing linear control valve 67 is provided as a pressure reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common control valves that control the supply and discharge of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as. If the pressure-increasing linear control valve 66 and the like are made common to each wheel cylinder 23 in this way, it is preferable from the viewpoint of cost as compared with the case where a linear control valve is provided for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。   Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 and the pressure of the brake fluid in the main flow path 45, and the inlet / outlet of the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure difference therebetween corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established. Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。   In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator 40 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. This indicates the hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 and the output value can be used to control the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。   Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。   The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required braking force. Here, the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 20 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 based on the feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure.

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。   As a result, in the brake control device 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the wheel cylinders 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the power hydraulic pressure source 30, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, and the like. Braking force control by so-called brake-by-wire is performed by the wheel cylinder pressure control system. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder unit 27 to the wheel cylinder 23.

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   At this time, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid sent from the regulator 33 is not supplied to the wheel cylinder 23. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 32 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 23 but to the stroke simulator 69. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64.

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。   The brake control device 20 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. . Regardless of whether or not the brake regeneration cooperative control is executed, the control mode for controlling the braking force by the wheel cylinder pressure control system will be appropriately referred to as a “linear control mode” below. Or it may be called control by brake-by-wire.

リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、異常が検出された場合以外の場合にもリニア制御モードとマニュアルブレーキモードとを随時切り替えることが可能である。   During the control in the linear control mode, the wheel cylinder pressure may deviate from the target hydraulic pressure due to the occurrence of an abnormality such as a failure, for example. The brake ECU 70 periodically determines the presence or absence of a wheel cylinder pressure response abnormality based on, for example, a measurement value of the control pressure sensor 73. When it is determined that the wheel cylinder pressure control response is abnormal, the brake ECU 70 stops the linear control mode and switches the control mode to the manual brake mode. In the manual brake mode, the driver's input to the brake pedal 24 is converted into hydraulic pressure and mechanically transmitted to the wheel cylinder 23, and braking force is applied to the wheels. The manual brake mode serves as a backup control mode for the linear control mode from the viewpoint of fail-safe. It should be noted that the brake ECU 70 can switch between the linear control mode and the manual brake mode at any time other than when an abnormality is detected.

ブレーキＥＣＵ７０は、供給元となる液圧源とホイールシリンダ２３への供給経路とを異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードのうちの１つを選択することができる。本実施形態では、一例として非制御モードへの移行を説明する。非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。   The brake ECU 70 can select one of a plurality of modes as the manual brake mode by making the supply source hydraulic pressure source different from the supply path to the wheel cylinder 23. In the present embodiment, the transition to the non-control mode will be described as an example. In the non-control mode, the brake ECU 70 stops supplying the control current to all the electromagnetic control valves. Therefore, the normally open master cut valve 64 and the regulator cut valve 65 are opened, and the normally closed separation valve 60 and the simulator cut valve 68 are closed. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are stopped and closed.

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。   As a result, the brake fluid supply path is separated into two systems, the master cylinder side and the regulator side. The master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 23FR and 23FL for the front wheels, and the regulator pressure is transmitted to the wheel cylinders 23RR and 23RL for the rear wheels. The delivery destination of the working fluid from the master cylinder 32 is switched from the stroke simulator 69 to the wheel cylinders 23FR and 23FL for the front wheels. The non-control mode is preferable from the viewpoint of fail-safe because a braking force can be generated even when the electromagnetic control valve is not energized due to an abnormality in the control system.

なお、本実施形態においては、マスタシリンダ３２及びレギュレータ３３がそれぞれ第１の液圧源及び第２の液圧源に相当する。また、マスタシリンダ３２からマスタカット弁６４を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬにブレーキフルードを供給する系統が第１の系統に相当し、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬにブレーキフルードを供給する系統が第２の系統に相当する。   In the present embodiment, the master cylinder 32 and the regulator 33 correspond to a first hydraulic pressure source and a second hydraulic pressure source, respectively. A system for supplying brake fluid from the master cylinder 32 to the wheel cylinders 23FR and 23FL on the front wheel side via the master cut valve 64 corresponds to the first system, and the rear wheel side from the regulator 33 via the regulator cut valve 65 corresponds to the first system. A system for supplying brake fluid to the wheel cylinders 23RR and 23RL corresponds to the second system.

ところで、ブレーキ制御装置２０の一方の系統におけるホイールシリンダ圧が他方の系統よりも運転者のブレーキ操作の際に昇圧しやすいように調整されている場合がある。この場合、特に急制動時には、昇圧しやすいほうの系統において他方の系統よりもホイールシリンダ圧が顕著に先行して昇圧し得る。その結果、昇圧しやすいほうの系統の車輪にロックが発生しやすくなるなどというように車両の安定性に影響が生じる可能性がある。   By the way, the wheel cylinder pressure in one system of the brake control device 20 may be adjusted so that it is easier to increase during the brake operation of the driver than the other system. In this case, particularly during sudden braking, the wheel cylinder pressure can be significantly increased in the system that is easier to increase pressure than in the other system. As a result, there is a possibility that the stability of the vehicle may be affected such that the wheel of the system that is more likely to be boosted is more likely to be locked.

本実施形態においてはレギュレータ側すなわち後輪側の第２の系統のほうがマスタシリンダ側すなわち前輪側の第１の系統よりも昇圧しやすくなっている。これは、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４のほうが前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２よりも弁のオリフィスが大きく設定されていること、あるいはレギュレータ圧のほうがマスタシリンダ圧よりも若干大きくなるように設定されていることなどに起因するものである。本実施形態においては急減速時に後輪側のホイールシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ圧に先行して昇圧され、後輪にロックが生じる可能性がある。   In the present embodiment, the second system on the regulator side, i.e., the rear wheel side, is easier to boost than the first system on the master cylinder side, i.e., the front wheel side. This is because the rear wheel side ABS holding valves 53 and 54 are set to have larger valve orifices than the front wheel side ABS holding valves 51 and 52, or the regulator pressure is slightly higher than the master cylinder pressure. This is because of the setting. In this embodiment, the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is increased prior to the wheel cylinder pressure on the front wheel side during sudden deceleration, and the rear wheel may be locked.

そこで本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、第１の系統に関しては運転者によるブレーキ操作に応じてホイールシリンダ圧を昇圧可能な状態に維持するとともに昇圧しやすいほうの第２の系統に関してはホイールシリンダ圧の昇圧を制限するように制御する。これによりブレーキＥＣＵ７０は、第１の系統を介して制動力を付与される第１の車輪と第２の系統を介して制動力を付与される第２の車輪との間での制動力配分を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、昇圧しやすいほうの系統の車輪にロックの発生が想定される場合に、例えば車両減速度が所定値を超えたことを１つの条件として上述の制動力配分制御を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、特に、２つの系統が分離されている非制御モードにおいて上述の制動力配分制御を実行する。   Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 70 maintains the wheel cylinder pressure in a state in which the wheel cylinder pressure can be increased in accordance with the brake operation by the driver for the first system, and the wheel cylinder for the second system that is easier to increase. Control is performed to limit the pressure increase. As a result, the brake ECU 70 distributes the braking force between the first wheel to which the braking force is applied via the first system and the second wheel to which the braking force is applied via the second system. Control. The brake ECU 70 executes the above-described braking force distribution control on the condition that, for example, the vehicle deceleration exceeds a predetermined value when the occurrence of lock is assumed on the wheel of the system whose pressure is likely to increase. The brake ECU 70 executes the above-described braking force distribution control particularly in the non-control mode in which the two systems are separated.

本実施形態においては具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は左右の後輪に対応して設けられている２つの後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬとレギュレータ３３との間に設けられているレギュレータカット弁６５を閉弁することにより制動力配分を制御する。非制御モードにおいてブレーキペダル２４への踏込操作中にレギュレータカット弁６５を閉弁することにより後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬに液圧が封じ込められてホイールシリンダ圧の昇圧が制限される一方、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬは運転者のペダル操作に応じてブレーキフルードが供給されて昇圧される。このようにして前輪側と後輪側とのホイールシリンダ圧を異ならせることにより、前輪と後輪との間での制動力配分を変更することができる。いわば制動力配分制御の簡易版を実現することができる。   Specifically, in the present embodiment, the brake ECU 70 is a regulator cut valve provided between the two rear wheel side wheel cylinders 23RR, 23RL and the regulator 33 provided corresponding to the left and right rear wheels. The braking force distribution is controlled by closing 65. While the regulator cut valve 65 is closed during the depression operation to the brake pedal 24 in the non-control mode, the hydraulic pressure is confined in the wheel cylinders 23RR and 23RL on the rear wheel side, and the increase in the wheel cylinder pressure is limited. The wheel cylinders 23FR and 23FL on the front wheel side are supplied with brake fluid and boosted in response to the driver's pedal operation. In this way, the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels can be changed by making the wheel cylinder pressures different between the front wheels and the rear wheels. In other words, a simplified version of the braking force distribution control can be realized.

図２は、本実施形態に係る制動力配分制御を実行したときのホイールシリンダ圧の変化を模式的に示す図である。図２の上部には制動力配分制御を実行したときの前輪側及び後輪側のそれぞれのホイールシリンダ圧の時間変化が示されており、縦軸はホイールシリンダ圧を示し横軸は時間を示す。また図２の下部にはレギュレータカット弁６５の開閉状態が示されている。なお、以下では適宜、前輪側のホイールシリンダ圧をフロント圧と称し、後輪側のホイールシリンダ圧をリヤ圧と称する場合がある。   FIG. 2 is a diagram schematically illustrating a change in the wheel cylinder pressure when the braking force distribution control according to the present embodiment is executed. The upper part of FIG. 2 shows changes over time in the wheel cylinder pressure on the front wheel side and the rear wheel side when the braking force distribution control is executed. The vertical axis shows the wheel cylinder pressure and the horizontal axis shows the time. . In the lower part of FIG. 2, the open / close state of the regulator cut valve 65 is shown. In the following description, the wheel cylinder pressure on the front wheel side is sometimes referred to as front pressure, and the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is sometimes referred to as rear pressure.

図２に示されるように、運転者によりブレーキペダル２４が踏み込まれて制動が開始されると、前輪側及び後輪側のそれぞれのホイールシリンダ圧は上昇を開始する。前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬにはマスタシリンダ３２からマスタカット弁６４を介してブレーキフルードが供給され、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬにはレギュレータ３３からレギュレータカット弁６５を介してブレーキフルードが供給されるためである。本実施形態においては後輪側の系統のほうが前輪側の系統よりもホイールシリンダ圧が昇圧しやすいように調整されているので、図２に示されるように、後輪側のホイールシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ圧に先行して昇圧していく。つまり制動開始当初はリヤ圧のほうがフロント圧よりも大きな勾配で時間とともに増圧されていく。   As shown in FIG. 2, when the brake pedal 24 is depressed by the driver and braking is started, the wheel cylinder pressures on the front wheel side and the rear wheel side start to rise. Brake fluid is supplied from the master cylinder 32 through the master cut valve 64 to the front wheel side wheel cylinders 23FR and 23FL, and the brake fluid from the regulator 33 through the regulator cut valve 65 to the wheel cylinders 23RR and 23RL on the rear wheel side. Is supplied. In the present embodiment, the rear wheel side system is adjusted so that the wheel cylinder pressure can be increased more easily than the front wheel side system. Therefore, as shown in FIG. The pressure is increased prior to the wheel cylinder pressure on the side. That is, at the beginning of braking, the rear pressure is increased with time with a larger gradient than the front pressure.

ブレーキＥＣＵ７０は、所定の制御開始条件が成立したときにレギュレータカット弁６５を閉弁する。制御開始条件には例えば車両減速度が予め設定されている所定値を超えたことが含まれる。車両減速度が大きい場合には車輪にロックが生じる可能性が高まると考えられるからである。レギュレータカット弁６５の閉弁の結果、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへのレギュレータ３３からのブレーキフルードの供給が遮断され後輪側のホイールシリンダ圧は封じ込められる。よって、レギュレータカット弁６５の閉弁時の液圧に後輪側のホイールシリンダ圧は保持され、以降の昇圧は禁止されることになる。   The brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 when a predetermined control start condition is satisfied. The control start condition includes, for example, that the vehicle deceleration exceeds a predetermined value set in advance. This is because when the vehicle deceleration is large, it is considered that the possibility that the wheels are locked increases. As a result of closing the regulator cut valve 65, the supply of brake fluid from the regulator 33 to the wheel cylinders 23RR, 23RL on the rear wheel side is shut off, and the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is contained. Therefore, the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is held in the hydraulic pressure when the regulator cut valve 65 is closed, and subsequent pressure increase is prohibited.

一方、前輪側の系統においてはマスタカット弁６４は引き続き開状態に維持されているため、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへのブレーキフルードの供給は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ３２からマスタカット弁６４を介して継続される。よって、フロント圧はリヤ圧を超えて運転者によるペダル踏力に応じて昇圧されていく。   On the other hand, since the master cut valve 64 is kept open in the front wheel side system, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 23FR and 23FL on the front wheel side according to the driver's brake operation. To the master cut valve 64. Therefore, the front pressure exceeds the rear pressure and is increased according to the pedaling force by the driver.

そして例えばブレーキペダル２４への踏込が解除されたなどというように制御終了条件が成立した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を開弁して本実施形態に係る制動力配分制御を終了する。その結果、前輪側及び後輪側のそれぞれのホイールシリンダ２３のブレーキフルードはマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を介してマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３へと戻されて、フロント圧及びリヤ圧はゼロへと低下する。   When the control end condition is satisfied, for example, when the depression of the brake pedal 24 is released, the brake ECU 70 opens the regulator cut valve 65 and ends the braking force distribution control according to the present embodiment. To do. As a result, the brake fluid of the wheel cylinders 23 on the front wheel side and the rear wheel side is returned to the master cylinder 32 and the regulator 33 via the master cut valve 64 and the regulator cut valve 65, and the front pressure and the rear pressure are zero. It drops to.

このようにして、フロント圧とリヤ圧とが異なる値に増圧され、前輪と後輪との間の制動力配分を異ならせることができる。運転者のペダル踏力あるいはストロークに応じて異なる制動力配分を実現することができる。   In this way, the front pressure and the rear pressure are increased to different values, and the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels can be made different. Different braking force distributions can be realized according to the pedaling force or stroke of the driver.

続いて図３を参照して本実施形態に係る制動力配分制御の処理の一例を更に詳しく説明する。図３は、本実施形態に係る制動力配分制御の処理の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、本実施形態においては非制御モードの実行中にブレーキＥＣＵ７０により所定の周期で繰り返し実行される。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５などの本制御に必要とされる要素に異常が検出されておらず本実施形態に係る制動力配分制御の実行を許可してもよい状態にあることを前提として、本処理を開始する。   Next, an example of the braking force distribution control process according to the present embodiment will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of processing of braking force distribution control according to the present embodiment. The processing shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined cycle by the brake ECU 70 during execution of the non-control mode in this embodiment. Further, the brake ECU 70 is in a state where no abnormality is detected in the elements required for the main control such as the regulator cut valve 65 and the execution of the braking force distribution control according to the present embodiment may be permitted. As a premise, this processing is started.

図３に示される処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、制御開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１０）。制御開始条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、本実施形態に係る制動力配分制御を実行する必要がないため、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。   When the process shown in FIG. 3 is started, the brake ECU 70 first determines whether or not a control start condition is satisfied (S10). If it is determined that the control start condition is not satisfied (No in S10), the brake ECU 70 ends the process because it is not necessary to execute the braking force distribution control according to the present embodiment.

本実施形態においては制御開始条件には、車両走行中に車両減速度が基準減速度を超えたことが１つの条件として含まれる。このような場合に車輪にロックが発生する可能性が想定されるからである。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば車輌の走行速度が所定の値、例えば１０ｋｍ／ｈ以上である場合に車両が走行中であると判定するようにしてもよい。また、基準減速度は予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。   In the present embodiment, the control start condition includes one condition that the vehicle deceleration exceeds the reference deceleration during vehicle travel. This is because in such a case, it is assumed that the wheel may be locked. The brake ECU 70 may determine that the vehicle is traveling, for example, when the traveling speed of the vehicle is a predetermined value, for example, 10 km / h or more. The reference deceleration is set in advance and stored in the brake ECU 70.

また、制御開始条件には更に他の条件を付加してもよいし、あるいは代替的に用いてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧が基準液圧を超えていることを制御開始条件に加えてもよい。車両減速度は、運転者のブレーキ操作量が等しい場合であっても例えば坂道を走行しているときと平坦な道を走行しているときとでは異なる値となる。よって、ホイールシリンダ圧を制御開始条件に用いることにより、このような走行条件の違いに起因する車両減速度のバラツキの影響を低減することができる。ホイールシリンダ圧としては、本実施形態において制動力配分制御が開始されるまではホイールシリンダ圧はレギュレータ圧に等しいから、ブレーキＥＣＵ７０は例えばレギュレータ圧センサ７１の測定値を用いることができる。   Further, other conditions may be added to the control start condition, or may be used alternatively. The brake ECU 70 may add, for example, that the wheel cylinder pressure exceeds the reference hydraulic pressure to the control start condition. Even when the amount of brake operation by the driver is the same, the vehicle deceleration takes different values, for example, when traveling on a slope and when traveling on a flat road. Therefore, by using the wheel cylinder pressure as the control start condition, it is possible to reduce the influence of the variation in the vehicle deceleration caused by the difference in the traveling condition. As the wheel cylinder pressure, since the wheel cylinder pressure is equal to the regulator pressure until the braking force distribution control is started in the present embodiment, the brake ECU 70 can use the measured value of the regulator pressure sensor 71, for example.

あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、今回のブレーキペダル２４への踏込操作が開始されるまでに、所定時間以上ブレーキペダル２４への踏込操作が行われていなかったことを制御開始条件の１つとして用いてもよい。踏込操作の有無はブレーキスイッチの出力信号から判定することができる。このようにすれば、ブレーキペダル２４への踏込操作が頻繁にＯＮ・ＯＦＦされている場合に本実施形態に係る制動力配分制御を実行することを避けることができる。   Alternatively, the brake ECU 70 may use, as one of the control start conditions, that the stepping operation on the brake pedal 24 has not been performed for a predetermined time or longer before the current stepping operation on the brake pedal 24 is started. Good. The presence or absence of a stepping operation can be determined from the output signal of the brake switch. In this way, it is possible to avoid executing the braking force distribution control according to the present embodiment when the depression operation to the brake pedal 24 is frequently turned ON / OFF.

更に、ブレーキＥＣＵ７０は車輪が、特に左右の後輪のいずれかがスリップ状態にないことを制御開始条件の１つとして用いてもよい。車輪がスリップ状態にある場合には、本実施形態に係る制動力配分制御よりもいわゆるＡＢＳ制御を実行することが好ましいと考えられるからである。   Further, the brake ECU 70 may use one of the control start conditions that the wheel, in particular, one of the left and right rear wheels is not slipping. This is because when the wheels are in a slip state, it is considered preferable to execute so-called ABS control rather than braking force distribution control according to the present embodiment.

制御開始条件が成立していると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５に規定の制御電流を通電してレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１２）。これにより、上述のようにレギュレータカット弁６５の下流側となる後輪側のホイールシリンダ圧が封じ込められて一定に保持されることとなる。   If it is determined that the control start condition is satisfied (Yes in S10), the brake ECU 70 energizes a specified control current to the regulator cut valve 65 to close the regulator cut valve 65 (S12). Thereby, as described above, the wheel cylinder pressure on the rear wheel side which is the downstream side of the regulator cut valve 65 is contained and held constant.

次いでブレーキＥＣＵ７０は、制御終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１４）。制御終了条件として、本実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度またはレギュレータ圧が本実施形態に係る制動力配分制御が開始された時点における車両減速度またはレギュレータ圧よりも小さくなった場合とする。あるいは、車両減速度またはレギュレータ圧が、制動力配分制御の開始時点における車両減速度またはレギュレータ圧から適宜マージンを減じて得られる値よりも小さくなった場合としてもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停止した場合、あるいはブレーキペダル２４への踏込操作が解除された場合に制御終了条件が成立したものとしてもよい。   Next, the brake ECU 70 determines whether or not a control end condition is satisfied (S14). As a control end condition, in this embodiment, the brake ECU 70 assumes that the vehicle deceleration or the regulator pressure is smaller than the vehicle deceleration or the regulator pressure at the time when the braking force distribution control according to this embodiment is started. . Alternatively, the vehicle deceleration or the regulator pressure may be smaller than a value obtained by appropriately subtracting the margin from the vehicle deceleration or the regulator pressure at the start of the braking force distribution control. Further, the brake ECU 70 may be configured such that the control end condition is satisfied when the vehicle stops or when the depression operation to the brake pedal 24 is released.

制御終了条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ１４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５への通電を継続して閉状態に維持する（Ｓ１２）。また、制御終了条件が成立していると判定された場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５への通電を停止して開弁し、処理を終了する（Ｓ１６）。   If it is determined that the control end condition is not satisfied (No in S14), the brake ECU 70 continues to energize the regulator cut valve 65 and maintains the closed state (S12). If it is determined that the control end condition is satisfied (Yes in S14), the brake ECU 70 stops energizing the regulator cut valve 65, opens the valve, and ends the process (S16).

以上のように本実施形態によれば、制御開始条件が成立した場合にレギュレータカット弁６５が閉弁される。これにより、後輪側のホイールシリンダ圧の先行昇圧が妨げられて後輪にロックが生じる可能性を低減することができる。一方、前輪側のホイールシリンダ圧については運転者のブレーキ操作に応じて増圧されるため、前輪と後輪との間で簡易に制動力配分を異ならせることができる。制御開始条件を適宜調整して、より適切な制動力配分を実現することも可能である。レギュレータカット弁６５の閉弁という簡易な制御により制動力配分制御が実現され、車両安定性の向上と制動性能の充実とを図ることができる。   As described above, according to the present embodiment, the regulator cut valve 65 is closed when the control start condition is satisfied. As a result, it is possible to reduce the possibility that the preceding wheel pressure on the rear wheel side is increased and the rear wheel is locked. On the other hand, since the wheel cylinder pressure on the front wheel side is increased according to the driver's braking operation, the braking force distribution can be easily varied between the front wheels and the rear wheels. It is also possible to achieve more appropriate braking force distribution by appropriately adjusting the control start condition. The braking force distribution control is realized by a simple control of closing the regulator cut valve 65, so that the vehicle stability can be improved and the braking performance can be enhanced.

また、レギュレータカット弁６５の閉弁というシンプルな制御を用いているので、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、またはＡＢＳ減圧弁５６〜５９などに異常が発生した場合であっても制御を実行可能であり、フェイルセーフ性能を向上させることができる。特に異常が検出された場合の非制御モードにおいては、本実施形態のようにシンプルな制御を用いることは、制御の実効性を確保するという点で非常に好ましいと言える。   Further, since the simple control of closing the regulator cut valve 65 is used, there is an abnormality in the pressure increasing linear control valve 66, the pressure reducing linear control valve 67, the ABS holding valves 51 to 54, or the ABS pressure reducing valves 56 to 59. Even if it occurs, the control can be executed and the fail-safe performance can be improved. In particular, in the non-control mode when an abnormality is detected, it can be said that using simple control as in the present embodiment is very preferable in terms of ensuring the effectiveness of control.

更に、典型的な制動力配分制御においては例えばＡＢＳ保持弁５１〜５４及びＡＢＳ減圧弁５６〜５９を各ホイールシリンダ２３ごとに制御することになる。この場合、合計８つの制御弁が制御されることになる。この場合、本実施形態に比較して複雑な制御処理を必要とするとともに比較的大きな電力を消費することになる。これに対して本実施形態においてはレギュレータカット弁６５という１つの制御弁の制御により制動力配分制御が簡易に実現される。よって、本実施形態においては簡素な制御かつ比較的低い消費電力で制動力配分制御を実行することができるという点でも好ましい。   Further, in typical braking force distribution control, for example, the ABS holding valves 51 to 54 and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are controlled for each wheel cylinder 23. In this case, a total of eight control valves are controlled. In this case, a complicated control process is required as compared with the present embodiment, and a relatively large amount of power is consumed. On the other hand, in this embodiment, the braking force distribution control is easily realized by the control of one control valve called the regulator cut valve 65. Therefore, this embodiment is also preferable in that the braking force distribution control can be executed with simple control and relatively low power consumption.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 本実施形態に係る制動力配分制御を実行したときのホイールシリンダ圧の変化を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the change of the wheel cylinder pressure when the braking force distribution control which concerns on this embodiment is performed. 本実施形態に係る制動力配分制御の処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the process of the braking force distribution control which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。   20 brake control device, 23 wheel cylinder, 30 power hydraulic pressure source, 32 master cylinder, 33 regulator, 65 regulator cut valve, 66 pressure-increasing linear control valve, 70 brake ECU.

Claims (4)

収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、
作動流体の供給により第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、
前記第１の液圧源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の作動流体供給経路と、
を含む第１の系統と、
前記第１の液圧源における作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源と、
作動流体の供給により前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと、
前記第２の液圧源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の作動流体供給経路と、を含み、
運転者によるブレーキ操作の際に前記第１の系統よりもホイールシリンダ圧が昇圧し易いように調整されている第２の系統と、
前記第１の車輪と前記第２の車輪との間での制動力配分を制御すべく前記第１の系統に関しては運転者によるブレーキ操作に応じてホイールシリンダ圧を昇圧可能な状態に維持するとともに前記第２の系統に関してはホイールシリンダ圧の昇圧を制限するように前記第２の作動流体供給経路を制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A first hydraulic pressure source that pressurizes the stored working fluid in accordance with the amount of operation of the brake operation member by the driver;
A first wheel cylinder for applying a braking force to the first wheel by supplying a working fluid;
A first working fluid supply path connecting the first hydraulic pressure source and the first wheel cylinder;
A first system comprising:
A second hydraulic pressure source that regulates the working fluid in accordance with the working fluid pressure in the first hydraulic pressure source;
A second wheel cylinder for applying a braking force to a second wheel different from the first wheel by supplying a working fluid;
A second working fluid supply path that connects the second hydraulic pressure source and the second wheel cylinder;
A second system that is adjusted so that the wheel cylinder pressure can be increased more easily than the first system when the driver performs a braking operation;
In order to control the braking force distribution between the first wheel and the second wheel, the first system is maintained in a state where the wheel cylinder pressure can be increased according to the brake operation by the driver. A brake control device comprising: a control unit that controls the second working fluid supply path so as to limit an increase in wheel cylinder pressure with respect to the second system. 動力の供給により前記ブレーキ操作部材の操作から独立して作動流体を加圧し得る動力液圧源と、
前記第１及び第２のホイールシリンダの双方のホイールシリンダ圧を共通に制御すべく前記動力液圧源の下流かつ前記第１及び第２のホイールシリンダの上流に設けられた液圧制御弁と、をさらに備え、
前記制御部は、前記液圧制御弁を制御することにより前記第１及び第２のホイールシリンダを共通の作動流体圧に制御する制御モードと、当該制御モードの実行中に異常が検出された場合に前記液圧制御弁の制御を停止して前記第１の系統により前記第１のホイールシリンダにかつ前記第２の系統により前記第２のホイールシリンダに作動流体を供給する非制御モードに移行するものであって、
さらに前記制御部は、前記非制御モードにおいて前記第２の系統における昇圧制限を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 A power hydraulic pressure source capable of pressurizing the working fluid independently of the operation of the brake operation member by supplying power;
A hydraulic control valve provided downstream of the power hydraulic pressure source and upstream of the first and second wheel cylinders for commonly controlling the wheel cylinder pressure of both the first and second wheel cylinders; Further comprising
The control unit controls the hydraulic pressure control valve to control the first and second wheel cylinders to a common working fluid pressure, and when an abnormality is detected during execution of the control mode. Then, the control of the hydraulic pressure control valve is stopped, and a transition is made to a non-control mode in which working fluid is supplied to the first wheel cylinder by the first system and to the second wheel cylinder by the second system. And
Furthermore, the said control part performs the pressure | voltage rise restriction | limiting in the said 2nd system in the said non-control mode, The brake control apparatus of Claim 1 characterized by the above-mentioned. 前記第１の車輪は左右の前輪であり、前記第２の車輪は左右の後輪であって、
前記第２の系統は、前記第２の作動流体供給経路上に設けられ、前記左右の後輪のそれぞれに対応して設けられている２つの前記第２のホイールシリンダに対して共通に前記第２の液圧源からの作動流体の供給を制御するための開閉弁をさらに含み、
前記制御部は、前記開閉弁を閉弁して液圧を封じ込めることにより前記２つの第２のホイールシリンダにおける昇圧を制限することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The first wheel is a left and right front wheel, and the second wheel is a left and right rear wheel,
The second system is provided on the second working fluid supply path, and is commonly used for the two second wheel cylinders provided corresponding to the left and right rear wheels. An on-off valve for controlling the supply of the working fluid from the two hydraulic pressure sources;
2. The brake control device according to claim 1, wherein the controller limits the pressure increase in the two second wheel cylinders by closing the on-off valve to contain hydraulic pressure. 前記制御部は、車両減速度が所定値を超えたことを条件として前記第２の系統における昇圧制限を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   2. The brake control device according to claim 1, wherein the control unit executes pressure increase restriction in the second system on condition that the vehicle deceleration exceeds a predetermined value.

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