JP2011179483A - 多気筒エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】クランクケース19は、上ケース半体33および下ケース半体34が上下に分割可能として結合されて成り、クランクケース19に設けられる支持壁38,39,40のうち両側にクランク室41が配置される特定の支持壁39を構成する上壁部39aおよび下壁部の少なくとも一方に、上ケース半体33および下ケース半体の結合面に一端を開口して上下方向に延びる切欠き84が、特定の支持壁39の両側のクランク室41を連通するようにして設けられる。
【選択図】 図3
Description
28・・・クランクシャフト
29・・・シリンダブロック
33・・・上ケース半体
34・・・下ケース半体
35・・・結合面
36・・・シリンダボア
37・・・軸受孔
38・・・第1支持壁
38a,39a,40a・・・上壁部
38b,39b,40b・・・下壁部
39・・・特定の支持壁である第2支持壁
40・・・第3支持壁
41・・・クランク室
58・・・メインシャフト
59・・・カウンタシャフト
84・・・切欠き
86a,86b・・・第1取付け部
87a,87b・・・第2取付け部
88a,88b・・・第3取付け部
91・・・軸孔
92・・・バランサである第1バランサ
94・・・バランサ軸である第1バランサ軸
95・・・バランサウエイトである第1バランサウエイト
E・・・エンジン
G1,G2,G3,G4,G5,G6・・・ギヤ列
Claims (9)
- 複数のシリンダボア(36)がシリンダブロック(29)に並列して設けられ、前記シリンダボア(36)の配列方向に沿って延びるクランクシャフト(28)を回転自在に支持するクランクケース(19)に、前記クランクシャフト(28)を挿通、軸支する軸受孔(37)をそれぞれ有する複数の支持壁(38,39,40)が前記クランクシャフト(28)の軸線方向に間隔をあけて設けられ、前記クランクシャフト(28)の軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁(38,39;39,40)間に、複数の前記シリンダボア(36)に個別に対応したクランク室(41)が形成される多気筒エンジンにおいて、前記クランクケース(19)は、前記支持壁(38〜40)に対応した複数の上壁部(38a,39a,40a)が設けられる上ケース半体(33)と、前記上壁部(38a,39a,40a)と協働して前記支持壁(38〜40)を構成する下壁部(38b,39b,40b)が設けられる下ケース半体(34)とが、上下に分割可能として結合されて成り、前記支持壁(38〜40)のうち両側に前記クランク室(41)が配置される特定の支持壁(39)を構成する前記上壁部(39a)および前記下壁部(30b)の少なくとも一方に、前記上ケース半体(33)および前記下ケース半体(34)の結合面(35)に一端を開口して上下方向に延びる切欠き(84)が、前記特定の支持壁(39)の両側の前記クランク室(41)を連通するようにして設けられることを特徴とする多気筒エンジン。
- 前記切欠き(84)が、前記特定の支持壁(39)の一部を構成する前記上壁部(39a)に設けられることを特徴とする請求項1記載の多気筒エンジン。
- 前記切欠き(84)が、車両搭載時に前記クランクシャフト(28)よりも後方に配置されることを特徴とする請求項1または2記載の多気筒エンジン。
- 前記特定の支持壁(39)の一部を構成する前記上壁部(39a)に、前記切欠き(84)の他端に連なる軸孔(91)が、バランサ軸(94)を挿通させるとともにブリージング孔を兼用するようにして設けられることを特徴とする請求項2記載の多気筒エンジン。
- 前記バランサ軸(94)と、該バランサ軸(94)に設けられるバランサウエイト(95)とから成るバランサ(92)が、前記切欠き(84)から前記軸孔(91)に前記バランサ軸(94)を挿通するようにして前記上ケース半体(33)に組み付けられることを特徴とする請求項4記載の多気筒エンジン。
- 前記クランクシャフト(28)からの動力が伝達されるメインシャフト(58)と、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列(G1,G2,G3,G4,G5,G6)が前記メインシャフト(58)との間に設けられるカウンタシャフト(59)とが、前記クランクシャフト(28)と平行な軸線を有して前記クランクケース(19)に回転自在に支承され、前記クランクシャフト(28)および前記カウンタシャフト(59)の軸線が前記上ケース半体(33)および前記下ケース半体(34)の結合面(35)上に配置され、車両搭載時に前記結合面(35)よりも上方に配置される前記メインシャフト(58)の軸線よりも前方に配置される前記切欠き(84)が、前記結合面(35)から前記メインシャフト(58)の軸線よりも上方位置まで連続して形成されることを特徴とする請求項2記載の多気筒エンジン。
- 前記切欠き(84)が前記結合面(35)に直交して上下方向に延びるように形成され、前記特定の支持壁(39)を構成する前記上壁部(39a)および前記下壁部(39b)が、前記切欠き(84)を挟む位置で締結されることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の多気筒エンジン。
- 前記特定の支持壁(39)を構成する前記上壁部(39a)および前記下壁部(39b)に、車両搭載時に前記クランクシャフト(28)の前方位置となる第1取付け部(86a,86b)と、第1取付け部(86a,86b)との間に前記クランクシャフト(28)を挟む第2取付け部(87a,87b)と、第2取付け部(87a,87b)との間に前記切欠き(84)を挟む第3取付け部(88a,88b)とがそれぞれ形成され、第1〜第3取付け部(86a,86b;87a,87b;88a,88b)が相互に締結されることを特徴とする請求項7記載の多気筒エンジン。
- 前記クランクシャフト(28)の軸線を車幅方向に沿わせた車両搭載状態での側面視で、前記軸孔(91)の中心を通る第1仮想鉛直線が前記切欠き(84)よりも前方に位置し、前記軸孔(91)の前端を通る第2仮想鉛直線が前記軸受孔(37)の後端を通る第3仮想鉛直線とほぼ重なり、前記軸孔(91)の下方に第2取付け部(87a,87b)が配置されるようにして、前記軸受孔(37)、前記軸孔(91)および前記切欠き(84)が形成されることを特徴とする請求項8記載の多気筒エンジン。
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2010
- 2010-03-04 JP JP2010047466A patent/JP5548486B2/ja active Active
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